JP6638402B2

JP6638402B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6638402B2
Application number: JP2016002359A
Authority: JP
Inventors: 健谷田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2016-01-08
Publication date: 2020-01-29
Anticipated expiration: 2036-01-08
Also published as: JP2017121899A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、バン及び小形トラック用の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, it relates to pneumatic tires for vans and light trucks.

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重がかけられる。これにより、タイヤは撓む。タイヤ１本で支えることができる最大負荷能力は指数で表される。この指数として、ロードインデックスが挙げられる。ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数である。 The tire supports the vehicle body. A load is applied to the tire. This causes the tire to flex. The maximum load capacity that can be supported by one tire is represented by an index. The index is, for example, a road index. The load index is defined in the JATMA standard. The load index is an index representing the maximum mass that can be applied to the tire under specified conditions.

バンやトラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、バンやトラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。タイヤはそのサイド部において大きく変形する。これにより、カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、そして、カーカスとクリンチとの境界には、歪みが集中しやすい。また、変形は発熱を伴う。大きな変形は大きな発熱を招来する。この変形を小さくすることが、耐久性の向上に重要となる。 Vans and trucks run with luggage loaded. In some cases, vans and trucks run with the same amount of luggage as the maximum load. In this case, a load corresponding to the load index is applied to the tire. The tire is greatly deformed on its side. As a result, distortion tends to concentrate on the boundary between the carcass and the apex, the tip of the apex, and the boundary between the carcass and the clinch. Deformation is accompanied by heat generation. Large deformation causes large heat generation. Reducing this deformation is important for improving durability.

サイド部の変形を小さくするとの観点から、クリンチ、エイペックス等の部材のボリュームを増やすことがある。しかしこの場合、タイヤが重くなり、転がり抵抗の増加を招来するという問題がある。さらに、剛性が大きくなり、乗り心地を低下させるおそれがある。 From the viewpoint of reducing the deformation of the side portion, the volume of members such as clinch and apex may be increased. However, in this case, there is a problem that the tire becomes heavy, which causes an increase in rolling resistance. Further, the rigidity may be increased, and the riding comfort may be reduced.

通常タイヤのカーカスでは、カーカスプライがビードの周りにて折り返される。これにより、このカーカスプライには折返し部が形成される。サイド部の変形を小さくするために、カーカスの構造を、二層のカーカスプライの折り返し部の端のいずれもがトレッドの近傍にまで至る「超ハイターンアップ構造」とする方法がある。タイヤが変形すると、ビードの部分では、外側部分に圧縮方向の力が作用し、内側部分に引張方向の力が作用する。折返し部は外側部分に位置するため、この折返し部は圧縮される。この圧縮は、耐久性向上の阻害要因となる恐れがある。さらにこの構造も、タイヤの質量の増大、コストの増大及び転がり抵抗の増加を招来しうる。 In a normal tire carcass, the carcass ply is folded around the bead. As a result, a folded portion is formed in the carcass ply. In order to reduce the deformation of the side portion, there is a method in which the structure of the carcass is set to an “ultra high turn-up structure” in which both ends of the folded portion of the two-layer carcass ply reach the vicinity of the tread. When the tire is deformed, in the bead portion, a compressive force acts on the outer portion and a tensile force acts on the inner portion. Since the fold is located on the outer part, the fold is compressed. This compression may be a hindrance to improving durability. In addition, this structure can also lead to an increase in tire mass, an increase in cost, and an increase in rolling resistance.

良好な耐久性、低い転がり抵抗及び良好な乗り心地を実現するサイド部の構成について、様々な検討がなされている。特開２０１２−１３９７０３公報では、タイヤの軽量化の観点から、バッドレス部のゴム組成物の特性及びサイドウォールの厚さが検討されている。特開２０１２−３３１０３公報では、良好な乗り心地及び転がり抵抗の低減の観点から、タイヤの輪郭線の形状が検討されている。 Various studies have been made on the configuration of the side portion that achieves good durability, low rolling resistance, and good riding comfort. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-139703 discusses the characteristics of the rubber composition and the thickness of the sidewall of the padless portion from the viewpoint of reducing the weight of the tire. In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-33103, the shape of the contour of a tire is studied from the viewpoint of good riding comfort and reduction of rolling resistance.

特開２０１２−１３９７０３公報JP 2012-139703 A 特開２０１２−３３１０３公報JP 2012-33103 A

さらに高い耐久性を達成しつつ、転がり抵抗の低減及び良好な乗り心地を実現したタイヤが望まれている。 There is a demand for a tire that achieves a reduction in rolling resistance and a good ride quality while achieving higher durability.

本発明の目的は、高い耐久性、低い転がり抵抗及び良好な乗り心地が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having high durability, low rolling resistance, and good riding comfort.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えている。上記トレッドのショルダー部から上記サイドウォールまでのこのタイヤのプロファイルは、サイドウォールの半径方向内側部分のプロファイルを構成する内円弧Ｃｉと、この内円弧Ｃｉの半径方向外側に位置する外円弧Ｃｏと、ショルダー部のプロファイルを構成するショルダー円弧Ｃｓと、この外円弧Ｃｏとショルダー円弧Ｃｓとの間に位置し外円弧Ｃｏ及びショルダー円弧Ｃｓに接する直線ＴＬとを備えている。内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する外円弧Ｃｏの曲率半径Ｒｏの比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。 A pneumatic tire according to the present invention includes a tread, and a pair of sidewalls each extending substantially inward in a radial direction from an end of the tread. The profile of the tire from the shoulder portion of the tread to the sidewall includes an inner arc Ci that forms a profile of a radially inner portion of the sidewall, and an outer arc Co that is located radially outward of the inner arc Ci. A shoulder arc Cs forming the profile of the shoulder portion, and a straight line TL located between the outer arc Co and the shoulder arc Cs and in contact with the outer arc Co and the shoulder arc Cs are provided. The ratio (Ro / Ri) of the radius of curvature Ro of the outer arc Co to the radius of curvature Ri of the inner arc Ci is 0.60 or more and less than 0.85.

好ましくは、上記直線ＴＬが半径方向に延びる直線となす角度は、２０°以上２４°未満である。 Preferably, the angle formed by the straight line TL and the straight line extending in the radial direction is not less than 20 ° and less than 24 °.

好ましくは、このタイヤは、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード、カーカス、及びバンドをさらに備えている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記フィラーよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記フィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。上記バンドは、半径方向において上記カーカスの外側で上記トレッドの内側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は、７０％以上１２５％以下である。 Preferably, the tire further includes a pair of clinches, a pair of fillers, a pair of beads, a carcass, and a band. Each clinch is located radially inward of the sidewall. Each filler is located axially inward of the clinch. Each bead is located radially inward of the filler. The carcass extends between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The filler is laminated on the clinch on the outside of the carcass in the axial direction. The band is radially outside the carcass and inside the tread. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The carcass has a carcass ply. The carcass ply is folded from the inside to the outside in the axial direction around the core, and a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply by the folding. The folded portion is located between the filler and the apex. The clinch has a maximum thickness Tcx measured along the normal of the inner surface of the clinch in the axial direction. When the normal line for the thickness Tcx is a first reference line, the ratio of the thickness Tf1 of the filler measured along the first reference line to the sum of the thickness Tf1 and the thickness Tcx Is 0.1 or more and 0.6 or less. The percentage of the complex elastic modulus E ^* f of the filler to the complex elastic modulus E ^* a of the apex is 70% or more and 125% or less.

好ましくは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、０．６以上１．２以下である。 Preferably, the filler has a maximum thickness Tfx measured along the normal of the inner surface of the clinch in the axial direction. Assuming that a normal line for the thickness Tfx is a second reference line, the filler has a radial length from the inner end of the filler to the intersection of the second reference line and the inner surface of the clinch in the axial direction. From the inner end to the intersection in the axial direction of the clinch with the first reference line is 0.6 to 1.2.

好ましくは、上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上１２５％以下である。 Preferably, the percentage of the complex elastic modulus E ^* c of the clinch to the complex elastic modulus E ^* f of the filler is 70% or more and 125% or less.

好ましくは、上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。 Preferably, the thickness of the tire measured along the first reference line is 10 mm or more and 20 mm or less.

