JP6447558B2

JP6447558B2 - Misjudgment prevention device

Info

Publication number: JP6447558B2
Application number: JP2016061620A
Authority: JP
Inventors: 川上　高史; 高史川上; 一昭名田; 由樹駒▲崎▼
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2016-03-25
Publication date: 2019-01-09
Anticipated expiration: 2036-03-25
Also published as: JP2017171210A

Description

本発明は、手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する技術に関するものである。 The present invention relates to a technique for preventing erroneous determination of failure in a vehicle including a manual side brake.

近年、四輪自動車においては、車両の横滑りを防止する横滑り防止機能や、車両の衝突を検知してエアバックを作動させるエアバック機能を実現するために、ヨーレートセンサや重力センサが設けられている。例えば、特許文献１は、１列目シートより後方に配置され、衝突に関する車両の挙動を検知する第１センサと、１列目シートの側方に配置され、衝突に関する車両の挙動を検知する第２センサとを備え、第２センサの出力値がセーフィング閾値より大きく、且つ、第１センサの出力値がセーフィング閾値よりも大きいメイン閾値より大きい場合にのみ衝突有りと判定することで、衝突精度の向上を図る技術を開示する。 In recent years, a four-wheeled vehicle is provided with a yaw rate sensor and a gravity sensor in order to realize a skid prevention function for preventing a skid of a vehicle and an air bag function for detecting a vehicle collision and operating an air bag. . For example, Patent Document 1 is a first sensor that is arranged behind the first row seat and detects the behavior of the vehicle related to the collision, and a first sensor that is arranged on the side of the first row seat and detects the behavior of the vehicle related to the collision. A collision is determined only when the output value of the second sensor is greater than the safing threshold and the output value of the first sensor is greater than the main threshold greater than the safing threshold. A technique for improving accuracy is disclosed.

特開２０１２−２４５９５４号公報JP 2012-245594 A

ところで、車両の鉛直軸回りの回転量を検出するのは車両の中心が適しているので、この回転量を検出するために用いられるヨーレートセンサは車両の中心に設けることが望ましい。一方、手動式のサイドブレーキを備える車両では、サイドブレーキは車両の中心に設けられるのが一般的であるので、ヨーレートセンサは、サイドブレーキの近傍に設置されることになる。 By the way, since the center of the vehicle is suitable for detecting the amount of rotation about the vertical axis of the vehicle, it is desirable to provide the yaw rate sensor used for detecting the amount of rotation at the center of the vehicle. On the other hand, in a vehicle having a manual side brake, the side brake is generally provided at the center of the vehicle, and therefore the yaw rate sensor is installed in the vicinity of the side brake.

ここで、手動式のサイドブレーキは、車両の制動時に引かれた際、ラチェット機構の作動等に起因して振動が発生し、この振動がヨーレートセンサと高周波帯域で共振し、ヨーレートセンサの計測データに影響を及ぼし、ヨーレートセンサを制御するＣＰＵがヨーレートセンサの故障を誤判定するという問題があった。 Here, when the manual side brake is pulled during braking of the vehicle, vibration is generated due to the operation of the ratchet mechanism, etc., and this vibration resonates with the yaw rate sensor in a high frequency band, and measurement data of the yaw rate sensor The CPU that controls the yaw rate sensor erroneously determines that the yaw rate sensor has failed.

しかし、特許文献１の技術は、手動式のサイドブレーキが引かれた際に発生する振動に関する開示が全くなされていないので、上記の問題を解決することはできない。 However, the technique of Patent Document 1 cannot solve the above-mentioned problem because no disclosure is made regarding vibration generated when the manual side brake is pulled.

本発明の目的は、手動式のサイドブレーキが引かれた際に発生する振動が、角速度センサの計測データに影響を及ぼすことで、角速度センサが故障したと誤判定されることを防止する技術を提供することである。 It is an object of the present invention to provide a technique for preventing a vibration that is generated when a manual side brake is pulled from affecting measurement data of an angular velocity sensor so that the angular velocity sensor is erroneously determined to have failed. Is to provide.

本発明の一態様に係る誤判定防止装置は、手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する誤判定防止装置であって、
前記サイドブレーキの近傍に配置され、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度を超える周波数成分を持つ計測データを検知した場合、前記計測データにエラーステータスを付加して出力する角速度センサと、
前記角速度センサから、前記エラーステータスが付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、前記角速度センサが故障したと判定する判定部と、
前記車両の走行速度を検知する速度センサとを備え、
前記判定部は、前記速度センサにより検知された走行速度が、前記サイドブレーキが制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、前記走行速度が前記基準速度より小さくない場合に比べて前記規定回数を増大させ、
前記角速度センサは、前記サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されている。 A misjudgment prevention device according to an aspect of the present invention is a misjudgment prevention device that prevents misjudgment of failure in a vehicle having a manual side brake,
An angular velocity sensor that is arranged in the vicinity of the side brake and outputs an error status added to the measurement data when a measurement data having a frequency component exceeding a predetermined reference intensity is detected in a high frequency band exceeding a predetermined reference frequency. When,
A determination unit that determines that the angular velocity sensor has failed when the measurement data to which the error status is added is continuously output from the angular velocity sensor for a predetermined prescribed number of times, or
A speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle,
The determination unit determines that the traveling speed is smaller than the reference speed when the traveling speed detected by the speed sensor is smaller than a predetermined reference speed at which the side brake may be operated to the braking side. Increase the specified number of times compared to the case without,
The angular velocity sensor is mounted on a first control unit disposed below the side brake.

本態様によれば、速度センサにより検知された走行速度が、手動式のサイドブレーキが引かれ、制動側に引かれる可能性のある、所定の基準速度より小さい速度にある場合、走行速度が基準速度より小さくない場合に比べて規定回数が増大され、角速度センサの故障判定のハードルが高められている。そのため、手動式のサイドブレーキが引かれた際に発生する振動が角速度センサと高周波帯域で共振し、エラーステータスが付加された計測データが角速度センサから出力されたとしても、角速度センサの故障の誤判定を防止できる。 According to this aspect, when the traveling speed detected by the speed sensor is lower than the predetermined reference speed that is likely to be pulled to the braking side by the manual side brake, the traveling speed is the reference speed. The specified number of times is increased compared to the case where the speed is not smaller than the speed, and the hurdle for determining the failure of the angular speed sensor is increased. For this reason, even if the vibration generated when the manual side brake is pulled resonates with the angular velocity sensor in the high frequency band and measurement data with an error status is output from the angular velocity sensor, the angular velocity sensor malfunctions. Judgment can be prevented.

