JP6274606B2 - Engine control device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの制御装置に係わり、特に、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device that controls an engine based on an operation of an accelerator pedal and a brake pedal.

従来から、ドライバが誤ってアクセルペダル及びブレーキペダルの両方を同時に踏み込むことに起因する車両の暴走等を防ぐために、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を強制的に低下させる技術が知られている。例えば、特許文献1には、ブレーキペダルの踏み込み量又はブレーキ作動圧力が、意図的なアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み量に対応した所定値以上である場合に、アクセルペダルの踏み込み量に基づくエンジン制御信号に関わらずエンジンを強制的にアイドル状態に制御する技術が開示されている。   Conventionally, to prevent vehicle runaway caused by a driver's accidental depression of both the accelerator pedal and brake pedal at the same time, a technique for forcibly reducing engine output when the accelerator pedal and brake pedal are depressed simultaneously It has been known. For example, Patent Document 1 discloses an engine based on the amount of depression of the accelerator pedal when the amount of depression of the brake pedal or the brake operating pressure is equal to or greater than a predetermined value corresponding to the amount of intentional depression of the accelerator pedal and the brake pedal. A technique for forcibly controlling an engine to an idle state regardless of a control signal is disclosed.

特開2005−291030号公報JP 2005-291030 A

ところで、ドライバによっては、エンジン始動後に速やかに車両を発進させるべく、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方を同時に踏み込んでエンジンを始動させることを図ったペダル操作を行う場合がある。そのようなペダル操作が行われた場合、上記した特許文献1に記載された技術では、エンジン出力を低下させる制御が行われるため、エンジン始動後に速やかに車両を発進させることができなくなる。他方で、通常、エンジン出力を低下させる制御を解除するための解除条件が設けられるが、エンジン始動時にエンジン出力を低下させる制御を一旦実行されてしまうと、そのような解除条件が成立するまで当該制御が継続して実行されるため、車両が発進するまでの時間が長くなってしまう。   By the way, depending on the driver, in order to start the vehicle immediately after the engine is started, there is a case where a pedal operation is performed to start the engine by simultaneously depressing both the brake pedal and the accelerator pedal. When such a pedal operation is performed, the technique described in Patent Document 1 described above controls the engine output to be reduced, so that the vehicle cannot be started immediately after the engine is started. On the other hand, a release condition for releasing the control for reducing the engine output is usually provided, but once the control for reducing the engine output is executed at the time of starting the engine, the release condition is satisfied until the release condition is satisfied. Since the control is continuously executed, it takes a long time until the vehicle starts.

なお、以下では、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を強制的に低下させる制御(出力低下制御)を、適宜「BOS制御」と呼ぶ。この「BOS」は、「ブレーキオーバーライドシステム」を指す。   Hereinafter, the control for forcibly reducing the engine output when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously (output reduction control) is appropriately referred to as “BOS control”. This “BOS” refers to a “brake override system”.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合に実行されるエンジン出力を低下させる制御を、エンジンの始動時に適切に制限することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems of the prior art, and the control for reducing the engine output executed when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed at the same time is appropriately performed at the start of the engine. It is an object of the present invention to provide an engine control device that can be limited to the above.

上記の目的を達成するために、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置において、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合に、エンジン出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジン制御手段を有し、このエンジン制御手段は、エンジン始動時におけるクランキング開始からエンジン回転数がアイドル回転数未満の所定回転数を超えるまでの間は、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合と比べて、出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合に出力低下制御を実行するエンジン制御手段が、エンジン始動時には、具体的にはクランキング開始からエンジン回転数がアイドル回転数未満の所定回転数を超えるまでの間は、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合と比べて、出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する。これにより、エンジン始動時に出力低下制御が実行されて車両が速やかに発進できなくなることを抑制できる。つまり、エンジン始動時における速やかな発進を確保することができる。例えば、ドライバが、エンジン始動後に速やかに車両を発進させるべく、ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方を同時に踏み込む操作を行った場合にも、出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限して、ドライバの要求に応じた発進を実現することができる。
In order to achieve the above object, the present invention provides an engine control device that controls an engine based on operation of an accelerator pedal and a brake pedal. When both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously, the engine output is reduced. The engine control means for executing the output reduction control for reducing the engine speed. The engine control means performs engine rotation from the start of cranking at the time of engine start until the engine speed exceeds a predetermined speed less than the idle speed. Compared with the case where the number exceeds the predetermined number of revolutions, the reduction in engine output by the output reduction control is limited.
According to the present invention configured as described above, the engine control means for executing the output reduction control when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed at the same time is used when the engine is started. Until the rotational speed exceeds a predetermined rotational speed less than the idle rotational speed, a reduction in engine output due to the output reduction control is limited as compared with a case where the engine rotational speed exceeds the predetermined rotational speed. As a result, it is possible to suppress the vehicle from being unable to start quickly due to the output reduction control being executed when the engine is started. That is, it is possible to ensure a quick start when the engine is started. For example, even when the driver performs an operation of simultaneously depressing both the brake pedal and the accelerator pedal in order to start the vehicle immediately after the engine is started, the driver's request It is possible to realize a start according to the situation.

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、エンジン始動時におけるクランキング開始からエンジン回転数が所定回転数を超えるまでの間は、出力低下制御の実行を禁止する。
このように構成された本発明によれば、エンジン始動時に出力低下制御の実行を禁止するので、エンジン始動時に出力低下制御が実行されて車両が速やかに発進できなくなることを確実に抑制でき、エンジン始動時における速やかな発進を効果的に確保することが可能となる。
In the present invention, preferably, the engine control means prohibits execution of the output reduction control from the start of cranking at the time of engine start until the engine speed exceeds a predetermined speed.
According to the present invention configured as described above, the execution of the output reduction control is prohibited when the engine is started. Therefore, it is possible to reliably suppress the vehicle from being unable to start quickly because the output reduction control is executed when the engine is started. It is possible to effectively ensure a quick start at the start.

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、エンジン始動時におけるクランキング開始からエンジン回転数が所定回転数を超えるまでの間は、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合と比べて、出力低下制御によるエンジン出力の低下量を小さくする。
このように構成された本発明によれば、エンジン始動時に、アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏みに対してある程度対処しつつ、出力低下制御によるエンジン出力の低下を適切に制限することができる。
In the present invention, it is preferable that the engine control means outputs an output during a period from the start of cranking at the time of engine start until the engine speed exceeds a predetermined speed, compared to a case where the engine speed exceeds the predetermined speed. Decrease the amount of engine output reduction by reduction control.
According to the present invention configured as described above, when the engine is started, it is possible to appropriately limit the decrease in the engine output due to the output decrease control while dealing with the simultaneous depression of the accelerator pedal and the brake pedal to some extent.

本発明において、好ましくは、所定回転数は完爆回転数である。
このように構成された本発明によれば、エンジン始動時において出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する期間を、エンジン回転数が完爆回転数になるまでの期間に限定するので、出力低下制御の実行が長時間禁止されてしまうことを抑制することができる。つまり、出力低下制御を実行すべき状況で出力低下制御が禁止されてしまうことを抑制することができる。よって、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を適切に確保することができる。
In the present invention, the predetermined rotational speed is preferably a complete explosion rotational speed.
According to the present invention configured as described above, the period during which the engine output is reduced by the output reduction control at the time of starting the engine is limited to the period until the engine speed reaches the complete explosion speed. It can suppress that execution of control is prohibited for a long time. That is, it is possible to prevent the output reduction control from being prohibited in a situation where the output reduction control is to be executed. Therefore, it is possible to appropriately ensure safety when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously.

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、完爆回転数としての所定回転数をエンジン水温に応じて変化させる。
このように構成された本発明によれば、出力低下制御に関する判定に用いる完爆回転数をエンジン水温に応じて変化させるので、始動時におけるエンジンの状態を適切に考慮に入れた判定を行うことができる。
In the present invention, preferably, the engine control means changes a predetermined rotational speed as a complete explosion rotational speed in accordance with the engine water temperature.
According to the present invention configured as described above, since the complete explosion speed used for the determination relating to the output reduction control is changed according to the engine water temperature, it is possible to perform the determination appropriately taking into account the engine state at the time of starting. Can do.

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、出力低下制御を実行した後にアクセル開度が所定値以下になったときに、この出力低下制御を終了する。
このように構成された本発明によれば、出力低下制御が無駄に長く実行されてしまうことを抑制することができる。そのため、例えばエンジン始動時において、出力低下制御によりエンジン出力がいつまでも上昇しなくなってしまうことを回避することができる。
In the present invention, preferably, the engine control means ends the output reduction control when the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined value after executing the output reduction control.
According to the present invention configured as described above, it is possible to prevent the output reduction control from being performed unnecessarily for a long time. For this reason, for example, when the engine is started, it is possible to avoid the engine output from ever increasing due to the output reduction control.

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、アクセルペダルの開度であるアクセル開度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクが実現されるようにエンジントルクを制御し、出力低下制御を実行する場合には、目標トルクを設定するために適用するアクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させる。
このように構成された本発明によれば、アクセル開度に基づきエンジントルクを制御するので、エンジントルクに対する制御性を向上させることができる。特に、出力低下制御を実行する場合に、目標トルクを設定するために適用するアクセル開度を低下させることで、出力低下制御の制御性を向上させることができる。
In the present invention, preferably, the engine control means sets a target torque based on an accelerator opening that is an accelerator pedal opening, controls the engine torque so that the target torque is realized, and performs output reduction control. In the case of execution, the accelerator opening applied to set the target torque is reduced, thereby reducing the target torque and reducing the engine output.
According to the present invention configured as described above, since the engine torque is controlled based on the accelerator opening, the controllability with respect to the engine torque can be improved. In particular, when the output reduction control is executed, the controllability of the output reduction control can be improved by reducing the accelerator opening applied to set the target torque.

本発明のエンジンの制御装置によれば、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合に実行されるエンジン出力を低下させる制御を、エンジンの始動時に適切に制限することができる。   According to the engine control apparatus of the present invention, it is possible to appropriately limit the control for reducing the engine output, which is executed when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously, when the engine is started.

本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図である。1 is a plan view showing a schematic configuration of a vehicle to which an engine control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine system to which an engine control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両におけるブレーキシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a brake system in a vehicle to which an engine control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of the control apparatus of the engine by embodiment of this invention. 本発明の実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engine control process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態によるアクセル変化ゲイン決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the accelerator change gain determination process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態において適用するアクセル変化ゲインを示すテーブルの模式図である。It is a schematic diagram of the table which shows the accelerator change gain applied in embodiment of this invention. 本発明の実施形態によるBOS制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the BOS control execution flag setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態において、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求める方法についての説明図である。In embodiment of this invention, it is explanatory drawing about the method of calculating | requiring brake pedal effort based on a master back negative pressure and brake fluid pressure. 本発明の実施形態において、BOS制御を実行するまでの待機時間を設定する方法についての説明図である。In embodiment of this invention, it is explanatory drawing about the method of setting the standby | waiting time until BOS control is performed. 本発明の実施形態において、エンジン始動時に行われるBOS制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a BOS control execution flag setting process performed when the engine is started in the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態において、BOS制御が実行されていないときに行われるH&T判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。7 is a flowchart illustrating an H & T determination flag setting process performed when BOS control is not being executed in the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態において、BOS制御が実行されているときに行われるH&T判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating an H & T determination flag setting process performed when BOS control is being executed in the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time chart at the time of performing control by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the time chart at the time of performing control by embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置について説明する。   Hereinafter, an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

<システム構成>
まず、図1及び図2を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたシステムの構成について説明する。図1は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図であり、図2は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。
<System configuration>
First, the configuration of a system to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a plan view showing a schematic configuration of a vehicle to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 2 is an engine system to which the engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied. It is a schematic block diagram.