発明者らは、前述の課題を解決するため、サイド部の構成について詳細に検討を行った。その結果、タイヤのサイド部の輪郭（プロファイル）が、これらの性能に大きな影響を及ぼすことが判明した。トレッドのショルダー部から、サイドウォールまでのタイヤの外面のプロファイルを適正に整えることで、良好な耐久性を実現しつつ、転がり抵抗の低減及び乗り心地の向上が達成できることを見出した。このプロファイルにより、このタイヤではショルダー部からサイドウォールにかけてのバットレス部がしなやかに撓む。バットレス部が荷重を吸収するため、ビードの部分の変形が抑制されている。これはビードの部分での損傷を抑制する。これは、タイヤの耐久性の向上に寄与する。さらに、このプロファイルにより、このタイヤでは従来よりもバットレス部が薄くされている。これは転がり抵抗を低減する。加えてこれは、バットレス部の剛性を低減する。このタイヤでは、優れた乗り心地が実現されている。 The inventors have studied in detail the configuration of the side portion in order to solve the above-described problem. As a result, it was found that the profile of the side portion of the tire had a great influence on these performances. By properly adjusting the profile of the outer surface of the tire from the shoulder portion of the tread to the sidewall, it has been found that a reduction in rolling resistance and an improvement in riding comfort can be achieved while achieving good durability. With this profile, in this tire, the buttress portion from the shoulder portion to the sidewall flexes flexibly. Since the buttress portion absorbs the load, the deformation of the bead portion is suppressed. This reduces damage at the bead area. This contributes to improving the durability of the tire. Further, due to this profile, the buttress portion of this tire is made thinner than before. This reduces rolling resistance. In addition, this reduces the stiffness of the buttress. With this tire, excellent riding comfort is realized.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a part of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a bead portion of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのプロファイルの一部が示された図である。FIG. 3 is a diagram showing a part of the profile of the tire of FIG. 1.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the up-down direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents an equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。 The tire 2 is incorporated in a rim R. This rim R is a regular rim. The tire 2 is filled with air. The internal pressure of the tire 2 is a normal internal pressure.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the dimensions and angles of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In this specification, the regular rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. The “standard rim” in the JATMA standard, the “Design Rim” in the TRA standard, and the “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures.

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置ＰＢは、このタイヤ２とこのリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置ＰＢは、別離点と称される。 In FIG. 1, reference symbol PB indicates a specific position on the outer surface of the tire 2. This position PB corresponds to the radially outer edge of the contact surface between the tire 2 and the rim R. This contact surface is obtained by incorporating the tire 2 into the rim R and filling the tire 2 with air so as to have a normal internal pressure. In the present application, this position PB is referred to as a separate point.

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインＢＢＬからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。 In FIG. 1, a solid line BBL is a bead baseline. The bead base line BBL is a line that defines the rim diameter of the rim R (see JATMA). This bead base line BBL extends in the axial direction. The double-headed arrow Hs indicates the radial height from the bead base line BBL to the equator PE of the tire 2. The height Hs is a cross-sectional height of the tire 2.

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。両矢印Ｈｗは、ビードベースラインＢＢＬから位置ＰＷまでの半径方向高さである。 In FIG. 1, reference symbol PW indicates a specific position on the outer surface of the tire 2. In this tire 2, at this position PW, the axial width represented by the profile of the outer surface shows the maximum. In the tire 2, the axial length between the left and right side surfaces at the position PW is expressed as the maximum width (also referred to as a cross-sectional width) of the tire 2. In the present application, this position PW is the maximum width position of the tire 2. The double-headed arrow Hw is the radial height from the bead base line BBL to the position PW.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のフィラー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とするバン及び小形トラック用タイヤ２に該当する。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinches 8, a pair of fillers 10, a pair of beads 12, a carcass 14, a belt 16, a band 18, an inner liner 20, and a pair of chafers 22. I have. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a small truck. This tire 2 corresponds to the tire 2 for vans and small trucks, which is covered by Chapter B of the JATMA standard.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層２８とベース層３０とを有している。キャップ層２８は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層３０に積層されている。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。 The tread 4 has a shape convex outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 24 that contacts the road surface. A groove 26 is formed in the tread 4. The grooves 26 form a tread pattern. The tread 4 has a cap layer 28 and a base layer 30. The cap layer 28 is located outside the base layer 30 in the radial direction. The cap layer 28 is laminated on the base layer 30. The cap layer 28 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties. The base layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 30 is a natural rubber.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer portion of the sidewall 6 is joined to the tread 4. A radially inner portion of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. The sidewall 6 is located outside the carcass 14 in the axial direction. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 prevents the carcass 14 from being damaged.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２、カーカス１４及びフィラー１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。 Each clinch 8 is located radially inward of the sidewall 6. The clinch 8 is located outside the bead 12, the carcass 14, and the filler 10 in the axial direction. The clinch 8 tapers radially outward. The clinch 8 tapers radially inward. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 contacts the flange F of the rim R.

このタイヤ２では、クリンチ８の外端３２は、半径方向において、サイドウォール６の内端３４よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ８の外端３２はサイドウォール６で覆われている。サイドウォール６の内端３４は、このタイヤ２の側面上にある。 In the tire 2, the outer end 32 of the clinch 8 is located outside the inner end 34 of the sidewall 6 in the radial direction. As shown, the outer end 32 of the clinch 8 is covered by a sidewall 6. The inner end 34 of the sidewall 6 is on the side surface of the tire 2.

それぞれのフィラー１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。フィラー１０は、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。フィラー１０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー１０は、半径方向内向きに先細りである。 Each filler 10 is located axially inward of the clinch 8. The filler 10 is laminated on the clinch 8 outside the carcass 14 in the axial direction. Filler 10 tapers radially outward. Filler 10 tapers radially inward.

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３６は、半径方向において、クリンチ８の内端３８よりも外側に位置している。このフィラー１０の内端３６は、クリンチ８で覆われている。フィラー１０の外端４０は、半径方向において、クリンチ８の外端３２よりも内側に位置している。このフィラー１０の外端４０は、クリンチ８で覆われている。なお、このフィラー１０の外端４０が、クリンチ８の外端３２よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー１０の外端４０はサイドウォール６で覆われる。 In this tire 2, the inner end 36 of the filler 10 is located outside the inner end 38 of the clinch 8 in the radial direction. The inner end 36 of the filler 10 is covered with the clinch 8. The outer end 40 of the filler 10 is located inside the outer end 32 of the clinch 8 in the radial direction. The outer end 40 of the filler 10 is covered with the clinch 8. Note that the outer end 40 of the filler 10 may be located outside the outer end 32 of the clinch 8. In this case, the outer end 40 of the filler 10 is covered with the sidewall 6.

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３６は、半径方向において、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー１０の一部がビード１２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー１０がビード１２の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー１０は、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。歪みの集中及び発熱が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。 In the tire 2, the inner end 36 of the filler 10 is preferably located inside the separate point PB in the radial direction. In other words, it is preferable that a part of the filler 10 be located radially inward of the separation point PB. Thereby, a part of the filler 10 is sandwiched between the bead 12 and the flange F, so that the filler 10 acts so as to resist deformation of the bead 12. The filler 10 contributes to flexible bending of the bead 12. Since concentration of distortion and heat generation are suppressed, the tire 2 is excellent in durability.

フィラー１０は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー１０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。 The filler 10 is formed by crosslinking a rubber composition. In other words, the filler 10 is made of a crosslinked rubber. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. Specific examples of the diene rubber include natural rubber (NR), polyisoprene (IR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), and polychloroprene (CR). Two or more rubbers may be used in combination.

フィラー１０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー１０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー１０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。 The rubber composition of the filler 10 contains a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF and the like can be used. Silica may be used together with or instead of carbon black from the viewpoint that heat generation due to deformation is suppressed. In this case, dry silica and wet silica may be used. In light of the strength of the filler 10, the amount of the reinforcing agent is preferably 5 parts by mass or more based on 100 parts by mass of the base rubber. In light of the softness of the filler 10, the amount of the reinforcing agent is preferably equal to or less than 50 parts by mass.

フィラー１０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。 A crosslinking agent, a softening agent, stearic acid, zinc oxide, an antioxidant, a wax, a crosslinking assistant, and the like are added to the rubber composition of the filler 10 as needed.

それぞれのビード１２は、フィラー１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、フィラー１０及びクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア４２と、エイペックス４４とを備えている。コア４２は、リング状である。コア４２は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４４は、コア４２から半径方向外向きに延びている。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４の先端４５は、半径方向において、フィラー１０の内端３６よりも外側に位置している。エイペックス４４の先端４５は、半径方向において、フィラー１０の外端４０よりも内側に位置している。 Each bead 12 is located radially inward of the filler 10. The bead 12 is located axially inward of the filler 10 and the clinch 8. The bead 12 includes a core 42 and an apex 44. The core 42 has a ring shape. The core 42 includes a wound non-stretchable wire. A typical material of the wire is steel. The apex 44 extends radially outward from the core 42. Apex 44 tapers radially outward. The tip 45 of the apex 44 is located outside the inner end 36 of the filler 10 in the radial direction. The tip 45 of the apex 44 is located inside the outer end 40 of the filler 10 in the radial direction.

