JP6590551B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に好適な車両用空気調和装置に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、車両のバッテリより給電されて冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路に設けられて冷媒を放熱させる放熱器と、空気流通路に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、放熱器において放熱した冷媒を吸熱器において吸熱させる除湿暖房や除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器において吸熱させる冷房モードの各モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献１では空気流通路に熱媒体−空気熱交換器（補助加熱手段）を配置し、暖房モードのときの要求能力に対して放熱器による暖房能力が不足する場合、バッテリより給電される電気ヒータで加熱された熱媒体を熱媒体−空気熱交換器に循環させて車室内に供給される空気を加熱し、不足分を補完するようにしていた。

特開２０１４−２１３７６５号公報

しかしながら、上記のように補助加熱手段によって暖房能力を補完する場合、要求能力を満たすための放熱器による暖房能力と補助加熱手段（電気ヒータと熱媒体−空気熱交換器）による暖房能力の割合は無数に存在する。例えば、前記特許文献１では放熱器が発生可能な最大の暖房能力を推定し、要求能力に対してこの推定値が不足する分を補助加熱手段で加熱するようにしているが、電気ヒータの通電が最低限となるために省エネにはなるものの、圧縮機の起動時にどうしても直ぐには暖房能力が得られないため、快適性が損なわれると共に、圧縮機が高回転となることによる騒音や室外熱交換器への着霜が問題となる。

そこで、圧縮機の回転数を制限して放熱器による暖房能力を抑え、補助加熱手段による加熱を増大させれば、特に圧縮機の起動時などの快適性は良好となる。また、騒音や室外熱交換器への着霜の問題も抑制されるものの、消費電力が増大するため、特に電気自動車では致命的な問題に陥る。

また、上述したように特許文献１では放熱器が発生可能な最大の暖房能力を推定して要求能力に対する推定値の不足分を補助加熱手段で加熱するようにしているが、室外熱交換器への着霜などの影響により、実際に放熱器が発生可能な暖房能力は低下する可能性があるため、補助加熱手段で的確に補完できるか否かは難しく、実際には補助加熱手段による暖房能力が不足して快適性が損なわれる場合も考えられる。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、所謂ヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、快適性と消費電力の削減を両立させることを可能とすることを目的とする。

請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させることで車室内を暖房するものであって、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段を備え、圧縮機及び補助加熱手段は車両のバッテリより給電されると共に、制御手段は、圧縮機を最大回転数とし、放熱器による暖房能力が不足する分を補助加熱手段による加熱で補完する省エネ優先モードと、圧縮機の回転数を制限し、放熱器による暖房能力が不足する分を補助加熱手段による加熱で補完する快適優先モードを有し、バッテリ残量が所定値以上である場合、快適優先モードを実行可能とすることを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御手段は省エネ優先モードにおいて、要求される放熱器の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、放熱器の最大暖房能力の推定値であるＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘと、放熱器と補助加熱手段が実際に発生する全体の暖房能力である全体能力Ｑｔｏｔａｌと、要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘ＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘと、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌ＝ＴＧＱ−Ｑｔｏｔａｌを算出し、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌから求めて補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、請求項２の発明において制御手段は、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌが所定値未満の場合、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｍａｘから求めて補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、請求項２又は請求項３の発明において制御手段は、車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度に基づいて高圧圧力の目標値を算出すると共に、高圧圧力が目標値となるように補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを増加させることを特徴とする。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、請求項２乃至請求項４の発明において制御手段は、圧縮機を停止する場合、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、要求能力ＴＧＱから求めて補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする。

請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項１の発明において、制御手段は快適優先モードにおいて、要求される放熱器の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、放熱器が実際に発生する暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐと、要求能力ＴＧＱとＨＰ実能力Ｑｈｐとの差ΔＱｈｐ＝ＴＧＱ−Ｑｈｐを算出し、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｈｐから求めて補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする。

請求項７の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御手段は、圧縮機を停止する場合、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、要求能力ＴＧＱから求めて補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする。

請求項８の発明の車両用空気調和装置は、請求項１、請求項６又は請求項７において、制御手段は快適優先モードにおいて、車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度に基づいて高圧圧力の目標値を算出し、高圧圧力が目標値となるように圧縮機の高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐを算出すると共に、この高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐと、快適優先モードにおける圧縮機の所定の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆのうちの小さい方の値を圧縮機の目標回転数ＴＧＮＣとして当該圧縮機の運転を制御することを特徴とする。

請求項９の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御手段は、車速と、空気流通路を流通する空気の風量を示す指標と、室外熱交換器の着霜度合いに基づいて上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを変更することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させることで車室内を暖房する車両用空気調和装置において、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段を備え、制御手段が、圧縮機を最大回転数とし、放熱器による暖房能力が不足する分を補助加熱手段による加熱で補完する省エネ優先モードと、圧縮機の回転数を制限し、放熱器による暖房能力が不足する分を補助加熱手段による加熱で補完する快適優先モードを有するので、省エネ優先モードでは、放熱器に最大限の暖房能力を発揮させて不足分を補助加熱手段による加熱で補完することで消費電力の削減を図り、快適優先モードでは放熱器による暖房能力を制限し、補助加熱手段による加熱を増大させて起動時などの暖房能力の立ち上がりを早くし、騒音も低減し、室外熱交換器への着霜も抑制することができるようになる。

即ち、搭乗者の好みや車両の状況に応じて省エネを優先した車室内暖房を行うか、快適性を優先した車室内暖房を行うかを切り換えられるようになり、快適性と消費電力の削減を両立させた車室内暖房を実現することが可能となる。

この場合、制御手段は、車両のバッテリ残量が所定値以上である場合に快適優先モードを実行可能とするようにしたので、快適優先モードの実行によって圧縮機や補助加熱手段に給電するバッテリ残量が枯渇してしまう不都合を効果的に回避することが可能となり、特に電気自動車においては極めて有効なものとなる。