図1に示すように、車両においては、エンジンシステム100のエンジン10が、燃料と空気との混合気を燃焼させて、車両の推進力としてのエンジントルク(駆動トルク)を発生し、このエンジントルクを、クランクシャフト16を介して変速機108に伝達する。この変速機108は、複数の段階にギヤ段(例えば1速〜6速)を変化させることが可能な機構であり、エンジン10からのエンジントルクは、変速機108に設定されたギヤ段にて、一対のドライブシャフト110を介して、各ドライブシャフト110の車幅方向外側端部に取り付けられた一対の車輪112に伝達される。具体的には、変速機108は、ドライバによって任意にギヤ段が選択される手動変速機(マニュアルトランスミッション)である。   As shown in FIG. 1, in the vehicle, the engine 10 of the engine system 100 burns a mixture of fuel and air to generate an engine torque (drive torque) as a driving force of the vehicle. Is transmitted to the transmission 108 via the crankshaft 16. The transmission 108 is a mechanism capable of changing a gear stage (for example, 1st to 6th gears) in a plurality of stages, and the engine torque from the engine 10 is determined by the gear stage set in the transmission 108. The power is transmitted to a pair of wheels 112 attached to the outer ends of the drive shafts 110 in the vehicle width direction via the pair of drive shafts 110. Specifically, the transmission 108 is a manual transmission (manual transmission) in which a gear is arbitrarily selected by a driver.

また、車両には、ブレーキペダル102、アクセルペダル104及びクラッチペダル106が設けられ、ドライバは、これらのブレーキペダル102、アクセルペダル104及びクラッチペダル106を操作することで車両を操縦する。更に、車両には、PCM(Powertrain Control Unit)50が、車両内における各種の制御を行う。本実施形態では、PCM50は、エンジンの制御装置として機能し、エンジン10に対する制御を行う。   Further, the vehicle is provided with a brake pedal 102, an accelerator pedal 104, and a clutch pedal 106, and a driver operates the vehicle by operating these brake pedal 102, accelerator pedal 104, and clutch pedal 106. Further, a PCM (Powertrain Control Unit) 50 performs various controls in the vehicle. In the present embodiment, the PCM 50 functions as an engine control device and controls the engine 10.

図2に示すように、エンジンシステム100は、主に、外部から導入された吸気(空気)が通過する吸気通路1と、この吸気通路1から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁13から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン10(具体的にはガソリンエンジン)と、このエンジン10内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路25と、エンジンシステム100に関する各種の状態を検出するセンサ31〜38と、エンジンシステム100全体を制御するPCM50とを有する。   As shown in FIG. 2, the engine system 100 mainly includes an intake passage 1 through which intake air (air) introduced from the outside passes, intake air supplied from the intake passage 1, and a fuel injection valve 13 described later. An engine 10 (specifically, a gasoline engine) that generates a vehicle power by burning an air-fuel mixture with the supplied fuel, an exhaust passage 25 that discharges exhaust gas generated by combustion in the engine 10, and an engine Sensors 31 to 38 that detect various states related to the system 100 and a PCM 50 that controls the entire engine system 100 are included.

吸気通路1には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ3と、通過する吸気の量(吸入空気量)を調整するスロットルバルブ5と、エンジン10に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク7と、が設けられている。   In the intake passage 1, in order from the upstream side, an air cleaner 3 for purifying intake air introduced from the outside, a throttle valve 5 for adjusting the amount of intake air (intake air amount) passing through, and the intake air supplied to the engine 10 temporarily. And a surge tank 7 for storing automatically.

エンジン10は、主に、吸気通路1から供給された吸気を燃焼室11内に導入する吸気バルブ12と、燃焼室11に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁13と、燃焼室11内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ14と、燃焼室11内での混合気の燃焼により往復運動するピストン15と、ピストン15の往復運動により回転されるクランクシャフト16と、燃焼室11内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路25へ排出する排気バルブ17と、を有する。   The engine 10 mainly supplies an intake valve 12 for introducing the intake air supplied from the intake passage 1 into the combustion chamber 11, a fuel injection valve 13 for injecting fuel toward the combustion chamber 11, and a supply to the combustion chamber 11. Spark plug 14 for igniting the mixture of the intake air and fuel, a piston 15 reciprocating by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 11, a crankshaft 16 rotated by reciprocating motion of the piston 15, and combustion And an exhaust valve 17 that exhausts exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture in the chamber 11 to the exhaust passage 25.

また、エンジン10は、吸気バルブ12及び排気バルブ17のそれぞれの動作タイミング(バルブの位相に相当する)を、可変バルブタイミング機構(Variable Valve Timing Mechanism)としての可変吸気バルブ機構18及び可変排気バルブ機構19によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構18及び可変排気バルブ機構19としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ12及び排気バルブ17の動作タイミングを変化させることができる。   In addition, the engine 10 has variable intake valve mechanisms 18 and variable exhaust valve mechanisms in which the operation timings (corresponding to valve phases) of the intake valve 12 and the exhaust valve 17 are variable valve timing mechanisms. 19 is variably configured. As the variable intake valve mechanism 18 and the variable exhaust valve mechanism 19, various known types can be applied. For example, the operation of the intake valve 12 and the exhaust valve 17 is performed using a mechanism configured in an electromagnetic or hydraulic manner. Timing can be changed.

排気通路25には、主に、NOx触媒や三元触媒や酸化触媒などを含む排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒26a、26bが設けられている。   The exhaust passage 25 is mainly provided with exhaust purification catalysts 26a and 26b having a function of purifying exhaust gas including a NOx catalyst, a three-way catalyst, an oxidation catalyst, and the like.

また、エンジンシステム100には、当該エンジンシステム100に関する各種の状態を検出するセンサ31〜38が設けられている。これらセンサ31〜38は、具体的には以下の通りである。エアフローセンサ31は、吸気通路1を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ32は、スロットルバルブ5の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ33は、エンジン10に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧(インテークマニホールドの圧力)を検出する。クランク角センサ34は、クランクシャフト16におけるクランク角を検出する。水温センサ35は、エンジン10を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ36は、エンジン10の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ37、38は、それぞれ、吸気バルブ12及び排気バルブ17の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。   The engine system 100 is provided with sensors 31 to 38 that detect various states relating to the engine system 100. Specifically, these sensors 31 to 38 are as follows. The air flow sensor 31 detects an intake air amount corresponding to the flow rate of the intake air passing through the intake passage 1. The throttle opening sensor 32 detects the throttle opening that is the opening of the throttle valve 5. The pressure sensor 33 detects an intake manifold pressure (intake manifold pressure) corresponding to the pressure of intake air supplied to the engine 10. The crank angle sensor 34 detects the crank angle in the crankshaft 16. The water temperature sensor 35 detects the water temperature that is the temperature of the cooling water that cools the engine 10. The temperature sensor 36 detects an in-cylinder temperature that is the temperature in the cylinder of the engine 10. The cam angle sensors 37 and 38 detect operation timings including the closing timings of the intake valve 12 and the exhaust valve 17, respectively.

次に、図3を参照して、上記した車両に適用される油圧式のブレーキシステムについて説明する。図3は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両におけるブレーキシステムの概略構成図である。   Next, a hydraulic brake system applied to the vehicle described above will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a brake system in a vehicle to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied.

図3に示すように、ブレーキシステム200は、ブレーキペダル102(図1も参照)の操作に応じた動作を行う。このブレーキペダル102には、入力ロッド124を介してマスターバック126が連結されている。マスターバック126は、中空円筒状のハウジング128を備え、ハウジング128の内部空間は、内部圧力が負圧に保持される安定室132と、ブレーキペダル102の操作に応じて負圧が供給され又は大気が導入されることにより内部圧力が変化する変圧室134とに、ダイアフラム130によって区画されている。また、ダイアフラム130には、入力ロッド124及び出力ロッド136が連結されている。
なお、「負圧」とは、大気圧よりも圧力が低い状態をいう。さらに、「負圧が高い」とは「圧力が低い」ことを意味し、「負圧が低い」とは「圧力が高い」ことを意味する。
As shown in FIG. 3, the brake system 200 performs an operation in accordance with the operation of the brake pedal 102 (see also FIG. 1). A master back 126 is connected to the brake pedal 102 via an input rod 124. The master back 126 includes a hollow cylindrical housing 128, and the internal space of the housing 128 is supplied with a stable chamber 132 in which the internal pressure is maintained at a negative pressure, and a negative pressure is supplied according to the operation of the brake pedal 102 or the atmosphere. Is divided by a diaphragm 130 into a variable pressure chamber 134 whose internal pressure changes as a result of being introduced. An input rod 124 and an output rod 136 are connected to the diaphragm 130.
“Negative pressure” refers to a state where the pressure is lower than atmospheric pressure. Further, “high negative pressure” means “low pressure”, and “low negative pressure” means “high pressure”.

マスターバック126の安定室132には、チェックバルブ138を介してバキュームポンプ140が接続されている。このバキュームポンプ140は、所定の制御装置(例えばPCM50など)によって車両の状態に応じて制御され、安定室132の負圧を上昇させる。さらに、安定室132には、当該安定室132の負圧(マスターバック負圧)を検出する負圧センサ142が接続されている。   A vacuum pump 140 is connected to the stabilization chamber 132 of the master back 126 via a check valve 138. The vacuum pump 140 is controlled according to the state of the vehicle by a predetermined control device (for example, the PCM 50), and raises the negative pressure in the stable chamber 132. Further, a negative pressure sensor 142 that detects the negative pressure (master back negative pressure) of the stable chamber 132 is connected to the stable chamber 132.

