JP6380308B2

JP6380308B2 - Vehicle travel control device

Info

Publication number: JP6380308B2
Application number: JP2015182018A
Authority: JP
Inventors: 雄介根本; 光晴加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2015-09-15
Publication date: 2018-08-29
Anticipated expiration: 2035-09-15
Also published as: JP2017056793A

Description

本発明は、自車の前方に位置する先行車から無線通信によって情報を取得し、その情報を用いて自車の走行制御を行う車両走行制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle travel control device that acquires information by wireless communication from a preceding vehicle positioned in front of the host vehicle, and controls the travel of the host vehicle using the information.

自車の前方に位置する先行車から無線通信によって情報を取得し、その情報を用いて自車の走行制御を行う所謂ＣＡＣＣ制御（Cooperative Adaptive Cruise Control）が知られている。 A so-called CACC control (Cooperative Adaptive Cruise Control) is known in which information is acquired by wireless communication from a preceding vehicle positioned in front of the host vehicle, and traveling control of the host vehicle is performed using the information.

特許文献１はＣＡＣＣ制御の従来例を開示している。特許文献１に開示された車両（自車）は、レーダセンサと、無線通信手段と、制御装置と、を備えている。制御装置は、レーダセンサを用いて自車と、自車の前方に位置する先行車との車間距離（相対距離）を算出する。 Patent Document 1 discloses a conventional example of CACC control. The vehicle (own vehicle) disclosed in Patent Literature 1 includes a radar sensor, a wireless communication unit, and a control device. The control device calculates an inter-vehicle distance (relative distance) between the own vehicle and a preceding vehicle located in front of the own vehicle using a radar sensor.

自車の無線通信手段は、無線通信により自車とは別の車両である通信車から様々な情報を取得する。
この情報には、通信車の要求加速度及び先行車の実加速度が含まれる。要求加速度は、先行車のアクセルペダル又はブレーキペダルのペダルの操作量に基づいて算出される。実加速度は、先行車に搭載された車輪速センサから得られる車速の時間微分値である。 The wireless communication means of the own vehicle acquires various information from a communication vehicle that is a vehicle different from the own vehicle by wireless communication.
This information includes the required acceleration of the communication vehicle and the actual acceleration of the preceding vehicle. The required acceleration is calculated based on the operation amount of the accelerator pedal or the brake pedal of the preceding vehicle. The actual acceleration is a time differential value of the vehicle speed obtained from a wheel speed sensor mounted on the preceding vehicle.

自車の制御装置は、自車の走行モードが追従制御モードにあるとき、レーダセンサによって検出された先行車との車間時間（＝自車と先行車との車間距離／自車の速度）を所定の目標車間時間（＝目標車間距離／自車の速度）に一致させるための加速度を算出する。この加速度は、目標加速度又はＦＢ要求Ｇ（フィードバック要求加速度）と称呼される。
さらに自車の制御装置は、無線通信手段が受信した「通信車の要求加速度及び実加速度」に基づいて自車の要求加速度を算出する。この要求加速度は、ＦＦ要求Ｇ（フィードフォワード要求加速度）と称呼される。そして、自車の制御装置は、ＦＢ要求ＧとＦＦ要求Ｇとに基づいて自車の最終的な要求加速度（以下、「ＣＡＣＣ要求Ｇ」と称呼する。）を算出し、自車の実際の加速度がＣＡＣＣ要求Ｇに一致するように、自車のエンジン及びブレーキを制御する。 When the own vehicle travel mode is the follow-up control mode, the own vehicle control device calculates the inter-vehicle time with the preceding vehicle detected by the radar sensor (= the distance between the own vehicle and the preceding vehicle / the speed of the own vehicle). Acceleration for matching with a predetermined target inter-vehicle time (= target inter-vehicle distance / own vehicle speed) is calculated. This acceleration is referred to as target acceleration or FB request G (feedback request acceleration).
Further, the control device of the own vehicle calculates the requested acceleration of the own vehicle based on the “required acceleration and actual acceleration of the communication vehicle” received by the wireless communication unit. This required acceleration is referred to as FF request G (feedforward required acceleration). Then, the control device of the own vehicle calculates the final required acceleration of the own vehicle (hereinafter referred to as “CACC request G”) based on the FB request G and the FF request G, and the actual vehicle The engine and the brake of the own vehicle are controlled so that the acceleration matches the CACC request G.

ＦＢ要求Ｇは、例えば、先行車が加速した結果として車間時間（従って、車間距離）が目標車間時間（従って、目標車間距離）よりも長くなったことが検出されてから変化する。これに対し、ＦＦ要求Ｇは、例えば、通信車のアクセルペダルが踏み込まれてから通信車が実際に加速を開始する前の時点から変化する。
従って、通信車が先行車であれば、ＣＡＣＣ要求Ｇに基づいて自車の加速度を制御することにより、ＦＢ要求Ｇのみに基づいて自車の加速度を制御する場合に比べて自車を応答性よく先行車（＝通信車）に追従走行させることができ、車間時間（従って、車間距離）が目標車間時間（従って、目標車間距離）から大きく乖離することを回避することができる。 The FB request G changes, for example, after it is detected that the inter-vehicle time (and therefore the inter-vehicle distance) has become longer than the target inter-vehicle time (and hence the target inter-vehicle distance) as a result of acceleration of the preceding vehicle. On the other hand, the FF request G changes from, for example, the time point when the communication vehicle actually starts acceleration after the accelerator pedal of the communication vehicle is depressed.
Therefore, if the communication vehicle is a preceding vehicle, controlling the acceleration of the vehicle based on the CACC request G makes the vehicle more responsive than controlling the acceleration of the vehicle based only on the FB request G. It is possible to frequently follow the preceding vehicle (= communication vehicle) and to avoid that the inter-vehicle time (accordingly, the inter-vehicle distance) deviates greatly from the target inter-vehicle time (accordingly, the inter-vehicle distance).

特開２０１２−３５８２１号公報JP 2012-35821 A

しかし、例えば先行車と自車の間に別の車両が割り込んだ場合は、それまで自車と無線通信を行っていた車両（通信車）が、自車の直前に位置する先行車ではなくなる。このとき、例えば、割り込んできた別の車両（割込車両）が例えば通信機能を持っていない場合、或いは、割込車両を追従走行するべき先行車と直ちに認識できない場合等において、自車は割込車両からＦＦ要求Ｇを受け取ることはできない。その結果、自車の制御態様がＣＡＣＣ制御から、（通信車ではない）新たな先行車との車間距離を一定に維持するためのＦＢ要求Ｇのみに基づく制御であるＡＣＣ制御（Adaptive Cruise Control）に突然切り替わる。
そして、この割込みの直前におけるＦＢ要求Ｇ及びＦＦ要求Ｇが共に速度を減じる加速度（即ち、マイナスの加速度）の場合は、制御態様が切り替わった瞬間に自車のドライバーが加速度の急激な変化に起因する違和感を覚えるおそれがある。 However, for example, when another vehicle interrupts between the preceding vehicle and the own vehicle, the vehicle (communication vehicle) that has been in wireless communication with the own vehicle until then is no longer the preceding vehicle located immediately before the own vehicle. At this time, for example, when another vehicle that has interrupted (interrupt vehicle) does not have a communication function, for example, or when it cannot be immediately recognized as a preceding vehicle that should follow the interrupted vehicle, The FF request G cannot be received from an embedded vehicle. As a result, the ACC control (Adaptive Cruise Control), in which the control mode of the own vehicle is control based only on the FB request G for maintaining a constant inter-vehicle distance with a new preceding vehicle (not a communication vehicle) from the CACC control. Suddenly switches to
If both the FB request G and the FF request G immediately before the interruption are accelerations that reduce the speed (that is, negative acceleration), the driver of the vehicle is caused by a sudden change in acceleration at the moment when the control mode is switched. There is a risk of feeling uncomfortable.

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、自車が自車の直前に位置する先行車との車間距離を一定に保つための目標加速度と先行車である通信車から送信される加速度情報とに基づいて自車を減速制御している場合に、通信車が先行車でなくなったときに、自車の乗員に与える違和感を小さくすることが可能な車両走行制御装置を提供することにある。 The present invention has been made to address the above-described problems. In other words, one of the objects of the present invention is that the target acceleration for keeping the distance between the host vehicle and the preceding vehicle positioned immediately before the host vehicle constant and the acceleration information transmitted from the communication vehicle that is the preceding vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle travel control device capable of reducing the uncomfortable feeling given to the passenger of the own vehicle when the communication vehicle is no longer a preceding vehicle when the own vehicle is performing deceleration control.

上記目的を達成するための本発明の車両走行制御装置は、
自車とは別の車両である通信車（４０）の実加速度と前記通信車の加速度操作手段の操作量に基づいて算出される要求加速度との少なくも一方を通信によって取得する通信車加速度取得手段（１９、２０）と、
前記自車と同自車の前方に位置する先行車（４０）との車間距離を測定する測距手段（１７、１８）と、
前記測定された車間距離を所定の目標車間距離に近づけるための前記自車の加速度であるフィードバック要求加速度を算出するＦＢ要求Ｇ算出手段（１６）と、
前記通信車から取得した前記実加速度に基づくか、又は、前記通信車から取得した前記実加速度及び前記要求加速度に基づいてフィードフォワード要求加速度を算出するＦＦ要求Ｇ算出手段（１６）と、
前記通信車が前記先行車であり且つ前記フィードフォワード要求加速度がマイナスの加速度の場合に、前記通信車が前記先行車でなくなったときに、前記通信車が前記先行車でなくなった時点の前記フィードフォワード要求加速度の値から時間の経過とともに徐々にゼロへ近づき最終的にゼロとなる仮想フィードフォワード要求加速度（過渡制御適用要求Ｇ）を演算する仮想フィードフォワード要求加速度演算手段（１６）と、
前記通信車が前記先行車であるときは、前記フィードフォワード要求加速度及び前記フィードバック要求加速度の合計値に基づいて前記自車の加速度を制御し、前記通信車が前記先行車でなくなったときは、前記仮想フィードフォワード要求加速度がゼロになる前は前記仮想フィードフォワード要求加速度及び前記フィードバック要求加速度の合計値に基づいて前記自車の加速度を制御し且つ前記仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなった後は前記フィードバック要求加速度にのみ基づいて前記自車の前記加速度を制御する加速度制御手段（１６）と、
を備える、
車両走行制御装置である。 In order to achieve the above object, a vehicle travel control device of the present invention comprises:
Communication vehicle acceleration acquisition for acquiring at least one of an actual acceleration of a communication vehicle (40), which is a vehicle different from the own vehicle, and a requested acceleration calculated based on an operation amount of acceleration operation means of the communication vehicle by communication. Means (19, 20);
Ranging means (17, 18) for measuring a distance between the own vehicle and a preceding vehicle (40) located in front of the own vehicle;
FB request G calculation means (16) for calculating a feedback request acceleration which is an acceleration of the host vehicle for bringing the measured inter-vehicle distance close to a predetermined target inter-vehicle distance;
FF request G calculating means (16) for calculating a feedforward required acceleration based on the actual acceleration acquired from the communication vehicle or based on the actual acceleration and the required acceleration acquired from the communication vehicle;
The feed when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle when the communication vehicle is the preceding vehicle and the feedforward requested acceleration is negative acceleration. A virtual feedforward required acceleration calculating means (16) for calculating a virtual feedforward required acceleration (transient control application request G) which gradually approaches zero with the passage of time from the value of the forward required acceleration and finally becomes zero;
When the communication vehicle is the preceding vehicle, the acceleration of the host vehicle is controlled based on the total value of the feedforward required acceleration and the feedback required acceleration, and when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle, Before the virtual feedforward request acceleration becomes zero, after controlling the own vehicle acceleration based on the total value of the virtual feedforward request acceleration and the feedback request acceleration, and after the virtual feedforward request acceleration becomes zero Is an acceleration control means (16) for controlling the acceleration of the host vehicle based only on the feedback requested acceleration;
Comprising
It is a vehicle travel control device.