エイペックス４４は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。 The apex 44 is formed by crosslinking a rubber composition. A preferred base rubber of the rubber composition is a diene rubber. Specific examples of the diene rubber include natural rubber (NR), polyisoprene (IR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), and polychloroprene (CR). Two or more rubbers may be used in combination.

エイペックス４４のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス４４の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス４４の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。 The rubber composition of Apex 44 contains a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF and the like can be used. Silica may be used together with or instead of carbon black from the viewpoint that heat generation due to deformation is suppressed. In this case, dry silica and wet silica may be used. In light of the strength of the apex 44, the amount of the reinforcing agent is preferably 5 parts by mass or more based on 100 parts by mass of the base rubber. In light of softness of the Apex 44, the amount of the reinforcing agent is preferably equal to or less than 50 parts by mass.

エイペックス４４のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。 A crosslinking agent, a softener, stearic acid, zinc oxide, an antioxidant, a wax, a crosslinking assistant, and the like are added to the rubber composition of the Apex 44 as necessary.

前述したように、このタイヤ２では、フィラー１０はゴム組成物を架橋することにより形成されている。タイヤ２に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ２のコストに寄与する。この観点から、フィラー１０が、エイペックス４４のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー１０の材質がエイペックス４４の材質と同じとされてもよい。 As described above, in the tire 2, the filler 10 is formed by crosslinking the rubber composition. Reducing the type of rubber composition used for the tire 2 contributes to the cost of the tire 2. From this viewpoint, the filler 10 may be formed by crosslinking a rubber composition equivalent to the rubber composition of the Apex 44. In other words, the material of the filler 10 may be the same as the material of the apex 44.

このタイヤ２では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａとフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆとの比率が適切に整えられている。詳細には、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。 In the tire 2, the ratio between the complex elastic modulus E ^* a of the apex 44 and the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 is appropriately adjusted. Specifically, the ratio (E ^* f / E ^* a) of the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 to the complex elastic modulus E ^* a of the Apex 44 is 70% or more and 125% or less in percentage.

本発明では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａ、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及び後述するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、エイペックス４４、フィラー１０及びクリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the complex elastic modulus E ^* a of the apex 44, the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10, and the complex elastic modulus E ^* c of the clinch 8 described below are based on the provisions of “JIS K 6394”. The measurement is performed using a viscoelastic spectrometer (trade name “VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho) under the following measurement conditions. In this measurement, a plate-like test piece (length = 45 mm, width = 4 mm, thickness = 2 mm) is formed from the rubber composition of the apex 44, the filler 10, and the clinch 8. This test piece is used for measurement.
Initial distortion: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: tensile
Measurement temperature: 70 ° C

カーカス１４は、第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂからなる。第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂは、両側のビード１２の間に架け渡されている。第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂは、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。第一カーカスプライ１４ａ及び第二カーカスプライ１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。 The carcass 14 includes a first carcass ply 14a and a second carcass ply 14b. The first carcass ply 14a and the second carcass ply 14b are bridged between the beads 12 on both sides. The first carcass ply 14a and the second carcass ply 14b extend along the tread 4 and the sidewall 6. Each of the first carcass ply 14a and the second carcass ply 14b is composed of a number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each code with respect to the equatorial plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fibers. Preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, aramid fibers, and polyketone fibers.

このタイヤ２では、第一カーカスプライ１４ａは、コア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ１４ａには、第一主部４６と第一折返し部４８とが形成されている。第二カーカスプライ１４ｂは、第一カーカスプライ１４ａよりも外側に位置している。第二カーカスプライ１４ｂは、第一折返し部４８の端５１を覆っている。第二カーカスプライ１４ｂの端５３は、ビード１２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、第二カーカスプライ１４ｂはコア４２の周りで折り返されていない。したがって、この第二カーカスプライ１４ｂには折返し部は形成されていない。この第二カーカスプライ１４ｂは、主部（以下、第二主部５０）のみで構成されている。このタイヤ２では、この第二カーカスプライ１４ｂが、コア４２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されてもよい。このカーカス１４が、１枚のカーカス１４プライ、つまり、第一カーカスプライ１４ａのみから構成されてもよい。 In the tire 2, the first carcass ply 14a is folded around the core 42 from the inside in the axial direction to the outside. By this folding, a first main portion 46 and a first folded portion 48 are formed in the first carcass ply 14a. The second carcass ply 14b is located outside the first carcass ply 14a. The second carcass ply 14b covers the end 51 of the first folded portion 48. The end 53 of the second carcass ply 14b is located outside the bead 12 in the axial direction. In the tire 2, the second carcass ply 14b is not folded around the core 42. Therefore, the second carcass ply 14b is not formed with a folded portion. The second carcass ply 14b includes only a main part (hereinafter, a second main part 50). In the tire 2, the second carcass ply 14b may be folded around the core 42 from the inside in the axial direction to the outside. The carcass 14 may be composed of one carcass ply, that is, only the first carcass ply 14a.

図１から明らかなように、第一折返し部４８の端５１は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ２では、この第一折返し部４８の端５１がビード１２の近くに位置するように、このカーカス１４が構成されてもよい。この場合、このカーカス１４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。なお、カーカス１４において、２枚のカーカス１４プライが折り返されており、それぞれが折返し部を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。 As is clear from FIG. 1, the end 51 of the first folded portion 48 is located near the maximum width position PW. The carcass 14 of the tire 2 has a “high turn-up (HTU)” structure. In the tire 2, the carcass 14 may be configured such that the end 51 of the first folded portion 48 is located near the bead 12. In this case, the structure of the carcass 14 is referred to as a “low turn-up (LTU)” structure. In the carcass 14, when the two carcass 14 plies are folded and each has a folded portion, the carcass 14 has a “HTU” structure based on the folded portion whose outermost end is located in the radial direction. A distinction is made between "LTU" structures.

図１において、両矢印Ｈｔはビード１２ベースラインＢＢＬから第一折返し部４８の端５１までの半径方向高さを表している。 In FIG. 1, the double-headed arrow Ht indicates a radial height from the bead 12 base line BBL to the end 51 of the first folded portion 48.

このタイヤ２では、高さＨｔの断面高さＨｓに対する比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．４５以上０．５５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、第一折返し部４８の端５１に、圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部４８の端５１に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５５以下に設定された場合においても、第一折返し部４８の端５１に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部４８の端５１に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio (Ht / Hs) of the height Ht to the cross-sectional height Hs is preferably 0.45 or more and 0.55 or less. When this ratio is set to 0.45 or more, a force in the compression direction is prevented from acting on the end 51 of the first folded portion 48. In the tire 2, the strain is not easily concentrated on the end 51 of the first folded portion 48. This tire 2 has excellent durability. Even when this ratio is set to 0.55 or less, a force in the compression direction is prevented from acting on the end 51 of the first folded portion 48. In the tire 2, the strain is not easily concentrated on the end 51 of the first folded portion 48. This tire 2 has excellent durability.

このタイヤ２のカーカス１４が「ＬＴＵ」構造を有する場合、この高さＨｔは２８ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一折返し部４８の端５１に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部４８の端５１に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。第一折返し部４８が引き抜かれることが防止され、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとの観点から、この高さＨｔは５ｍｍ以上が好ましい。 When the carcass 14 of the tire 2 has the “LTU” structure, the height Ht is preferably equal to or less than 28 mm. This prevents a force in the compression direction from acting on the end 51 of the first folded portion 48. In the tire 2, distortion is less likely to concentrate on the end 51 of the first folded portion 48. This tire 2 has excellent durability. From the viewpoint that the first folded portion 48 is prevented from being pulled out and sufficient tension is applied to the carcass 14, this height Ht is preferably 5 mm or more.

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図に示されるとおり、第一折返し部４８及び第二主部５０は、フィラー１０とエイペックス４４との間に位置している。このエイペックス４４の大きさは、従来のフィラー１０を有しないタイヤ２のエイペックス４４の大きさに比べて小さい。第一折返し部４８及び第二主部５０はフィラー１０の軸方向内側において、内側に向けて湾曲している。このタイヤ２では、従来のフィラー１０を有さないタイヤ２と比べて、カーカス１４の折返し部及び第二主部５０は、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。 FIG. 2 shows a bead 12 of the tire 2 of FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. As shown in this figure, the first folded portion 48 and the second main portion 50 are located between the filler 10 and the apex 44. The size of the apex 44 is smaller than the size of the apex 44 of the conventional tire 2 having no filler 10. The first folded portion 48 and the second main portion 50 are curved inward on the inner side in the axial direction of the filler 10. In this tire 2, the folded portion of the carcass 14 and the second main portion 50 are arranged at a position closer to the inner surface of the tire 2 as compared with the conventional tire 2 without the filler 10.