また、請求項２の発明の省エネ優先モードの如く制御手段が、要求される放熱器の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、放熱器の最大暖房能力の推定値であるＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘと、放熱器と補助加熱手段が実際に発生する全体の暖房能力である全体能力Ｑｔｏｔａｌと、要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘ＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘと、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌ＝ＴＧＱ−Ｑｔｏｔａｌを算出し、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌから求めて補助加熱手段による加熱を実行することにより、室外熱交換器への着霜などによってＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘでは実際には要求能力ＴＧＱを実現できない場合にも、放熱器と補助加熱手段が実際に発生する全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌで不足分を的確に補い、補助加熱手段による快適な暖房能力の補完を実現することができるようになる。

この場合、請求項３の発明の如く制御手段が、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌが所定値未満の場合、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｍａｘから求めて補助加熱手段による加熱を実行するようにすれば、放熱器と補助加熱手段が実際に発生する全体能力Ｑｔｏｔａｌが略要求能力ＴＧＱを満足している場合は、要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘのみで補助加熱手段を制御し、当該補助加熱手段の制御を簡素化することが可能となる。

また、請求項４の発明の如く制御手段が、車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度に基づいて高圧圧力の目標値を算出すると共に、高圧圧力が目標値となるように補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを増加させるようにすれば、例えばそのときに許容される圧縮機の最大回転数でも高圧圧力が目標値より低い場合や、圧縮機の低圧保護などによって高圧圧力が目標値より低いとき、補助加熱手段よる加熱を増大させて放熱器の圧力を上げ、高圧圧力を目標値に近づけることができるようになる。

また、請求項５の発明の如く制御手段が、圧縮機を停止する場合、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、要求能力ＴＧＱから求めて補助加熱手段による加熱を実行するようにすれば、室外熱交換器への着霜の増大やその他の要因によって圧縮機を停止しなければならないときは補助加熱手段による加熱によって支障無く快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

請求項６の発明によれば、請求項１の発明の快適優先モードにおいて制御手段が、要求される放熱器の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、放熱器が実際に発生する暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐと、要求能力ＴＧＱとＨＰ実能力Ｑｈｐとの差ΔＱｈｐ＝ＴＧＱ−Ｑｈｐを算出し、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｈｐから求めて補助加熱手段による加熱を実行するようにしたので、要求能力ＴＧＱに対して、制限された圧縮機の回転数で実際に発生する放熱器の暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐの不足分を的確に補助加熱手段による加熱で補完することができるようになり、極めて快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

この場合も請求項７の発明の如く制御手段が、圧縮機を停止する場合、補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、要求能力ＴＧＱから求めて補助加熱手段による加熱を実行するようにすれば、同様に室外熱交換器への着霜の増大やその他の要因によって圧縮機を停止しなければならないときは補助加熱手段による加熱によって支障無く快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

また、請求項８の発明の如く快適優先モードでは、制御手段が車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度に基づいて高圧圧力の目標値を算出し、高圧圧力が目標値となるように圧縮機の高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐを算出すると共に、この高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐと、当該快適優先モードにおける圧縮機の所定の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆのうちの小さい方の値を圧縮機の目標回転数ＴＧＮＣとして当該圧縮機の運転を制御することで、高圧圧力に基づく本来の圧縮機の回転数制御を担保しながら、快適優先モードにおける回転数制限を実現することができるようになる。

この場合、請求項９の発明の如く制御手段が、車速と、空気流通路を流通する空気の風量を示す指標と、室外熱交換器の着霜度合いに基づいて快適優先モードにおける圧縮機の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを変更するようにすれば、例えば車速が高い程、空気流通路の風量が多い程、上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを高くすることで、騒音が気になり難い状況では、できるだけ放熱器の暖房能力を高くして消費電力を削減し、室外熱交換器の着霜が多い程、上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを低くすることにより、室外熱交換器の着霜の進行を抑制することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 図１の車両用空気調和装置の空気流通路部分の拡大図である。 図２のコントローラによる暖房モードにおける省エネ優先モードを説明するフローチャートである。 図４の省エネ優先モードを説明するタイミングチャートである。 図２のコントローラによる暖房モードにおける他の例の省エネ優先モードを説明するフローチャートである。 図２のコントローラによる暖房モードにおける快適優先モードでの上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆの変更を説明する図である。 図２のコントローラによる暖房モードにおける快適優先モードを説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明の一実施例としての車両用空気調和装置１の構成図を示している。この場合、本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）を有さない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものである。

即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房を行い、更に、除湿暖房や除湿冷房、冷房等の各運転モードを選択的に実行するものである。尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効である。更には、エンジンで走行する通常の自動車にも本発明は適用可能である。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、車両のバッテリより給電されて冷媒を圧縮し、昇圧する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられて圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電子膨張弁から成る室外膨張弁（ＥＣＣＶ）６と、冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電子膨張弁（機械式膨張弁でも良い）から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿暖房時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、吸熱器９における蒸発能力を調整する蒸発能力制御弁１１と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

尚、室外熱交換器７は車室外に設けられており、この室外熱交換器７には、車両の停止時に外気と冷媒とを熱交換させるための室外送風機１５が設けられている。また、室外熱交換器７は冷媒下流側にヘッダー部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁（開閉弁）１７を介してヘッダー部１４に接続され、過冷却部１６の出口が逆止弁１８を介して室内膨張弁８に接続されている。このヘッダー部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成しており、逆止弁１８は室内膨張弁８側が順方向とされている。

また、逆止弁１８と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側に位置する蒸発能力制御弁１１を出た冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出て蒸発能力制御弁１１を経た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁（開閉弁）２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される電磁弁（開閉弁）２２を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、内気吸込口と外気吸込口の各吸込口（図１では代表して吸込口２５で示す）が形成されており、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱手段としての熱媒体循環回路を示している。この熱媒体循環回路２３は循環手段を構成する循環ポンプ３０と、熱媒体加熱電気ヒータ（ＰＴＣヒータ）３５と、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の空気上流側となる空気流通路３内に設けられた熱媒体−空気熱交換器４０とを備え、これらが熱媒体配管２３Ａにより順次環状に接続されている。尚、この熱媒体循環回路２３内で循環される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ−１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等が採用される。