仮想フィードフォワード要求加速度の「ゼロ」とは、厳密にゼロの場合のみならず、ゼロより僅かに大きいプラスの値をも含む。 The “zero” of the virtual feedforward required acceleration includes not only strictly zero but also a positive value slightly larger than zero.

本発明では、通信車が前記先行車であるときは、加速度制御手段がフィードフォワード要求加速度及びフィードバック要求加速度の合計値に基づいて自車の加速度を制御する。その一方で、通信車が先行車でなくなったときは、加速度制御手段が、仮想フィードフォワード要求加速度がゼロになる前は仮想フィードフォワード要求加速度及びフィードバック要求加速度の合計値に基づいて自車の加速度を制御し且つ仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなった後はフィードバック要求加速度にのみ基づいて自車の加速度を制御する。
仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなると、フィードバック要求加速度と仮想フィードフォワード要求加速度の合計値とフィードバック要求加速度とが互いに一致する。換言すると、仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなる直前のフィードバック要求加速度と仮想フィードフォワード要求加速度の合計値と、ゼロとなった直後のフィードバック要求加速度と、がシームレスにつながる。
そのため、自車の乗員がマイナスの加速度の急激な変化に起因する違和感を覚えるおそれは小さくなる。 In the present invention, when the communication vehicle is the preceding vehicle, the acceleration control means controls the acceleration of the own vehicle based on the total value of the feedforward requested acceleration and the feedback requested acceleration. On the other hand, when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle, the acceleration control means determines that the acceleration of the vehicle is based on the total value of the virtual feedforward request acceleration and the feedback request acceleration before the virtual feedforward request acceleration becomes zero. Then, after the virtual feedforward required acceleration becomes zero, the acceleration of the vehicle is controlled based only on the feedback required acceleration.
When the virtual feedforward requested acceleration becomes zero, the feedback requested acceleration, the total value of the virtual feedforward requested acceleration, and the feedback requested acceleration coincide with each other. In other words, the total value of the feedback request acceleration immediately before the virtual feedforward request acceleration becomes zero and the virtual feedforward request acceleration are seamlessly connected to the feedback request acceleration immediately after it becomes zero.
Therefore, the risk that the passenger of the own vehicle will feel uncomfortable due to a sudden change in negative acceleration is reduced.

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to help the understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached to the configuration of the invention corresponding to the embodiments in parentheses, but each constituent element of the invention is represented by the reference numerals. It is not limited to the embodiments specified.
Other objects, other features, and attendant advantages of the present invention will be readily understood from the description of each embodiment of the present invention described with reference to the following drawings.

本発明の一実施形態に係る車両走行制御装置を搭載した自車と先行車を示す図である。It is a figure which shows the own vehicle and preceding vehicle which mount the vehicle travel control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 自車と先行車の間に別の車両が割り込むことにより自車が先行車との車間距離を測定不能となった場合の自車の加速度を制御するための信号の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the signal for controlling the acceleration of the own vehicle when another vehicle interrupts between the own vehicle and the preceding vehicle and the own vehicle becomes unable to measure the distance between the preceding vehicle. 自車と先行車との間に別の車両が割り込むことにより自車が先行車との車間距離を測定不能となり、且つ、別の車両と自車との車間距離が割込み前の自車と先行車との車間距離と同程度になった場合の、自車の加速度を制御するための信号の変化を示すグラフである。When another vehicle interrupts between the vehicle and the preceding vehicle, the vehicle cannot measure the distance between the preceding vehicle and the distance between the other vehicle and the own vehicle is higher than that of the vehicle before the interruption. It is a graph which shows the change of the signal for controlling the acceleration of the own vehicle when it becomes comparable as the distance between vehicles. 自車と先行車との間に別の車両が加速しながら割り込んだ場合の自車の加速度を制御するための信号の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the signal for controlling the acceleration of the own vehicle when another vehicle interrupts while accelerating between the own vehicle and a preceding vehicle. 車両走行制御装置による自車の制御全体の概要を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the outline | summary of the whole control of the own vehicle by a vehicle travel control apparatus. 車両走行制御装置が過渡制御を開始すべきか否かを判定するためのフローチャートである。It is a flowchart for determining whether a vehicle travel control apparatus should start transient control. 車両走行制御装置が過渡制御適用要求Ｇを演算するためのフローチャートである。4 is a flowchart for calculating a transient control application request G by the vehicle travel control device. 車両走行制御装置が過渡制御を実行（続行）すべきか又は中止すべきかを判定するためのフローチャートである。It is a flowchart for determining whether a vehicle travel control apparatus should perform (continue) or stop transient control. 車両走行制御装置が過渡制御を実行（続行）すべきか又は中止すべきかを判定するためのフローチャートである。It is a flowchart for determining whether a vehicle travel control apparatus should perform (continue) or stop transient control. 車両走行制御装置の変形例が実行するフローチャートである。It is a flowchart which the modification of a vehicle travel control apparatus performs. 変形例の図２に対応するグラフである。It is a graph corresponding to FIG. 2 of a modification.

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。
本実施形態の車両１０（以下、自車１０と称する）は図１に示した車両走行制御装置１５を搭載している。車両走行制御装置１５は、車両制御ＥＣＵ１６、センサＥＣＵ１７、前方レーダセンサ１８、無線制御ＥＣＵ１９、無線アンテナ２０、ＣＡＮ２１、エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３を備えている。さらに車両走行制御装置１５は、図示を省略したＧＰＳ装置を備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
A vehicle 10 of the present embodiment (hereinafter referred to as the host vehicle 10) is equipped with the vehicle travel control device 15 shown in FIG. The vehicle travel control device 15 includes a vehicle control ECU 16, a sensor ECU 17, a front radar sensor 18, a radio control ECU 19, a radio antenna 20, a CAN 21, an engine control ECU 22, and a brake control ECU 23. Furthermore, the vehicle travel control device 15 includes a GPS device (not shown).

ＥＣＵは、Electric Control Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。更に、ＥＣＵ１６、１７、１９、２２、２３及びＧＰＳ装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）２１を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。 The ECU is an abbreviation for Electric Control Unit, and includes a microcomputer including storage devices such as a CPU, a ROM, and a RAM. The CPU realizes various functions by executing instructions (programs) stored in the ROM. Further, the ECUs 16, 17, 19, 22, 23 and the GPS device are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) 21 so that various control information and request signals can be transmitted and received.

車両制御ＥＣＵ１６は、ＣＡＮ２１を介して他のＥＣＵに接続されているセンサの検出信号を受信するとともに、自車１０の車輪速センサ及び他の複数のセンサと接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。 The vehicle control ECU 16 receives detection signals from sensors connected to other ECUs via the CAN 21, and is connected to a wheel speed sensor of the host vehicle 10 and other sensors, and detects detection signals from these sensors. It is supposed to receive.

センサＥＣＵ１７は、前方レーダセンサ１８と接続されていて、前方レーダセンサ１８の動作を制御する。 The sensor ECU 17 is connected to the front radar sensor 18 and controls the operation of the front radar sensor 18.

前方レーダセンサ１８は、電波（例えばミリ波）を検出波として自車１０の前方へ出射する。自車１０の前方に先行車４０が存在する場合は、自車１０から出射された検出波は先行車４０によって後方に反射され、反射された検出波は前方レーダセンサ１８によって受信される。 The forward radar sensor 18 emits radio waves (for example, millimeter waves) to the front of the vehicle 10 as detection waves. When the preceding vehicle 40 exists in front of the host vehicle 10, the detection wave emitted from the host vehicle 10 is reflected backward by the preceding vehicle 40, and the reflected detection wave is received by the front radar sensor 18.

センサＥＣＵ１７は、この検出波の発射タイミング及び受信波の受信タイミング、並びに、これらの波の周波数等に基づいて先行車情報を取得（検出）する。この先行車情報には、自車１０を基準とした先行車４０の相対速度及び相対距離（車間距離）が含まれる。前方レーダセンサ１８及びセンサＥＣＵ１７により取得された先行車情報は、センサＥＣＵ１７から車両制御ＥＣＵ１６へ所定の周期で送信される。なお、前方レーダセンサ１８は、ミリ波に代わり、光波（例えばレーザー）又は超音波等を出射及び受信するようになっていてもよい。 The sensor ECU 17 obtains (detects) preceding vehicle information based on the emission timing of the detection wave, the reception timing of the reception wave, the frequency of these waves, and the like. This preceding vehicle information includes the relative speed and relative distance (inter-vehicle distance) of the preceding vehicle 40 with respect to the host vehicle 10. The preceding vehicle information acquired by the front radar sensor 18 and the sensor ECU 17 is transmitted from the sensor ECU 17 to the vehicle control ECU 16 at a predetermined cycle. The front radar sensor 18 may emit and receive a light wave (for example, a laser) or an ultrasonic wave instead of the millimeter wave.

無線制御ＥＣＵ１９は、無線アンテナ２０と接続されている。無線制御ＥＣＵ１９は無線アンテナ２０の動作を制御する。無線制御ＥＣＵ１９は、無線アンテナ２０を介して先行車４０と車車間通信（無線通信）を行うことにより先行車４０の要求加速度ｕと実加速度ｒに関する信号を周期的に取得する。 The radio control ECU 19 is connected to the radio antenna 20. The radio control ECU 19 controls the operation of the radio antenna 20. The wireless control ECU 19 periodically acquires signals related to the requested acceleration u and the actual acceleration r of the preceding vehicle 40 by performing inter-vehicle communication (wireless communication) with the preceding vehicle 40 via the wireless antenna 20.