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 16 is located radially inside the tread 4. The belt 16 is laminated with the carcass 14. The belt 16 reinforces the carcass 14. The belt 16 includes an inner layer 16a and an outer layer 16b. Although not shown, each of the inner layer 16a and the outer layer 16b is composed of a number of parallel cords and topping rubber. Each code is inclined with respect to the equatorial plane. A typical absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The direction of inclination of the cord of the inner layer 16a with respect to the equatorial plane is opposite to the direction of inclination of the cord of the outer layer 16b with respect to the equatorial plane. The preferred material of the cord is steel. Organic fibers may be used for the cord. The axial width of the belt 16 is preferably at least 0.7 times the maximum width of the tire 2. The belt 16 may include three or more layers.

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 18 is located radially outward of the belt 16. In the axial direction, the width of the band 18 is larger than the width of the belt 16. Although not shown, the band 18 is made of a cord and a topping rubber. The cord is spirally wound. The band 18 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially circumferentially. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 16 is restrained by this cord, lifting of the belt 16 is suppressed. The cord is made of organic fibers. Preferred organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 20 is located inside the carcass 14. The inner liner 20 is joined to the inner surface of the carcass 14. The inner liner 20 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 20 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２２は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。 Each chafer 22 is located near the bead 12. The chafer 22 contacts the rim R. By this contact, the vicinity of the bead 12 is protected. In this embodiment, the chafer 22 is made of a cloth and rubber impregnated in the cloth. This chafer 22 may be integrated with the clinch 8. In this case, the material of the chafer 22 is the same as the material of the clinch 8.

図３には、図１のタイヤ２のプロファイルの一部が示されている。タイヤ２のプロファイルとは、トレッド４の溝２６及びタイヤ２のサイド面に設けられた文字や模様のための突起や溝等がないものとして得られる仮想的なタイヤ２の外面の輪郭である。図３は、トレッド４のショルダー部からサイドウォール６までのプロファイルが示されている。図３では、この部分のタイヤ２の内面の輪郭も合わせて示されている。本発明では、このプロファイルに関する寸法及び角度は、モールドのキャビティ面を前提としている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 3 shows a part of the profile of the tire 2 of FIG. The profile of the tire 2 is a contour of a virtual outer surface of the tire 2 which is obtained without the grooves 26 of the tread 4 and the protrusions and grooves for characters and patterns provided on the side surfaces of the tire 2. FIG. 3 shows a profile from the shoulder portion of the tread 4 to the sidewall 6. FIG. 3 also shows the contour of the inner surface of the tire 2 in this portion. In the present invention, the dimensions and angles for this profile assume the cavity surface of the mold. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

このプロファイルには、トレッド４とサイドウォール６との境界近辺にて、その周辺に比べて曲率半径が小さくなる部分が存在する。この明細書では、この部分はこのタイヤ２のショルダー部５２と称される。図３においては、外側に凸な円弧Ｃｓで構成されている部分が、ショルダー部５２である。換言すれば、ショルダー部５２のプロファイルは、ショルダー円弧Ｃｓを備えている。 In this profile, there is a portion near the boundary between the tread 4 and the sidewall 6 and having a smaller radius of curvature than the periphery. In this specification, this portion is referred to as a shoulder portion 52 of the tire 2. In FIG. 3, a portion constituted by an outwardly projecting arc Cs is a shoulder portion 52. In other words, the profile of the shoulder portion 52 has a shoulder arc Cs.

図で示されるように、このタイヤ２のサイドウォール６の半径方向内側部分では、プロファイルは、内円弧Ｃｉを備えている。内円弧Ｃｉの半径方向外側には外円弧Ｃｏが位置している。内円弧Ｃｉと外円弧Ｃｏとは、その交点において接している。さらに、このプロファイルは、外円弧Ｃｏ及びショルダー円弧Ｃｓに接する接線ＴＬを備えている。このタイヤ２では、トレッド４のショルダー部５２からサイドウォール６までのプロファイルは、内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとを備えている。この実施形態では、ショルダー部５２からサイドウォール６までのプロファイルは、内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとからなる。 As shown in the figure, in the radially inner portion of the sidewall 6 of the tire 2, the profile has an inner arc Ci. An outer arc Co is located radially outside the inner arc Ci. The inner arc Ci and the outer arc Co are in contact at the intersection. Further, this profile has a tangent line TL that contacts the outer arc Co and the shoulder arc Cs. In the tire 2, the profile from the shoulder portion 52 of the tread 4 to the sidewall 6 includes an inner arc Ci, an outer arc Co, a shoulder arc Cs, and a tangent line TL. In this embodiment, the profile from the shoulder portion 52 to the sidewall 6 includes an inner arc Ci, an outer arc Co, a shoulder arc Cs, and a tangent line TL.

このタイヤ２では、これまでのタイヤ２と比べて、外円弧Ｃｏの曲率半径Ｒｏは、小さくされている。詳細には、曲率半径Ｒｏの、内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。 In this tire 2, the radius of curvature Ro of the outer arc Co is smaller than that of the conventional tire 2. Specifically, the ratio (Ro / Ri) of the radius of curvature Ro to the radius of curvature Ri of the inner arc Ci is 0.60 or more and less than 0.85.

図において、点Ｐｘは、内円弧Ｃｉと外円弧Ｃｏとの交点である。ビートベースラインＢＢＬから点Ｐｘまでの高さＨｘ（図示されず）の、最大幅位置ＰＷまでの高さＨｗに対する比（Ｈｘ／Ｈｗ）は、０．９５以上１．０５以下である。 In the figure, a point Px is an intersection of the inner arc Ci and the outer arc Co. The ratio (Hx / Hw) of the height Hx (not shown) from the beat base line BBL to the point Px to the height Hw up to the maximum width position PW is 0.95 or more and 1.05 or less.

この実施例のタイヤ２では、曲率半径Ｒｉは、１００ｍｍ以上１３０ｍｍ以下である。曲率半径Ｒｓは、２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。曲率半径Ｒｉと曲率半径Ｒｓとは、従来のタイヤと同等である。タイヤ２の内面の形状も、従来のタイヤと同等である。この実施例のタイヤ２では、曲率半径Ｒｏが小さくなったために、ショルダー部５２からサイドウォール６にかけての、バットレス部の厚みが従来のタイヤより薄くされている。 In the tire 2 of this embodiment, the radius of curvature Ri is 100 mm or more and 130 mm or less. The radius of curvature Rs is not less than 20 mm and not more than 50 mm. The radius of curvature Ri and the radius of curvature Rs are equivalent to those of a conventional tire. The shape of the inner surface of the tire 2 is also equivalent to that of a conventional tire. In the tire 2 of this embodiment, the buttress portion from the shoulder portion 52 to the sidewall 6 has a smaller thickness than the conventional tire because the radius of curvature Ro is small.

このタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６までのプロファイルが、内円弧Ｃｉ、外円弧Ｃｏ、ショルダー円弧Ｃｓ及び接線ＴＬに加えて、他の小さな円弧及び直線を含んでいてもよい。ここで、「小さな円弧及び直線」とは、これらを含んだプロファイルが、これらを含まないプロファイルと同等と見なせるような円弧又は直線をいう。この意味で、このタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６までの外面のプロファイルは、実質的に内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとからなる。 In the tire 2, the profile from the shoulder portion 52 to the sidewall 6 may include other small arcs and straight lines in addition to the inner arc Ci, the outer arc Co, the shoulder arc Cs, and the tangent line TL. Here, “small arcs and straight lines” refer to arcs or straight lines such that a profile including these can be regarded as being equivalent to a profile not including these. In this sense, in the tire 2, the profile of the outer surface from the shoulder portion 52 to the sidewall 6 substantially includes the inner arc Ci, the outer arc Co, the shoulder arc Cs, and the tangent line TL.