そして、循環ポンプ３０が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電されて発熱すると、この熱媒体加熱電気ヒータ３５により加熱された熱媒体（高温の熱媒体）が熱媒体−空気熱交換器４０に循環されるよう構成されており、これにより、空気流通路３の放熱器４を経た空気を加熱することになる。コントローラ３２は、後述する如く暖房モードにおいて放熱器４による暖房能力が不足すると判断した場合、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電して発熱させ、循環ポンプ３０を運転することにより、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行する。即ち、この熱交換器循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を補完する。係る熱媒体循環回路２３を採用することで、搭乗者の電気的な安全性を向上させている。

また、熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、内気や外気の放熱器４への流通度合いを調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、フット、ベント、デフの各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

次に、図２において３２はマイクロコンピュータから構成された制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力Ｐｓを検出する吸込圧力センサ４４と、放熱器４の温度ＴＣＩ（放熱器４自体の温度、又は、放熱器４にて加熱された空気の温度）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力ＰＣＩ（放熱器４内、又は、放熱器４を出た冷媒の圧力）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度Ｔｅ（吸熱器９自体、又は、吸熱器９にて冷却された空気の温度）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速ＶＳＰ）を検出するための車速センサ５２と、温度や運転モードの切り換えを設定するための空調操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７の冷媒の蒸発温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。

また、コントローラ３２の入力には更に、熱媒体循環回路２３の熱媒体加熱電気ヒータ３４の温度を検出する熱媒体加熱電気ヒータ温度センサ５０と、熱媒体−空気熱交換器４０の温度（以下、補助ヒータ温度Ｔｈｔｒと称する）を検出する熱媒体−空気熱交換器温度センサ５５の各出力も接続されている。更に、コントローラ３２には車両に搭載された前記バッテリの充電量であるバッテリ残量に関する情報も入力される。

一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、各電磁弁２２、１７、２１と、循環ポンプ３０と、熱媒体加熱電気ヒータ３５と、蒸発能力制御弁１１が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では大きく分けて暖房モードと、除湿暖房モードと、内部サイクルモードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れについて説明する。

（１）暖房モード
コントローラ３２により或いは空調操作部５３へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は電磁弁２１を開放し、電磁弁１７、電磁弁２２を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は熱媒体−空気熱交換器４０により加熱された後（熱媒体循環回路２３が作動している場合）、放熱器４内の高温冷媒により加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、そこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる（ヒートポンプ）。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ｄ及び電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。熱媒体−空気熱交換器４０や放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

コントローラ３２は吐出圧力センサ４２又は放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧圧力（後述する放熱器圧力ＰＣＩ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度（放熱器温度ＴＣＩ）に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。

（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は上記暖房モードの状態において電磁弁２２を開放する。これにより、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆ及び１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。

コントローラ３２は吐出圧力センサ４２又は放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

（３）内部サイクルモード
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を閉じる（全閉）。即ち、この内部サイクルモードは除湿暖房モードにおける室外膨張弁６の制御で当該室外膨張弁６を全閉とした状態と云えるので、内部サイクルモードは除湿暖房モードの一部と捕らえることもできる。

但し、室外膨張弁６が閉じられることにより、室外熱交換器７への冷媒の流入は阻止されるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒は電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、冷媒配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力に吸熱器９での吸熱量が加算された分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。

また、コントローラ３２は吸熱器９の温度、又は、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。このとき、コントローラ３２は吸熱器９の温度Ｔｅによるか高圧圧力ＰＣＩによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。

（４）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１、電磁弁２２を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され（熱媒体循環回路４０は停止）、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てヘッダー部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。

コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の冷媒圧力（後述する放熱器圧力ＰＣＩ）を制御する。

（５）冷房モード
次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６を全開（弁開度を制御上限）とし、エアミックスダンパ２８は放熱器４に空気が通風されない状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。

このとき室外膨張弁６は全開であるので冷媒はそのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てヘッダー部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過すること無く吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。そして、コントローラ３２は、外気温度や目標吹出温度に応じて上記各運転モードを選択し、切り換えていくものである。

（６）暖房モードでの圧縮機、及び、熱媒体循環回路の制御
次に、図３〜図７を用いて前述した暖房モードにおけるコントローラ３２の圧縮機２及び熱媒体循環回路２３の制御について説明する。

（６−１）高圧圧力による圧縮機の目標回転数（高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐ）の算出
コントローラ３２は下記式（１）から目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・式（１）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。

コントローラ３２はこの目標吹出温度ＴＡＯから目標放熱器温度ＴＣＯを算出し、次に、この目標放熱器温度ＴＣＯに基づき、冷媒回路Ｒの高圧圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯを算出する。そして、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力。即ち、冷媒回路Ｒの高圧圧力）ＰＣＩとに基づき、コントローラ３２は圧縮機２の回転数Ｎｃの目標値である高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐを算出している。

即ち、この高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐは、圧縮機２の回転数Ｎｃにより放熱器圧力ＰＣＩ（高圧圧力）を目標放熱器圧力ＰＣＯ（高圧圧力の目標値）となるように制御するための圧縮機２の目標回転数であるが、この暖房モードにおいてコントローラ３２は、以下に説明する省エネ優先モードと快適優先モードの二種類の運転モードを有しており、空調操作部５３を使用した搭乗者のマニュアル選択操作により、又は、バッテリ残量により、これらを切り換えて実行するように構成されている。

（６−２）省エネ優先モードと快適優先モードの切換
先ず、コントローラ３２は搭乗者が空調操作部５３を操作して省エネ優先モードを選択した場合、又は、車両のバッテリ残量が所定値未満に低下した場合、後述する省エネ優先モードを実行する。そして、搭乗者により省エネ優先モードが選択されておらず、バッテリ残量が所定値以上である場合は、後述する快適優先モードを実行する。

（６−３）暖房モードでの省エネ優先モード
以下、図４及び図５を参照しながら上述したコントローラ３２の省エネ優先モードについて説明する。コントローラ３２は省エネ優先モードでは、圧縮機２の回転数ＮＣをその条件下での最大回転数として圧縮機２を運転し、放熱器４による暖房能力が不足する分を熱媒体循環回路２３（熱媒体−空気熱交換器４０）による加熱で補完する。即ち、コントローラ３２は図４のステップＳ１で車両用空気調和装置１の冷媒回路Ｒから成るヒートポンプ（図４ではＨＰで示す）に故障が生じて故障判定されていないか否か判断し、故障（Ｎ）している場合にはステップＳ５でヒートポンプ（圧縮機２）を停止する。