先行車４０から送信される要求加速度ｕは、先行車４０のアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（後述するアクセル操作量センサ２４及びブレーキ操作量センサ２６）からの出力値に基づいて先行車４０の車両制御ＥＣＵによって算出される。
また、先行車４０の車両制御ＥＣＵが算出する要求加速度ｕは、ＡＣＣ制御などの加減速制御時に先行車４０に要求される要求値であってもよい。 The requested acceleration u transmitted from the preceding vehicle 40 is based on output values from sensors (accelerator operation amount sensor 24 and brake operation amount sensor 26 described later) that detect the depression amount of the accelerator pedal and the brake pedal of the preceding vehicle 40. Calculated by the vehicle control ECU of the preceding vehicle 40.
Further, the required acceleration u calculated by the vehicle control ECU of the preceding vehicle 40 may be a required value required for the preceding vehicle 40 during acceleration / deceleration control such as ACC control.

先行車４０から送信される実加速度ｒは、先行車４０の複数の車輪速センサの平均値を時間に関して微分した値である。この計算は、先行車４０の車両制御ＥＣＵによって行われる。 The actual acceleration r transmitted from the preceding vehicle 40 is a value obtained by differentiating the average value of the plurality of wheel speed sensors of the preceding vehicle 40 with respect to time. This calculation is performed by the vehicle control ECU of the preceding vehicle 40.

ＧＰＳ装置は周知のように、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づいて、自車１０が走行している地点の緯度・経度に関する位置情報を取得する。 As is well known, the GPS device acquires position information related to the latitude and longitude of the point where the host vehicle 10 is traveling based on the GPS signal transmitted from the artificial satellite.

エンジン制御ＥＣＵ２２にはアクセル操作量センサ２４が接続されている。アクセル操作量センサ２４は、アクセルペダル（アクセル操作子。加速度操作手段）Ａ／Ｐの操作量を検出し、その操作量ＡＰを表す信号をエンジン制御ＥＣＵ２２に出力する。さらにエンジン制御ＥＣＵ２２には「エンジンアクチュエータとしてのスロットルアクチュエータ２５」が接続されている。 An accelerator operation amount sensor 24 is connected to the engine control ECU 22. The accelerator operation amount sensor 24 detects an operation amount of an accelerator pedal (accelerator operation element, acceleration operation means) A / P, and outputs a signal representing the operation amount AP to the engine control ECU 22. Further, “a throttle actuator 25 as an engine actuator” is connected to the engine control ECU 22.

スロットルアクチュエータ２５は、自車１０のエンジン（図示略）の吸気ダクトに設けられたスロットル弁を駆動してスロットル弁開度を変更する装置である。 The throttle actuator 25 is a device that changes the throttle valve opening by driving a throttle valve provided in an intake duct of an engine (not shown) of the host vehicle 10.

エンジン制御ＥＣＵ２２は、自車１０のアクセル操作量センサ２４により検出されるアクセル操作量ＡＰ及び自車１０の他のエンジン状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基づいてスロットルアクチュエータ２５を操作する。スロットルアクチュエータ２５が操作されるとエンジンの発生トルク及び出力が変化するので、自車１０の加速度が変化する。 The engine control ECU 22 controls the accelerator operation amount AP detected by the accelerator operation amount sensor 24 of the host vehicle 10 and the driving state amount detected by another engine state amount sensor (not shown) of the host vehicle 10 (for example, the engine rotation speed). ) To operate the throttle actuator 25. When the throttle actuator 25 is operated, the generated torque and output of the engine change, so the acceleration of the host vehicle 10 changes.

ブレーキ制御ＥＣＵ２３にはブレーキ操作量センサ２６及び車輪速センサ２７が接続されている。
ブレーキ操作量センサ２６は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子。加速度操作手段）Ｂ／Ｐの操作量ＢＰを検出し、その操作量ＢＰを表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２３に出力する。
車輪速センサ２７は、実際には各車輪毎に設けられていて、各車輪の回転速度を表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２３に出力する。 A brake operation amount sensor 26 and a wheel speed sensor 27 are connected to the brake control ECU 23.
The brake operation amount sensor 26 detects an operation amount BP of a brake pedal (brake operator, acceleration operation means) B / P, and outputs a signal representing the operation amount BP to the brake control ECU 23.
The wheel speed sensor 27 is actually provided for each wheel, and outputs a signal representing the rotational speed of each wheel to the brake control ECU 23.

さらにブレーキ制御ＥＣＵ２３にはブレーキアクチュエータ２８が接続されている。ブレーキアクチュエータ２８は、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる摩擦ブレーキ機構との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータ２８から供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて油圧制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータ２８は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する周知のアクチュエータであり、ブレーキＥＣＵ２３からの指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して各車輪に制動力を発生させる。 Further, a brake actuator 28 is connected to the brake control ECU 23. The brake actuator 28 is provided in a hydraulic circuit between a master cylinder that pressurizes hydraulic oil by the depression force of the brake pedal B / P and a friction brake mechanism provided in each wheel. The friction brake mechanism presses the brake pad against the brake disc to generate a hydraulic braking force by operating the wheel cylinder with the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the brake actuator 28. The brake actuator 28 is a known actuator that adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder, and supplies the hydraulic pressure in accordance with a command from the brake ECU 23 to the wheel cylinder to generate a braking force on each wheel.

ブレーキ制御ＥＣＵ２３は、ブレーキ操作量センサ２６により検出されるブレーキ操作量ＢＰ及び自車１０の他の運転状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量に基づいてブレーキアクチュエータ２８を操作する。ブレーキアクチュエータ２８が操作されると各車輪に制動力が付与されるので自車１０が減速する。そのため、この場合も自車１０の加速度が変化する。 The brake control ECU 23 operates the brake actuator 28 based on the brake operation amount BP detected by the brake operation amount sensor 26 and the driving state amount detected by another driving state amount sensor (not shown) of the host vehicle 10. When the brake actuator 28 is operated, braking force is applied to each wheel, so that the host vehicle 10 decelerates. Therefore, the acceleration of the own vehicle 10 also changes in this case.

なお、先行車４０は自車１０と同様の構成（車両走行制御装置１５、スロットルアクチュエータ２５、ブレーキアクチュエータ２８、ＧＰＳ装置及びセンサ等）を備えている。 The preceding vehicle 40 has the same configuration as the host vehicle 10 (the vehicle travel control device 15, the throttle actuator 25, the brake actuator 28, a GPS device, a sensor, and the like).

（Ｃ−ＡＣＣの基本的制御）
続いて自車１０が走行しているときの車両走行制御装置１５による自車１０の基本的な制御方法について説明する。 (Basic control of C-ACC)
Next, a basic control method of the host vehicle 10 by the vehicle travel control device 15 when the host vehicle 10 is traveling will be described.

自車１０には追従制御スイッチ（図示略）が設けられている。この追従制御スイッチは車両制御ＥＣＵ１６に接続されている。追従制御スイッチがオフ位置にある場合、自車１０の走行モードは通常走行モード（非追従制御モード）になる。通常走行モードにおいて、エンジン制御ＥＣＵ２２はアクセルペダル操作量ＰＡに応じてスロットルアクチュエータ２５を制御し、ブレーキ制御ＥＣＵ２３はブレーキ操作量ＰＢに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御する。従って、自車１０は運転者の運転操作に従って走行する。 The own vehicle 10 is provided with a follow-up control switch (not shown). This follow-up control switch is connected to the vehicle control ECU 16. When the tracking control switch is in the OFF position, the traveling mode of the host vehicle 10 is a normal traveling mode (non-following control mode). In the normal travel mode, the engine control ECU 22 controls the throttle actuator 25 according to the accelerator pedal operation amount PA, and the brake control ECU 23 controls the brake actuator 28 based on the brake operation amount PB. Therefore, the host vehicle 10 travels according to the driving operation of the driver.

自車１０の乗員が追従制御スイッチを操作することによって追従制御スイッチがオン位置に変更されると、自車１０の走行モードは追従制御モードになる。追従制御モードにおいて、自車１０は、追従走行すべき先行車４０を特定し、その先行車４０（通信車）と無線通信を行いながら先行車４０に追従して走行する。なお、追従走行すべき先行車を追従対象車とも称呼する。 When the occupant of the host vehicle 10 operates the tracking control switch to change the tracking control switch to the on position, the traveling mode of the host vehicle 10 becomes the tracking control mode. In the follow-up control mode, the own vehicle 10 identifies the preceding vehicle 40 that should follow and travels while following the preceding vehicle 40 while performing wireless communication with the preceding vehicle 40 (communication vehicle). A preceding vehicle that should follow the vehicle is also referred to as a vehicle to be followed.

より具体的に述べると、前方レーダセンサ１８及びセンサＥＣＵ１７は、先行車情報（自車１０と先行車４０との「相対速度Ｖｒ及び車間距離Ｌ」等）を所定の周期で取得し、先行車情報を車両制御ＥＣＵ１６へ送信する。 More specifically, the front radar sensor 18 and the sensor ECU 17 acquire the preceding vehicle information (such as “relative speed Vr and inter-vehicle distance L” between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 40) at a predetermined cycle, and the preceding vehicle Information is transmitted to vehicle control ECU16.

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、車輪速センサ２７からの信号に基づいて自車１０の車速（自車速）Ｖｊを取得（算出）し、自車１０と先行車４０との車間時間（＝車間距離Ｌ／自車速Ｖｊ）Ｔｊを算出する。 Further, the vehicle control ECU 16 acquires (calculates) the vehicle speed (own vehicle speed) Vj of the host vehicle 10 based on the signal from the wheel speed sensor 27, and the inter-vehicle time between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 40 (= inter-vehicle distance L / The own vehicle speed Vj) Tj is calculated.

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、算出された車間時間Ｔｊと所定の目標車間時間Ｔｔｇｔとの差をゼロにするための加速度である目標加速度を車間時間Ｔｊ、所定の目標車間時間Ｔｔｇｔ、及び、相対速度Ｖｒに基づいて、下記の式に従ってＦＢ要求Ｇ（フィードバック要求加速度）として算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、目標車間距離Ｌｔｇｔを自車速度Ｖｊにより除した値である。従って、換言すれば、車両制御ＥＣＵ１６は、車間距離Ｌと目標車間車間距離Ｌｔｇｔとの差をゼロにするためのＦＢ要求Ｇを算出する。

ＦＢ要求Ｇ＝K1・ΔＬ + K2・Ｖｒ

ここで、ΔＬは車間偏差であり、車間距離Ｌから目標車間距離Ｌｔｇｔを減じることにより得られる値である。目標車間距離Ｌｔｇｔは、目標車間時間Ｔｔｇｔと自車速Ｖｊとの積である。Ｋ１及びＫ２は、所定のゲインである。なお、目標車間時間Ｔｔｇｔは、一定値であってもよいし、図示しない設定スイッチにより自車１０の乗員により選択される可変値であってもよい。 Further, the vehicle control ECU 16 sets the target acceleration, which is an acceleration for making the difference between the calculated inter-vehicle time Tj and the predetermined target inter-vehicle time Ttgt to zero, the inter-vehicle time Tj, the predetermined target inter-vehicle time Ttgt, and the relative speed Vr. Is calculated as FB request G (feedback request acceleration) according to the following equation. The target inter-vehicle time Ttgt is a value obtained by dividing the target inter-vehicle distance Ltgt by the own vehicle speed Vj. Therefore, in other words, the vehicle control ECU 16 calculates the FB request G for making the difference between the inter-vehicle distance L and the target inter-vehicle distance Ltgt zero.