さらに、マスターバック126には、出力ロッド136を介してマスターシリンダ144が連結される。マスターシリンダ144には、当該マスターシリンダ144内に発生したブレーキ液圧(制動油圧)を伝達するための配管146が接続されており、配管146には、ABS(アンチロックブレーキシステム)ハイドロリックユニット148が接続されている。このABSハイドロリックユニット148は、車輪112がロックした場合に(換言すると車輪112がスリップした場合)、この車輪112のロックを解消すべく、ブレーキ液圧を強制的に低下させる動作と、その後にブレーキ液圧を再度上昇させる動作とを短時間で繰り返すように動作する。そして、ABSハイドロリックユニット148には、配管150を介してホイールシリンダ152が接続され、ABSハイドロリックユニット148で調整されたブレーキ液圧がホイールシリンダ152に供給されるようになっている。また、マスターシリンダ144とABSハイドロリックユニット148の間の配管146には、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ154が接続されている。   Further, a master cylinder 144 is connected to the master back 126 via an output rod 136. A pipe 146 for transmitting brake fluid pressure (braking hydraulic pressure) generated in the master cylinder 144 is connected to the master cylinder 144, and an ABS (anti-lock brake system) hydraulic unit 148 is connected to the pipe 146. Is connected. The ABS hydraulic unit 148 performs an operation for forcibly reducing the brake fluid pressure to release the lock of the wheel 112 when the wheel 112 is locked (in other words, when the wheel 112 slips), and thereafter The operation of increasing the brake fluid pressure again is repeated in a short time. A wheel cylinder 152 is connected to the ABS hydraulic unit 148 via a pipe 150, and the brake hydraulic pressure adjusted by the ABS hydraulic unit 148 is supplied to the wheel cylinder 152. Further, a brake fluid pressure sensor 154 that detects a brake fluid pressure is connected to a pipe 146 between the master cylinder 144 and the ABS hydraulic unit 148.

なお、上記では、バキュームポンプ140を用いて、マスターバック126の安定室132内に負圧を作り出す構成を示したが、バキュームポンプ140を用いずに、エンジン10の吸気による負圧を用いて、マスターバック126の安定室132内に負圧を作り出してもよい。   In the above description, the vacuum pump 140 is used to generate the negative pressure in the stable chamber 132 of the master back 126. However, the vacuum pump 140 is not used, and the negative pressure generated by the intake air of the engine 10 is used. A negative pressure may be created in the stabilization chamber 132 of the master back 126.

次に、図4を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の電気的構成について説明する。図4は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置(PCM50)の電気的構成を示すブロック図である。   Next, the electrical configuration of the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the engine control apparatus (PCM 50) according to the embodiment of the present invention.

本実施形態では、エンジンの制御装置としてのPCM50は、主に、車速を検出する車速センサ61と、大気圧を検出する大気圧センサ62と、アクセルペダル104の開度であるアクセル開度(アクセルペダル104の踏み込み量に相当する)を検出するアクセル開度センサ64と、ブレーキペダル102の操作/解除に応じてオン/オフするブレーキスイッチ66と、クラッチペダル106の操作/解除に応じてオン/オフするクラッチスイッチ68と、マスターバック負圧を検出する負圧センサ142(図3参照)と、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ154(図3参照)と、クランクシャフト16におけるクランク角を検出するクランク角センサ34(図2参照)と、のそれぞれから検出信号が入力される。   In this embodiment, the PCM 50 as an engine control device mainly includes a vehicle speed sensor 61 that detects a vehicle speed, an atmospheric pressure sensor 62 that detects atmospheric pressure, and an accelerator opening (accelerator opening that is an opening of an accelerator pedal 104. An accelerator opening sensor 64 that detects the amount of depression of the pedal 104, a brake switch 66 that is turned on / off in response to the operation / release of the brake pedal 102, and an on / off in response to the operation / release of the clutch pedal 106. The clutch switch 68 to be turned off, the negative pressure sensor 142 (see FIG. 3) for detecting the master back negative pressure, the brake hydraulic pressure sensor 154 (see FIG. 3) for detecting the brake hydraulic pressure, and the crank angle in the crankshaft 16 Detection signals are input from the crank angle sensor 34 (see FIG. 2) to be detected.

そして、PCM50は、これらの検出信号に基づいてエンジン10に対する制御を行う。具体的には、PCM50は、スロットルバルブ5の開閉時期や開度を制御したり、燃料噴射弁13の燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御したり、点火プラグ14の点火時期を制御したり、可変吸気バルブ機構18及び可変排気バルブ機構19により吸気バルブ12及び排気バルブ17の動作タイミングを制御したりする。特に、本実施形態では、PCM50は、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合に、ドライバによるアクセルペダル104の操作に応じたエンジン出力を適用せずに、エンジン出力を強制的に低下させる制御(BOS制御)を実行する。   Then, the PCM 50 controls the engine 10 based on these detection signals. Specifically, the PCM 50 controls the opening and closing timing and opening degree of the throttle valve 5, controls the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection valve 13, controls the ignition timing of the spark plug 14, The operation timing of the intake valve 12 and the exhaust valve 17 is controlled by the variable intake valve mechanism 18 and the variable exhaust valve mechanism 19. In particular, in this embodiment, when both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 are depressed simultaneously, the PCM 50 forces the engine output without applying the engine output according to the operation of the accelerator pedal 104 by the driver. The control (BOS control) to reduce to is executed.

これらのPCM50の各構成要素は、CPU、当該CPU上で解釈実行される各種のプログラム(OSなどの基本制御プログラムや、OS上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む)、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのROMやRAMの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。   Each component of the PCM 50 includes a CPU, various programs that are interpreted and executed on the CPU (including a basic control program such as an OS and an application program that is activated on the OS to realize a specific function), a program, It is configured by a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing various data.

なお、詳細は後述するが、PCM50は、本発明における「エンジン制御手段」として機能する。   Although details will be described later, the PCM 50 functions as the “engine control means” in the present invention.

<エンジン制御処理>
次に、図5を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が実行するエンジン制御処理について説明する。図5は、本発明の実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。このフローは、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置(PCM50)に電源が投入された場合に起動され、所定の周期で繰り返し実行される。
<Engine control processing>
Next, an engine control process executed by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing an engine control process according to the embodiment of the present invention. This flow is started when the ignition of the vehicle is turned on and power is turned on to the engine control device (PCM 50), and is repeatedly executed at a predetermined cycle.

エンジン制御処理が開始されると、ステップS101において、PCM50は、車両における各種情報を取得する。具体的には、PCM50は、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度や、車速センサ61によって検出された車速や、クランク角センサ34によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数や、車両の変速機108に現在設定されているギヤ段などを取得する。また、PCM50は、BOS制御の実行要否を示すBOS制御実行フラグも読み込む。このBOS制御実行フラグは、後述する図8に示す処理(BOS制御実行フラグ設定処理)により設定されるものであり、BOS制御を実行する必要があると判断された場合に「1」に設定され、BOS制御を実行する必要はないと判断された場合に「0」に設定される。   When the engine control process is started, in step S101, the PCM 50 acquires various information on the vehicle. Specifically, the PCM 50 determines the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 64, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 61, the engine speed corresponding to the crank angle detected by the crank angle sensor 34, The gear stage currently set in the transmission 108 of the vehicle is acquired. The PCM 50 also reads a BOS control execution flag indicating whether or not BOS control execution is necessary. This BOS control execution flag is set by processing (BOS control execution flag setting processing) shown in FIG. 8 described later, and is set to “1” when it is determined that BOS control needs to be executed. When it is determined that it is not necessary to execute the BOS control, “0” is set.

次いで、ステップS102では、PCM50は、ステップS101で取得されたBOS制御実行フラグが「1」であるか否かを判定する。その結果、BOS制御実行フラグが「1」である場合(ステップS102:Yes)、ステップS103に進み、PCM50は、BOS制御を実行しているときにエンジン制御に用いるアクセル開度を変化させるために適用するゲイン(以下では「アクセル変化ゲイン」と呼ぶ。)を決定するアクセル変化ゲイン決定処理を実行する。本実施形態では、BOS制御を実行する場合、アクセル開度センサ64によって検出された実際のアクセル開度ではなく、予め定めた所定のゲインに従った変化率により変化させたアクセル開度(以下では適宜「制御アクセル開度」と呼ぶ。)を用いてエンジン10を制御するようにしている。なお、ステップS103のアクセル変化ゲイン決定処理の詳細については、図6を参照して後述する。   Next, in step S102, the PCM 50 determines whether or not the BOS control execution flag acquired in step S101 is “1”. As a result, when the BOS control execution flag is “1” (step S102: Yes), the process proceeds to step S103, in which the PCM 50 changes the accelerator opening used for engine control when executing the BOS control. An accelerator change gain determination process for determining an applied gain (hereinafter referred to as “accelerator change gain”) is executed. In the present embodiment, when the BOS control is executed, the accelerator opening degree (hereinafter referred to as “accelerator opening degree” changed by a change rate according to a predetermined gain, not the actual accelerator opening degree detected by the accelerator opening degree sensor 64, is used. The engine 10 is controlled by appropriately using a “control accelerator opening”. Details of the accelerator change gain determination processing in step S103 will be described later with reference to FIG.

次いで、ステップS104では、PCM50は、ステップS103のアクセル変化ゲイン決定処理において決定されたアクセル変化ゲインに従って制御アクセル開度を変化(低下又は上昇)させる。PCM50は、こうして設定した制御アクセル開度を後の処理において用いるようにする。そして、処理はステップS105に進む。   Next, in step S104, the PCM 50 changes (decreases or increases) the control accelerator opening according to the accelerator change gain determined in the accelerator change gain determination process in step S103. The PCM 50 uses the control accelerator opening thus set in subsequent processing. Then, the process proceeds to step S105.

他方で、ステップS101で取得されたBOS制御実行フラグが「1」でない場合(ステップS102:No)、つまりBOS制御実行フラグが「0」である場合には、PCM50は、上記したステップS103及びS104の処理を行わずに、ステップS105に進む。この場合には、BOS制御を実行しないため、PCM50は、アクセル変化ゲインに応じた制御アクセル開度ではなく、アクセル開度センサ64によって検出された実際のアクセル開度をそのまま用いてエンジン10を制御するようにする。   On the other hand, if the BOS control execution flag acquired in step S101 is not “1” (step S102: No), that is, if the BOS control execution flag is “0”, the PCM 50 performs steps S103 and S104 described above. The process proceeds to step S105 without performing the above process. In this case, since the BOS control is not executed, the PCM 50 controls the engine 10 using the actual accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 64 as it is instead of the control accelerator opening corresponding to the accelerator change gain. To do.

次いで、ステップS105では、PCM50は、ステップS101において取得された車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、PCM50は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ(予め作成されてメモリなどに記憶されている)の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して、アクセル開度センサ64によって検出された実際のアクセル開度又はステップS104で設定された制御アクセル開度に対応する目標加速度を決定する。   Next, in step S105, the PCM 50 sets a target acceleration based on the driving state of the vehicle acquired in step S101. Specifically, the PCM 50 determines the acceleration corresponding to the current vehicle speed and gear stage from acceleration characteristic maps (created in advance and stored in a memory or the like) defined for various vehicle speeds and various gear stages. A characteristic map is selected, and a target acceleration corresponding to the actual accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 64 or the control accelerator opening set in step S104 is determined with reference to the selected acceleration characteristic map.

次いで、ステップS106では、PCM50は、ステップS105で決定した目標加速度を実現するためのエンジン10の目標トルクを決定する。この場合、PCM50は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン10が出力可能なトルクの範囲内で目標トルクを決定する。   Next, in step S106, the PCM 50 determines a target torque of the engine 10 for realizing the target acceleration determined in step S105. In this case, the PCM 50 determines a target torque within a torque range that the engine 10 can output based on the current vehicle speed, gear stage, road surface gradient, road surface μ, and the like.