内円弧Ｃｉと外円弧Ｃｏとの間に小さな円弧又は直線が存在するとき、交点Ｐ１は、内円弧Ｃｉの弧の長さを延長した円弧と、外円弧Ｃｏの弧の長さを延長した円弧との交点である。外円弧Ｃｏと接線ＴＬの間に小さな円弧があるときは、接線ＴＬは最もショルダー円弧に近い小さな円弧の接線である。ショルダー円弧Ｃｓと接線ＴＬの間に小さな円弧があるときは、接線ＴＬは最も外円弧Ｃｏに近い小さな円弧の接線である。 When there is a small arc or a straight line between the inner arc Ci and the outer arc Co, the intersection P1 is an arc having an extended arc length of the inner arc Ci and an arc having an extended arc length of the outer arc Co. Is the intersection with When there is a small arc between the outer arc Co and the tangent TL, the tangent TL is the tangent of the small arc closest to the shoulder arc. When there is a small arc between the shoulder arc Cs and the tangent TL, the tangent TL is the tangent of the small arc closest to the outer arc Co.

以下本発明の作用効果が説明される。 Hereinafter, the operation and effect of the present invention will be described.

本発明に係る空気入りタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６までの外面のプロファイルは、実質的に内円弧Ｃｉと、外円弧Ｃｏと、ショルダー円弧Ｃｓと、接線ＴＬとから構成されている。曲率半径Ｒｏの内円弧Ｃｉの曲率半径Ｒｉに対する比（Ｒｏ／Ｒｉ）は、０．６０以上０．８５未満である。このプロファイルにより、このタイヤ２では、ショルダー部５２からサイドウォール６にかけてのバットレス部がしなやかに撓む。バットレス部が荷重を吸収するため、このタイヤ２ではビード１２の部分の変形が抑制されている。カーカス１４とエイペックス４４との境界、エイペックス４４の先端４５、そして、カーカス１４とクリンチ８との境界におけるルースが抑えられている。これはタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。 In the pneumatic tire 2 according to the present invention, the profile of the outer surface from the shoulder portion 52 to the sidewall 6 is substantially composed of the inner arc Ci, the outer arc Co, the shoulder arc Cs, and the tangent line TL. . The ratio (Ro / Ri) of the radius of curvature Ro to the radius of curvature Ri of the inner arc Ci is 0.60 or more and less than 0.85. According to this profile, in the tire 2, the buttress portion from the shoulder portion 52 to the sidewall 6 flexes flexibly. Since the buttress portion absorbs the load, deformation of the bead 12 in the tire 2 is suppressed. Looseness at the boundary between the carcass 14 and the apex 44, the tip 45 of the apex 44, and the boundary between the carcass 14 and the clinch 8 are suppressed. This contributes to improving the durability of the tire 2.

このタイヤ２では、比（Ｒｏ／Ｒｉ）は０．８５未満である。このタイヤ２では、外円弧Ｒｏの曲率半径は、従来のタイヤよりも小さい。このタイヤ２では、バットレス部の厚みが従来のタイヤより薄くされている。このバッドレス部はしなかやに撓みうる。これはビード１２の部分の変形を抑制する。このビード１２の部分では、損傷が抑制されている。また、薄いバットレス部は、タイヤ２の質量を小さくする。これは転がり抵抗の低減に寄与する。さらに薄いバットレス部は、この部分での剛性の低減に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。比（Ｒｏ／Ｒｉ）は０．６０以上である。このバットレス部では、過度な変形は抑えられている。このバットレス部では、損傷が防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio (Ro / Ri) is less than 0.85. In the tire 2, the radius of curvature of the outer arc Ro is smaller than that of the conventional tire. In the tire 2, the thickness of the buttress portion is smaller than that of the conventional tire. The bad dress portion can flex flexibly. This suppresses deformation of the bead 12. Damage is suppressed at the bead 12. The thin buttress portion reduces the mass of the tire 2. This contributes to a reduction in rolling resistance. The thinner buttress portion contributes to a reduction in rigidity at this portion. In the tire 2, excellent riding comfort is realized. The ratio (Ro / Ri) is 0.60 or more. In this buttress portion, excessive deformation is suppressed. In this buttress portion, damage is prevented. This tire 2 has excellent durability.

図３において、角度θは接線ＴＬが半径方向に延びる直線ＶＬとなす角度である。角度θは２４°以下が好ましい。角度θを２４°以下とすることで、バットレス部の厚みが薄くされる。このバッドレス部はしなかやに撓みうる。これはビード１２の部分の変形を抑制する。このビード１２の部分では、損傷が抑制されている。また、薄いバットレス部は、タイヤ２質量を小さくする。これは転がり抵抗の低減に寄与する。さらに薄いバットレス部は、この部分での剛性の低減に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。角度θは２０°以上が好ましい。角度θを２０°以上とすることで、このバットレスは、過度な変形は抑えられている。このバットレス部では、損傷が防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In FIG. 3, an angle θ is an angle formed by a tangent line TL and a straight line VL extending in the radial direction. Is preferably 24 ° or less. By setting the angle θ to 24 ° or less, the thickness of the buttress portion is reduced. The bad dress portion can flex flexibly. This suppresses deformation of the bead 12. Damage is suppressed at the bead 12. Further, the thin buttress portion reduces the mass of the tire 2. This contributes to a reduction in rolling resistance. The thinner buttress portion contributes to a reduction in rigidity at this portion. In the tire 2, excellent riding comfort is realized. Is preferably 20 ° or more. By setting the angle θ to 20 ° or more, in this buttress, excessive deformation is suppressed. In this buttress portion, damage is prevented. This tire 2 has excellent durability.

このタイヤ２では、カーカス１４とクリンチ８との間にフィラー１０が設けられている。このタイヤ２では、カーカス１４の第一折返し部４８及び第二主部５０は、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。このタイヤ２では、第一折返し部４８及び第二主部５０に圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このビード１２の部分はこのカーカス１４により、変形が抑制されている。このため、このビード１２の部分では、良好な耐久性を実現した上で、剛性を下げることができる。これにより、剛性が低減されたバットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。これは、操縦安定性に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現された上で、良好な操縦安定性が維持されている。 In the tire 2, the filler 10 is provided between the carcass 14 and the clinch 8. In the tire 2, the first folded portion 48 and the second main portion 50 of the carcass 14 are arranged at positions near the inner surface of the tire 2. In the tire 2, a force in the compression direction is prevented from acting on the first folded portion 48 and the second main portion 50. A sufficient tension is applied to the carcass 14 of the tire 2. Deformation of the bead 12 is suppressed by the carcass 14. For this reason, the rigidity of the bead 12 can be reduced while achieving good durability. This can prevent a difference in rigidity between the buttress portion having reduced rigidity and the bead 12 from increasing. This contributes to steering stability. In the tire 2, excellent steering stability is maintained while excellent durability is realized.

前述のとおり、このタイヤ２では、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。具体的には、エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が７０％以上のフィラー１０は、剛性に寄与する。このタイヤ２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。これはエイペックス４４の変形を抑制する。また、比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が１２５％以下のフィラー１０は硬すぎない。ビード１２の部分の剛性は適正に維持される。これは良好な乗り心地に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。さらに、このフィラー１０により、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。 As described above, in the tire 2, the percentage of the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 to the complex elastic modulus E ^* a of the apex 44 is appropriately adjusted. Specifically, the ratio (E ^* f / E ^* a) of the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 to the complex elastic modulus E ^* a of the Apex 44 is 70% or more and 125% or less in percentage. Filler 10 having a ratio (E ^* f / E ^* a) of 70% or more contributes to rigidity. In the tire 2, even if a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the bending of the bead 12 is small. This suppresses deformation of the apex 44. The filler 10 having a ratio (E ^* f / E ^* a) of 125% or less is not too hard. The rigidity of the bead 12 is properly maintained. This contributes to a good ride. In the tire 2, good riding comfort is maintained. Further, the filler 10 can prevent a difference in rigidity between the buttress portion and the bead 12 from increasing. In the tire 2, good steering stability is maintained.

エイペックス４４の変形を抑制するとの観点から、比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、９０％以上がより好ましく、１００％以上がさらに好ましい。良好な乗り心地及び操縦安定性に寄与するのと観点から、この比率は１１０％以下がより好ましい。 In light of suppressing the deformation of the apex 44, the ratio (E ^* f / E ^* a) is more preferably equal to or greater than 90%, and still more preferably equal to or greater than 100%. From the viewpoint of contributing to good ride comfort and steering stability, this ratio is more preferably 110% or less.