FB requirement G = K1 ・ ΔL + K2 ・ Vr

Here, ΔL is an inter-vehicle deviation and is a value obtained by subtracting the target inter-vehicle distance Ltgt from the inter-vehicle distance L. The target inter-vehicle distance Ltgt is a product of the target inter-vehicle time Ttgt and the host vehicle speed Vj. K1 and K2 are predetermined gains. The target inter-vehicle time Ttgt may be a constant value, or may be a variable value selected by the occupant of the host vehicle 10 by a setting switch (not shown).

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、無線制御ＥＣＵ１９及び無線アンテナ２０を用いて通信車である先行車４０から受信した「先行車４０（通信車）の要求加速度ｕ及び実加速度ｒ」を取得し、要求加速度ｕ及び実加速度ｒに基づいてＦＦ要求Ｇ（フィードフォワード要求加速度）を算出する。より具体的に述べると、本例において、車両制御ＥＣＵ１６は、要求加速度ｕに対してハイパスフィルタ処理を施した値ＨＰ（ｕ）と、実加速度ｒにローパスフィルタ処理した値ＬＰ（ｒ）と、の和に基づいてＦＦ要求Ｇ（＝ＨＰ（ｕ）＋ＬＰ（ｒ））を算出する。 Further, the vehicle control ECU 16 acquires the “required acceleration u and actual acceleration r of the preceding vehicle 40 (communication vehicle)” received from the preceding vehicle 40 that is a communication vehicle using the wireless control ECU 19 and the wireless antenna 20, and the requested acceleration u. Based on the actual acceleration r, an FF request G (feed forward request acceleration) is calculated. More specifically, in this example, the vehicle control ECU 16 performs a value HP (u) obtained by subjecting the required acceleration u to a high-pass filter process, a value LP (r) obtained by subjecting the actual acceleration r to a low-pass filter process, FF request G (= HP (u) + LP (r)) is calculated based on the sum of

そして車両制御ＥＣＵ１６は、ＦＢ要求ＧとＦＦ要求Ｇとの和（＝ＦＢ要求Ｇ＋ＦＦ要求Ｇ）を、最終的に自車１０に要求される加速度（以下、便宜上「ＣＡＣＣ要求Ｇ」と称呼する。）として算出する。
なお、自車１０は先行車４０の要求加速度ｕと実加速度ｒのうち実加速度ｒのみを受信し、この実加速度ｒをＦＦ要求Ｇとしてそのまま利用してもよい。 Then, the vehicle control ECU 16 calls the sum of the FB request G and the FF request G (= FB request G + FF request G) as an acceleration finally required for the host vehicle 10 (hereinafter, “CACC request G” for convenience). ).
The host vehicle 10 may receive only the actual acceleration r out of the requested acceleration u and the actual acceleration r of the preceding vehicle 40 and use the actual acceleration r as the FF request G as it is.

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、算出したＣＡＣＣ要求Ｇに基づく要求指令信号を、エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３にＣＡＮ２１を介して送信する。エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３は、要求指令信号を受信すると、その要求指令信号に応じてスロットルアクチュエータ２５及びブレーキアクチュエータ２８をそれぞれ制御する。この結果、自車１０の加速度がＣＡＣＣ要求Ｇに一致するように制御される。以上が、ＣＡＣＣ制御における基本的作動である。 Further, the vehicle control ECU 16 transmits a request command signal based on the calculated CACC request G to the engine control ECU 22 and the brake control ECU 23 via the CAN 21. When receiving the request command signal, the engine control ECU 22 and the brake control ECU 23 control the throttle actuator 25 and the brake actuator 28, respectively, according to the request command signal. As a result, the acceleration of the host vehicle 10 is controlled to match the CACC request G. The above is the basic operation in CACC control.

しかし上述したように、例えば先行車４０と自車１０との間に別の車両が割り込んだ場合は、自車１０は割込み車両（新たな先行車）に対して車間距離Ｌを制御する必要がある。そのため自車１０は先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能になる。
仮にＦＢ要求Ｇ及びＦＦ要求Ｇが共に車速を減じる加速度（マイナスの加速度）の場合に、自車１０の制御態様がＣＡＣＣ制御からＦＢ制御のみによるＡＣＣ制御にいきなり切り替わると、自車１０の乗員がマイナスの加速度の急激な変化に起因する違和感を覚えるおそれがある。 However, as described above, for example, when another vehicle interrupts between the preceding vehicle 40 and the own vehicle 10, the own vehicle 10 needs to control the inter-vehicle distance L with respect to the interrupting vehicle (new leading vehicle). is there. Therefore, the own vehicle 10 becomes unable to execute the CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle.
If both the FB request G and the FF request G are accelerations (minus acceleration) that reduce the vehicle speed, if the control mode of the host vehicle 10 suddenly switches from CACC control to ACC control using only the FB control, the occupant of the host vehicle 10 There is a risk of feeling uncomfortable due to a sudden change in negative acceleration.

そのため本実施形態では、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行できなくなったときに、自車１０の制御態様をいきなりＡＣＣ制御に切り替えるのではなく、下記の過渡制御を経た上でＡＣＣ制御に切り替える。 Therefore, in the present embodiment, when the own vehicle 10 can no longer execute the CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle, the following transient control is performed instead of suddenly switching the control mode of the own vehicle 10 to the ACC control. After that, switch to ACC control.

図２及び図３は、時刻ｔ１において自車１０が先行車４０に対するＣＡＣＣ制御を実行不能になった場合の過渡制御の概要を表している。即ち、過渡制御は、時刻ｔ１にて開始される。 2 and 3 show an overview of the transient control when the host vehicle 10 becomes unable to execute the CACC control on the preceding vehicle 40 at time t1. That is, the transient control is started at time t1.

図２は、例えば自車１０と先行車４０の間に別の車両が割り込むことにより、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となった場合を示している。
ところで、例えば、先行車４０のブレーキペダルが操作された場合等において、ＦＦ要求ＧはＦＢ要求Ｇよりも先に変化を開始する。従って、自車１０の加速度がＦＦ要求ＧとＦＢ要求Ｇとの和であるＣＡＣＣ要求Ｇに応じて制御されれば、車間距離Ｌは一般には目標車間距離Ｌｔｇｔから大きく乖離しない。そのため図２に示したように、ＣＡＣＣ制御中におけるＦＦ要求Ｇの値の大きさに比べてＦＢ要求Ｇの値の大きさは極めて小さい。なお、この点は図３及び後述する図４、図１１の場合も同様である。 FIG. 2 shows a case where, for example, another vehicle interrupts between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 40, so that the own vehicle 10 becomes unable to execute the CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle.
By the way, for example, when the brake pedal of the preceding vehicle 40 is operated, the FF request G starts to change before the FB request G. Therefore, if the acceleration of the host vehicle 10 is controlled according to the CACC request G which is the sum of the FF request G and the FB request G, the inter-vehicle distance L generally does not deviate greatly from the target inter-vehicle distance Ltgt. Therefore, as shown in FIG. 2, the value of the FB request G is extremely small compared to the value of the FF request G during CACC control. This also applies to FIG. 3 and FIGS. 4 and 11 described later.

図２の例においては、自車１０と割込み車との車間距離は、時刻ｔ１の直前における自車１０と先行車４０との車間距離より短くなる。そのためＣＡＣＣ制御が終了すると、ＦＢ要求Ｇは、自車１０の車速を減じる方向の加速度の絶対値が増大するように変化する。即ち、時刻ｔ１以前は（ほぼ）ゼロであったＦＢ要求Ｇは、時刻ｔ１を経過したときにマイナス側に絶対値が増大する。 In the example of FIG. 2, the inter-vehicle distance between the own vehicle 10 and the interrupted vehicle is shorter than the inter-vehicle distance between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 40 immediately before time t1. Therefore, when the CACC control ends, the FB request G changes so that the absolute value of the acceleration in the direction of decreasing the vehicle speed of the host vehicle 10 increases. That is, the absolute value of the FB request G, which was (almost) zero before time t1, increases to the minus side when time t1 has elapsed.

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、過渡制御中のＣＡＣＣ要求Ｇに対応する要求加速度である過渡制御用目標加速度を、ＦＢ要求Ｇと過渡制御適用要求Ｇ（仮想フィードフォワード要求加速度）とを加算して算出する。即ち、以下のように過渡制御適用要求Ｇが算出される。この過渡制御適用要求Ｇとは、過渡制御中のＦＦ要求Ｇに相当する要求加速度である。

過渡制御用目標加速度＝ＦＢ要求Ｇ＋過渡制御適用要求Ｇ
Further, the vehicle control ECU 16 calculates a transient control target acceleration, which is a requested acceleration corresponding to the CACC request G during the transient control, by adding the FB request G and the transient control application request G (virtual feedforward requested acceleration). . That is, the transient control application request G is calculated as follows. The transient control application request G is a required acceleration corresponding to the FF request G during transient control.

Target acceleration for transient control = FB requirement G + transient control application requirement G

後述するように、任意の時刻における過渡制御適用要求Ｇは、ＦＢ要求Ｇと、所定の要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔと、を利用して車両制御ＥＣＵ１６によって算出される。図２に示すように、要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔは時刻ｔ１においてＦＦ要求Ｇとシームレスにつながる。 As will be described later, the transient control application request G at an arbitrary time is calculated by the vehicle control ECU 16 using the FB request G and a predetermined request G gradient determination threshold St. As shown in FIG. 2, the request G gradient determination threshold St is seamlessly connected to the FF request G at time t1.