ステップＳ１で故障判定されておらず、正常の場合（Ｙ）はステップＳ２に進み、車両用空気調和装置１の運転モードは現在暖房モードか否か判断し、暖房モード以外（Ｎ）の場合は他の運転モードに移行し、暖房モード（Ｙ）であればステップＳ３に進む。このステップＳ３でコントローラ３２は、下記式（２）、式（３）、式（４）を用いて要求される放熱器４の暖房能力である要求能力ＴＧＱ（ｋＷ）と、放熱器４の最大暖房能力の推定値であるＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘ（ｋＷ）と、放熱器４と熱媒体循環回路２３（補助加熱手段である熱媒体−空気熱交換器４０を含む。以下、同じ）が実際に発生する全体の暖房能力である全体能力Ｑｔｏｔａｌ（ｋＷ）を算出する。

ＴＧＱ＝（ＴＣＯ−Ｔｅ）×Ｃｐａ×実Ｇａ×γａＴｅ×１．１６ ・・式（２）
Ｑｍａｘ＝ｆ（Ｔａｍ、Ｇａ、ＮＣｍａｘ、Ｔｈｔｒ−Ｔｅ） ・・式（３）
Ｑｔｏｔａｌ＝（ＴＣＩ−Ｔｅ）×Ｃｐａ×実Ｇａ×（ＳＷ／１００）×γａＴｅ
×１．１６ ・・式（４）

尚、Ｔｅは吸熱器温度、Ｃｐａは空気の定圧比熱［ｋＪ／ｍ³・Ｋ］、実Ｇａは空気流通路３を流通する空気の実際の風量（実システム風量ｍ³／ｓ）、γａＴｅは空気比重、１．１６は単位を合わせるための係数、ＮＣｍａｘは圧縮機２のその条件下での最大回転数、Ｔｈｔｒは熱媒体−空気熱交換器４０の温度である補助ヒータ温度、ＴＣＩは放熱器温度、ＳＷはエアミックスダンパ２８の開度である。

更に、コントローラ３２は、下記式（５）、式（６）を用いて要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘと、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌの差ΔＱｔｏｔａｌを算出する。
ΔＱｍａｘ＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘ ・・式（５）
ΔＱｔｏｔａｌ＝ＴＧＱ−Ｑｔｏｔａｌ ・・式（６）
図３にはこれら各能力と差の関係が示されている。

次に、コントローラ３２はステップＳ４で室外熱交換器７の着霜などによるヒートポンプ（圧縮機２）の停止判定を行う。室外熱交換器７の着霜が増大すると、冷媒回路Ｒの圧縮機２を運転しても外気からの吸熱（ヒートポンプ）ができなくなると共に、運転効率も著しく低下する。コントローラ３２はステップＳ４で無着霜時における室外熱交換器７の冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅと現在の冷媒蒸発温度ＴＸＯとの差である着霜判定値ΔＴＸＯ（ΔＴＸＯ＝ＴＸＯｂａｓｅ−ＴＸＯ）に基づいて室外熱交換器７の着霜度合い（着霜率）を算出し、この着霜度合いが所定値以上となった場合（Ｙ、ＨＰ停止）、ステップＳ５に進んでヒートポンプ（冷媒回路Ｒの圧縮機２）を停止する。

ステップＳ４でヒートポンプ（圧縮機２）の停止する判定がなされていない場合（Ｎ、ＨＰ稼働）、コントローラ３２は圧縮機２の回転数ＮＣをその条件下での最大回転数として圧縮機２を運転する。そして、ステップＳ８に進み、実能力による判定を行う。この実能力による判定とは、実施例では圧縮機２の回転数ＮＣが最大回転数であること、冷媒回路Ｒの高圧圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）が安定していること、ΔＱｔｏｔａｌが所定値以上であること、の全ての条件が成立した状態が所定時間（例えば、３０秒など）経過しているか否かの判定であり、今は圧縮機２の起動直後であるものとすると、コントローラ３２はステップＳ８で（Ｎ）としてステップＳ１０に進み、今度はＭＡＸ能力による判定を行う。

このＭＡＸ能力による判定とは、圧縮機２の起動直後から高圧圧力が安定するまで実行されるもので（ステップＳ８でＮの場合）、実施例では要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘ（＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘ）が所定値以上（要求能力ＴＧＱに対して放熱器４の最大暖房能力（推定値）が不足している状態）であるか否かの判定であり、所定値未満である状態が所定時間（例えば、３０秒など）継続している場合、即ち、放熱器４の最大暖房能力（推定値）が要求能力ＴＧＱを満足しているか、殆ど不足していない場合は（Ｎ）、ステップＳ１２に進んで熱媒体循環回路２３の熱媒体加熱電気ヒータ３５を非通電とし（ＰＴＣ停止）、熱媒体循環回路２３（補助加熱手段）の要求能力ＴＧＱｈｔｒを零とする。

圧縮機２の起動時にステップＳ１０で要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘ（＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘ）が所定値以上（要求能力ＴＧＱに対して放熱器４の最大暖房能力（推定値）が不足している状態）である場合（Ｙ）、コントローラ３２はステップＳ１１に進み、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒのＦ／Ｆ（フィードフォワード）値ＱａｆｆをΔＱｍａｘとし、Ｆ／Ｂ（フィードバック）値Ｑａｆｂを零とする。

次に、ステップＳ７に進み、コントローラ３２は熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを演算する。このステップＳ７でコントローラ３２は、下記式（７）を用いて熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを算出する。
ＴＧＱｈｔｒ＝（Ｑａｆｆ＋Ｑａｆｂ）／Φ ・・式（７）
尚、Φは熱媒体循環回路２３（熱媒体加熱電気ヒータ３５）の温度効率（ヒータ温度効率）である。