エイペックス４４の複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス４４の変形が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、エイペックス４４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。さらにバットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。 The complex elastic modulus E ^* a of the Apex 44 is preferably from 20 MPa to 60 MPa. By setting the complex elastic modulus E ^* a to 20 MPa or more, deformation of the apex 44 is suppressed. This tire 2 has excellent durability. By setting the complex elastic modulus E ^* a to 60 MPa or less, the influence of the apex 44 on the rigidity can be suppressed. The tire 2 has excellent ride comfort. Further, it is possible to prevent a difference in rigidity between the buttress portion and the bead 12 from increasing. In the tire 2, good steering stability is maintained.

フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このビード１２の部分では、変形が効果的に抑えられる。これは、エイペックス４４の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、フィラー１０による剛性への過度な影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。 The complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 is preferably from 15 MPa to 75 MPa. By setting the complex elastic modulus E ^* f to 15 MPa or more, the filler 10 contributes to rigidity. In this bead 12, the deformation is effectively suppressed. This suppresses deformation of the apex 44. This tire 2 has excellent durability. By setting the complex elastic modulus E ^* f to 75 MPa or less, an excessive influence of the filler 10 on rigidity can be suppressed. The tire 2 has excellent ride comfort. An increase in the difference in rigidity between the buttress portion and the bead 12 can be prevented. In the tire 2, good steering stability is maintained.

上記のとおり、このタイヤ２では、ビード１２の部分の耐久性の向上のために、エイペックス４４等のボリュームを増大させる必要はない。本発明によれば、質量及びコストを増加させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 As described above, in the tire 2, it is not necessary to increase the volume of the apex 44 or the like in order to improve the durability of the bead 12 portion. According to the present invention, the pneumatic tire 2 with improved durability can be obtained without increasing the mass and the cost.

前述のとおり、このタイヤ２ではカーカス１４に、十分なテンションが掛けられる。ビートの部分では、カーカス１４、エイペックス４４及びフィラー１０がバランスよく荷重を支える。このタイヤ２に荷重が負荷されたとき、このタイヤ２は、全体的にしなやかに撓む。タイヤ２に局所的な歪みが集中することが防止されている。タイヤ２に局所的に大きな発熱が起こることが防止されている。これは、タイヤ２の損傷を抑制する。このタイヤ２は耐久性に優れる。 As described above, in the tire 2, a sufficient tension is applied to the carcass 14. In the beat portion, the carcass 14, the apex 44, and the filler 10 support the load in a well-balanced manner. When a load is applied to the tire 2, the tire 2 flexes as a whole. Concentration of local strain on the tire 2 is prevented. The occurrence of large heat generation locally in the tire 2 is prevented. This suppresses damage to the tire 2. This tire 2 has excellent durability.

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さ及びフィラー１０の厚さはこのクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。図２において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ８は、最大の厚さＴｃｘを有している。図２においては、この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さである。さらに図２において、両矢印Ｔｆｘはフィラー１０の最大の厚さを表している。つまりフィラー１０は、最大の厚さＴｆｘを有している。図２においては、この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。 In the tire 2, the thickness of the clinch 8 and the thickness of the filler 10 are measured along the normal to the inner surface of the clinch 8 in the axial direction. In FIG. 2, the double arrow Tcx indicates the maximum thickness of the clinch 8. That is, the clinch 8 has the maximum thickness Tcx. In FIG. 2, a normal line for the thickness Tcx is represented by a straight line L1. In the present invention, this normal L1 is referred to as a first reference line. The double arrow Tf1 is the thickness of the filler 10 measured along the first reference line L1. Further, in FIG. 2, the double arrow Tfx indicates the maximum thickness of the filler 10. That is, the filler 10 has the maximum thickness Tfx. In FIG. 2, a normal line for the thickness Tfx is represented by a straight line L2. In the present invention, this normal L2 is referred to as a second reference line.

このタイヤ２では、厚さＴｆ１の、厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対する比は、０．１以上０．６以下である。この比が０．１以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このタイヤ２では、変形が効果的に抑えられる。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の変形は小さい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．１４以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the thickness Tf1 to the sum of the thickness Tf1 and the thickness Tcx (Tf1 + Tcx) is 0.1 or more and 0.6 or less. When the ratio is set to 0.1 or more, the filler 10 contributes to the rigidity. In the tire 2, the deformation is effectively suppressed. Even if a load corresponding to the load index is applied to the tire 2, the deformation of the bead 12 is small. The bead 12 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability. In this respect, the ratio is preferably equal to or greater than 0.14, and more preferably equal to or greater than 0.20.

この比が０．６以下に設定されることにより、ビード１２の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、ビード１２の部分が適正に撓むので、撓みで生じる歪みの位置が特異でない。このタイヤ２では、第一折返し部４８及び第二主部５０に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。この観点から、この比は０．５０以下が好ましい。このように、フィラー１０の厚さのコントロールにより、ビード１２の部分の変形の程度と、この変形で生じる歪みの位置とが整えられている。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、この比が０．６以下に設定されることにより、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。 By setting the ratio to 0.6 or less, the rigidity of the bead 12 is appropriately maintained. In the tire 2, since the bead 12 bends properly, the position of the distortion caused by the bend is not unique. In the tire 2, distortion is hardly concentrated on the first folded portion 48 and the second main portion 50. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. In this respect, the ratio is preferably equal to or less than 0.50. As described above, by controlling the thickness of the filler 10, the degree of deformation of the bead 12 and the position of the distortion caused by this deformation are adjusted. The bead 12 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability. Further, by setting the ratio to 0.6 or less, it is possible to prevent a difference in rigidity between the buttress portion and the bead 12 from increasing. In the tire 2, good steering stability is maintained.

図２において、符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー１０の内端３６からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー１０の内端３６からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー１０の内端３６からその外端４０までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー１０の半径方向高さである。 In FIG. 2, reference symbol P1 represents an intersection between the first reference line L1 and the inner surface of the clinch 8 in the axial direction. The double-headed arrow H1 indicates the radial height from the inner end 36 of the filler 10 to the intersection P1. The symbol P2 represents an intersection between the second reference line L2 and the inner surface of the clinch 8 in the axial direction. A double-headed arrow H2 indicates a radial height from the inner end 36 of the filler 10 to the intersection P2. The double-headed arrow Hf indicates the radial height from the inner end 36 of the filler 10 to the outer end 40 thereof. This height Hf is the radial height of the filler 10.

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比は０．６以上１．２以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４２との間にある、第一折返し部４８及び第二主部５０の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このビード１２の部分はこのカーカス１４により、変形が抑制されている。このため、このビード１２の部分では、良好な耐久性が実現された上で、剛性を下げることができる。これにより、剛性が低減されたバットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現された上で、良好な操縦安定性が維持されている。また、小さな変形は、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４４の先端４５までのゾーンにおけるカーカス１４の輪郭（カーカス１４ラインとも称される。）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the height H2 to the height H1 is preferably 0.6 or more and 1.2 or less. When the ratio is set to 0.6 or more, the degree of curvature of the first folded portion 48 and the second main portion 50 between the second reference line L2 and the core 42 is appropriately maintained. A sufficient tension is applied to the carcass 14 of the tire 2. Deformation of the bead 12 is suppressed by the carcass 14. For this reason, in the part of the bead 12, good durability is realized, and rigidity can be reduced. This can prevent a difference in rigidity between the buttress portion having reduced rigidity and the bead 12 from increasing. In the tire 2, excellent steering stability is maintained while achieving excellent durability. Also, small deformations suppress distortion concentration and heat generation. The bead 12 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 0.70. When the ratio is set to 1.2 or less, the contour of the carcass 14 (also referred to as the carcass 14 line) in the zone from the maximum width position PW to the tip 45 of the apex 44 has an appropriate radius of curvature. It is represented by an arc. In the tire 2, distortion is unlikely to concentrate on the carcass 14 even at the side wall 6. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 1.1.

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４２との間にある、第一折返し部４８及び第二主部５０の湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このビード１２の部分はこのカーカス１４により、変形が抑制されている。このため、このビード１２の部分では、良好な耐久性が実現された上で、剛性を下げることができる。これにより、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。これは、操縦安定性に寄与する。また、小さな変形は、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４４の先端４５までのゾーンにおけるカーカス１４ラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio of the height H2 to the height Hf is preferably 0.25 or more and 0.5 or less. When this ratio is set to 0.25 or more, the degree of curvature of the first folded portion 48 and the second main portion 50 between the second reference line L2 and the core 42 is appropriately maintained. In the tire 2, a sufficient tension is applied to the carcass 14. Deformation of the bead 12 is suppressed by the carcass 14. For this reason, in the part of the bead 12, good durability is realized, and rigidity can be reduced. Accordingly, it is possible to prevent a difference in rigidity between the buttress portion and the bead 12 from increasing. This contributes to steering stability. Also, small deformations suppress distortion concentration and heat generation. The bead 12 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability. By setting this ratio to 0.5 or less, the carcass 14 line in the zone from the maximum width position PW to the tip 45 of the apex 44 is represented by an arc having an appropriate radius of curvature. In the tire 2, distortion is unlikely to concentrate on the carcass 14 even at the side wall 6. The carcass 14 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability.