本発明の別の一態様に係る誤判定防止装置は、手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する誤判定防止装置であって、
前記サイドブレーキの近傍に配置され、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度を超える周波数成分を持つ計測データを検知した場合、前記計測データにエラーステータスを付加して出力する角速度センサと、
前記角速度センサから、前記エラーステータスが付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、前記角速度センサが故障したと判定する判定部と、
前記車両の走行速度を検知する速度センサとを備え、
前記判定部は、前記速度センサにより検知された走行速度が、前記サイドブレーキが制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、前記走行速度が前記基準速度より小さくない場合に比べて前記規定回数を増大させ、
前記角速度センサは、前記サイドブレーキを支持するブラケットの下側に配置されている。 A misjudgment prevention device according to another aspect of the present invention is a misjudgment prevention device that prevents misjudgment of failure in a vehicle having a manual side brake,
An angular velocity sensor that is arranged in the vicinity of the side brake and outputs an error status added to the measurement data when a measurement data having a frequency component exceeding a predetermined reference intensity is detected in a high frequency band exceeding a predetermined reference frequency. When,
A determination unit that determines that the angular velocity sensor has failed when the measurement data to which the error status is added is continuously output from the angular velocity sensor for a predetermined prescribed number of times, or
A speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle,
The determination unit determines that the traveling speed is smaller than the reference speed when the traveling speed detected by the speed sensor is smaller than a predetermined reference speed at which the side brake may be operated to the braking side. Increase the specified number of times compared to the case without,
The angular velocity sensor, that is arranged on the lower side of the bracket for supporting the side brake.

角速度センサは、設置スペースの関係上、手動式のサイドブレーキを支持するブラケットの下側に設けられる。この場合、サイドブレーキが引かれた際に生じる振動は、ブラケット及び車両のボディを介して角速度センサに伝達され、エラーステータスが付加された計測データが角速度センサから出力される可能性が高くなる。しかし、本態様では、上述したように、車両の速度がサイドブレーキが引かれる可能性の高い状況下では、角速度センサの故障判定のハードルが高められているので、角速度センサの故障の誤判定を防止できる。 The angular velocity sensor is provided on the lower side of the bracket that supports the manual side brake because of the installation space. In this case, vibration generated when the side brake is pulled is transmitted to the angular velocity sensor via the bracket and the vehicle body, and there is a high possibility that measurement data to which an error status is added is output from the angular velocity sensor. However, in this aspect, as described above, in the situation where the vehicle speed is likely to cause the side brake, the hurdle for determining the failure of the angular velocity sensor is increased. Can be prevented.

上記態様において、前記角速度センサは、前記車両の鉛直軸回りの角速度を検知するヨーレートセンサであってもよい。 In the above aspect, the angular velocity sensor may be a yaw rate sensor that detects an angular velocity around a vertical axis of the vehicle.

ヨーレートセンサは、鉛直軸回りの車両の傾きを検知するために使用されるので、車両の中心に設けられることが望ましい。この場合、ヨーレートセンサは、手動式のサイドブレーキの近傍に配置されることになり、サイドブレーキの振動が伝達され、エラーステータスが付加された計測データが角速度センサから出力される可能性が高くなる。しかし、本態様では、上述したように、サイドブレーキが引かれる可能性の高い状況下では、ヨーレートセンサの故障判定のハードルが高められているので、ヨーレートセンサの故障の誤判定を防止できる。 Since the yaw rate sensor is used to detect the inclination of the vehicle around the vertical axis, it is preferably provided at the center of the vehicle. In this case, the yaw rate sensor is arranged in the vicinity of the manual side brake, and the vibration of the side brake is transmitted, and there is a high possibility that the measurement data to which the error status is added is output from the angular velocity sensor. . However, in this aspect, as described above, the hurdle for determining the failure of the yaw rate sensor is increased under the situation where the side brake is highly likely to be pulled, so that erroneous determination of the failure of the yaw rate sensor can be prevented.

上記態様において、前記角速度センサ及び前記判定部は、前記サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されていてもよい。 The said aspect WHEREIN: The said angular velocity sensor and the said determination part may be mounted in the 1st control unit arrange | positioned under the said side brake.

本態様によれば、角速度センサ及び判定部が、サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されている場合においても、角速度センサが故障していると誤判定されることを防止できる。 According to this aspect, even when the angular velocity sensor and the determination unit are mounted on the first control unit disposed below the side brake, it can be prevented that the angular velocity sensor is erroneously determined to be malfunctioning. .

上記態様において、前記第１コントロールユニットと車載ネットワークを介して接続され、前記第１コントロールユニットから出力された前記計測データを用いて、前記車両の横滑り防止機能を制御する第２コントロールユニットを更に備え、
前記第２コントロールユニットは、前記角速度センサが故障していると判定した場合、前記横滑り防止機能の故障を表示パネルに表示させてもよい。 In the above aspect, the apparatus further includes a second control unit that is connected to the first control unit via an in-vehicle network and that controls the skid prevention function of the vehicle using the measurement data output from the first control unit. ,
When the second control unit determines that the angular velocity sensor has failed, the second control unit may display a failure of the skid prevention function on the display panel.

本態様によれば、角速度センサが故障していると判定された場合に横滑り防止機能の故障が表示パネルに表示される。しかし、本態様では、上述したように、サイドブレーキが引かれる可能性の高い状況下では、角速度センサの故障判定のハードルが高められているので、横滑り防止機能が正常に機能しているにも拘わらず、横滑り防止機能の故障が搭乗者に報知されることを防止できる。 According to this aspect, when it is determined that the angular velocity sensor has failed, the failure of the skid prevention function is displayed on the display panel. However, in this aspect, as described above, the hurdle for determining the failure of the angular velocity sensor is increased under circumstances where the side brake is likely to be pulled, so that the skid prevention function is functioning normally. Regardless, it is possible to prevent the passenger from being notified of the failure of the skid prevention function.