また、圧縮機２が最大回転数になった後に、ステップＳ８で要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌの差ΔＱｔｏｔａｌが所定値未満となり（Ｎ）、ステップＳ１０に進んで要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘが所定値以上である場合も、コントローラ３２はステップＳ１１からステップＳ７に進んで上記式（７）により熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを算出する。即ち、ステップＳ１１ではＱａｆｆ＝ΔＱｍａｘ、Ｑａｆｂ＝０であるので、コントローラ３２はステップＳ７で熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをΔＱｍａｘ／Φとし、この要求能力ＴＧＱｈｔｒに基づいて熱媒体加熱電気ヒータ３５の通電を制御する。

一方、ステップＳ８で圧縮機２の回転数ＮＣが最大回転数であり、冷媒回路Ｒの高圧圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）が安定しており、ΔＱｔｏｔａｌが所定値以上である状態が所定時間経過している場合（Ｙ）、コントローラ３２はステップＳ９に進んで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒのＦ／Ｆ値ＱａｆｆをΔＱｍａｘとし、Ｆ／Ｂ値ＱａｆｂをΔＱｔｏｔａｌとし、ステップＳ７に進んで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒの演算を行う。即ち、ステップＳ９ではＱａｆｆ＝ΔＱｍａｘ、Ｑａｆｂ＝Ｑｔｏｔａｌであるので、コントローラ３２はステップＳ７で熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを（ΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌ）／Φとし、この要求能力ＴＧＱｈｔｒに基づいて熱媒体加熱電気ヒータ３５の通電を制御する。

図５は上記省エネ優先モードの各能力と圧縮機２の回転数のタイミングチャートを示している。協調制御と示す範囲がヒートポンプ（冷媒回路Ｒ）の放熱器４による暖房と熱媒体循環回路２３による加熱の協調制御の範囲を示しており、協調制御解除と示す範囲は熱媒体循環回路２３による加熱を停止し、放熱器４のみによる暖房を行う範囲を示している。この省エネ優先モードの協調制御では、圧縮機２の回転数ＮＣを最大回転数とし、放熱器４による暖房能力が不足する分を熱媒体循環回路２３（熱媒体−空気熱交換器４０）による加熱で補完していることが分かる。

また、協調制御の範囲においてＦ／Ｆ的制御と示す範囲は、前述したＱａｆｆ＝ΔＱｍａｘ、Ｑａｆｂ＝０として要求能力ＴＧＱｈｔｒ＝Ｑｍａｘ／Φとする範囲であり、Ｆ／Ｂ的制御と示す範囲は、前述したＱａｆｆ＝ΔＱｍａｘ、Ｑａｆｂ＝ΔＱｔｏｔａｌとして要求能力ＴＧＱｈｔｒ＝（Ｑｍａｘ＋Ｑｔｏｔａｌ）／Φとする範囲である。このＦ／Ｂ的制御を行うことにより、放熱器４と熱媒体循環回路２３（熱媒体−空気熱交換器４０）が実際に発生する全体の暖房能力である全体能力Ｑｔｏｔａｌが要求能力ＴＧＱに制御されていくことが分かる。

尚、ステップＳ５でヒートポンプ（圧縮機２）を停止した場合、コントローラ３２はステップＳ６に進んで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒのＦ／Ｆ値Ｑａｆｆを要求能力ＴＧＱとし、Ｆ／Ｂ値Ｑａｆｂを零とし、ステップＳ７に進んで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒの演算を行う。即ち、ステップＳ６ではＱａｆｆ＝要求能力ＴＧＱ、Ｑａｆｂ＝０であるので、コントローラ３２はステップＳ７で熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをＴＧＱ／Φとし、この要求能力ＴＧＱｈｔｒに基づいて熱媒体加熱電気ヒータ３５の通電を制御する。

（６−４）暖房モードでのもう一つの省エネ優先モード
次に、図６はコントローラ３２による暖房モードにおける省エネ優先モードのもう一つのフローチャートを示している。尚、この図において図４と同一符号で示すステップは同様の制御を行うものとする。この場合、ステップＳ５、ステップＳ９、ステップＳ１１からはステップＳ７ａに進み、次にステップＳ７ｂに進むことになる。

図６のステップＳ７ａでコントローラ３２は、各ステップＳ５、ステップＳ９、ステップＳ１１で決定された熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒのＦ／Ｆ値ＱａｆｆとＦ／Ｂ値Ｑａｆｂの和（Ｑａｆｆ＋Ｑａｆｂ）から、下記式（８）を用いて補助ヒータ温度Ｔｈｔｒ（熱媒体−空気熱交換器４０の温度）の目標値である目標補助ヒータ温度ＴＨＯを逆算する。
ＴＨＯ＝（Ｑａｆｆ＋Ｑａｆｂ）／（Ｃｐａ×実Ｇａ×γａＴｅ×１．１６）＋Ｔｅ
・・式（８）

次に、コントローラ３２はステップＳ７ｂで、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを演算するが、実施例ではこの場合、コントローラ３２はステップＳ７ａで逆算した目標補助ヒータ温度ＴＨＯと熱媒体−空気熱交換器温度センサ５５が検出する補助ヒータ温度Ｔｈｔｒとの偏差ｅに基づきＰＩＤ演算により熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを算出し、算出された要求能力ＴＧＱｈｔｒに基づいて熱媒体加熱電気ヒータ３５の通電を制御することで、補助ヒータ温度Ｔｈｔｒが目標補助ヒータ温度ＴＨＯに追従するようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御する。

（６−５）暖房モードでの快適優先モード
次に、図７及び図８を参照しながら前述したコントローラ３２の快適優先モードについて説明する。暖房モードにおいて、搭乗者により省エネ優先モードが選択されておらず、且つ、バッテリ残量が所定値以上である場合は、コントローラ３２は前述したように快適優先モードを実行する。

（６−５−１）快適優先モードでの圧縮機２の回転数制御
この快適優先モードでは、コントローラ３２は圧縮機２の回転数ＮＣを制限し、制限された回転数ＮＣで放熱器４による暖房能力が不足する分を、熱媒体循環回路２３（熱媒体−空気熱交換器４０）による加熱で補完する。先ず、図７を用いてこの快適優先モードにおける圧縮機２の回転数ＮＣの制限動作について説明する。