次いで、ステップS107では、PCM50は、ステップS101で取得した現在のエンジン回転数及びステップS106で決定した目標トルクを含むエンジン10の運転状態に応じて、点火プラグ14による目標点火時期を設定する。具体的には、PCM50は、目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、種々の充填効率及び種々のエンジン回転数について点火時期と図示トルクとの関係を規定した点火進角マップ(予め作成されてメモリなどに記憶されている)の中から、現在のエンジン回転数に対応し且つMBT近傍で目標図示トルクが得られる点火進角マップを選択し、選択した点火進角マップを参照して、目標図示トルクに対応する目標点火時期を設定する。なお、PCM50は、ノッキングが生じている場合には、このように設定した目標点火時期を遅角側に補正するのがよい。   Next, in step S107, the PCM 50 sets a target ignition timing by the spark plug 14 according to the operating state of the engine 10 including the current engine speed acquired in step S101 and the target torque determined in step S106. Specifically, the PCM 50 calculates a target indicated torque by adding a loss loss due to friction loss or pumping loss to the target torque, and defines the relationship between the ignition timing and the indicated torque for various charging efficiencies and various engine speeds. The ignition advance map that corresponds to the current engine speed and obtains the target indicated torque in the vicinity of the MBT is selected from the ignition advance maps (previously created and stored in a memory or the like). The target ignition timing corresponding to the target indicated torque is set with reference to the ignition advance map. When knocking occurs, the PCM 50 may correct the target ignition timing set in this way to the retard side.

次いで、ステップS108では、PCM50は、ステップS106で決定した目標トルクをエンジン10に出力させるための目標充填効率を設定する。具体的には、PCM50は、上記した目標図示トルクを出力するために必要な要求平均有効圧力を求めると共に、この要求平均有効圧力に相当する熱量(要求熱量)を求め、上記した目標点火時期に設定された条件での熱効率(基準熱効率)と、エンジン10の実際の運転条件による熱効率(実熱効率)との大小関係に応じて、基準熱効率及び実熱効率のいずれかと要求熱量とに基づき目標充填効率を求める。なお、PCM50は、要求平均有効圧力などに応じて、こうして求めた目標充填効率を適宜制限してもよい。   Next, in step S108, the PCM 50 sets a target charging efficiency for causing the engine 10 to output the target torque determined in step S106. Specifically, the PCM 50 obtains the required average effective pressure necessary for outputting the above-described target indicated torque, obtains the amount of heat corresponding to the required average effective pressure (requested heat amount), and sets the target ignition timing to the above-described target ignition timing. Depending on the magnitude relationship between the thermal efficiency under the set conditions (reference thermal efficiency) and the thermal efficiency (actual thermal efficiency) under the actual operating conditions of the engine 10, the target charging efficiency is based on either the reference thermal efficiency or the actual thermal efficiency and the required amount of heat. Ask for. Note that the PCM 50 may appropriately limit the target filling efficiency thus obtained in accordance with the required average effective pressure and the like.

次いで、ステップS109では、PCM50は、ステップS108で設定した目標充填効率に相当する空気がエンジン10に導入されるように、エアフローセンサ31が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ5の開度と、可変吸気バルブ機構18を介した吸気バルブ12の開閉時期とを決定する。   Next, in step S109, the PCM 50 considers the amount of air detected by the air flow sensor 31 so that air corresponding to the target charging efficiency set in step S108 is introduced into the engine 10, and the opening degree of the throttle valve 5 is determined. And the opening / closing timing of the intake valve 12 via the variable intake valve mechanism 18 is determined.

次に、ステップS110では、PCM50は、ステップS109で決定したスロットル開度及び吸気バルブ12の開閉時期に基づき、スロットルバルブ5及び可変吸気バルブ機構18を制御するとともに、エンジン10の運転状態等に応じて決定された目標当量比と、エアフローセンサ31により検出された空気量等に基づき推定した実空気量とに基づき、燃料噴射弁13を制御する。   Next, in step S110, the PCM 50 controls the throttle valve 5 and the variable intake valve mechanism 18 based on the throttle opening determined in step S109 and the opening / closing timing of the intake valve 12, and also according to the operating state of the engine 10 and the like. The fuel injection valve 13 is controlled based on the target equivalence ratio determined in this way and the actual air amount estimated based on the air amount detected by the airflow sensor 31.

また、ステップS109〜S110の処理と並行して、ステップS111において、PCM50は、ステップS107で設定した目標点火時期にて点火が行われるように、点火プラグ14を制御する。   In parallel with the processing of steps S109 to S110, in step S111, the PCM 50 controls the spark plug 14 so that ignition is performed at the target ignition timing set in step S107.

次に、図6及び図7を参照して、図5のステップS103で実行されるアクセル変化ゲイン決定処理について説明する。図6は、本発明の実施形態によるアクセル変化ゲイン決定処理を示すフローチャートであり、図7は、本発明の実施形態において適用するアクセル変化ゲインを示すテーブルの模式図である。なお、図7では、アクセル変化ゲインの大小関係を示しており、実際にはアクセル変化ゲインは所定の数値で表される。例えば、アクセル変化ゲインに対応する数値を、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度(実アクセル開度)に対して乗算することで、上述した制御アクセル開度が求められるようになっている(図5のステップS104参照)。   Next, the accelerator change gain determination process executed in step S103 of FIG. 5 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a flowchart showing accelerator change gain determination processing according to the embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a schematic diagram of a table showing accelerator change gain applied in the embodiment of the present invention. FIG. 7 shows the magnitude relationship of the accelerator change gain, and the accelerator change gain is actually represented by a predetermined numerical value. For example, the above-described control accelerator opening is obtained by multiplying a numerical value corresponding to the accelerator change gain by the accelerator opening (actual accelerator opening) detected by the accelerator opening sensor 64. (See step S104 in FIG. 5).

アクセル変化ゲイン決定処理が開始されると、ステップS201において、PCM50は、BOS制御が現在実行されているか否かを判定する。つまり、PCM50は、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれたために、エンジン出力を強制的に低下させるBOS制御が実行されているか否かを判定する。
なお、BOS制御は、BOS制御実行フラグが「1」である場合に実行されるが、基本的には、このBOS制御実行フラグはアクセル開度が所定値以下となったときに「1」から「0」に切り替えられ、このときにBOS制御が終了する。したがって、BOS制御が一旦実行されると、ブレーキペダル102が踏み込まれていなくても、アクセル開度が所定値よりも大きければ、BOS制御が継続される(BOS制御実行フラグが「1」に維持される)。
When the accelerator change gain determination process is started, in step S201, the PCM 50 determines whether or not BOS control is currently being executed. That is, the PCM 50 determines whether or not the BOS control for forcibly reducing the engine output is executed because both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 are depressed simultaneously.
The BOS control is executed when the BOS control execution flag is “1”. Basically, the BOS control execution flag starts from “1” when the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value. It is switched to “0”, and the BOS control ends at this time. Therefore, once the BOS control is executed, even if the brake pedal 102 is not depressed, if the accelerator opening is larger than the predetermined value, the BOS control is continued (the BOS control execution flag is maintained at “1”). )

ステップS201の判定の結果、BOS制御が現在実行されていると判定された場合(ステップS201:Yes)、処理はステップS202に進み、BOS制御が現在実行されていないと判定された場合(ステップS201:No)、処理は終了する。   As a result of the determination in step S201, if it is determined that BOS control is currently being executed (step S201: Yes), the process proceeds to step S202, and if it is determined that BOS control is not currently being executed (step S201). : No), the process ends.

ステップS202では、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びアクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないか(換言するとアクセル開度が踏み込み側に変化していないか)否かを判定する。ここでいう「アクセル開度が開き側に変化していない」場合には、アクセル開度が閉じ側に変化している場合だけでなく、アクセル開度が変化していない場合も含む。   In step S202, the PCM 50 determines whether the brake switch 66 is on and the accelerator opening has not changed to the open side based on detection signals from the brake switch 66 and the accelerator opening sensor 64 (in other words, the accelerator opening is depressed). Whether or not it has changed to the side). Here, “the accelerator opening is not changing to the opening side” includes not only the case where the accelerator opening is changing to the closing side, but also the case where the accelerator opening is not changing.

ステップS202の判定の結果、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないと判定された場合(ステップS202:Yes)、ステップS203に進み、PCM50は、ドライバによるヒールアンドトゥ操作についての判定結果を示すH&T判定フラグが「1」であるか否かを判定する。このH&T判定フラグは、後述する図12及び図13に示す処理(H&T判定フラグ設定処理)により設定されるものであり、ヒールアンドトゥ操作が実行されていると判定された場合に「1」に設定され、ヒールアンドトゥ操作が実行されていないと判定された場合に「0」に設定される。   As a result of the determination in step S202, when it is determined that the brake switch 66 is on and the accelerator opening is not changed to the open side (step S202: Yes), the process proceeds to step S203, and the PCM 50 performs the heel and toe operation by the driver. It is determined whether or not the H & T determination flag indicating the determination result is “1”. This H & T determination flag is set by processing (H & T determination flag setting processing) shown in FIGS. 12 and 13 described later, and is set to “1” when it is determined that a heel and toe operation is being performed. When it is determined that the heel and toe operation is not executed, “0” is set.

なお、ヒールアンドトゥ操作は、ブレーキペダル102、アクセルペダル104及びクラッチペダル106を同時に踏み込んで行う操作である。基本的には、ヒールアンドトゥ操作は、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106を踏み込んだ状態で、アクセルペダル104を踏み込む操作に相当する。典型的には、MT車においてシフトダウンするときに、右足でブレーキペダル102を踏み込んで減速させながら、左足でクラッチペダル106を踏み込んでクラッチを切り、これらのペダルを踏んだまま(特に右足においてはつま先でブレーキペダル102を踏み込む)、右足のかかとでアクセルペダル104を踏み込んでエンジン回転数を変速と同調させる操作である。この場合、ブレーキペダル102を踏み込んで車両を減速させている間に、(1)クラッチペダル106を踏み込んでクラッチを切り、(2)アクセルペダル104を踏み込んで、変速するギヤ段の車速に対応したエンジン回転数に合わせ、(3)シフトレバーを操作して所望のギヤ段に変速し、(4)クラッチペダル106を踏み戻してクラッチを繋ぐ、といった手順で操作が行われる。   The heel and toe operation is an operation performed by simultaneously depressing the brake pedal 102, the accelerator pedal 104, and the clutch pedal 106. Basically, the heel and toe operation corresponds to an operation of depressing the accelerator pedal 104 in a state where the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed. Typically, when shifting down in an MT vehicle, the brake pedal 102 is depressed with the right foot to decelerate, the clutch pedal 106 is depressed with the left foot to disengage the clutch, and these pedals are depressed (particularly with the right foot). The brake pedal 102 is depressed with the toes), and the accelerator pedal 104 is depressed with the heel of the right foot to synchronize the engine speed with the speed change. In this case, while depressing the brake pedal 102 and decelerating the vehicle, (1) the clutch pedal 106 is depressed to disengage the clutch, and (2) the accelerator pedal 104 is depressed to correspond to the vehicle speed of the gear to be changed. The operation is performed in accordance with the procedure of (3) operating the shift lever to shift to a desired gear stage and (4) depressing the clutch pedal 106 and engaging the clutch in accordance with the engine speed.