過渡制御適用要求Ｇの算出方法を具体的に説明する。まず車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ１以降の任意の時刻ｔの直前の一定時間Δｔ当たりのＦＢ要求Ｇの変化量（以下、「ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢ」と称する場合がある）を算出する（ΔＦＢ＝ＦＢ要求Ｇ（ｔ）−ＦＢ要求Ｇ（ｔ−Δｔ））。次に、車両制御ＥＣＵ１６は、同じ一定時間Δｔ当たりの「マイナス（−）符号を付した要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの値（＝−Ｓｔ）」の変化量−ΔＳｔと、の大小を比較する。以下、「マイナス（−）符号を付した要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ」を「マイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ（＝−Ｓｔ）」と称呼する。 A method for calculating the transient control application request G will be specifically described. First, the vehicle control ECU 16 calculates the amount of change in the FB request G per certain time Δt immediately before an arbitrary time t after the time t1 (hereinafter sometimes referred to as “FB request G difference ΔFB”) (ΔFB = FB request G (t) −FB request G (t−Δt)). Next, the vehicle control ECU 16 compares the change amount −ΔSt of the “required G gradient determination threshold value St (= −St) with a minus (−) sign” per the same fixed time Δt. Hereinafter, the “request G gradient determination threshold St with a minus (−) sign” is referred to as “minus (−) request G gradient determination threshold St (= −St)”.

本実施形態では、符号がプラス（＋）の場合は絶対値が大きい方を「大きい」とし、符号がマイナス（−）の場合は絶対値が大きい方を「小さい」と定義する。なお、本実施形態の要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔはプラスである。 In the present embodiment, when the sign is plus (+), the larger absolute value is defined as “large”, and when the sign is minus (−), the larger absolute value is defined as “small”. Note that the change amount ΔSt of the required G gradient determination threshold St in the present embodiment is positive.

ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量−ΔＳｔ以下の場合（即ち、ΔＦＢ≦−ΔＳｔ）、車両制御ＥＣＵ１６は、上記一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「マイナス（−）符号を付したＦＢ要求Ｇ差分であるマイナス（−）ＦＢ要求Ｇ差分（＝−ΔＦＢ）」を設定する。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、過渡制御適用要求Ｇを次の式に従って更新する。

過渡制御適用要求Ｇ＝過渡制御適用要求Ｇ（前回値：Δｔ前の値）−ΔＦＢ
When the FB request G difference ΔFB is equal to or less than the change amount −ΔSt of the minus (−) request G gradient determination threshold St (that is, ΔFB ≦ −ΔSt), the vehicle control ECU 16 sets the transient control application request G per the predetermined time Δt. As the increase amount ΔKSG, “minus (−) FB request G difference (= −ΔFB) which is an FB request G difference with a minus (−) sign” is set. That is, the vehicle control ECU 16 updates the transient control application request G according to the following equation.

Transient control application request G = Transient control application request G (previous value: value before Δt) −ΔFB

一方、ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量−ΔＳｔより大きい場合（ΔＦＢ＞−ΔＳｔ）、車両制御ＥＣＵ１６は、上記一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「上記一定時間Δｔ当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」を設定する。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、過渡制御適用要求Ｇを次の式に従って更新する。

過渡制御適用要求Ｇ＝過渡制御適用要求Ｇ（前回値）＋ΔＳｔ
On the other hand, when the FB request G difference ΔFB is larger than the change amount −ΔSt of the minus (−) request G gradient determination threshold St (ΔFB> −ΔSt), the vehicle control ECU 16 sets the transient control application request G per the predetermined time Δt. As the increase amount ΔKSG, “the change amount ΔSt of the required G gradient determination threshold St per certain time Δt” is set. That is, the vehicle control ECU 16 updates the transient control application request G according to the following equation.

Transient control application request G = Transient control application request G (previous value) + ΔSt

図２の例では、時刻ｔ１以降において、上記一定時間Δｔ当たりのＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢはマイナスである。そして上記一定時間Δｔ当たりのＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢはマイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量（＝−ΔＳｔ）より小さい（即ち、｜ΔＦＢ｜＞｜−ΔＳｔ｜）。そのため、任意の時刻ｔにおける過渡制御適用要求Ｇは、過渡制御適用要求Ｇの前回値に上記一定時間Δｔ当たりのマイナス（−）ＦＢ要求Ｇ差分（＝−ΔＦＢ＞０）を加えた値となる。 In the example of FIG. 2, the FB request G difference ΔFB per certain time Δt is negative after time t1. The FB request G difference ΔFB per certain time Δt is smaller than the change amount (= −ΔSt) of the minus (−) request G gradient determination threshold St (that is, | ΔFB |> | −ΔSt |). Therefore, the transient control application request G at an arbitrary time t is a value obtained by adding the minus (−) FB request G difference (= −ΔFB> 0) per certain time Δt to the previous value of the transient control application request G. .

図２から明らかなように、時刻ｔ２になると、過渡制御適用要求Ｇは「時刻ｔ１におけるＦＢ要求Ｇと略同じ値（即ち、略ゼロ）となり、且つ、ＦＢ要求Ｇは時刻ｔ１におけるＦＦ要求Ｇと略同じ値になる。そのため、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の任意の時刻における過渡制御用目標加速度は時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇ（＝ＦＢ要求Ｇ＋ＦＦ要求Ｇ）の大きさと略同じ値となる。換言すると、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間に渡って、過渡制御用目標加速度は時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇと略同じ大きさを維持する。 As is clear from FIG. 2, at time t2, the transient control application request G becomes “substantially the same value as the FB request G at time t1 (ie, substantially zero), and the FB request G is the FF request G at time t1. Therefore, the target acceleration for transient control at an arbitrary time between time t1 and time t2 is substantially the same value as the size of the CACC request G (= FB request G + FF request G) at time t1. In other words, the transient control target acceleration maintains approximately the same magnitude as the CACC request G at time t1 between time t1 and time t2.

時刻ｔ２において過渡制御適用要求Ｇがゼロ（厳密なゼロ及びゼロより僅かに大きいプラスの値を含む）になると、車両制御ＥＣＵ１６は過渡制御を終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、最終的に自車１０に要求される加速度をＦＢ要求Ｇに設定する。 When the transient control application request G becomes zero (including strictly zero and a positive value slightly larger than zero) at time t2, the vehicle control ECU 16 ends the transient control and switches the control state of the host vehicle 10 to ACC control. . That is, the vehicle control ECU 16 finally sets the acceleration required for the host vehicle 10 to the FB request G.

この結果、時刻ｔ２の直前における過渡制御用目標加速度は、時刻ｔ２におけるＦＢ要求Ｇと略一致する。即ち、時刻ｔ２までの過渡制御用目標加速度と時刻ｔ２以降のＦＢ要求Ｇとが実質的にシームレスにつながる。さらに、上述したように時刻ｔ１と時刻ｔ２の間に渡って、過渡制御用目標加速度は時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇと略同じ大きさを維持する。そのため車両制御ＥＣＵ１６が、時刻ｔ１以降において過渡制御用目標加速度に基づいて自車１０のブレーキアクチュエータ２８を制御し、且つ、時刻ｔ２以降においてＦＢ要求Ｇに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御すれば、自車１０が先行車４０との車間距離Ｌを測定できなくなったときに（自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となったときに）、自車１０の乗員が加速度（減速度）の急激な変化（減速度の大きさの急激な減少）に起因する違和感を覚えるおそれは小さくなる。 As a result, the transient control target acceleration immediately before time t2 substantially matches the FB request G at time t2. That is, the target acceleration for transient control up to time t2 and the FB request G after time t2 are connected substantially seamlessly. Furthermore, as described above, the transient control target acceleration is maintained approximately the same as the CACC request G at time t1 between time t1 and time t2. Therefore, if the vehicle control ECU 16 controls the brake actuator 28 of the host vehicle 10 based on the transient control target acceleration after the time t1, and controls the brake actuator 28 based on the FB request G after the time t2, the vehicle control ECU 16 When the vehicle 10 cannot measure the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle 40 (when the own vehicle 10 becomes unable to perform CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle), the occupant of the own vehicle 10 The risk of feeling uncomfortable due to a rapid change in acceleration (deceleration) (a rapid decrease in the magnitude of deceleration) is reduced.

図３は、自車１０と先行車４０との間に別の車両が先行車４０と殆ど同じ速度で割り込むことにより、時刻ｔ１において自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となり、且つ、別の車両と自車１０との車間距離が割込み前の自車１０と先行車４０との車間距離と同程度になった場合の過渡制御の概要を表している。 FIG. 3 shows that when another vehicle interrupts between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 40 at almost the same speed as the preceding vehicle 40, the own vehicle 10 performs the CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle at time t1. The outline of the transient control when it becomes impossible to execute and the inter-vehicle distance between another vehicle and the own vehicle 10 is approximately the same as the inter-vehicle distance between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 40 before the interruption is shown.

この場合はＦＢ要求Ｇの変化量（ＦＢ要求Ｇ差分）ΔＦＢは「マイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ」の変化量−ΔＳｔより大きくなる（０＞ΔＦＢ＞−ΔＳｔ）。換言すると、ＦＢ要求差分ΔＦＢの絶対値は要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔの絶対値より小さい。従って、上記一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量として「上記一定時間当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」が設定される。そのため図３の例では、時刻ｔ１以降の任意の時刻ｔにおける過渡制御適用要求Ｇは、過渡制御適用要求Ｇの前回値に上記一定時間当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔを加えた値（＝過渡制御適用要求Ｇの前回値＋ΔＳｔ）となる。 In this case, the change amount (FB request G difference) ΔFB of the FB request G is larger than the change amount −ΔSt of “minus (−) request G gradient determination threshold St” (0> ΔFB> −ΔSt). In other words, the absolute value of the FB request difference ΔFB is smaller than the absolute value of the change amount ΔSt of the request G gradient determination threshold St. Therefore, “the change amount ΔSt of the required G gradient determination threshold St per certain time” is set as the increase amount of the transient control application request G per the certain time Δt. Therefore, in the example of FIG. 3, the transient control application request G at an arbitrary time t after the time t1 is obtained by adding the change amount ΔSt of the required G gradient determination threshold St per certain time to the previous value of the transient control application request G. Value (= previous value of transient control application request G + ΔSt).

時刻ｔ２において過渡制御適用要求Ｇがゼロ（又はゼロより僅かに大きい値）になると車両制御ＥＣＵ１６は過渡制御を終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、最終的に自車１０に要求される加速度をＦＢ要求Ｇに設定する。 When the transient control application request G becomes zero (or a value slightly larger than zero) at time t2, the vehicle control ECU 16 ends the transient control and switches the control state of the host vehicle 10 to ACC control. That is, the vehicle control ECU 16 finally sets the acceleration required for the host vehicle 10 to the FB request G.

この結果、図３の例では、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間に渡って過渡制御用目標加速度の大きさが時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇの値から徐々に小さくなる。 As a result, in the example of FIG. 3, the magnitude of the target acceleration for transient control gradually decreases from the value of the CACC request G at time t1 between time t1 and time t2.