本発明によれば、サイドブレーキが制動側に操作される可能性の高い状況下では、角速度センサの故障判定のハードルが高められているので、角速度センサの故障の誤判定を防止できる。 According to the present invention, under the situation where the side brake is likely to be operated to the braking side, the hurdle for determining the failure of the angular velocity sensor is increased, so that erroneous determination of the failure of the angular velocity sensor can be prevented.

本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置が適用された車両の構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a structure of the vehicle to which the erroneous determination prevention apparatus which concerns on embodiment of this invention was applied. 横方向から見たサイドブレーキの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the side brake seen from the horizontal direction. 後ろ斜め方向から見たサイドブレーキの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the side brake seen from the back diagonal direction. 第１コントロールユニットに付与される振動の周波数スペクトルを示したグラフであり、縦軸は振動の強度、横軸は周波数を示している。It is the graph which showed the frequency spectrum of the vibration provided to the 1st control unit, the vertical axis shows the intensity of vibration and the horizontal axis shows the frequency. 本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置の処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a process of the misjudgment prevention apparatus which concerns on embodiment of this invention.

図１は、本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置１０が適用された車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、図１では、車両の構成要素のうち、誤判定防止装置１０に関連する構成のみが図示されている。 FIG. 1 is a block diagram showing an example of a configuration of a vehicle to which an erroneous determination preventing apparatus 10 according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, only the configuration related to the erroneous determination prevention device 10 among the components of the vehicle is illustrated.

誤判定防止装置１０は、第１コントロールユニット１１０及び速度センサ１２０を備える。第１コントロールユニット１１０及び速度センサ１２０は車載ネットワークＮＴを介して接続されている。更に、車載ネットワークＮＴには第２コントロールユニット２００及び表示パネル３００が接続されている。 The erroneous determination preventing apparatus 10 includes a first control unit 110 and a speed sensor 120. The first control unit 110 and the speed sensor 120 are connected via the in-vehicle network NT. Further, the second control unit 200 and the display panel 300 are connected to the in-vehicle network NT.

車載ネットワークＮＴとしては、例えば、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）が採用されているが、他の通信ネットワークが採用されてもよい。 As the in-vehicle network NT, for example, a CAN (Controller Area Network) is adopted, but another communication network may be adopted.

第１コントロールユニット１１０は、車両が備えるエアバック機能の制御を司り、ヨーレートセンサ１１１、第１重力センサ１１２、第２重力センサ１１３、及びＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｐｅｃｉｆｉｃｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｃｉｒｃｕｉｔ）１１４を備える。 The first control unit 110 controls the airbag function of the vehicle, and includes a yaw rate sensor 111, a first gravity sensor 112, a second gravity sensor 113, and an ASIC (application specific integrated circuit) 114.

ヨーレートセンサ１１１は、鉛直軸に対する車両の角速度であるヨーレートを検出する角速度センサである。ここで、ヨーレートセンサ１１１は、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度以上の周波数成分を持つ計測データを検出した場合、当該計測データにエラーステータスを付加して、ＣＰＵ１１５に出力する。 The yaw rate sensor 111 is an angular velocity sensor that detects a yaw rate that is an angular velocity of the vehicle with respect to the vertical axis. Here, when the yaw rate sensor 111 detects measurement data having a frequency component equal to or higher than a predetermined reference intensity in a high frequency band exceeding a predetermined reference frequency, the yaw rate sensor 111 adds an error status to the measurement data and outputs the measurement data to the CPU 115. .

ヨーレートセンサ１１１は、計測データの周波数成分を解析することで、不要な外乱成分を計測データから除去する補正処理を行っているが、計測データが高周波帯域に高い強度の周波数成分を持つ場合、補正によって不要な外乱成分を除去することができなくなる。そこで、ヨーレートセンサ１１１は、そのような計測データを検出した場合、その計測データは正確なヨーレートを示していないとして、その計測データにエラーステータスを付加して、ＣＰＵ１１５に出力している。 The yaw rate sensor 111 performs a correction process to remove unnecessary disturbance components from the measurement data by analyzing the frequency components of the measurement data. If the measurement data has a high-intensity frequency component in the high-frequency band, the correction is performed. Therefore, unnecessary disturbance components cannot be removed. Therefore, when such measurement data is detected, the yaw rate sensor 111 adds an error status to the measurement data and outputs it to the CPU 115, assuming that the measurement data does not indicate an accurate yaw rate.

ここで、所定の基準周波数としては、例えば、ヨーレートセンサ１１１の周波数帯域において高周波側に位置する１３０００Ｈｚ〜１４０００Ｈｚ程度の値が採用される。また、所定の基準強度としては、例えば、補正処理によって外乱成分を除去不可能な強度が採用される。 Here, as the predetermined reference frequency, for example, a value of about 13000 Hz to 14000 Hz located on the high frequency side in the frequency band of the yaw rate sensor 111 is employed. In addition, as the predetermined reference intensity, for example, an intensity at which a disturbance component cannot be removed by correction processing is employed.

第１重力センサ１１２は、例えば１０Ｇ以下の低レベルの重力を検出する重力センサである。第２重力センサ１１３は、例えば、１０Ｇよりも高い高レベルの重力を検出する重力センサである。ＡＳＩＣ１１４は、ＣＰＵ１１５の制御の下、種々の信号処理を行う。 The first gravity sensor 112 is a gravity sensor that detects a low level of gravity, for example, 10 G or less. The second gravity sensor 113 is, for example, a gravity sensor that detects a high level of gravity higher than 10G. The ASIC 114 performs various signal processing under the control of the CPU 115.

ヨーレートセンサ１１１、第１重力センサ１１２、第２重力センサ１１３、及びＡＳＩＣ１１４は、シリアルラインを介して接続されている。 The yaw rate sensor 111, the first gravity sensor 112, the second gravity sensor 113, and the ASIC 114 are connected via a serial line.