上記したステップS203の判定の結果、H&T判定フラグが「1」であると判定された場合(ステップS203:Yes)、ステップS204に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンAに設定し、これに対して、H&T判定フラグが「1」でないと判定された場合(ステップS203:No)、つまりH&T判定フラグが「0」である場合、ステップS205に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンBに設定する(図7参照)。
パターンBは、通常のBOS制御中(具体的にはBOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合)に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を比較的小さな変化率(緩やかな傾き)にて低下させるように規定されている。このパターンBは、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を確保すべくエンジン出力を制限する場合に、急激なエンジン出力の変化によるショックを抑制する観点から、比較的緩やかな傾きにて制御アクセル開度を低下させるように規定されている。
一方で、パターンAは、BOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるアクセル変化ゲインであり、比較的大きな変化率(急な傾き)にて、具体的にはパターンBよりも大きな変化率にて、制御アクセル開度を低下させるように規定されている。このようにパターンAのアクセル変化ゲインを規定しているのは、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによる閉じ側へのアクセル操作に応じて制御アクセル開度を速やかに低下させることで、ヒールアンドトゥ操作によるエンジン回転数の調整(具体的にはエンジン回転数を低下させること)を速やかに実現するためである。
When it is determined that the H & T determination flag is “1” as a result of the determination in step S203 described above (step S203: Yes), the process proceeds to step S204, and the PCM 50 sets the accelerator change gain to the pattern A, and On the other hand, when it is determined that the H & T determination flag is not “1” (step S203: No), that is, when the H & T determination flag is “0”, the process proceeds to step S205, and the PCM 50 sets the accelerator change gain to pattern B. Set (see FIG. 7).
Pattern B is an accelerator change gain applied during normal BOS control (specifically, when the heel and toe operation is not performed during BOS control), and the control accelerator opening is set to a relatively small change rate (gradual It is specified to be reduced by (tilt). This pattern B is compared from the viewpoint of suppressing shocks due to sudden changes in engine output when engine output is limited to ensure safety when both brake pedal 102 and accelerator pedal 104 are depressed simultaneously. It is defined that the control accelerator opening is lowered with a moderate inclination.
On the other hand, pattern A is an accelerator change gain that is applied when a heel and toe operation is performed during BOS control. Specifically, pattern A is larger than pattern B at a relatively large change rate (steep slope). The rate of change is defined to reduce the control accelerator opening. In this way, the accelerator change gain of pattern A is defined in accordance with the accelerator operation to the closing side by the driver from the viewpoint of giving priority to the driver's intention of the heel and toe operation over the engine output limitation by the BOS control. This is for quickly realizing the adjustment of the engine speed (specifically, reducing the engine speed) by the heel and toe operation by rapidly reducing the control accelerator opening.

他方で、ステップS202の判定の結果、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないと判定されなかった場合(ステップS202:No)、つまり、ブレーキスイッチ66がオフである場合及び/又はアクセル開度が開き側に変化している場合(換言するとアクセル開度が踏み込み側に変化している場合)、ステップS206に進む。ステップS206では、PCM50は、変速機108が所定の変速段にギヤインされた状態であるか否かを判定する。   On the other hand, as a result of the determination in step S202, if it is not determined that the brake switch 66 is on and the accelerator opening has not changed to the open side (step S202: No), that is, the brake switch 66 is off. In the case and / or when the accelerator opening is changed to the opening side (in other words, when the accelerator opening is changed to the depression side), the process proceeds to step S206. In step S206, the PCM 50 determines whether or not the transmission 108 is geared in to a predetermined gear position.

ステップS206の判定の結果、ギヤイン状態であると判定された場合(S206:Yes)、つまりエンジントルクが変速機108を介して伝達される状態である場合、ステップS207に進む。この場合には、クラッチペダル106が踏み込まれていないため、ヒールアンドトゥ操作は行われていないと言える。ステップS207では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル変化速度が所定値以上であるか否かを判定する、つまりアクセルペダル104が踏み込まれたときのアクセル開度の変化速度が所定値以上であるか否かを判定する。   As a result of the determination in step S206, when it is determined that the gear is in the gear-in state (S206: Yes), that is, when the engine torque is transmitted through the transmission 108, the process proceeds to step S207. In this case, it can be said that the heel and toe operation is not performed because the clutch pedal 106 is not depressed. In step S207, the PCM 50 determines whether or not the accelerator change speed is equal to or higher than a predetermined value based on the detection signal from the accelerator opening sensor 64, that is, the change in the accelerator opening when the accelerator pedal 104 is depressed. It is determined whether the speed is equal to or higher than a predetermined value.

ステップS207の判定の結果、アクセル変化速度が所定値以上であると判定された場合(ステップS207:Yes)、ステップS208に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンCに設定し、これに対して、アクセル変化速度が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS207:No)、つまりアクセル変化速度が所定値未満である場合、ステップS209に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンDに設定する(図7参照)。パターンC、Dは両方とも、通常のBOS制御中(具体的にはBOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合)に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。具体的には、パターンCは、ドライバによるアクセルペダル104の踏み込み操作を優先させる観点から、パターンDよりも大きな変化率にて制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。   As a result of the determination in step S207, if it is determined that the accelerator change speed is equal to or higher than the predetermined value (step S207: Yes), the process proceeds to step S208, and the PCM 50 sets the accelerator change gain to the pattern C. If the accelerator change speed is not determined to be greater than or equal to the predetermined value (step S207: No), that is, if the accelerator change speed is less than the predetermined value, the process proceeds to step S209, and the PCM 50 sets the accelerator change gain to the pattern D. Set (see FIG. 7). Patterns C and D are both accelerator change gains that are applied during normal BOS control (specifically, when the heel and toe operation is not performed during BOS control), so as to increase the control accelerator opening. It is prescribed. Specifically, the pattern C is defined to increase the control accelerator opening at a larger change rate than the pattern D from the viewpoint of giving priority to the depression operation of the accelerator pedal 104 by the driver.

他方で、ステップS206の判定の結果、ギヤイン状態であると判定されなかった場合(S206:No)、つまり変速機108がニュートラル状態(ニュートラルポジション)に設定されている場合、ステップS210に進む。ステップS210では、PCM50は、H&T判定フラグが「1」であるか否かを判定する。   On the other hand, as a result of the determination in step S206, if it is not determined that the gear is in the gear-in state (S206: No), that is, if the transmission 108 is set to the neutral state (neutral position), the process proceeds to step S210. In step S210, the PCM 50 determines whether or not the H & T determination flag is “1”.

ステップS210の判定の結果、H&T判定フラグが「1」であると判定された場合(ステップS210:Yes)、ステップS211に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンEに設定し、これに対して、H&T判定フラグが「1」でないと判定された場合(ステップS210:No)、つまりH&T判定フラグが「0」である場合、ステップS212に進み、PCM50は、アクセル変化ゲインをパターンFに設定する(図7参照)。
パターンFは、通常のBOS制御中(具体的にはBOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合)に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を比較的小さな変化率(緩やかな傾き)にて上昇させるように規定されている。このパターンFは、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を確保すべくエンジン出力を制限する場合に、急激なエンジン出力の変化によるショックを抑制する観点から、比較的緩やかな傾きにて制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。
一方で、パターンEは、BOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるアクセル変化ゲインであり、比較的大きな変化率(急な傾き)にて、具体的にはパターンF及び上記したパターンCよりも大きな変化率にて、制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。このようにパターンEのアクセル変化ゲインを規定しているのは、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによる開き側へのアクセル操作に応じて制御アクセル開度を速やかに上昇させることで、ヒールアンドトゥ操作によるエンジン回転数の調整(具体的にはエンジン回転数を上昇させること)を速やかに実現するためである。
As a result of the determination in step S210, if it is determined that the H & T determination flag is “1” (step S210: Yes), the process proceeds to step S211 and the PCM 50 sets the accelerator change gain to the pattern E, and When it is determined that the H & T determination flag is not “1” (step S210: No), that is, when the H & T determination flag is “0”, the process proceeds to step S212, and the PCM 50 sets the accelerator change gain to the pattern F. (See FIG. 7).
Pattern F is an accelerator change gain applied during normal BOS control (specifically, when heel and toe operation is not performed during BOS control), and the control accelerator opening is set to a relatively small change rate (gradual). It is specified to increase at (tilt). This pattern F is compared from the viewpoint of suppressing shocks caused by sudden changes in engine output when engine output is limited to ensure safety when both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 are depressed simultaneously. It is specified to increase the control accelerator opening with a moderate slope.
On the other hand, the pattern E is an accelerator change gain applied when a heel and toe operation is performed during BOS control. It is defined that the control accelerator opening is increased at a larger change rate than pattern C. In this way, the accelerator change gain of the pattern E is defined in accordance with the accelerator operation to the opening side by the driver from the viewpoint of giving priority to the driver's intention of heel and toe operation over the limitation of the engine output by the BOS control. This is because the control of the engine speed (specifically, increasing the engine speed) by the heel-and-toe operation is quickly realized by quickly increasing the control accelerator opening.

なお、パターンEは、上記したパターンAと同様に、BOS制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるものであるが、好ましくは、パターンEにおける制御アクセル開度の変化率の大きさ(絶対値)を、パターンAにおける制御アクセル開度の変化率の大きさ(絶対値)よりも大きくするのがよい。こうするのは、パターンEを用いてエンジン回転数を上昇させるときの変化率を、パターンAを用いてエンジン回転数を低下させるときの変化率よりも大きくするためである。   The pattern E is applied when a heel and toe operation is performed during the BOS control, as in the case of the pattern A described above. Preferably, the pattern E has a large change rate of the control accelerator opening. (Absolute value) is preferably larger than the magnitude (absolute value) of the change rate of the control accelerator opening in pattern A. This is because the rate of change when the engine speed is increased using the pattern E is made larger than the rate of change when the engine speed is decreased using the pattern A.

<BOS制御実行フラグ設定処理>
次に、図8を参照して、上述したBOS制御実行フラグ設定処理について説明する。図8は、本発明の実施形態によるBOS制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。このBOS制御実行フラグ設定処理は、図5に示したエンジン制御処理と並行して実行される。また、BOS制御実行フラグ設定処理は、基本的には、BOS制御実行フラグが「0」である状態から実行されるものとする。
<BOS control execution flag setting process>
Next, the above-described BOS control execution flag setting process will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing the BOS control execution flag setting process according to the embodiment of the present invention. This BOS control execution flag setting process is executed in parallel with the engine control process shown in FIG. The BOS control execution flag setting process is basically executed from a state where the BOS control execution flag is “0”.