そして、時刻ｔ２直前の過渡制御用目標加速度の値と時刻ｔ２におけるＦＢ要求Ｇは一致する。即ち、時刻ｔ２までの過渡制御用目標加速度と時刻ｔ２以降のＦＢ要求Ｇとがシームレスにつながる。そのため、車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ１以降において過渡制御用目標加速度に基づいて自車１０のブレーキアクチュエータ２８を制御し、且つ、時刻ｔ２以降においてＦＢ要求Ｇに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御すれば、自車１０が先行車４０との車間距離Ｌを測定できなくなったときに（自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となったときに）、自車１０の乗員がマイナスの加速度の急激な変化（減速度の大きさの減少）に起因する違和感を覚えるおそれは小さくなる。 The value of the target acceleration for transient control immediately before time t2 matches the FB request G at time t2. That is, the transient control target acceleration up to time t2 and the FB request G after time t2 are seamlessly connected. Therefore, if the vehicle control ECU 16 controls the brake actuator 28 of the host vehicle 10 based on the target acceleration for transient control after the time t1, and controls the brake actuator 28 based on the FB request G after the time t2, the vehicle control ECU 16 When the vehicle 10 cannot measure the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle 40 (when the own vehicle 10 becomes unable to perform CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle), the occupant of the own vehicle 10 The risk of feeling uncomfortable due to a sudden change in negative acceleration (decrease in the magnitude of deceleration) is reduced.

これに対して図４は、例えば自車１０と先行車４０との間に別の車両が加速しながら割り込み、その結果、時刻ｔ１において、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となった場合の過渡制御の概要を表している。 On the other hand, FIG. 4 shows an example in which another vehicle accelerates and interrupts between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 40. As a result, at time t1, the own vehicle 10 uses the preceding vehicle 40 as a follow-up vehicle. The outline of the transient control when the control becomes unexecutable is shown.

図４の例においては、自車１０と割込み車との車間距離は、時刻ｔ１の直前における自車１０と先行車４０との車間距離より長くなる。そのためＣＡＣＣ制御が終了すると、ＦＢ要求Ｇは、自車１０の車速を増加させる方向の加速度が増大するように変化する。 In the example of FIG. 4, the inter-vehicle distance between the own vehicle 10 and the interrupted vehicle is longer than the inter-vehicle distance between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 40 immediately before time t1. Therefore, when the CACC control ends, the FB request G changes so that the acceleration in the direction of increasing the vehicle speed of the host vehicle 10 increases.

即ち、時刻ｔ１以降において、ＦＢ要求Ｇの一定時間Δｔ当たりの変化量（ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢ）はプラスの変化量であり、図４中に記載した「マイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ」の同じ一定時間Δｔ当たりの変化量−ΔＳｔより大きくなる。そのためこの場合は、一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量として「一定時間Δｔ当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」が設定される。 That is, after time t1, the change amount (FB request G difference ΔFB) of the FB request G per fixed time Δt is a positive change amount, and the “minus (−) request G gradient determination threshold St described in FIG. ”Is larger than the same amount of change −ΔSt per fixed time Δt. Therefore, in this case, “the change amount ΔSt of the required G gradient determination threshold St per certain time Δt” is set as the increase amount of the transient control application request G per certain time Δt.

この結果、図４の例では、図３の例と同様に、時刻ｔ１以降の任意の時刻ｔにおける過渡制御適用要求Ｇは、過渡制御適用要求Ｇの前回値に上記一定時間Δｔ当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔを加えた値となる。 As a result, in the example of FIG. 4, as in the example of FIG. 3, the transient control application request G at any time t after the time t 1 is set to the previous value of the transient control application request G and the request G per certain time Δt. The value is obtained by adding the change amount ΔSt of the gradient determination threshold St.

さらに図４の例では、ＦＢ要求Ｇが所定のＦＢ加速度判定閾値以上の状態が所定時間以上継続したときに、車両制御ＥＣＵ１６は自車１０が速度を増すように加速していると判定する。このＦＢ加速度判定閾値は、ゼロより僅かに大きいプラス（＋）の一定値である。例えば車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ２においてこのように判定すると、過渡制御を時刻ｔ２において終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、最終的に自車１０に要求される加速度をＦＢ要求Ｇに設定する。 Further, in the example of FIG. 4, when the state where the FB request G is equal to or greater than a predetermined FB acceleration determination threshold continues for a predetermined time or longer, the vehicle control ECU 16 determines that the host vehicle 10 is accelerating so as to increase the speed. This FB acceleration determination threshold value is a positive (+) constant value that is slightly larger than zero. For example, when the vehicle control ECU 16 determines in this way at time t2, the transient control ends at time t2, and the control state of the host vehicle 10 is switched to ACC control. That is, the vehicle control ECU 16 finally sets the acceleration required for the host vehicle 10 to the FB request G.

そのため、時刻ｔ２においてＦＢ要求Ｇと過渡制御用目標加速度との間には差が生じることになる。しかしながら、このように自車１０が減速状態から加速状態へ切り替わる場合は、自車１０の乗員が違和感を覚えるおそれは小さい。 Therefore, a difference occurs between the FB request G and the transient control target acceleration at time t2. However, when the host vehicle 10 switches from the deceleration state to the acceleration state in this way, there is little possibility that the passenger of the host vehicle 10 will feel uncomfortable.

なお、図４のグラフに示された状況は、例えば時刻ｔ１以降において自車１０のドライバーがアクセルペダル２６を踏み込んだ場合も同様に生じる。
この場合も、例えば車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ２において「アクセルペダル２６が踏み込まれた」と判定したときは、車両制御ＥＣＵ１６は過渡制御を時刻ｔ２において終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。 Note that the situation shown in the graph of FIG. 4 also occurs when the driver of the vehicle 10 depresses the accelerator pedal 26 after time t1, for example.
Also in this case, for example, when the vehicle control ECU 16 determines that the accelerator pedal 26 has been depressed at time t2, the vehicle control ECU 16 ends the transient control at time t2, and changes the control state of the host vehicle 10 to ACC control. Switch.

（実際の動作）
続いて車両走行制御装置１５による自車１０の具体的な制御方法を図５乃至図９のフローチャートを参照しながら説明する。 (Actual operation)
Next, a specific control method of the host vehicle 10 by the vehicle travel control device 15 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

車両走行制御装置１５は、車両制御ＥＣＵ１６のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図５のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。図５のフローチャートから明らかなように、ＣＰＵによる自車１０の制御態様は、ＣＡＣＣ制御、ＡＣＣ制御及び過渡制御の３つである（ステップ５０２、ステップ５０４及びステップ５０５を参照。）。 In the vehicle travel control device 15, the CPU (hereinafter simply referred to as “CPU”) of the vehicle control ECU 16 is shown in the flowchart of FIG. 5 every predetermined time (for example, several milliseconds) when the follow-up control switch is in the ON position. Repeat the indicated routine. As is apparent from the flowchart of FIG. 5, there are three control modes of the host vehicle 10 by the CPU: CACC control, ACC control, and transient control (see step 502, step 504, and step 505).

なお、ＣＰＵは各フローチャートの処理中に加速度に関する各信号（例えばＦＦ要求Ｇ、ＦＢ要求Ｇ、過渡制御中要求Ｇなど）を受けとったり演算したりしたときに、これらの信号を上記ＲＡＭに記憶させる。さらにＲＡＭ上に既に各信号が記録されている場合は、ＣＰＵは各信号を最新の信号に書き換える。 Note that the CPU stores these signals in the RAM when receiving or calculating each signal related to acceleration (eg, FF request G, FB request G, transient control request G, etc.) during processing of each flowchart. . Further, when each signal is already recorded on the RAM, the CPU rewrites each signal to the latest signal.

ＣＰＵは、図５のフローチャートのステップ５０１において後述する過渡制御要求フラグが１であるか否かを判断する。 The CPU determines whether or not a transient control request flag, which will be described later, is 1 in step 501 of the flowchart of FIG.

ＣＰＵはステップ５０１でＮＯと判定するとステップ５０３へ進み、自車１０の直前を走行中の先行車４０（即ち、前方レーダセンサ１８が検出・捕捉している車両）が自車１０と通信を行っている「通信車である追従対象車」であるか否かを判定する。なお、先行車４０が追従対象車（通信車）であるか否かを判定するための手法は、例えば特許第５５２２１９３号公報等に記載されているように公知である。そのため、ここではその判定手法についての詳細な説明は省略する。 If the CPU determines NO in step 501, the process proceeds to step 503, and the preceding vehicle 40 (that is, the vehicle detected and captured by the front radar sensor 18) traveling immediately before the own vehicle 10 communicates with the own vehicle 10. It is determined whether or not it is a “follow-up vehicle that is a communication vehicle”. A method for determining whether or not the preceding vehicle 40 is a follow target vehicle (communication vehicle) is known as described in, for example, Japanese Patent No. 5522193. Therefore, detailed description of the determination method is omitted here.

ＣＰＵはステップ５０３でＹＥＳと判定するとステップ５０４へ進み、自車１０をＣＡＣＣ制御する。
一方、ＣＰＵはステップ５０３でＮＯと判定するとステップ５０５へ進み、自車１０をＡＣＣ制御する。
また、ステップ５０１においてＣＰＵがＹＥＳと判定した場合は、ＣＰＵはステップ５０２へ進んで自車１０を過渡制御する。 When the CPU determines YES in step 503, the CPU proceeds to step 504 and performs CACC control of the host vehicle 10.
On the other hand, if the CPU determines NO in step 503, the CPU proceeds to step 505 and performs ACC control of the host vehicle 10.
If the CPU determines YES in step 501, the CPU proceeds to step 502 and performs transient control of the host vehicle 10.

さらにＣＰＵは、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図６のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。ＣＰＵは過渡制御を開始すべきか否かを判定するために、このフローチャートの処理を実行する。 Further, when the follow-up control switch is in the ON position, the CPU repeatedly executes the routine shown in the flowchart of FIG. 6 every predetermined time (for example, several milliseconds). The CPU executes the processing of this flowchart in order to determine whether or not to start transient control.

ＣＰＵはステップ６０１において、過渡制御要求フラグが０か否かを判定する。 In step 601, the CPU determines whether the transient control request flag is 0 or not.

ＣＰＵはステップ６０１でＹＥＳと判定したとき、ステップ６０２へ進んで、前方レーダセンサ１８が検出・捕捉している車両が追従対象車ではなくなったか否かを判定する。なお、前方レーダセンサ１８が検出・捕捉している車両との通信が途絶した場合にもＣＰＵはステップ６０２にてＹＥＳと判定する。 When the CPU determines YES in step 601, the CPU proceeds to step 602 to determine whether or not the vehicle detected and captured by the front radar sensor 18 is no longer a vehicle to be followed. Note that the CPU also determines YES in step 602 if communication with the vehicle detected and captured by the front radar sensor 18 is interrupted.