ＣＰＵ１１５は、第１コントロールユニット１１０の全体制御を司る。本実施の形態では、ＣＰＵ１１５は、判定部１１６の機能を備えている。判定部１１６の機能は、例えばＣＰＵ１１５がプログラムを実行することで実現される。 The CPU 115 governs overall control of the first control unit 110. In the present embodiment, the CPU 115 has the function of the determination unit 116. The function of the determination unit 116 is realized by the CPU 115 executing a program, for example.

判定部１１６は、ヨーレートセンサ１１１から、エラーステータスの付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したと判定する。ヨーレートセンサ１１１が正常であれば、エラーステータスの付加された計測データが何回も連続して出力されることは稀である。そこで、判定部１１６は、上記の構成を採用し、ヨーレートセンサ１１１の故障の有無を判定する。 The determination unit 116 determines that the yaw rate sensor 111 has failed when the measurement data to which the error status is added is continuously output from the yaw rate sensor 111 for a predetermined specified number of times or more. If the yaw rate sensor 111 is normal, it is rare that measurement data to which an error status is added is output continuously many times. Therefore, the determination unit 116 adopts the above configuration and determines whether or not the yaw rate sensor 111 has failed.

ところで、手動式のサイドブレーキが引かれたとき、ラチェット機構の作動等に起因して振動が発生する。一方、第１コントロールユニット１１０は、図２に示すように、サイドブレーキ４００の下側に取り付けられているので、この振動が高周波帯域でヨーレートセンサ１１１と共振すると、ヨーレートセンサ１１１からエラーステータスが付加された計測データが連続して出力される可能性が高くなる。これにより、ヨーレートセンサ１１１は、正常であるにも拘わらず、判定部１１６によって故障したと誤判定されてしまう。 By the way, when the manual side brake is pulled, vibration is generated due to the operation of the ratchet mechanism or the like. On the other hand, as shown in FIG. 2, the first control unit 110 is attached to the lower side of the side brake 400. Therefore, if this vibration resonates with the yaw rate sensor 111 in the high frequency band, an error status is added from the yaw rate sensor 111. There is a high possibility that the measured data is output continuously. Thereby, although the yaw rate sensor 111 is normal, the determination unit 116 erroneously determines that it has failed.

そこで、判定部１１６は、速度センサ１２０により検知された車両の走行速度が、ドライバーによってサイドブレーキ４００が引かれ、制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、走行速度が基準速度より小さくない場合に比べて規定回数を増大させる。これにより、サイドブレーキ４００が引かれる可能性のある状況下では、ヨーレートセンサ１１１の故障判定のハードルが高められるので、誤判定を防止できる。 Therefore, the determination unit 116, when the traveling speed of the vehicle detected by the speed sensor 120 is lower than a predetermined reference speed that can be operated to the braking side when the side brake 400 is pulled by the driver, The specified number of times is increased as compared with the case where the traveling speed is not lower than the reference speed. Thereby, under the situation where the side brake 400 is likely to be pulled, the hurdle for failure determination of the yaw rate sensor 111 is increased, so that erroneous determination can be prevented.

ＣＰＵ１１５は、その他、ＡＳＩＣ１１４と協働して、第２重力センサ１１３が検出した重力を用いて、車両が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合、エアバックを作動させる機能を持つ。 In addition, the CPU 115 cooperates with the ASIC 114 to determine whether or not the vehicle has collided using the gravity detected by the second gravity sensor 113, and when it is determined that the vehicle has collided, the CPU 115 has a function of operating the airbag. Have.

更に、ＣＰＵ１１５は、判定部１１６がヨーレートセンサ１１１が故障したと判定した場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したことを示す故障ステータスを車載ネットワークＮＴに出力する。 Further, when the determination unit 116 determines that the yaw rate sensor 111 has failed, the CPU 115 outputs a failure status indicating that the yaw rate sensor 111 has failed to the in-vehicle network NT.

速度センサ１２０は、車両の走行速度を検出し、車載ネットワークＮＴに出力する。 The speed sensor 120 detects the traveling speed of the vehicle and outputs it to the in-vehicle network NT.

第２コントロールユニット２００は、ＣＰＵ等を備えるコンピュータで構成され、車両が備える横滑り防止機能の制御を司る。具体的には、第２コントロールユニット２００は、ヨーレートセンサ１１１が検出した計測データ及び第１重力センサ１１２が検出した計測データを、車載ネットワークＮＴを介して受信する。そして、第２コントロールユニット２００は、横滑りが防止されるように、受信した計測データを用いて車両が備える横滑りを防止機構（図略）を制御する。 The second control unit 200 is configured by a computer including a CPU and the like, and controls the skid prevention function provided in the vehicle. Specifically, the second control unit 200 receives the measurement data detected by the yaw rate sensor 111 and the measurement data detected by the first gravity sensor 112 via the in-vehicle network NT. Then, the second control unit 200 controls a skid prevention mechanism (not shown) provided in the vehicle using the received measurement data so that skidding is prevented.

本実施の形態では、第２コントロールユニット２００は、第１コントロールユニット１１０によりヨーレートセンサ１１１が故障したことを示す故障ステータスが出力された場合、横滑り防止機能が故障したことを表示させる故障表示指令を、表示パネル３００に出力する。 In the present embodiment, when the failure status indicating that the yaw rate sensor 111 has failed is output from the first control unit 110, the second control unit 200 displays a failure display command for displaying that the skid prevention function has failed. And output to the display panel 300.

表示パネル３００は、例えば、インストルメンタルパネルに設けられ、第２コントロールユニット２００から故障表示指令を受信した場合、横滑り防止機能が故障したことを示す警報ランプを点灯させる。なお、この警報ランプは物理的なランプで構成されてもよいし、液晶ディスプレイに表示されるランプを模擬した画像で構成されてもよい。 The display panel 300 is provided on, for example, an instrumental panel, and turns on an alarm lamp indicating that the skid prevention function has failed when a failure display command is received from the second control unit 200. The alarm lamp may be a physical lamp or an image simulating a lamp displayed on a liquid crystal display.

図２は、横方向から見たサイドブレーキ４００の構成を示す図である。図３は、後ろ斜め方向から見たサイドブレーキ４００の構成を示す図である。サイドブレーキ４００は、手動式のサイドブレーキであり、車両の中央に設けられている。 FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the side brake 400 as viewed from the lateral direction. FIG. 3 is a diagram showing a configuration of the side brake 400 as viewed from the rear oblique direction. The side brake 400 is a manual side brake and is provided at the center of the vehicle.