BOS制御実行フラグ設定処理が開始される、ステップS301において、PCM50は、各種の車両運転状態を取得する。特に、PCM50は、ブレーキスイッチ66のオン/オフと、車速センサ61によって検出された車速と、クランク角センサ34によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数と、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度と、負圧センサ142によって検出されたマスターバック負圧と、ブレーキ液圧センサ154によって検出されたブレーキ液圧と、を取得する。   In step S301 in which the BOS control execution flag setting process is started, the PCM 50 acquires various vehicle operating states. In particular, the PCM 50 is detected by the brake switch 66 on / off, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 61, the engine speed corresponding to the crank angle detected by the crank angle sensor 34, and the accelerator opening sensor 64. The accelerator opening, the master back negative pressure detected by the negative pressure sensor 142, and the brake hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor 154 are acquired.

次いで、ステップS302では、PCM50は、ブレーキスイッチ66がオンで且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれているか否かを判定する。加えて、ステップS302では、PCM50は、エンジン回転数が所定値(例えば1000rpm)以上で且つ車速が所定値(例えば10km/h)以上であるか否かも同時に判定する。ステップS302の判定の結果、ブレーキスイッチ66がオンであること、アクセル開度が所定値以上であること、エンジン回転数が所定値以上であること、及び、車速が所定値以上であることの全ての条件が成立した場合(ステップS302:Yes)、ステップS303に進む。一方で、これらの条件のうちの1つでも成立しない場合(ステップS302:No)、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。   Next, in step S302, the PCM 50 determines whether or not the brake switch 66 is on and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value. That is, the PCM 50 determines whether or not both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 are depressed at the same time. In addition, in step S302, the PCM 50 simultaneously determines whether or not the engine speed is a predetermined value (for example, 1000 rpm) or more and the vehicle speed is a predetermined value (for example, 10 km / h) or more. As a result of the determination in step S302, all that the brake switch 66 is on, the accelerator opening is greater than or equal to a predetermined value, the engine speed is greater than or equal to a predetermined value, and the vehicle speed is greater than or equal to a predetermined value. If the above condition is satisfied (step S302: Yes), the process proceeds to step S303. On the other hand, when one of these conditions is not satisfied (step S302: No), the process proceeds to step S314, and the PCM 50 determines that it is not necessary to execute the BOS control, and sets the BOS control execution flag to “0”. To "".

ステップS303では、PCM50は、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づき、ドライバによりブレーキペダル102に付与されたブレーキ踏力を求める。本実施形態では、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれている場合にBOS制御を実行するに当たってドライバによる制動意思を適切に考慮に入れるべく、ブレーキ液圧などではなく、ドライバによる制動意思を反映したブレーキ踏力に基づき、BOS制御の実行要否を判断するようにしている。   In step S303, the PCM 50 obtains the brake depression force applied to the brake pedal 102 by the driver based on the master back negative pressure and the brake fluid pressure. In this embodiment, when both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 are depressed at the same time, in order to appropriately take into account the driver's intention to brake when executing the BOS control, the braking by the driver, not the brake fluid pressure, etc. Whether or not the BOS control needs to be executed is determined based on the brake pedal force reflecting the intention.

ここで、図9を参照して、本発明の実施形態において、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求める方法について具体的に説明する。図9は、マスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係を示している。具体的には、横軸にブレーキ踏力を示し、縦軸にブレーキ液圧を示しており、種々のマスターバック負圧についてブレーキ踏力とブレーキ液圧との関係を示している。このようなマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係は、例えば実験やシミュレーションなどにより得られる。   Here, with reference to FIG. 9, in the embodiment of the present invention, a method for obtaining the brake depression force based on the master back negative pressure and the brake fluid pressure will be specifically described. FIG. 9 shows the relationship among the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedaling force. Specifically, the horizontal axis represents the brake pedal force, the vertical axis represents the brake fluid pressure, and the relationship between the brake pedal force and the brake fluid pressure is shown for various masterback negative pressures. Such a relationship among the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedaling force can be obtained by, for example, experiments or simulations.

図9より、マスターバック負圧が大きくなるほど、ブレーキ踏力が小さくなり、ブレーキ液圧が大きくなるほど、ブレーキ踏力が大きくなる、という傾向が見て取れる。より具体的には、同一のブレーキ液圧においてマスターバック負圧が大きいほど、ブレーキ踏力が小さくなるという傾向、換言すると、同一のブレーキ液圧においてマスターバック負圧が小さいほど、ブレーキ踏力が大きくなるという傾向が見て取れる。また、同一のマスターバック負圧においてブレーキ液圧が大きいほど、ブレーキ踏力が大きくなるという傾向が見て取れる。   From FIG. 9, it can be seen that the brake pedal force decreases as the master back negative pressure increases, and the brake pedal force increases as the brake fluid pressure increases. More specifically, the greater the master back negative pressure at the same brake fluid pressure, the smaller the brake pedal force tends to decrease. In other words, the smaller the master back negative pressure at the same brake fluid pressure, the greater the brake pedal force. You can see the tendency. Further, it can be seen that the brake pedal force increases as the brake fluid pressure increases at the same master back negative pressure.

図8に戻って、ステップS303の処理についての説明を再開する。本実施形態では、図9に示したようなマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係(例えば複数のマスターバック負圧についてブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係を定めたマップなど)を事前に求めておき、PCM50は、ステップS303において、そのように事前に求めておいた関係を参照して、負圧センサ142によって現在検出されたマスターバック負圧とブレーキ液圧センサ154によって現在検出されたブレーキ液圧に対応するブレーキ踏力を求める。   Returning to FIG. 8, the description of the processing in step S303 is resumed. In the present embodiment, the relationship between the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedal force as shown in FIG. 9 (for example, a map that defines the relationship between the brake fluid pressure and the brake pedal force for a plurality of master back negative pressures). In step S303, the PCM 50 refers to the relationship obtained in advance so that the master back negative pressure detected by the negative pressure sensor 142 and the brake hydraulic pressure sensor 154 A brake depression force corresponding to the detected brake fluid pressure is obtained.

ここで、図9に示したマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係によれば、マスターバック負圧が所定以下であり、かつ、ブレーキ液圧がほぼ0である場合には、当該関係に基づきブレーキ踏力を適切に求めることができなくなる。そこで、PCM50は、マスターバック負圧が所定値以下であり、かつ、ブレーキ液圧がほぼ0である場合には、ステップS303においてブレーキ踏力P11を固定値として得るようにする。このマスターバック負圧が所定値以下となる場合とは、マスターバック126に負圧を作り出す経路などにおいて異常が発生した場合に相当し、例えば図9において最も下に位置するグラフのマスターバック負圧が得られる場合である。また、1つの例では、上記したブレーキ踏力P11には、制動がかかり始めるブレーキ液圧に応じた踏力(例えば20N)が適用される。他の例では、ブレーキ踏力P11には、BOS制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値(1つの例では50N)以上の踏力が適用される。   Here, according to the relationship between the master back negative pressure, the brake fluid pressure, and the brake pedal force shown in FIG. 9, when the master back negative pressure is not more than a predetermined value and the brake fluid pressure is substantially zero, Based on this relationship, the brake pedal force cannot be obtained appropriately. Therefore, the PCM 50 obtains the brake pedal force P11 as a fixed value in step S303 when the master back negative pressure is not more than a predetermined value and the brake fluid pressure is substantially zero. The case where the master back negative pressure is equal to or less than a predetermined value corresponds to a case where an abnormality has occurred in the path for creating a negative pressure in the master back 126, for example, the master back negative pressure in the lowermost graph in FIG. Is obtained. In one example, a pedaling force (for example, 20 N) corresponding to the brake fluid pressure at which braking is started is applied to the brake pedaling force P11 described above. In another example, a pedaling force equal to or greater than a determination threshold value (50N in one example) used for determining the brake pedaling force when the BOS control execution flag is set is applied to the brake pedaling force P11.

次いで、ステップS304では、PCM50は、アクセルペダル104が踏み込まれた後にブレーキペダル102が踏み込まれたか否か、つまりアクセル操作後にブレーキ操作が行われたか否かを判定する。その結果、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定された場合(ステップS304:Yes)、ステップS305に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値として、比較的小さい値X1を設定する。これに対して、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定されなかった場合(ステップS304:No)、つまりブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合、ステップS306に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値として、上記した値X1よりも大きな値X2を設定する。例えば、判定閾値X1、X2には、図9に示すブレーキ踏力P12(1つの例では50N)付近の踏力が適用される。   Next, in step S304, the PCM 50 determines whether or not the brake pedal 102 is depressed after the accelerator pedal 104 is depressed, that is, whether or not the brake operation is performed after the accelerator operation. As a result, if it is determined that the brake operation has been performed after the accelerator operation (step S304: Yes), the process proceeds to step S305, where the PCM 50 is relatively set as a determination threshold used for determining the brake pedaling force when setting the BOS control execution flag. A small value X1 is set. On the other hand, if it is not determined that the brake operation is performed after the accelerator operation (step S304: No), that is, if the accelerator operation is performed after the brake operation, the process proceeds to step S306, and the PCM 50 displays the BOS control execution flag. Is set to a value X2 that is larger than the above-described value X1. For example, a pedaling force in the vicinity of the brake pedaling force P12 (50N in one example) shown in FIG. 9 is applied to the determination threshold values X1 and X2.

このようにブレーキペダル102とアクセルペダル104の操作順に応じて、設定する判定閾値を異ならせる理由は、以下の通りである。アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合よりも、ドライバの制動意思が弱く、ブレーキ踏力が小さくなる傾向にある。換言すると、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合には、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合よりも、ドライバの制動意思が強く、ブレーキ踏力が大きくなる傾向にある。そのため、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合とブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合とで同じ値の判定閾値を用いると、ブレーキ踏力に基づきBOS制御の実行要否を適切に判定することができなくなる。例えば、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合に適した判定閾値を設定すると(比較的大きな判定閾値が設定されることとなる)、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ踏力がこの判定閾値よりも小さくなる傾向にあり、BOS制御を実行する必要がないと判断される可能性が高くなる、つまりBOS制御の実行頻度が低くなってしまう。一方で、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合に適した判定閾値を設定すると(比較的小さな判定閾値が設定されることとなる)、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合には、ブレーキ踏力がこの判定閾値よりも大きくなる傾向にあり、BOS制御を実行する必要があると判断される可能性が高くなる、つまりBOS制御の実行頻度が高くなってしまう。   The reason why the determination threshold value to be set is made different according to the operation order of the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 is as follows. When the brake operation is performed after the accelerator operation, the driver's intention to brake is weaker and the brake pedal force tends to be smaller than when the accelerator operation is performed after the brake operation. In other words, when the accelerator operation is performed after the brake operation, the driver's intention to brake is stronger and the brake pedal force tends to be larger than when the brake operation is performed after the accelerator operation. Therefore, if the same determination threshold is used when the brake operation is performed after the accelerator operation and when the accelerator operation is performed after the brake operation, the necessity of executing the BOS control is appropriately determined based on the brake depression force. Can not be. For example, if a determination threshold value suitable for the case where the accelerator operation is performed after the brake operation (a relatively large determination threshold value is set), if the brake operation is performed after the accelerator operation, the brake pedal force Tends to be smaller than this determination threshold, and there is a high possibility that it is determined that it is not necessary to execute BOS control, that is, the frequency of execution of BOS control is low. On the other hand, if a determination threshold value suitable for the case where the brake operation is performed after the accelerator operation is set (a relatively small determination threshold value is set), the brake is operated when the accelerator operation is performed after the brake operation. The pedaling force tends to be larger than the determination threshold, and the possibility that it is determined that the BOS control needs to be executed increases, that is, the execution frequency of the BOS control increases.