このタイヤ２では、クリンチ８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー１０が、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー１０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス１４の輪郭が、ビード１２の部分のみならず、タイヤ２全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２では、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, at the position where the clinch 8 has the maximum thickness Tcx (hereinafter, the position of the thickness Tcx), the filler 10 having the thickness Tf1 contributes to the flexible bending of the bead 12 portion. In the vicinity of the position of the thickness Tcx, the filler 10 has the maximum thickness Tfx, so that sufficient tension is applied to the carcass 14 and the contour of the carcass 14 is not limited to the bead 12 portion. This contributes to the flexible bending of the entire tire 2. In this tire 2, distortion is hard to concentrate. The tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability.

図２において、両矢印ＴＡはタイヤ２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ２の厚さである。 In FIG. 2, the double arrow TA indicates the thickness of the tire 2. This thickness TA is measured along the first reference line L1. This thickness TA is the thickness of the tire 2 at the position of the thickness Tcx.

このタイヤ２では、厚さＴＡは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１２の部分は適度な剛性を有する。このタイヤ２では、ビード１２の部分の変形は小さい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、厚さＴＡによる質量及びコストへの影響が抑えられる。しかもビード１２の部分の剛性が適切に維持されるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。さらに、バットレス部と、ビード１２の部分との剛性差が大きくなることが防止できる。これは、操縦安定性に寄与する。この観点から、この厚さＴＡは１８ｍｍ以下がより好ましい。 In this tire 2, the thickness TA is preferably 10 mm or more and 20 mm or less. By setting the thickness TA to be 10 mm or more, the bead 12 has an appropriate rigidity. In the tire 2, the deformation of the bead 12 is small. The bead 12 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability. In this respect, the thickness TA is more preferably equal to or greater than 12 mm. By setting the thickness TA to 20 mm or less, the influence of the thickness TA on the mass and the cost is suppressed. Moreover, since the rigidity of the bead 12 is appropriately maintained, the tire 2 is excellent in riding comfort. Further, it is possible to prevent a difference in rigidity between the buttress portion and the bead 12 from increasing. This contributes to steering stability. In this respect, the thickness TA is more preferably equal to or less than 18 mm.

このタイヤ２では、フィラー１０の外端４０は、半径方向において、クリンチ８の外端３２よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の外端４０は、半径方向において、クリンチ８の外端３２と一致していないのが好ましい。これにより、変形に伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー１０の外端４０及びクリンチ８の外端３２に分散される。歪みの分散は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。図２において、両矢印Ｄｓはクリンチ８の外端３２からフィラー１０の外端４０までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー１０の外端４０がクリンチ８の外端３２よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー１０の外端４０がクリンチ８の外端３２よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー１０の外端４０はクリンチ８の外端３２から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。 In the tire 2, the outer end 40 of the filler 10 is preferably located inside or outside the outer end 32 of the clinch 8 in the radial direction. In other words, it is preferable that the outer end 40 of the filler 10 does not coincide with the outer end 32 of the clinch 8 in the radial direction. Thereby, the distortion accompanying the deformation is distributed to the outer end 40 of the filler 10 and the outer end 32 of the clinch 8 at different positions. The dispersion of the strain contributes to the improvement of the durability of the tire 2. In FIG. 2, the double arrow Ds indicates a radial distance from the outer end 32 of the clinch 8 to the outer end 40 of the filler 10. From the viewpoint of durability, even when the outer end 40 of the filler 10 is located radially inward of the outer end 32 of the clinch 8, the outer end 40 of the filler 10 is more radial than the outer end 32 of the clinch 8. This distance Ds is preferably 5 mm or more even when it is located in the outer side in the direction. From the viewpoint of dispersion of distortion, since the outer end 40 of the filler 10 is preferably provided at a position apart from the outer end 32 of the clinch 8, the upper limit of the distance Ds is not set.

図１において、両矢印Ｌａは、エイペックス４４の長さである。この長さＬａは、エイペックス４４の底面の軸方向中心（図１の符号ＰＣ）からその先端４５までの長さで表される。両矢印Ｌｆは、フィラー１０の長さである。この長さＬｆは、フィラー１０の内端３６とその外端４０とを結ぶ線分の長さで表される。両矢印Ｈｃはビード１２ベースラインＢＢＬからクリンチ８の外端３２までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ８の高さである。 In FIG. 1, the double arrow La indicates the length of the apex 44. This length La is represented by the length from the axial center of the bottom surface of the apex 44 (PC in FIG. 1) to the tip 45 thereof. The double arrow Lf indicates the length of the filler 10. The length Lf is represented by the length of a line connecting the inner end 36 of the filler 10 and the outer end 40 thereof. The double-headed arrow Hc indicates the radial height from the bead 12 baseline BBL to the outer end 32 of the clinch 8. This height Hc is the height of the clinch 8.

このタイヤ２では、エイペックス４４の長さＬａは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス４４の先端４５への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬａは、５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二基準線Ｌ２とコア４２との間にある、第一折返し部４８及び第二主部５０の湾曲の程度が適正に維持され、耐久性への影響が抑えられる。 In the tire 2, the length La of the apex 44 is preferably 10 mm or less. By setting the length to 10 mm or less, concentration of distortion on the tip 45 of the apex 44 is prevented. This tire 2 has excellent durability. This length La is preferably 5 mm or more. Thereby, the degree of curvature of the first folded portion 48 and the second main portion 50 between the second reference line L2 and the core 42 is appropriately maintained, and the influence on durability is suppressed.

このタイヤ２では、フィラー１０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー１０は剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１２の部分の変形は小さい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the length Lf of the filler 10 is preferably 10 mm or more and 50 mm or less. When the length Lf is set to 10 mm or more, the filler 10 contributes to rigidity. In the tire 2, the deformation of the bead 12 is small. The bead 12 of the tire 2 is hardly damaged. This tire 2 has excellent durability.

この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。このタイヤ２では、歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、フィラー１０の外端４０、そして、第一折返し部４８の端５１には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 By setting the length Lf to 50 mm or less, the rigidity of the portion inside the maximum width position PW is appropriately maintained. In the tire 2, the whole is flexibly bent. In this tire 2, distortion is hard to concentrate. In the tire 2, the strain hardly concentrates on the outer end 40 of the filler 10 and the end 51 of the first folded portion 48. This tire 2 has excellent durability.

このタイヤ２では、クリンチ８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８よりも柔軟なサイドウォール６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ２では、フランジＦと擦れて、ビード１２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、クリンチ８の外端３２、そして、第一折返し部４８の端５１には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the height Hc of the clinch 8 is preferably 30 mm or more and 60 mm or less. By setting the height Hc to 30 mm or more, the sidewall 6 that is more flexible than the clinch 8 is prevented from contacting the flange F. In the tire 2, damage (also referred to as rim chafing) in which the volume of the bead 12 is reduced by rubbing against the flange F is prevented. By setting the height Hc to be equal to or less than 60 mm, the rigidity of the portion inside the maximum width position PW is appropriately maintained. In the tire 2, the whole is flexibly bent. Moreover, in the tire 2, distortion hardly concentrates on the outer end 32 of the clinch 8 and the end 51 of the first folded portion 48. This tire 2 has excellent durability.

前述したように、クリンチ８はリムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ８にはフィラー１０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ８の剛性とフィラー１０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの比率（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｆ）は、百分率で７０％以上が好ましく、１２５％以下が好ましい。 As described above, the clinch 8 contacts the flange F of the rim R. The clinch 8 is required to have abrasion resistance in order to prevent a reduction in volume due to friction with the flange F. Since the filler 10 is laminated on the clinch 8, the balance between the rigidity of the clinch 8 and the rigidity of the filler 10 is also important from the viewpoint of concentration of strain. From the viewpoint of the balance between wear resistance and rigidity, the ratio (E ^* c / E ^* f) of the complex elastic modulus E ^* c of the clinch 8 to the complex elastic modulus E ^* f of the filler 10 is preferably 70% or more as a percentage. , 125% or less.