サイドブレーキ４００は、ドライバーにより操作されるハンドレバー４０１と、ブラケット４０５に立設され、回転軸４０２を中心にハンドレバー４０１を回転可能に支持する支持部４０３と、ハンドレバー４０１の操作量に応じた張力をブレーキ装置（図略）に伝達するケーブル４０４とを備える。 The side brake 400 is erected on a hand lever 401 operated by a driver, a support unit 403 that is erected on a bracket 405 and rotatably supports the hand lever 401 around a rotation shaft 402, and according to an operation amount of the hand lever 401. And a cable 404 for transmitting the tension to a brake device (not shown).

ハンドレバー４０１は、車両の前後方向を長手方向とし、先端にはプッシュボタン４０１ａが取り付けられている。プッシュボタン４０１ａが押されると、ハンドレバー４０１はラチェット機構（図略）による姿勢保持が解除され、付勢機構（図略）により下側に付勢された状態になる。ドライバーによりプッシュボタン４０１ａが押され、ハンドレバー４０１がフロアＦ側に倒されると、ケーブル４０４の張力が弱まり、ブレーキ装置はブレーキを開放状態にする。 The hand lever 401 has a longitudinal direction in the front-rear direction of the vehicle, and a push button 401a is attached to the tip. When the push button 401a is pressed, the hand lever 401 is released from the posture holding by the ratchet mechanism (not shown) and is urged downward by the urging mechanism (not shown). When the push button 401a is pushed by the driver and the hand lever 401 is tilted to the floor F side, the tension of the cable 404 is weakened and the brake device releases the brake.

一方、ドライバーによりプッシュボタン４０１ａが押され、ハンドレバー４０１が上側に引き上げられ、プッシュボタン４０１ａが開放されると、ラチェット機構により、ハンドレバー４０１は、姿勢が引き上げられた状態で保持される。このとき、ハンドレバー４０１の操作量に応じた張力がケーブル４０４を介してブレーキ装置に伝達され、ブレーキ装置は張力に応じた制動力を車軸に加え、車両を停止状態にする。 On the other hand, when the push button 401a is pushed by the driver, the hand lever 401 is pulled upward, and the push button 401a is released, the hand lever 401 is held in a state where the posture is pulled up by the ratchet mechanism. At this time, a tension according to the operation amount of the hand lever 401 is transmitted to the brake device via the cable 404, and the brake device applies a braking force according to the tension to the axle to bring the vehicle to a stop state.

ブラケット４０５は、車両の前後方向に長い板状の部材で構成されている。フロアＦは、左右方向の中心を通り、且つ、車両の前後方向に長い凸部Ｆ１を備える。ブラケット４０５は、この凸部Ｆ１において前後方向のほぼ中心に、ボルトで締結されている。 The bracket 405 is configured by a plate-like member that is long in the front-rear direction of the vehicle. The floor F includes a convex portion F1 that passes through the center in the left-right direction and is long in the front-rear direction of the vehicle. The bracket 405 is fastened with bolts at substantially the center in the front-rear direction in the convex portion F1.

ブラケット４０５は中央部分が上方に突出した天井部４０５ａと、天井部４０５ａに対して車両の前後方向の両側に設けられた脚部４０５ｂとを備える。脚部４０５ｂは、フロアＦの凸部Ｆ１に対してボルトで締結されている。これにより、ブラケット４０５の天井部４０５ａとフロアＦの凸部Ｆ１との間に、左右方向が開口する空間部が形成される。 The bracket 405 includes a ceiling portion 405a whose center portion protrudes upward, and leg portions 405b provided on both sides in the vehicle front-rear direction with respect to the ceiling portion 405a. The leg portion 405b is fastened to the convex portion F1 of the floor F with a bolt. Thus, a space portion that opens in the left-right direction is formed between the ceiling portion 405a of the bracket 405 and the convex portion F1 of the floor F.

支持部４０３は、天井部４０５ａに対してボルトで締結されている。これにより、サイドブレーキ４００は、車両の中心において、ブラケット４０５の上側に取り付けられる。 The support part 403 is fastened with a bolt to the ceiling part 405a. Thereby, the side brake 400 is attached to the upper side of the bracket 405 at the center of the vehicle.

第１コントロールユニット１１０は、ブラケット４０５の空間部に収容され、内部の回路素子を上側から覆う箱状のケース１１０ａを備えている。ケース１１０ａは、ブラケット４０５の空間部において、フロアＦの凸部Ｆ１とボルトで締結されている。これにより、第１コントロールユニット１１０は、ブラケット４０５を介してサイドブレーキ４００の下側に取り付けられる。 The first control unit 110 is housed in a space portion of the bracket 405, and includes a box-shaped case 110a that covers internal circuit elements from above. The case 110a is fastened to the convex portion F1 of the floor F with a bolt in the space portion of the bracket 405. As a result, the first control unit 110 is attached to the lower side of the side brake 400 via the bracket 405.

プッシュボタン４０１ａが押されてハンドレバー４０１が上側に引かれた際、ラチェット機構の作動等によりサイドブレーキ４００に振動が発生する。この振動は、ブラケット４０５、車両のボディー、ケース１１０ａを通じてヨーレートセンサ１１１に伝達される。そして、この振動がヨーレートセンサ１１１と高周波帯域で共振すると、ヨーレートセンサ１１１からエラーステータスが付加された計測データが出力される。 When the push button 401a is pushed and the hand lever 401 is pulled upward, the side brake 400 is vibrated by the operation of the ratchet mechanism or the like. This vibration is transmitted to the yaw rate sensor 111 through the bracket 405, the vehicle body, and the case 110a. When the vibration resonates with the yaw rate sensor 111 in a high frequency band, the yaw rate sensor 111 outputs measurement data to which an error status is added.