コントローラ３２は、車速センサ５２が検出する車両の車速ＶＳＰと、ブロワ電圧ＢＬＶと、前述した着霜判定値ΔＴＸＯに基づき、下記式（９）を用いて快適優先モードにおける圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを算出する。
ＴＧＮＣｃｏｍｆ＝ＭＩＮ（ＴＧＮＣｃｏｍｆＶＳＰ、ＴＧＮＣｃｏｍｆＢＬＶ、
ＴＧＮＣｃｏｍｆΔＴＸＯ） ・・式（９）
このうち、ブロワ電圧ＢＬＶは室内送風機（ブロワファン）２７の電圧であり、空気流通路３を流通する空気の風量を示す指標となる。また、着霜判定値ΔＴＸＯは無着霜時における室外熱交換器７の冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅと現在の冷媒蒸発温度ＴＸＯとの差（ΔＴＸＯ＝ＴＸＯｂａｓｅ−ＴＸＯ）であり、室外熱交換器７の着霜度合い（着霜率）を示している。

また、ＴＧＮＣｃｏｍｆＶＳＰは車速により算出される圧縮機２の上限回転数であり、図７（ａ）に示されるように車速ＶＳＰに応じ、所定の下限値ＴＧＮＣｃｏｍｆＬｏ（例えば、３０００ｒｐｍ程度）と上限値ＴＧＮＣｃｏｍｆＨｉ（例えば、７０００ｒｐｍ程度）の間で、車速ＶＳＰが例えば２０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈまで上昇するに従って（即ち、走行音が大きくなるに従って）所定の変化率で高くしていき、７０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈまで低下するに従って所定の変化率で低くしていくように変更される（ヒステリシス有り）。

また、ＴＧＮＣｃｏｍｆＢＬＶはブロワ電圧により算出される圧縮機２の上限回転数であり、図７（ｂ）に示されるようにブロワ電圧ＢＬＶに応じ、所定の下限値ＴＧＮＣｃｏｍｆＬｏと上限値ＴＧＮＣｃｏｍｆＨｉの間で、ブロワ電圧ＢＬＶが例えば５Ｖから１４Ｖまで上昇するに従って（即ち、室内送風機２７による吹出音が大きくなるに従って）所定の変化率で高くしていき、１３Ｖから４Ｖまで低下するに従って所定の変化率で低くしていくように変更される（ヒステリシス有り）。

また、ＴＧＮＣｃｏｍｆΔＴＸＯは着霜度合いにより算出される圧縮機２の上限回転数であり、図７（ｃ）に示されるように着霜判定値ΔＴＸＯに応じ、所定の下限値ＴＧＮＣｃｏｍｆＬｏと上限値ＴＧＮＣｃｏｍｆＨｉの間で、着霜判定値ΔＴＸＯが例えば４ｄｅｇから１１ｄｅｇまで高くなるに従って（即ち、室外熱交換器７の着霜が多くなるに従って）所定の変化率で低くしていき、１０ｄｅｇから３ｄｅｇまで低くなるに従って所定の変化率で高くしていくように変更される（ヒステリシス有り）。

コントローラ３２は前記式（９）を用い、これら変更された各上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆＶＳＰ、ＴＧＮＣｃｏｍｆＢＬＶ、ＴＧＮＣｃｏｍｆΔＴＸＯのうちの最も小さい値を快適優先モードにおける圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆとして決定する。

次に、コントローラ３２は下記式（１０）を用い、快適優先モードにおける圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを算出する。
ＴＧＮＣ＝ＭＩＮ（ＴＧＮＣｃｏｍｆ、ＴＧＮＣｈｐ） ・・式（１０）
上記ＴＧＮＣｈｐは、前述した目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力ＰＣＩとに基づいて算出された圧縮機２の回転数Ｎｃの目標値である高圧算出回転数である。即ち、コントローラ３２は、快適優先モードでは前述した上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆと高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐのうちの小さい方の値を圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣとして決定し、圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。

（６−５−２）快適優先モードでの熱媒体循環回路２３の制御
次に、コントローラ３２は図８のステップＳ１３で車両用空気調和装置１の冷媒回路Ｒから成るヒートポンプ（図８でもＨＰで示す）に故障が生じて故障判定されていないか否か判断し、故障（Ｎ）している場合にはステップＳ１７でヒートポンプ（圧縮機２）を停止する。ステップＳ１３で故障判定されておらず、正常の場合（Ｙ）はステップＳ１４に進み、車両用空気調和装置１の運転モードは現在暖房モードか否か判断し、暖房モード以外（Ｎ）の場合は他の運転モードに移行し、暖房モード（Ｙ）であればステップＳ１５に進む。

このステップＳ１５でコントローラ３２は、前述した式（２）と、下記式（１１）を用いて要求される放熱器４の暖房能力である要求能力ＴＧＱ（ｋＷ）と、放熱器４が実際に発生する暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐ（ｋＷ）を算出する。
Ｑｈｐ＝（ＴＣＩ−Ｔｈｔｒ）×Ｃｐａ×実Ｇａ×（ＳＷ／１００）×γａＴｅ
×１．１６ ・・式（１１）

更に、コントローラ３２は、下記式（１２）を用いて要求能力ＴＧＱとＨＰ実能力Ｑｈｐとの差ΔＱｈｐを算出する。
ΔＱｈｐ＝ＴＧＱ−Ｑｈｐ ・・式（１２）
図３にはこれら各能力と差の関係が示されている。

次に、コントローラ３２はステップＳ１６で図４のステップＳ４と同様に室外熱交換器７の着霜などによるヒートポンプ（圧縮機２）の停止判定を行い、着霜度合いが所定値以上となった場合（Ｙ、ＨＰ停止）、ステップＳ１７に進んでヒートポンプ（冷媒回路Ｒの圧縮機２）を停止する。一方、ステップＳ１６でヒートポンプ（圧縮機２）の停止する判定がなされていない場合（Ｎ、ＨＰ稼働）、コントローラ３２は圧縮機２の回転数ＮＣを前述した上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆと高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐのうちの小さい方の値である目標回転数ＴＧＮＣに制御する。