したがって、本実施形態では、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合とブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合の両方について、ブレーキ踏力に基づきBOS制御の実行要否を適切に判定できるように、つまりドライバによる制動意図を適切に考慮してBOS制御の実行要否を判定できるように、ブレーキペダル102とアクセルペダル104の操作順に応じて、ブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値を異ならせている。具体的には、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合よりも判定閾値を小さくしている、換言すると、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合にはアクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合よりも判定閾値を大きくしている。   Therefore, in the present embodiment, whether or not the execution of BOS control is necessary can be appropriately determined based on the brake pedaling force, both in the case where the brake operation is performed after the accelerator operation and in the case where the accelerator operation is performed after the brake operation. That is, the determination threshold used for the determination on the brake pedal force is varied according to the operation order of the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 so that the necessity of executing the BOS control can be determined in consideration of the braking intention by the driver. Specifically, when the brake operation is performed after the accelerator operation, the determination threshold is made smaller than when the accelerator operation is performed after the brake operation, in other words, when the accelerator operation is performed after the brake operation. In this case, the determination threshold value is set larger than when the brake operation is performed after the accelerator operation.

次いで、ステップS307では、PCM50は、ステップS303で求められたブレーキ踏力が、ステップS305又はステップS306で設定された判定閾値(X1又はX2)以上であるか否かを判定する。その結果、ブレーキ踏力が判定閾値以上であると判定された場合(ステップS307:Yes)、ステップS308に進む。一方で、ブレーキ踏力が判定閾値以上であると判定されなかった場合(ステップS307:No)、つまりブレーキ踏力が判定閾値未満である場合、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。   Next, in step S307, the PCM 50 determines whether or not the brake pedal force determined in step S303 is greater than or equal to the determination threshold (X1 or X2) set in step S305 or step S306. As a result, when it is determined that the brake pedal force is greater than or equal to the determination threshold value (step S307: Yes), the process proceeds to step S308. On the other hand, if it is not determined that the brake pedal force is greater than or equal to the determination threshold value (step S307: No), that is, if the brake pedal force is less than the determination threshold value, the process proceeds to step S314, and the PCM 50 needs to execute BOS control. If not, the BOS control execution flag is set to “0”.

ステップS308では、PCM50は、ドライバによるヒールアンドトゥ操作についての判定結果を示すH&T判定フラグが「0」であるか否かを判定する。上述したように、H&T判定フラグは、後述する図12及び図13に示す処理(H&T判定フラグ設定処理)により設定されるものであり、ヒールアンドトゥ操作が実行されていると判定された場合に「1」に設定され、ヒールアンドトゥ操作が実行されていないと判定された場合に「0」に設定される。   In step S308, the PCM 50 determines whether or not the H & T determination flag indicating the determination result regarding the heel and toe operation by the driver is “0”. As described above, the H & T determination flag is set by the processing (H & T determination flag setting processing) shown in FIGS. 12 and 13 described later. When it is determined that the heel and toe operation is performed, “1” is set. Is set to “0” when it is determined that the heel and toe operation is not executed.

ステップS308の判定の結果、H&T判定フラグが「0」であると判定された場合(ステップS308:Yes)、ステップS309に進む。一方で、H&T判定フラグが「0」であると判定されなかった場合(ステップS308:No)、つまりH&T判定フラグが「1」である場合、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御(つまりエンジン出力を低下させる制御)よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作に応じたエンジン制御を優先して実行すべく、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。   As a result of the determination in step S308, if it is determined that the H & T determination flag is “0” (step S308: Yes), the process proceeds to step S309. On the other hand, if it is not determined that the H & T determination flag is “0” (step S308: No), that is, if the H & T determination flag is “1”, the process proceeds to step S314, and the PCM 50 performs BOS control (that is, engine The BOS control execution flag is set to “0” so that the engine control corresponding to the heel and toe operation by the driver is prioritized over the control for reducing the output.

ステップS309では、PCM50は、BOS制御を実行するまでの待機時間を設定する。本実施形態では、上述したステップS302、S307、S308の条件(以下ではこれらの条件をまとめて適宜「BOS制御実行条件」と呼ぶ。)が成立したら直ちにBOS制御実行フラグを「1」に設定するのではなく、BOS制御実行条件が成立してから、ドライバによる制動意図に応じた待機時間が経過したときにBOS制御実行フラグを「1」に設定している。   In step S309, the PCM 50 sets a waiting time until the BOS control is executed. In the present embodiment, the BOS control execution flag is set to “1” as soon as the above-described conditions of steps S302, S307, and S308 (hereinafter, these conditions are collectively referred to as “BOS control execution conditions”) are satisfied. Instead, the BOS control execution flag is set to “1” when the standby time corresponding to the braking intention by the driver has elapsed after the BOS control execution condition is satisfied.

ここで、図10を参照して、本発明の実施形態において、BOS制御を実行するまでの待機時間を設定する方法について説明する。図10は、横軸にブレーキ液圧を示し、縦軸にBOS制御を実行するまでの待機時間を示しており、ブレーキ液圧に対して設定すべき待機時間を規定したマップを示している。図10に示すマップによれば、P21からP22までのブレーキ液圧では比較的長い待機時間T1(例えば10秒)が設定され、P22からP23までのブレーキ液圧ではT1よりも短い待機時間T2(例えば3秒)が設定され、P23を超えるブレーキ液圧ではT2よりも更に短い待機時間T3(例えば1秒以下)が設定される。また、ブレーキ液圧がP21未満である場合にはBOS制御が禁止されるようになっている。例えば、ブレーキ液圧P21には、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わるときのブレーキ踏力(1つの例では10N)に応じたブレーキ液圧が適用され、ブレーキ液圧P22には、制動がかかり始めるブレーキ踏力よりも大きなブレーキ踏力(1つの例では30N)に応じたブレーキ液圧が適用され、ブレーキ液圧P23には、上記したブレーキ踏力の判定閾値(1つの例では50N)に応じたブレーキ液圧が適用される。   Here, with reference to FIG. 10, a method for setting a waiting time until the BOS control is executed in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 shows the brake fluid pressure on the horizontal axis, the standby time until the BOS control is executed on the vertical axis, and a map defining the standby time to be set for the brake fluid pressure. According to the map shown in FIG. 10, a relatively long waiting time T1 (for example, 10 seconds) is set for the brake fluid pressure from P21 to P22, and a waiting time T2 (which is shorter than T1 for the brake fluid pressure from P22 to P23). For example, a waiting time T3 (for example, 1 second or less) shorter than T2 is set at a brake fluid pressure exceeding P23. Further, when the brake fluid pressure is less than P21, BOS control is prohibited. For example, the brake fluid pressure P21 is applied with the brake fluid pressure corresponding to the brake depression force (10N in one example) when the brake switch 66 is switched from OFF to ON, and the brake fluid pressure P22 starts to be braked. A brake fluid pressure corresponding to a brake pedal force larger than the brake pedal force (30N in one example) is applied, and a brake fluid pressure corresponding to the above-described brake pedal force determination threshold (50N in one example) is applied to the brake fluid pressure P23. Pressure is applied.

このように、本実施形態では、ドライバによる制動意図を示すブレーキ液圧に応じて待機時間を設定している。具体的には、ドライバによる制動意図が強い場合には、BOS制御を速やかに実行すべく、待機時間を短く設定しており、ドライバによる制動意図が弱い場合には、ある程度の時間をおいてBOS制御を実行すべく、待機時間を長く設定している。   Thus, in this embodiment, the waiting time is set according to the brake fluid pressure indicating the braking intention by the driver. Specifically, when the driver's intention to brake is strong, the standby time is set to be short so that the BOS control can be executed quickly. In order to execute the control, a long standby time is set.

図8に戻って、ステップS309の処理についての説明を再開する。ステップS309では、PCM50は、図10に示したようなブレーキ液圧に対して待機時間が対応付けられたマップを参照して、ブレーキ液圧センサ154によって現在検出されたブレーキ液圧に対応する待機時間を設定する。この後、PCM50は、設定した待機時間をカウントダウンする。   Returning to FIG. 8, the description of the process in step S309 is resumed. In step S309, the PCM 50 refers to the map in which the standby time is associated with the brake fluid pressure as illustrated in FIG. 10, and waits for the brake fluid pressure currently detected by the brake fluid pressure sensor 154. Set the time. Thereafter, the PCM 50 counts down the set standby time.

なお、上記では、ブレーキ液圧に基づいて待機時間を設定する例を示したが、ブレーキ液圧の代わりにブレーキ踏力に基づいて待機時間を設定してもよい。具体的には、ブレーキ踏力に対して設定すべき待機時間を規定した、図10と同様のマップを用いて、ステップS303で求めたブレーキ踏力に応じた待機時間を設定すればよい。その場合、ブレーキ液圧P21、P22、P23に対応するブレーキ踏力を割り当てたマップを作成すればよい。例えば、ブレーキ液圧P23に対応するブレーキ踏力が「第1所定値」に相当し、待機時間T3が「第1待機時間」に相当し、待機時間T2が「第2待機時間」に相当する、若しくは、ブレーキ液圧P22に対応するブレーキ踏力が「第1所定値」に相当し、待機時間T2が「第1待機時間」に相当し、待機時間T3が「第2待機時間」に相当する。更に、ブレーキ液圧P21に対応するブレーキ踏力が「第2所定値」に相当する。このような変形例によれば、ドライバによる制動意図をより考慮に入れた待機時間を設定することができる。   In the above description, the standby time is set based on the brake fluid pressure. However, the standby time may be set based on the brake depression force instead of the brake fluid pressure. Specifically, the standby time corresponding to the brake pedal force obtained in step S303 may be set using a map similar to FIG. 10 that defines the standby time to be set for the brake pedal force. In that case, a map to which the brake pedal force corresponding to the brake fluid pressures P21, P22, and P23 is assigned may be created. For example, the brake depression force corresponding to the brake fluid pressure P23 corresponds to a “first predetermined value”, the standby time T3 corresponds to a “first standby time”, and the standby time T2 corresponds to a “second standby time”. Alternatively, the brake depression force corresponding to the brake fluid pressure P22 corresponds to the “first predetermined value”, the standby time T2 corresponds to the “first standby time”, and the standby time T3 corresponds to the “second standby time”. Further, the brake depression force corresponding to the brake fluid pressure P21 corresponds to a “second predetermined value”. According to such a modification, it is possible to set a standby time that takes into account the braking intention by the driver.