このタイヤ２では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、変形が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。 In this tire 2, the complex elastic modulus E ^* c of the clinch 8 is preferably 10 MPa or more and 90 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* c to 10 MPa or more, the clinch 8 contributes to the rigidity. In the tire 2, the deformation is effectively suppressed. This tire 2 has excellent durability. By setting the complex elastic modulus E ^* c to 90 MPa or less, the influence of the clinch 8 on the rigidity is suppressed. The tire 2 has excellent ride comfort.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be construed as being limited based on the description of the examples.

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのサイズは、１８５Ｒ１４Ｃ１０２／１００Ｐである。断面高さＨｓは１５０ｍｍである。「ＨＴＵ」構造のカーカスが採用された。断面高さＨｓに対する折返し部の高さＨｔの比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．５０であった。曲率半径Ｒｉは１００ｍｍであり、曲率半径Ｒｓは２５ｍｍである。ビートベースラインＢＢＬから交点Ｐｘまでの高さＨｘの、最大幅位置ＰＷまでの高さＨｗに対する比（Ｈｘ／Ｈｗ）は、１．００である。エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａ及びフィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆは、ともに４０ＭＰａとされた。フィラーの長さＬａは、１０ｍｍとされた。クリンチの高さＨｃは、４５ｍｍとされた。クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、３２ＭＰａとされた。比（Ｈ２／Ｈ１）は０.７５であった。厚さＴＡは１５ｍｍであった。 [Example 1]
The tire shown in FIGS. 1-3 was manufactured. The specifications of this tire are shown in Table 1. The size of this tire is 185R14C 102 / 100P. The section height Hs is 150 mm. A carcass with "HTU" structure was employed. The ratio (Ht / Hs) of the height Ht of the folded portion to the cross-sectional height Hs was 0.50. The radius of curvature Ri is 100 mm, and the radius of curvature Rs is 25 mm. The ratio (Hx / Hw) of the height Hx from the beat base line BBL to the intersection Px to the height Hw up to the maximum width position PW is 1.00. Both the complex elastic modulus E ^* a of Apex and the complex elastic modulus E ^* f of the filler were set to 40 MPa. The length La of the filler was set to 10 mm. The height Hc of the clinch was 45 mm. The clinch had a complex elastic modulus E ^* c of 32 MPa. The ratio (H2 / H1) was 0.75. The thickness TA was 15 mm.

［比較例１］
比較例１のタイヤは、フィラーを有していない。このタイヤは従来のビードを備える。また、比（Ｒｏ／Ｒ１）は、０．８５である。これらの他は実施例１と同様にしたのが、比較例１のタイヤである。このタイヤは、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
The tire of Comparative Example 1 has no filler. The tire has a conventional bead. The ratio (Ro / R1) is 0.85. Other than these, the tire of Comparative Example 1 was the same as that of Example 1. This tire is a conventional tire.

［実施例２］
フィラーを有さず従来のビードを備えることの他は実施例１と同様にしたのが、実施例２のタイヤである。 [Example 2]
The tire of Example 2 is the same as Example 1 except that a conventional bead without a filler is provided.

［実施例３−４及び比較例２−３］
曲率半径Ｒｏを変更して比（Ｒｏ／Ｒ１）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例２−３のタイヤを得た。 [Example 3-4 and Comparative Example 2-3]
Tires of Example 3-4 and Comparative Example 2-3 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the curvature radius Ro was changed and the ratio (Ro / R1) was as shown in Table 2 below.

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝５．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を４５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１１．６３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [durability]
The tire was mounted on a regular rim (size = 5.5 J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 450 kPa. The tire was mounted on a drum type running test machine, and a vertical load of 11.63 kN was applied to the tire. The tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The running distance until the tire was broken was measured. The results are shown in Table 1-2 below as an index with Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the better.

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。 [Tire weight]
The tire mass was measured. The results are shown in Table 1-2 below as index values with Comparative Example 1 being 100. The smaller the numerical value, the smaller the mass. The smaller the numerical value, the better.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：５．５Ｊ
内圧：４５０ｋＰａ
荷重：７．０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, the rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 5.5J
Internal pressure: 450 kPa
Load: 7.0kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Table 1-2 below as index values with Comparative Example 1 being 100. The smaller the numerical value, the better.

［操縦安定性及び乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝５．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を４５０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が１８００ｃｃである前輪駆動の自動車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させて、操縦安定性及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１−２に示されている。値が大きいほど好ましい。 [Driving stability and ride comfort]
The prototype tire was mounted on a standard rim (size = 5.5 J), and the tire was filled with air to have an internal pressure of 450 kPa. The tire was mounted on a front-wheel drive automobile having a displacement of 1800 cc. The vehicle was run on a test course where the road surface was asphalt, and a sensory evaluation was performed by a driver on steering stability and riding comfort. The results are shown in Table 1-2 below as an index with the result of Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the better.

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-2, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From the evaluation results, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の車輌に適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・フィラー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１４ａ・・・第一カーカスプライ
１４ｂ・・・第二カーカスプライ
１６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・キャップ層
３０・・・ベース層
３２・・・クリンチの外端
３４・・・サイドウォールの内端
３６・・・フィラーの内端
３８・・・クリンチの内端
４０・・・フィラーの外端
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４５・・・エイペックスの先端
４６・・・第一主部
４８・・・第一折返し部
５０・・・第二主部
５１・・・第一折返し部の端
５２・・・ショルダー部
５３・・・第二カーカスプライの端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Side wall 8 ... Clinch 10 ... Filler 12 ... Bead 14 ... Carcass 14a ... First carcass ply 14b ... Second Carcass ply 16 ・・・ Belt 16a ・・・ Inner layer 16b ・・・ Outer layer 18 ・・・ Band 20 ・・・ Inner liner 22 ・・・ Chafer 24 ・・・ Tread surface 26 ・・・ Groove 28 ・・Cap layer 30 base layer 32 outer edge of clinch 34 inner edge of sidewall 36 inner edge of filler 38 inner edge of clinch 40 outer edge of filler 42 ... Core 44 ... Apex 45 ... Apex tip 46 ... First main part 48 ... First folded part 50 ... Second main part 51 ... First folded End of part 52 ..Shoulder part 53 ... End of second carcass ply

Claims

A tread and a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread,
The profile of this tire from the shoulder portion of the tread to the sidewall is an inner arc Ci constituting a profile of a radially inner portion of the sidewall, and an outer arc Co located radially outward of the inner arc Ci, A shoulder arc Cs constituting the profile of the shoulder portion, and a straight line TL located between the outer arc Co and the shoulder arc Cs and in contact with the outer arc Co and the shoulder arc Cs,
A pneumatic tire in which a ratio (Ro / Ri) of a radius of curvature Ro of the outer arc Co to a radius of curvature Ri of the inner arc Ci is 0.60 or more and less than 0.85.

The tire according to claim 1, wherein an angle between the straight line TL and a straight line extending in a radial direction is not less than 20 ° and less than 24 °.

It further includes a pair of clinches, a pair of fillers, a pair of beads, a carcass, and a band,
Each clinch is located radially inward of the sidewall,
Each filler is located axially inward of the clinch,
Each bead is located radially inward of the filler,
The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall,
The filler is laminated with the clinch on the outside in the axial direction of the carcass,
The band is located radially outside the carcass and inside the tread,
The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core;
The carcass has a carcass ply,
The carcass ply is folded around the core from the inside to the outside in the axial direction, and the carcass ply is formed with a main portion and a folded portion by this folding,
The folded portion is located between the filler and the Apex,
The clinch has a maximum thickness Tcx measured along the normal of the inner surface of the clinch in the axial direction;
When the normal line for the thickness Tcx is the first reference line,
The ratio of the thickness Tf1 of the filler measured along the first reference line to the sum of the thickness Tf1 and the thickness Tcx is 0.1 or more and 0.6 or less,
3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a percentage of a complex elastic modulus E ^* f of the filler to a complex elastic modulus E ^* a of the apex is 70% or more and 125% or less. 4.

The filler has a maximum thickness Tfx measured along a normal to the inner surface of the clinch in the axial direction,
When a normal line for the thickness Tfx is set as a second reference line,
From the inner end of this filler, the radial length of the second reference line to the intersection of the axial inner surface of the clinch, from the inner end of the filler, the first reference line and the axial inner surface of the clinch. The pneumatic tire according to claim 3, wherein a ratio to a radial length up to the intersection is 0.6 or more and 1.2 or less. 5.

5. The pneumatic tire according to claim 3, wherein a percentage of a complex elastic modulus E ^* c of the clinch to a complex elastic modulus E ^* f of the filler is 70% or more and 125% or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 3 to 5, wherein a thickness of the tire measured along the first reference line is 10 mm or more and 20 mm or less.