なお、この振動は、ケース１１０ａに収容された第１、第２重力センサ１１２、１１３にも伝わるが、第１、第２重力センサ１１２、１１３は、ヨーレートセンサ１１１とは異なり、ローパスフィルタ等を用いて高周波成分を除去する処理が行われているので、この振動が除去される。そのため、第１、第２重力センサ１１２、１１３からは、ヨーレートセンサ１１１のように、サイドブレーキ４００の振動の影響に起因する、エラーステータスが付加された計測データは出力されない。 This vibration is also transmitted to the first and second gravity sensors 112 and 113 housed in the case 110a. Unlike the yaw rate sensor 111, the first and second gravity sensors 112 and 113 include a low-pass filter or the like. Since the processing for removing the high frequency component is performed, this vibration is removed. For this reason, the first and second gravity sensors 112 and 113 do not output measurement data to which an error status is added due to the influence of vibration of the side brake 400, like the yaw rate sensor 111.

一方、ヨーレートセンサ１１１は、上述の補正処理を行う際に高周波成分が必要となるので、第１、第２重力センサ１１２、１１３のように、高周波成分を除去することができない。したがって、ヨーレートセンサ１１１は、サイドブレーキ４００の振動と共振すると、エラーステータスが付加された計測データを出力してしまうのである。 On the other hand, the yaw rate sensor 111 requires a high frequency component when performing the above-described correction processing, and therefore cannot remove the high frequency component unlike the first and second gravity sensors 112 and 113. Therefore, when the yaw rate sensor 111 resonates with the vibration of the side brake 400, the measurement data to which the error status is added is output.

図４は、第１コントロールユニット１１０に付与された振動の周波数スペクトルを示したグラフであり、縦軸は振動の強度、横軸は周波数を示している。また、図４において、グラフＧ４０１は、前後方向に加わる振動の周波数スペクトルを示し、グラフＧ４０２は左右方向に加わる振動の周波数スペクトルを示し、グラフＧ４０３は上下方向に加わる振動の周波数スペクトルを示している。図４に示すように、グラフＧ４０１〜Ｇ４０３は、幾つかの周波数で鋭いピークを持っており、これらの周波数において、ヨーレートセンサ１１１が共振する。また、１４０００Ｈｚあたりで鋭いピークが表れており、このあたりでヨーレートセンサ１１１が共振することも分かる。 FIG. 4 is a graph showing the frequency spectrum of vibration applied to the first control unit 110, where the vertical axis indicates the vibration intensity and the horizontal axis indicates the frequency. In FIG. 4, a graph G401 indicates a frequency spectrum of vibration applied in the front-rear direction, a graph G402 indicates a frequency spectrum of vibration applied in the left-right direction, and a graph G403 indicates a frequency spectrum of vibration applied in the vertical direction. . As shown in FIG. 4, the graphs G401 to G403 have sharp peaks at several frequencies, and the yaw rate sensor 111 resonates at these frequencies. Further, a sharp peak appears around 14000 Hz, and it can be seen that the yaw rate sensor 111 resonates around this peak.

一方、サイドブレーキ４００で発生する振動も、１４０００Ｈｚ程度の周波数を持っているので、この振動がヨーレートセンサ１１１の１４０００Ｈｚあたりの共振周波数と一致すると、ヨーレートセンサ１１１は、この周波数で高い強度を持つ計測データを検出してしまう。これにより、ヨーレートセンサ１１１は、エラーステータスを付加した計測データを出力する。 On the other hand, since the vibration generated in the side brake 400 also has a frequency of about 14000 Hz, if this vibration matches the resonance frequency of the yaw rate sensor 111 around 14000 Hz, the yaw rate sensor 111 has a high intensity at this frequency. Data will be detected. As a result, the yaw rate sensor 111 outputs measurement data to which an error status is added.

図５は、本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置１０の処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両のエンジンが駆動されると、一定の周期で繰り返し実行される。ここでは、一定の周期として、１０ｍｓを採用するが、これは一例であり、他の値が採用されてもよい。 FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing of the erroneous determination prevention apparatus 10 according to the embodiment of the present invention. This flowchart is repeatedly executed at a constant cycle when the vehicle engine is driven. Here, 10 ms is employed as the constant period, but this is an example, and other values may be employed.

まず、判定部１１６は、車載ネットワークＮＴを介して、速度センサ１２０から車両の走行速度を取得し、取得した走行速度Ｖが基準速度Ｖ０より大きいか否かを判定する（Ｓ５０１）。ここで、基準速度Ｖ０としては、サイドブレーキ４００が引かれる可能性がある走行速度の上限速度を示し、例えば、５ｋｍ／ｈが採用される。但し、これは一例であり、基準速度Ｖ０は、０ｋｍ／ｈ、１ｋｍ／ｈというように、他の値が採用されてもよい。 First, the determination unit 116 acquires the travel speed of the vehicle from the speed sensor 120 via the in-vehicle network NT, and determines whether or not the acquired travel speed V is greater than the reference speed V0 (S501). Here, as the reference speed V0, an upper limit speed of the traveling speed at which the side brake 400 may be pulled is shown, and for example, 5 km / h is adopted. However, this is only an example, and other values such as 0 km / h and 1 km / h may be adopted as the reference speed V0.

走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きければ（Ｓ５０１でＹＥＳ）、判定部１１６は、ヨーレートセンサ１１１が出力した計測データにエラーステータスが付加されているか否かを判定する（Ｓ５０２）。ここで、ヨーレートセンサ１１１は、本フローチャートの周期と同期して１０ｍｓで計測データを出力する。 If the traveling speed V is greater than the reference speed V0 (YES in S501), the determination unit 116 determines whether or not an error status is added to the measurement data output from the yaw rate sensor 111 (S502). Here, the yaw rate sensor 111 outputs measurement data in 10 ms in synchronization with the cycle of this flowchart.

計測データにエラーステータスが付加されていれば（Ｓ５０２でＹＥＳ）、判定部１１６は、エラーステータスが付加された計測データが連続して何回出力されたかをカウントするためのカウント値を１増加させる（Ｓ５０３）。 If an error status is added to the measurement data (YES in S502), the determination unit 116 increments the count value for counting how many times the measurement data to which the error status is added is output continuously. (S503).