そして、ステップＳ２０に進み、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒのベース値ＱａｈｔｒをΔＱｈｐとする。次に、ステップＳ１９に進み、コントローラ３２は熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを演算する。このステップＳ１９でコントローラ３２は、下記式（１３）を用いて熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを算出する。
ＴＧＱｈｔｒ＝Ｑａｈｔｒ／Φ ・・式（１３）
即ち、ステップＳ２０ではＱａｈｔｒ＝ΔＱｈｐであるので、コントローラ３２はステップＳ１９で熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをΔＱｈｐ／Φとし、この要求能力ＴＧＱｈｔｒに基づいて熱媒体加熱電気ヒータ３５の通電を制御する。

一方、ステップＳ１７でヒートポンプ（圧縮機２）を停止した場合、コントローラ３２はステップＳ１８に進んで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒのベース値Ｑａｈｔｒを要求能力ＴＧＱとし、ステップＳ１９に進んで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒの演算を行う。即ち、ステップＳ１８ではＱａｈｔｒ＝要求能力ＴＧＱであるので、コントローラ３２はステップＳ１９で熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをＴＧＱ／Φとし、この要求能力ＴＧＱｈｔｒに基づいて熱媒体加熱電気ヒータ３５の通電を制御する。

尚、このステップＳ１９では算出された要求能力ＴＧＱｈｔｒが所定値（例えば、１００Ｗ）より小さい場合、コントローラ３２は熱媒体循環回路２３（熱媒体加熱電気ヒータ３５）による加熱による変化が小さい（殆ど意味が無い）ものと判断して熱媒体循環回路２３を停止（熱媒体加熱電気ヒータ３５と循環ポンプ３０を非通電）する。

以上詳述した如く、本発明ではコントローラ３２が暖房モードにおいて省エネ優先モードと快適優先モードの二種類のモードを有し、省エネ優先モードでは圧縮機２を最大回転数とし、放熱器４による暖房能力が不足する分を熱媒体循環回路２３（熱媒体−空気熱交換器４０）による加熱で補完すると共に、快適優先モードでは圧縮機２の回転数を制限し、放熱器４による暖房能力が不足する分を熱媒体循環回路２３による加熱で補完するようにしたので、省エネ優先モードでは、放熱器４に最大限の暖房能力を発揮させて不足分を熱媒体循環回路２３による加熱で補完することで消費電力の削減を図り、快適優先モードでは放熱器４による暖房能力を制限し、熱媒体循環回路２３による加熱を増大させて起動時などの暖房能力の立ち上がりを早くし、騒音も低減し、室外熱交換器７への着霜も抑制することができるようになる。

即ち、搭乗者の好みや車両の状況に応じて省エネを優先した車室内暖房を行うか、快適性を優先した車室内暖房を行うかを切り換えられるようになり、快適性と消費電力の削減を両立させた車室内暖房を実現することが可能となる。

この場合、実施例ではコントローラ３２は、車両のバッテリ残量が所定値以上である場合に快適優先モードを実行可能とするので、快適優先モードの実行によって圧縮機２や熱媒体循環回路２３の熱媒体加熱電気ヒータ３５に給電するバッテリ残量が枯渇してしまう不都合を効果的に回避することが可能となり、特に電気自動車においては極めて有効なものとなる。

また、コントローラ３２は省エネ優先モードにおいては、要求される放熱器４の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、放熱器４の最大暖房能力の推定値であるＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘと、放熱器４と熱媒体循環回路２３が実際に発生する全体の暖房能力である全体能力Ｑｔｏｔａｌと、要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘ＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘと、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌ＝ＴＧＱ−Ｑｔｏｔａｌを算出し、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌから求めて熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行するので、室外熱交換器７への着霜などによってＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘでは実際には要求能力ＴＧＱを実現できない場合にも、放熱器４と熱媒体循環回路２３が実際に発生する全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌで不足分を的確に補い、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による快適な暖房能力の補完を実現することができるようになる。

この場合、コントローラ３２は、要求能力ＴＧＱと全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌが所定値未満の場合、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをΔＱｍａｘから求めて熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行するので、放熱器４と熱媒体循環回路２３が実際に発生する全体能力Ｑｔｏｔａｌが略要求能力ＴＧＱを満足している場合は、要求能力ＴＧＱとＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘのみで熱媒体循環回路２３を制御し、当該熱媒体循環回路２３の制御を簡素化することが可能となる。

また、コントローラ３２は、圧縮機２を停止する場合、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、要求能力ＴＧＱから求めて熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行するので、室外熱交換器７への着霜の増大やその他の要因によって圧縮機２を停止しなければならないときは熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱によって支障無く快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

一方、コントローラ３２は快適優先モードにおいては、要求される放熱器４の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、放熱器４が実際に発生する暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐと、要求能力ＴＧＱとＨＰ実能力Ｑｈｐとの差ΔＱｈｐ＝ＴＧＱ−Ｑｈｐを算出し、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｈｐから求めて熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行するので、要求能力ＴＧＱに対して、制限された圧縮機２の回転数で実際に発生する放熱器４の暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐの不足分を的確に熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱で補完することができるようになり、極めて快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

この場合もコントローラ３２は、圧縮機２を停止する場合、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、要求能力ＴＧＱから求めて熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行するので、同様に室外熱交換器７への着霜の増大やその他の要因によって圧縮機２を停止しなければならないときは、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱によって支障無く快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

また、快適優先モードではコントローラ３２が、車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度ＴＡＯに基づいて高圧圧力の目標値（目標放熱器圧力ＰＣＯ）を算出し、高圧圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）が目標放熱器圧力ＰＣＯ（目標値）となるように圧縮機２の高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐを算出すると共に、この高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐと、当該快適優先モードにおける圧縮機２の所定の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆのうちの小さい方の値を圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣとして当該圧縮機２の運転を制御するので、高圧圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）に基づく本来の圧縮機２の回転数ＮＣの制御を担保しながら、快適優先モードにおける回転数制限を実現することができるようになる。

この場合もコントローラ３２は、車速ＶＳＰと、空気流通路を流通する空気の風量を示す指標であるブロワ電圧ＢＬＶと、室外熱交換器７の着霜度合いを示す着霜判定値ΔＴＸＯに基づいて快適優先モードにおける圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを変更する。即ち、コントローラ３２は、実施例では車速ＶＳＰが高い程、空気流通路３の風量が多い程、上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを高くするので、騒音が気になり難い状況では、できるだけ放熱器４の暖房能力を高くして消費電力を削減でき、室外熱交換器７の着霜が多い程、上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを低くするので、室外熱交換器７の着霜の進行を抑制することができるようになる。