ＣＰＵはステップ６０２でＹＥＳと判定した場合はステップ６０３へ進む。そしてＣＰＵは、ステップ６０２でＹＥＳと判定した原因が、「自車１０とその直前に位置する車両との車間距離が長くなる方向の変化及び前方レーダセンサ１８のセンサロスト（即ち、一時的な受信不良）の何れでもないか」否かを判定する。例えば、自車１０と先行車４０の間に別の車両が割り込んだ場合は、ＣＰＵはステップ６０３でＹＥＳと判定する。その一方で、例えば、先行車４０が車線変更した場合は、自車１０とその直前に位置する車両との車間距離が長くなる方向の変化が生じているので、ＣＰＵはステップ６０３でＮＯと判定する。 If the CPU determines YES in step 602, the CPU proceeds to step 603. The CPU determines that the result of the determination in step 602 is “the change in the direction in which the inter-vehicle distance between the host vehicle 10 and the vehicle located immediately before it becomes longer and the sensor loss of the front radar sensor 18 (ie, temporary reception). It is determined whether or not it is “bad”. For example, if another vehicle interrupts between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 40, the CPU determines YES in step 603. On the other hand, for example, when the preceding vehicle 40 changes lanes, there is a change in the direction in which the inter-vehicle distance between the host vehicle 10 and the vehicle located immediately before the vehicle 10 becomes longer, so the CPU determines NO in step 603. To do.

ＣＰＵはステップ６０３でＹＥＳと判定した場合にステップ６０４へ進み、先行車４０が追従対象車でなくなる直前（即ち、ステップ６０２にてＹＥＳと判定された直前）に最後に受信した要求加速度ｕ（及び実加速度ｒ）に基づいて算出されたＦＦ要求Ｇが０より大きいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは通信遮断の直前に先行車４０がマイナスの加速度を発生させようとしていたか否かを判定する。 If the CPU determines YES in step 603, the process proceeds to step 604, and the requested acceleration u (and received last) immediately before the preceding vehicle 40 is no longer the vehicle to be followed (that is, immediately before it is determined YES in step 602). It is determined whether the FF request G calculated based on the actual acceleration r) is greater than zero. That is, the CPU determines whether or not the preceding vehicle 40 was about to generate a negative acceleration immediately before the communication was cut off.

ＣＰＵはステップ６０４でＹＥＳと判定した場合、ステップ６０５に進んで過渡制御要求フラグを「１」に設定する。即ち、ＣＰＵは「過渡制御を行う必要がある」という決定を行う。 If the CPU determines YES in step 604, the CPU proceeds to step 605 and sets the transient control request flag to “1”. That is, the CPU makes a determination that “transient control needs to be performed”.

一方、ＣＰＵがステップ６０１でＮＯと判定した場合は、既に過渡制御要求フラグが「１」に設定されているので、ＣＰＵはステップ６０２〜６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。 On the other hand, if the CPU determines NO in step 601, the transient control request flag has already been set to “1”, so the CPU finishes the processing of the flowchart of FIG. 6 without going through steps 602 to 605.

ステップ６０２でＮＯの場合は、自車１０が先行車４０（追従対象車）と通信を行っている場合である。この場合は図５のフローチャートのステップ５０３及びステップ５０４から明らかなように、ＣＰＵは自車１０をＣＡＣＣ制御する。そのため、この場合ＣＰＵはステップ６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。
ステップ６０３でＮＯの場合は、例えば先行車４０が車線変更した場合である。この場合は、ＣＰＵはステップ６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。
ステップ６０３でＣＰＵがＮＯと判定する場合は、先行車４０が追従対象車でなくなる直前又は通信遮断の直前に先行車４０が加速している場合である。この場合は過渡制御を実行できないので、ＣＰＵはステップ６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。 In the case of NO in step 602, the own vehicle 10 is communicating with the preceding vehicle 40 (following target vehicle). In this case, as is clear from step 503 and step 504 in the flowchart of FIG. 5, the CPU performs CACC control of the host vehicle 10. Therefore, in this case, the CPU ends the process of the flowchart of FIG. 6 without going through step 605.
If NO in step 603, for example, the preceding vehicle 40 has changed lanes. In this case, the CPU ends the process of the flowchart of FIG. 6 without going through step 605.
The case where the CPU determines NO in step 603 is a case where the preceding vehicle 40 is accelerating immediately before the preceding vehicle 40 is no longer the vehicle to be followed or immediately before the communication is cut off. In this case, since the transient control cannot be executed, the CPU ends the process of the flowchart of FIG. 6 without going through step 605.

さらにＣＰＵは、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間Δｔ（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図７のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。ＣＰＵは過渡制御中の自車１０の過渡制御目標加速度の算出に必要な過渡制御適用要求Ｇを演算するために、このフローチャートの処理を実行する。 Furthermore, when the follow-up control switch is in the ON position, the CPU repeatedly executes the routine shown in the flowchart of FIG. 7 every predetermined time Δt (for example, several msec). The CPU executes the processing of this flowchart in order to calculate the transient control application request G necessary for calculating the transient control target acceleration of the host vehicle 10 during the transient control.

ＣＰＵはまずステップ７０１において、過渡制御要求フラグ＝１か否かを判定する。ＣＰＵはステップ７０１でＹＥＳと判定した場合、ステップ７０２へ進み、現時点のＦＢ要求Ｇと前回のステップ７０２処理時におけるＦＢ要求Ｇとの差であるＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢを演算する。 First, in step 701, the CPU determines whether or not the transient control request flag = 1. If the CPU determines YES in step 701, the CPU proceeds to step 702 and calculates an FB request G difference ΔFB that is the difference between the current FB request G and the FB request G in the previous processing of step 702.

続いてＣＰＵはステップ７０３において、ステップ７０２で求めたＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢが「マイナス（−）要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔ」の変化量（＝−ΔＳｔ）以下か否かを判定する。例えば、図２のグラフに示した例の場合は、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間のＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔの変化量（＝−ΔＳｔ）より小さい。従って、この場合はＣＰＵはステップ７０４へ進む。
その一方で、例えば図３及び図４のグラフに示した例の場合は、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間のＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔの変化量（＝−ΔＳｔ）より大きい。従って、この場合ＣＰＵはステップ７０５へ進む。 Subsequently, in step 703, the CPU determines whether or not the FB request G difference ΔFB obtained in step 702 is equal to or less than the change amount (= −ΔSt) of the “minus (−) request G gradient score threshold St”. For example, in the case of the example shown in the graph of FIG. 2, the FB request G difference ΔFB between the time t1 and the time t2 is smaller than the change amount (= −ΔSt) of the minus (−) request G gradient score threshold St. Therefore, in this case, the CPU proceeds to step 704.
On the other hand, in the example shown in the graphs of FIGS. 3 and 4, for example, the FB request G difference ΔFB between the time t1 and the time t2 is a minus (−) change amount of the required G gradient score threshold St (= − Greater than ΔSt). Therefore, in this case, the CPU proceeds to step 705.

ステップ７０４へ進んだＣＰＵは、過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「マイナス（−）ＦＢ要求Ｇ差分（＝−ΔＦＢ）」を設定する。一方、ステップ７０５へ進んだＣＰＵは、過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」を設定する。 The CPU that has proceeded to step 704 sets “minus (−) FB request G difference (= −ΔFB)” as the increase amount ΔKSG of the transient control application request G. On the other hand, the CPU that has proceeded to step 705 sets “the change amount ΔSt of the required G gradient score threshold St” as the increase amount ΔKSG of the transient control application request G.

ステップ７０４又はステップ７０５を経たＣＰＵはステップ７０６へ進み、「暫定過渡制御適用要求Ｇ」を算出する。この暫定過渡制御適用要求Ｇは、今回のステップ７０６の処理時の直前に行われた図９のフローチャートのステップ９０３において取得された過渡制御適用要求Ｇの値（これを、「過渡制御適用要求Ｇ（前回値）」と表記する。）にステップ７０４又はステップ７０５で求めた過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧを加えた値である。 The CPU that has undergone step 704 or step 705 proceeds to step 706 and calculates “provisional transient control application request G”. The provisional transient control application request G is the value of the transient control application request G acquired in step 903 of the flowchart of FIG. 9 performed immediately before the current processing of step 706 (this is referred to as “transient control application request G (Previous value) ”) is added to the increase amount ΔKSG of the transient control application request G obtained in step 704 or step 705.

さらにＣＰＵは、追従制御スイッチがオン位置にある場合、過渡制御を実行（続行）すべきか又は中止すべきかを判定するために、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図８及び図９のフローチャートに示したルーチンをそれぞれ繰り返し実行する。 Further, when the follow-up control switch is in the ON position, the CPU follows the flowcharts of FIGS. 8 and 9 every predetermined time (for example, several milliseconds) in order to determine whether the transient control should be executed (continue) or stopped. Each of the indicated routines is executed repeatedly.

ＣＰＵは図８のステップ８０１において、過渡制御要求フラグが「１」であるか否かを判定する。過渡制御要求フラグが「１」でなければ、ＣＰＵはステップ８０１にてＮＯと判定し、本ルーチンを一旦終了する。 In step 801 of FIG. 8, the CPU determines whether or not the transient control request flag is “1”. If the transient control request flag is not “1”, the CPU makes a negative determination in step 801 to end the present routine tentatively.

これに対し、過渡制御要求フラグが「１」であると、ＣＰＵはステップ８０１にてＹＥＳと判定してステップ８０２に進み、ＦＢ要求Ｇが上述したＦＢ加速度判定閾値以上の状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。この条件が成立していると、ＣＰＵはステップ８０２にてＹＥＳと判定し、ステップ８０３へ進んで加速判定フラグを「１」に設定する。 On the other hand, if the transient control request flag is “1”, the CPU makes a “YES” determination at step 801 to proceed to step 802, and the state where the FB request G is equal to or greater than the above-described FB acceleration determination threshold continues for a predetermined time or more. Determine whether or not. If this condition is satisfied, the CPU makes a determination of YES at step 802 to proceed to step 803 to set the acceleration determination flag to “1”.

一方、ＣＰＵがステップ８０２でＮＯと判定した場合は、ＣＰＵはステップ８０４へ進み、アクセルペダル操作量ＰＡが所定の閾値ＰＡｔｈ以下であるか否かを判定する。上述したように、例えば図４の時刻ｔ１以降においてドライバーがアクセルペダル２６を所定量以上踏み込んだ場合は、ステップ８０４にてＮＯと判定してステップ８０３へ進む。その一方で、ＣＰＵがステップ８０４でＹＥＳと判定した場合は、ＣＰＵはステップ８０５へ進んで加速判定フラグを「０」に設定する。
以上の処理により、加速判定フラグの値が設定される。 On the other hand, if the CPU determines NO in step 802, the CPU proceeds to step 804 and determines whether or not the accelerator pedal operation amount PA is equal to or less than a predetermined threshold PAth. As described above, for example, when the driver depresses the accelerator pedal 26 by a predetermined amount or more after time t1 in FIG. 4, NO is determined in step 804 and the process proceeds to step 803. On the other hand, if the CPU determines YES in step 804, the CPU proceeds to step 805 and sets the acceleration determination flag to “0”.
With the above processing, the value of the acceleration determination flag is set.