次に、判定部１１６は、カウント値が第１規定回数ＴＨ１に到達したか否かを判定し（Ｓ５０５）、カウント値が第１規定回数ＴＨ１に到達していれば（Ｓ５０５でＹＥＳ）、ヨーレートセンサ１１１の故障ステータスを「エラー」に設定し（Ｓ５０６）、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。 Next, the determination unit 116 determines whether or not the count value has reached the first specified number of times TH1 (S505). If the count value has reached the first specified number of times TH1 (YES in S505), the yaw rate is determined. The failure status of the sensor 111 is set to “error” (S506), output to the in-vehicle network NT, and the process ends.

ここで、第１規定回数ＴＨ１は、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きい場合において、ヨーレートセンサ１１１が故障しているか否かを判定するために用いられる規定回数である。ここでは、第１規定回数ＴＨ１として「５」を採用するが、これは一例である。図５のフローチャートは１０ｍｓ毎に実行されるので、第１規定回数ＴＨ１が「５」であれば、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０より大きい状況下では、１０ｍｓ×５＝５０ｍｓの間、連続して、エラーステータスが付加された計測データが出力された場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したと判定される。 Here, the first specified number of times TH1 is a specified number of times used to determine whether or not the yaw rate sensor 111 has failed when the traveling speed V is greater than the reference speed V0. Here, “5” is adopted as the first specified number of times TH1, but this is an example. Since the flowchart of FIG. 5 is executed every 10 ms, if the first specified number of times TH1 is “5”, the driving speed V is continuously larger than the reference speed V0 for 10 ms × 5 = 50 ms. When the measurement data to which the error status is added is output, it is determined that the yaw rate sensor 111 has failed.

一方、計測データにエラーステータスが付加されていなければ（Ｓ５０２でＮＯ）、判定部１１６は、カウント値を０にリセットする（Ｓ５０４）。 On the other hand, if no error status is added to the measurement data (NO in S502), the determination unit 116 resets the count value to 0 (S504).

次に、判定部１１６は、故障ステータスを、ヨーレートセンサ１１１が故障していないことを示す「ＯＫ」に設定し（Ｓ５０７）、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。 Next, the determination unit 116 sets the failure status to “OK” indicating that the yaw rate sensor 111 has not failed (S507), outputs the failure status to the in-vehicle network NT, and ends the process.

一方、Ｓ５０１において、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きくなければ（Ｓ５０１でＮＯ）、判定部１１６は、ヨーレートセンサ１１１から出力された計測データにエラーステータスが付加されているか否かを判定する（Ｓ５０８）。エラーステータスが付加されていれば（Ｓ５０８でＹＥＳ）、判定部１１６は、カウント値を１増加させる（Ｓ５０９）。次に、判定部１１６は、カウント値が第２規定回数ＴＨ２に到達したか否かを判定する（Ｓ５１１）。ここで、第２規定回数ＴＨ２は、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きくない状況下で、ヨーレートセンサ１１１が故障しているか否かを判定するための規定回数であり、第１規定回数ＴＨ１より大きい値である。ここでは、第２規定回数ＴＨ２として「２０」を採用するが、これは一例であり、第１規定回数ＴＨ１より大きな値であればよい。 On the other hand, if the traveling speed V is not greater than the reference speed V0 in S501 (NO in S501), the determination unit 116 determines whether or not an error status is added to the measurement data output from the yaw rate sensor 111. (S508). If an error status is added (YES in S508), the determination unit 116 increases the count value by 1 (S509). Next, the determination unit 116 determines whether or not the count value has reached the second specified number of times TH2 (S511). Here, the second specified number of times TH2 is a specified number of times for determining whether or not the yaw rate sensor 111 is malfunctioning in a situation where the traveling speed V is not greater than the reference speed V0, and the first specified number of times TH1. Greater value. Here, “20” is adopted as the second specified number of times TH2, but this is an example, and it may be a value larger than the first specified number of times TH1.

図５のフローチャートは１０ｍｓ毎に実行されるので、第２規定回数ＴＨ２が「２０」であれば、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０以下の状況下では、１０ｍｓ×２０＝２００ｍｓの間、連続して、エラーステータスが付加された計測データが出力された場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したと判定される。ここでは、ドライバーがサイドブレーキ４００を引く操作は、２００ｍｓ程度の期間までには終了するとの想定の下、第２規定回数ＴＨ２は２０に設定されている。 Since the flowchart of FIG. 5 is executed every 10 ms, if the second specified number of times TH2 is “20”, the driving speed V is continuously equal to 10 ms × 20 = 200 ms under the condition where the traveling speed V is equal to or lower than the reference speed V0. When the measurement data to which the error status is added is output, it is determined that the yaw rate sensor 111 has failed. Here, the second specified number of times TH2 is set to 20 on the assumption that the driver pulling the side brake 400 will be completed by a period of about 200 ms.

Ｓ５１１にて、カウント値が第２規定回数ＴＨ２に到達していれば（Ｓ５１１でＹＥＳ）、判定部１１６は、故障ステータスを「エラー」に設定し（Ｓ５１３）、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。一方、カウント値が第２規定回数ＴＨ２に到達していなければ（Ｓ５１１でＮＯ）、処理を終了する。 If the count value has reached the second specified number of times TH2 in S511 (YES in S511), the determination unit 116 sets the failure status to “error” (S513), and outputs it to the in-vehicle network NT for processing. Exit. On the other hand, if the count value has not reached the second specified number of times TH2 (NO in S511), the process ends.

一方、Ｓ５０８にて、計測データにエラーステータスが付加されていなければ（Ｓ５０８でＮＯ）、判定部１１６は、カウント値を０にリセットし（Ｓ５１０）、処理をＳ５１４に進める。Ｓ５１４では、判定部１１６は、故障ステータスを、ヨーレートセンサ１１１が故障していないことを示す「ＯＫ」に設定し、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。 On the other hand, if an error status is not added to the measurement data in S508 (NO in S508), the determination unit 116 resets the count value to 0 (S510), and advances the process to S514. In S514, the determination unit 116 sets the failure status to “OK” indicating that the yaw rate sensor 111 has not failed, outputs the failure status to the in-vehicle network NT, and ends the process.

Ｓ５０６、Ｓ５０７、Ｓ５１３、Ｓ５１４において、車載ネットワークＮＴに出力された故障ステータスは、第２コントロールユニット２００により受信される。 In S506, S507, S513, and S514, the failure status output to the in-vehicle network NT is received by the second control unit 200.