（６−６）省エネ優先モードにおける熱媒体循環回路２３の制御の他の例
尚、例えばそのときに許容される圧縮機２の最大回転数でも高圧圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）が目標放熱器圧力ＰＣＯより所定値以上低い場合や、吸込圧力センサ４４が検出する圧縮機２の吸込冷媒圧力Ｐｓ（吸込冷媒温度から推定しても良い）による圧縮機２の低圧保護によって圧縮機２の回転数ＮＣが下げられ、放熱器圧力ＰＣＩが目標放熱器圧力ＰＣＯより低いときは、熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒを増加させるようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を行ってもよい。それにより、熱媒体−空気熱交換器４０による加熱が増大するので、実施例のように放熱器４が空気流の下流側に位置するときは、放熱器圧力ＰＣＩを上げ、目標放熱器圧力ＰＣＯに近づけることができるようになる。

尚、上述した実施例では省エネ優先モードと快適優先モードを切り換える制御を行うときの省エネ優先モードにおいて熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌから求めるようにしたが、請求項４の発明ではそれに限らず、放熱器４による暖房と熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱の協調制御を行う車両用空気調和装置において効果的である。

但し、圧縮機２の回転数ＮＣを最大回転数とする省エネ優先モードで熱媒体循環回路２３の要求能力ＴＧＱｈｔｒをΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌから求めるようにすることで、放熱器４による暖房では実際には要求能力ＴＧＱを満足させられない場合に、全体能力Ｑｔｏｔａｌを的確に要求能力ＴＧＱに制御することができるようになり、極めて有効である。

また、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置１について本発明を適用したが、それに限らず、暖房モードのみ行うものにも本発明は有効である。

更に、実施例では熱媒体循環回路２３にて補助加熱手段を構成したが、それに限らず、通常の電気ヒータ（ＰＴＣ）を空気流通路３に設けて補助加熱手段としてもよい。また、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や各数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１７、２０、２１、２２ 電磁弁
２３ 熱媒体循環回路（補助加熱手段）
２６ 吸込切換ダンパ
２７ 室内送風機（ブロワファン）
２８ エアミックスダンパ
３０ 循環ポンプ
３２ コントローラ（制御手段）
３５ 熱媒体加熱電気ヒータ（電気ヒータ）
４０ 熱媒体−空気熱交換器（補助加熱手段）
Ｒ 冷媒回路

Claims (9)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させることで前記車室内を暖房する車両用空気調和装置において、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段を備え、
   前記圧縮機及び補助加熱手段は車両のバッテリより給電されると共に、
   前記制御手段は、
   前記圧縮機を最大回転数とし、前記放熱器による暖房能力が不足する分を前記補助加熱手段による加熱で補完する省エネ優先モードと、
   前記圧縮機の回転数を制限し、前記放熱器による暖房能力が不足する分を前記補助加熱手段による加熱で補完する快適優先モードを有し、
   前記バッテリ残量が所定値以上である場合、前記快適優先モードを実行可能とすることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記制御手段は前記省エネ優先モードにおいて、
   要求される前記放熱器の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、
   前記放熱器の最大暖房能力の推定値であるＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘと、
   前記放熱器と前記補助加熱手段が実際に発生する全体の暖房能力である全体能力Ｑｔｏｔａｌと、
   前記要求能力ＴＧＱと前記ＨＰ最大能力推定値Ｑｍａｘとの差ΔＱｍａｘ＝ＴＧＱ−Ｑｍａｘと、
   前記要求能力ＴＧＱと前記全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌ＝ＴＧＱ−Ｑｔｏｔａｌを算出し、
   前記補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、ΔＱｍａｘ＋ΔＱｔｏｔａｌから求めて前記補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 前記制御手段は、
   前記要求能力ＴＧＱと前記全体能力Ｑｔｏｔａｌとの差ΔＱｔｏｔａｌが所定値未満の場合、前記補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、前記ΔＱｍａｘから求めて前記補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記制御手段は、
   車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度に基づいて高圧圧力の目標値を算出すると共に、高圧圧力が前記目標値となるように前記補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを増加させることを特徴とする請求項２又は至請求項３に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記制御手段は、
   前記圧縮機を停止する場合、前記補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、前記要求能力ＴＧＱから求めて前記補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする請求項２乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
6. 前記制御手段は前記快適優先モードにおいて、
   要求される前記放熱器の暖房能力である要求能力ＴＧＱと、
   前記放熱器が実際に発生する暖房能力であるＨＰ実能力Ｑｈｐと、
   前記要求能力ＴＧＱと前記ＨＰ実能力Ｑｈｐとの差ΔＱｈｐ＝ＴＧＱ−Ｑｈｐを算出し、
   前記補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、前記ΔＱｈｐから求めて前記補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
7. 前記制御手段は、
   前記圧縮機を停止する場合、前記補助加熱手段の要求能力ＴＧＱｈｔｒを、前記要求能力ＴＧＱから求めて前記補助加熱手段による加熱を実行することを特徴とする請求項６に記載の車両用空気調和装置。
8. 前記制御手段は前記快適優先モードにおいて、
   車室内に吹き出される空気温度の目標値である目標吹出温度に基づいて高圧圧力の目標値を算出し、高圧圧力が前記目標値となるように前記圧縮機の高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐを算出すると共に、
   該高圧算出回転数ＴＧＮＣｈｐと、前記快適優先モードにおける前記圧縮機の所定の上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆのうちの小さい方の値を前記圧縮機の目標回転数ＴＧＮＣとして当該圧縮機の運転を制御することを特徴とする請求項１、請求項６又は請求項７に記載の車両用空気調和装置。
9. 前記制御手段は、
   車速と、前記空気流通路を流通する空気の風量を示す指標と、前記室外熱交換器の着霜度合いに基づいて前記上限回転数ＴＧＮＣｃｏｍｆを変更することを特徴とする請求項８に記載の車両用空気調和装置。
   

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