さらにＣＰＵは図９のステップ９０１において、過渡制御要求フラグが「１」であるか否かを判定する。過渡制御要求フラグが「１」でなければ、ＣＰＵはステップ９０１にてＮＯと判定し、本ルーチンを一旦終了する。 Further, in step 901 of FIG. 9, the CPU determines whether or not the transient control request flag is “1”. If the transient control request flag is not “1”, the CPU makes a negative determination in step 901 to end the present routine tentatively.

これに対し、過渡制御要求フラグが「１」であると、ＣＰＵはステップ９０１にてＹＥＳと判定してステップ９０２に進み、最新の過渡制御適用要求Ｇがゼロ以上であること及び加速判定フラグが「１」であることの少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。 On the other hand, if the transient control request flag is “1”, the CPU determines YES in step 901 and proceeds to step 902 to indicate that the latest transient control application request G is zero or more and that the acceleration determination flag is It is determined whether at least one of “1” is established.

例えば上述した図２及び図３のグラフに示した時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間においては、過渡制御適用要求Ｇはゼロ未満であり且つ加速判定フラグが「０」に維持される状況であるから、ＣＰＵはステップ９０２でＮＯと判定し、過渡制御を実行（続行）すべくステップ９０３へ進む。そしてＣＰＵは、ステップ９０３において直前のステップ７０６で取得した暫定過渡制御適用要求Ｇの値をそのまま過渡制御適用要求Ｇに設定する。その後、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。 For example, in the period from the time t1 to the time t2 shown in the graphs of FIG. 2 and FIG. 3 described above, the transient control application request G is less than zero and the acceleration determination flag is maintained at “0”. The CPU determines NO in step 902 and proceeds to step 903 to execute (continue) the transient control. In step 903, the CPU sets the value of the provisional transient control application request G acquired in step 706 immediately before to the transient control application request G as it is. Thereafter, the CPU once ends this routine.

一方、例えば上述した図２、図３のグラフのようにＣＰＵが自車１０を制御する場合は、現在の時刻が時刻ｔ２に到達したときに過渡制御適用要求Ｇはゼロ又はゼロより僅かに大きい値となる。また、上述のグラフ図４のようにＣＰＵが自車１０を制御する場合は、現在の時刻が時刻ｔ２に到達したときにＣＰＵが加速判定フラグを１に設定する。従って、このような状況において、ＣＰＵはステップ９０２でＹＥＳと判定する。
この場合、ＣＰＵはステップ９０４へ進んで、過渡制御を中止すべく過渡制御適用要求Ｇをゼロ（０）に設定する。その上でＣＰＵはステップ９０５へ進んで、過渡制御要求フラグを「０」に設定する。 On the other hand, for example, when the CPU controls the host vehicle 10 as in the graphs of FIGS. 2 and 3 described above, the transient control application request G is zero or slightly larger than zero when the current time reaches time t2. Value. When the CPU controls the host vehicle 10 as shown in the graph of FIG. 4 described above, the CPU sets the acceleration determination flag to 1 when the current time reaches time t2. Therefore, in such a situation, the CPU determines YES in step 902.
In this case, the CPU proceeds to step 904 to set the transient control application request G to zero (0) in order to stop the transient control. Thereafter, the CPU proceeds to step 905 to set the transient control request flag to “0”.

ＣＰＵがステップ９０５で過渡制御要求フラグを「０」に設定すると、これ以降にＣＰＵが図５のフローチャートの処理を行うときにステップ５０１でＮＯと判定してステップ５０３に進む。この場合、ＣＰＵがステップ５０３でＹＥＳと判定したときは、ＣＰＵが自車１０をＣＡＣＣ制御する（ステップ５０４）。その一方で、ＣＰＵがステップ５０３でＮＯと判定したときは、ＣＰＵが自車１０をＡＣＣ制御する（ステップ５０５）。 When the CPU sets the transient control request flag to “0” in step 905, the CPU determines NO in step 501 and proceeds to step 503 when performing the processing of the flowchart of FIG. 5 thereafter. In this case, when the CPU determines YES in step 503, the CPU performs CACC control of the host vehicle 10 (step 504). On the other hand, when the CPU determines NO in step 503, the CPU performs ACC control on the host vehicle 10 (step 505).

以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the said embodiment, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible unless it deviates from the objective of this invention.

例えば、図９に代わる図１０に示すフローチャートに従って、車両制御ＥＣＵ１６が自車１０を制御してもよい。このフローチャートに従って自車１０の制御を行うと、自車１０は図１１のグラフのように制御される。なお、この変形例における図１０のフローチャート以外の処理は上記実施形態と同じである。 For example, the vehicle control ECU 16 may control the host vehicle 10 according to a flowchart shown in FIG. 10 instead of FIG. When the own vehicle 10 is controlled according to this flowchart, the own vehicle 10 is controlled as shown in the graph of FIG. The processes other than the flowchart of FIG. 10 in this modification are the same as those in the above embodiment.

図１０のフローチャートでは、ステップ６０５で過渡制御要求フラグ＝１となってからの経過時間に基づいて、過渡制御を中止すべきか実行（続行）すべきかを判定している。
即ち、ＣＰＵはステップ１００１において、過渡制御要求フラグ＝１となってから所定時間以内か否かを判定する。
ＣＰＵがステップ１００１でＮＯと判定した場合は、過渡制御を直ちに中止すべく、ステップ１００３へ進んで過渡制御要求フラグを「０」に設定する。そのため、これ以降にＣＰＵが図５のフローチャートの処理を行うときに、ＣＰＵが過渡制御を中止する（ステップ５０１、５０４、５０５）。
この例では、過渡制御要求フラグ＝１となってから所定時間が経過する時刻は図１１の時刻ｔ２である。従って、時刻ｔ２において過渡制御が終了し、自車１０の制御態様がＡＣＣ制御に切り替わる。 In the flowchart of FIG. 10, based on the elapsed time since the transient control request flag = 1 in step 605, it is determined whether the transient control should be stopped or executed (continue).
That is, in step 1001, the CPU determines whether or not it is within a predetermined time after the transient control request flag = 1.
If the CPU determines NO in step 1001, the process proceeds to step 1003 to set the transient control request flag to “0” in order to immediately stop the transient control. Therefore, when the CPU subsequently performs the processing of the flowchart of FIG. 5, the CPU stops the transient control (steps 501, 504, and 505).
In this example, the time when the predetermined time has elapsed since the transient control request flag = 1 is time t2 in FIG. Therefore, the transient control ends at time t2, and the control mode of the host vehicle 10 is switched to the ACC control.

一方、ＣＰＵがステップ１００１でＹＥＳと判定した場合は、ＣＰＵは過渡制御を実行（続行）すべくステップ１００２へ進む。
この場合は、ステップ１００２においてＣＰＵが、ＦＢ要求Ｇと要求Ｇ最終値の中から小さい方を過渡制御目標加速度として設定する。なお、この要求Ｇ最終値とは、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となった時刻（図１１の時刻ｔ１）におけるＣＡＣＣ要求Ｇである。過渡制御目標加速度をこのように設定すれば、図１１のグラフに示されたように、過渡制御用目標加速度とＦＢ要求Ｇとがシームレスにつながる。
ステップ１００２の処理を終えたＣＰＵは、図１０のフローチャートの処理を一旦終了する。 On the other hand, if the CPU determines YES in step 1001, the CPU proceeds to step 1002 to execute (continue) the transient control.
In this case, in step 1002, the CPU sets the smaller one of the FB request G and the request G final value as the transient control target acceleration. The request G final value is the CACC request G at the time (time t1 in FIG. 11) when the own vehicle 10 becomes unable to execute the CACC control with the preceding vehicle 40 as the tracking target vehicle. If the transient control target acceleration is set in this way, the transient control target acceleration and the FB request G are seamlessly connected as shown in the graph of FIG.
The CPU that has finished the process of step 1002 once ends the process of the flowchart of FIG.

１０…車両（自車）、１５…車両走行制御装置、１６…車両制御ＥＣＵ（ＦＢ要求Ｇ算出手段（ＦＦ要求Ｇ算出手段））（仮想フィードフォワード要求加速度演算手段）（加速度制御手段）、１７…センサＥＣＵ（測距手段）、１８…前方レーダセンサ（測距手段）、１９…無線制御ＥＣＵ（通信車加速度取得手段）、２０…無線アンテナ（通信車加速度取得手段）、２１…ＣＡＮ、２２…エンジン制御ＥＣＵ、２３…ブレーキ制御ＥＣＵ、４０…先行車。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle (own vehicle), 15 ... Vehicle travel control apparatus, 16 ... Vehicle control ECU (FB request | requirement G calculation means (FF request | requirement G calculation means)) (Virtual feedforward request | requirement acceleration calculation means) (acceleration control means), 17 ... sensor ECU (ranging means), 18 ... forward radar sensor (ranging means), 19 ... wireless control ECU (communication vehicle acceleration acquisition means), 20 ... wireless antenna (communication vehicle acceleration acquisition means), 21 ... CAN, 22 ... engine control ECU, 23 ... brake control ECU, 40 ... preceding vehicle.

Claims

A communication vehicle acceleration acquisition means for acquiring at least one of an actual acceleration of a communication vehicle which is a vehicle different from the own vehicle and a requested acceleration calculated based on an operation amount of the acceleration operation means of the communication vehicle;
Ranging means for measuring an inter-vehicle distance between the host vehicle and a preceding vehicle positioned in front of the host vehicle;
FB request G calculation means for calculating a feedback request acceleration that is an acceleration of the host vehicle for bringing the measured inter-vehicle distance close to a predetermined target inter-vehicle distance;
FF request G calculating means for calculating a feedforward required acceleration based on the actual acceleration acquired from the communication vehicle or based on the actual acceleration and the required acceleration acquired from the communication vehicle;
The feed when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle when the communication vehicle is the preceding vehicle and the feedforward requested acceleration is negative acceleration. A virtual feedforward requested acceleration calculating means for calculating a virtual feedforward requested acceleration that gradually approaches zero with the passage of time from the value of the forward requested acceleration and eventually becomes zero;
When the communication vehicle is the preceding vehicle, the acceleration of the host vehicle is controlled based on the total value of the feedforward required acceleration and the feedback required acceleration, and when the communication vehicle is no longer the preceding vehicle, Before the virtual feedforward request acceleration becomes zero, after controlling the own vehicle acceleration based on the total value of the virtual feedforward request acceleration and the feedback request acceleration, and after the virtual feedforward request acceleration becomes zero Is an acceleration control means for controlling the acceleration of the vehicle based only on the feedback request acceleration;
Comprising
Vehicle travel control device.