第２コントロールユニット２００は、受信した故障ステータスに「エラー」が設定されていれば、ヨーレートセンサ１１１の故障により横滑り防止機能を正常に動作させることができないと判定し、故障表示指令を表示パネル３００に出力する。これにより、表示パネル３００は、横滑り防止機能が故障したことを報知するために警報ランプを点灯させる。 If “error” is set in the received failure status, the second control unit 200 determines that the skid prevention function cannot be normally operated due to the failure of the yaw rate sensor 111, and issues a failure display command to the display panel 300. Output to. Accordingly, the display panel 300 turns on the alarm lamp to notify that the skid prevention function has failed.

一方、第２コントロールユニット２００は、受信した故障ステータスに「ＯＫ」が設定されていれば、横滑り防止機能を正常に動作させることができると判定する。 On the other hand, if “OK” is set in the received failure status, the second control unit 200 determines that the skid prevention function can be normally operated.

このように、本実施の形態では、サイドブレーキ４００が引かれる可能性がある状況下では、規定回数が第１規定回数ＴＨ１から第２規定回数ＴＨ２に引き上げられて、ヨーレートセンサ１１１の故障判定のハードルが上げられている。そのため、サイドブレーキ４００が引かれることで振動が発生し、その振動がヨーレートセンサ１１１と共振し、エラーステータスが付加された計測データが出力されたとしても、ヨーレートセンサ１１１が故障したと誤判定されることを防止できる。 As described above, in the present embodiment, in a situation where the side brake 400 may be pulled, the specified number of times is increased from the first specified number of times TH1 to the second specified number of times TH2, and the failure determination of the yaw rate sensor 111 is performed. The hurdle is raised. Therefore, even if the vibration is generated when the side brake 400 is pulled, the vibration resonates with the yaw rate sensor 111 and the measurement data to which the error status is added is output, it is erroneously determined that the yaw rate sensor 111 has failed. Can be prevented.

［変形例］
（１）上記実施の形態では、第１コントロールユニット１１０は、エアバック防止機能の制御を司るとして説明したが、ヨーレートセンサ１１１を備えているのであれば、車両が備える他の機能の制御を司ってもよい。 [Modification]
(1) In the above embodiment, the first control unit 110 has been described as controlling the air bag prevention function. However, if the first control unit 110 includes the yaw rate sensor 111, it controls the other functions of the vehicle. May be.

（２）上記実施の形態では、第２コントロールユニット２００は、横滑り防止機能の制御を司るとして説明したが、他の機能を司ってもよい。 (2) In the above embodiment, the second control unit 200 is described as controlling the skid prevention function. However, the second control unit 200 may control other functions.

（３）上記実施の形態では、角速度センサとしてヨーレートセンサが採用されたが、これは一例であり、車両がピッチレートやロールレートを検出するピッチレートセンサやロールレートセンサを採用するのであれば、これらのセンサが角速度センサとして採用されてもよい。 (3) In the above embodiment, the yaw rate sensor is employed as the angular velocity sensor. However, this is an example, and if the vehicle employs a pitch rate sensor or roll rate sensor that detects the pitch rate or roll rate, These sensors may be employed as angular velocity sensors.

ＮＴ車載ネットワーク
Ｖ走行速度
Ｖ０基準速度
１０誤判定防止装置
１１０第１コントロールユニット
１１０ａケース
１１１ヨーレートセンサ
１１２第１重力センサ
１１３第２重力センサ
１１５ＣＰＵ
１１６判定部
１２０速度センサ
２００コントロールユニット
３００表示パネル
４００サイドブレーキ NT vehicle-mounted network V travel speed V0 reference speed 10 erroneous determination prevention device 110 first control unit 110a case 111 yaw rate sensor 112 first gravity sensor 113 second gravity sensor 115 CPU
116 Determination unit 120 Speed sensor 200 Control unit 300 Display panel 400 Side brake

Claims

A misjudgment prevention device for preventing misjudgment of failure in a vehicle having a manual side brake,
An angular velocity sensor that is arranged in the vicinity of the side brake and outputs an error status added to the measurement data when a measurement data having a frequency component exceeding a predetermined reference intensity is detected in a high frequency band exceeding a predetermined reference frequency. When,
A determination unit that determines that the angular velocity sensor has failed when the measurement data to which the error status is added is continuously output from the angular velocity sensor for a predetermined prescribed number of times, or
A speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle,
The determination unit determines that the traveling speed is smaller than the reference speed when the traveling speed detected by the speed sensor is smaller than a predetermined reference speed at which the side brake may be operated to the braking side. Increase the specified number of times compared to the case without,
The angular velocity sensor is a misjudgment prevention device that is mounted on a first control unit disposed below the side brake .

A misjudgment prevention device for preventing misjudgment of failure in a vehicle having a manual side brake,
An angular velocity sensor that is arranged in the vicinity of the side brake and outputs an error status added to the measurement data when a measurement data having a frequency component exceeding a predetermined reference intensity is detected in a high frequency band exceeding a predetermined reference frequency. When,
A determination unit that determines that the angular velocity sensor has failed when the measurement data to which the error status is added is continuously output from the angular velocity sensor for a predetermined prescribed number of times, or
A speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle,
The determination unit determines that the traveling speed is smaller than the reference speed when the traveling speed detected by the speed sensor is smaller than a predetermined reference speed at which the side brake may be operated to the braking side. Increase the specified number of times compared to the case without,
The angular velocity sensor is a misjudgment prevention device that is disposed below a bracket that supports the side brake.

The erroneous determination preventing apparatus according to claim 1, wherein the angular velocity sensor is a yaw rate sensor that detects an angular velocity around a vertical axis of the vehicle.

The erroneous determination preventing apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the angular velocity sensor and the determination unit are mounted on a first control unit disposed below the side brake.

A second control unit that is connected to the first control unit via an in-vehicle network and that uses the measurement data output from the first control unit to control a skid prevention function of the vehicle;
The erroneous determination preventing apparatus according to claim 4, wherein the second control unit displays a failure of the skid prevention function on a display panel when it is determined that the angular velocity sensor has failed.