次いで、ステップS310では、PCM50は、ステップS309で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、BOS制御実行条件が成立しているか否かを再度判定する。その結果、BOS制御実行条件が成立していると判定された場合(ステップS310:Yes)、ステップS311に進む。一方で、BOS制御実行条件が成立していると判定されなかった場合(ステップS310:No)、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御を実行する必要がないと判断して、BOS制御実行フラグを「0」に設定する。   Next, in step S310, the PCM 50 determines again whether the BOS control execution condition is satisfied while counting down the standby time set in step S309. As a result, when it is determined that the BOS control execution condition is satisfied (step S310: Yes), the process proceeds to step S311. On the other hand, if it is not determined that the BOS control execution condition is satisfied (step S310: No), the process proceeds to step S314, where the PCM 50 determines that it is not necessary to execute the BOS control, and the BOS control execution flag Is set to “0”.

ステップS311では、PCM50は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合(ステップS311:Yes)、ステップS312に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「1」に設定する。この後、図5に示したエンジン制御処理によりBOS制御が実行されることとなる。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合(ステップS311:No)、ステップS310に戻る。この場合には、PCM50は、待機時間が経過するまで、BOS制御実行条件が成立しているか否かの判定を繰り返す。   In step S311, the PCM 50 determines whether the standby time has elapsed. As a result, when it is determined that the standby time has elapsed (step S311: Yes), the process proceeds to step S312 and the PCM 50 sets the BOS control execution flag to “1”. Thereafter, the BOS control is executed by the engine control process shown in FIG. On the other hand, when it is not determined that the standby time has elapsed (step S311: No), the process returns to step S310. In this case, the PCM 50 repeats the determination of whether or not the BOS control execution condition is satisfied until the standby time has elapsed.

次いで、ステップS313では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、アクセルペダル104が踏み戻されたか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定値以下であると判定された場合(ステップS313:Yes)、ステップS314に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「1」から「0」に切り替える。一方で、アクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合(ステップS313:No)、つまりアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップS312に戻る。この場合には、PCM50は、アクセル開度が所定値以下になるまで、BOS制御実行フラグを「1」に維持する。   Next, in step S313, the PCM 50 determines whether or not the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value based on the detection signal from the accelerator opening sensor 64. That is, the PCM 50 determines whether or not the accelerator pedal 104 has been depressed. As a result, when it is determined that the accelerator opening is equal to or smaller than the predetermined value (step S313: Yes), the process proceeds to step S314, and the PCM 50 switches the BOS control execution flag from “1” to “0”. On the other hand, when it is not determined that the accelerator opening is equal to or smaller than the predetermined value (step S313: No), that is, when the accelerator opening is larger than the predetermined value, the process returns to step S312. In this case, the PCM 50 maintains the BOS control execution flag at “1” until the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined value.

次に、図11を参照して、本発明の実施形態において、エンジン始動時におけるBOS制御実行フラグの設定方法について説明する。図11は、本発明の実施形態において、エンジン始動時に行われるBOS制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。このBOS制御実行フラグ設定処理も、図5に示したエンジン制御処理と並行して実行され、また、基本的にはBOS制御実行フラグが「0」である状態から実行されるものとする。
なお、「エンジン始動時」とは、スタータなどによるクランキング開始からエンジン回転数がアイドル回転数未満の所定回転数(例えば完爆回転数)を超えるまでの期間を意味するものとする。
Next, with reference to FIG. 11, the setting method of the BOS control execution flag at the time of engine start is demonstrated in embodiment of this invention. FIG. 11 is a flowchart showing a BOS control execution flag setting process performed when the engine is started in the embodiment of the present invention. This BOS control execution flag setting process is also executed in parallel with the engine control process shown in FIG. 5 and is basically executed from a state where the BOS control execution flag is “0”.
It should be noted that “when the engine is started” means a period from when cranking is started by a starter or the like until the engine speed exceeds a predetermined speed (for example, complete explosion speed) less than the idle speed.

まず、ステップS401では、PCM50は、各種の車両運転状態を取得する。特に、PCM50は、クランク角センサ34によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数を取得する。   First, in step S401, the PCM 50 acquires various vehicle operating states. In particular, the PCM 50 acquires the engine speed corresponding to the crank angle detected by the crank angle sensor 34.

次いで、ステップS402では、PCM50は、ステップS401で取得したエンジン回転数が完爆回転数以下であるか否かを判定する。この完爆回転数は、エンジン10がスタータなどの外力を用いずに自発運転することが可能なエンジン回転数の下限に相当する(例えば500rpm程度)。したがって、ステップS402では、現在のエンジン10の状態が始動状態であるか否かを判定する。なお、好ましくは、ステップS402の判定に用いる完爆回転数を、水温センサ35によって検出された水温(エンジン水温)に応じて変更するのがよい。具体的には、水温が低くなるほど、判定に用いる完爆回転数を高くするのがよい。   Next, in step S402, the PCM 50 determines whether or not the engine speed acquired in step S401 is equal to or lower than the complete explosion speed. This complete explosion speed corresponds to the lower limit of the engine speed at which the engine 10 can be operated spontaneously without using external force such as a starter (for example, about 500 rpm). Therefore, in step S402, it is determined whether or not the current state of the engine 10 is a start state. Preferably, the complete explosion speed used for the determination in step S402 is changed according to the water temperature (engine water temperature) detected by the water temperature sensor 35. Specifically, it is better to increase the complete explosion speed used for determination as the water temperature becomes lower.

ステップS402の判定の結果、エンジン回転数が完爆回転数以下であると判定された場合(ステップS402:Yes)、ステップS403に進み、PCM50は、BOS制御実行フラグを「0」に設定し、BOS制御を実行しないようにする(つまりBOS制御の実行を禁止する)。本実施形態では、エンジン始動時にBOS制御が実行されて車両が速やかに発進できなくなることを抑制すべく、エンジン始動時には、上記したようなBOS制御実行条件がたとえ成立したとしても、例えばアクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が同時に踏み込まれたとしても、BOS制御の実行を一律に禁止するようにしている。   As a result of the determination in step S402, when it is determined that the engine speed is equal to or lower than the complete explosion speed (step S402: Yes), the process proceeds to step S403, and the PCM 50 sets the BOS control execution flag to “0”, BOS control is not executed (that is, execution of BOS control is prohibited). In the present embodiment, even if the above-described BOS control execution condition is satisfied at the time of starting the engine, for example, the accelerator pedal 104 is used to suppress that the BOS control is executed at the time of starting the engine and the vehicle cannot start immediately. Even when both the brake pedal 102 and the brake pedal 102 are depressed simultaneously, execution of the BOS control is uniformly prohibited.

一方で、ステップS402の判定の結果、エンジン回転数が完爆回転数以下であると判定されなかった場合(ステップS402:No)、つまりエンジン回転数が完爆回転数を超えておりエンジン10が既に始動している場合には、通常のBOS制御実行フラグ設定処理を実行すべく、図11に示すフローを抜けて、図8のフローを実行する(具体的には図8のステップS301に進む)。   On the other hand, as a result of the determination in step S402, when it is not determined that the engine speed is equal to or lower than the complete explosion speed (step S402: No), that is, the engine speed exceeds the complete explosion speed, and the engine 10 If the engine has already been started, the flow shown in FIG. 11 is executed to execute the normal BOS control execution flag setting process (specifically, the flow proceeds to step S301 in FIG. 8). ).

なお、上記した実施形態では、エンジン回転数が完爆回転数以下である場合に、BOS制御実行フラグを「0」に設定してBOS制御の実行を一律に禁止していたが、他の例では、エンジン回転数が完爆回転数以下である場合に、BOS制御の実行を禁止せずに、BOS制御を実行してもよい。具体的には、この他の例では、アクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が同時に踏み込まれた場合において(ブレーキ踏力が判定閾値以上又はブレーキ液圧が所定値以上であることを条件に加えてもよい)、エンジン回転数が完爆回転数以下である場合には、エンジン回転数が完爆回転数よりも高い場合に比して、BOS制御によるエンジン出力の低下を制限すればよい。例えば、目標トルクを決定するのに用いる制御アクセル開度の変化率の大きさを小さくして(図5参照)、BOS制御によるエンジン出力の低下量を小さくするのがよい。   In the above-described embodiment, when the engine speed is equal to or lower than the complete explosion speed, the BOS control execution flag is set to “0” to uniformly prohibit the execution of the BOS control. Then, when the engine speed is equal to or lower than the complete explosion speed, the BOS control may be executed without prohibiting the execution of the BOS control. Specifically, in this other example, when both the accelerator pedal 104 and the brake pedal 102 are depressed simultaneously (in addition to the condition that the brake pedal force is equal to or higher than the determination threshold value or the brake fluid pressure is equal to or higher than a predetermined value). However, when the engine speed is equal to or lower than the complete explosion speed, it is only necessary to limit the decrease in the engine output by the BOS control as compared with the case where the engine speed is higher than the complete explosion speed. For example, the rate of change in the control accelerator opening used to determine the target torque may be reduced (see FIG. 5) to reduce the amount of decrease in engine output due to BOS control.

<H&T判定フラグ設定処理>
次に、図12及び図13を参照して、上述したH&T判定フラグ設定処理について説明する。図12は、本発明の実施形態において、BOS制御が実行されていないときに行われるH&T判定フラグ設定処理を示すフローチャートであり、図13は、本発明の実施形態において、BOS制御が実行されているときに行われるH&T判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。これらのH&T判定フラグ設定処理は、図5に示したエンジン制御処理及び図8に示したBOS制御実行フラグ設定処理と並行して実行される。また、これらのH&T判定フラグ設定処理は、基本的には、H&T判定フラグが「0」である状態から実行されるものとする。
<H & T determination flag setting process>
Next, the above-described H & T determination flag setting process will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a flowchart showing an H & T determination flag setting process performed when the BOS control is not executed in the embodiment of the present invention. FIG. 13 is a flowchart showing the BOS control executed in the embodiment of the present invention. 6 is a flowchart showing H & T determination flag setting processing performed when the vehicle is on. These H & T determination flag setting processes are executed in parallel with the engine control process shown in FIG. 5 and the BOS control execution flag setting process shown in FIG. These H & T determination flag setting processes are basically executed from a state where the H & T determination flag is “0”.

図12に示すように、BOS制御が実行されていない場合(つまり通常時)において、H&T判定フラグ設定処理が開始されると、ステップS501において、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定された場合(ステップS501:Yes)、ステップS502に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合(ステップS501:No)、つまりブレーキペダル102及びクラッチペダル106の一方又は両方が踏み込まれていない場合、ステップS507に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、H&T判定フラグを「0」に設定する。   As shown in FIG. 12, when the H & T determination flag setting process is started when the BOS control is not being executed (that is, at the normal time), the PCM 50 detects from the brake switch 66 and the clutch switch 68 in step S501. Based on the signal, it is determined whether both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed. As a result, when it is determined that both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed (step S501: Yes), the process proceeds to step S502. On the other hand, when it is not determined that both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed (step S501: No), that is, when one or both of the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are not depressed, step In step S507, the PCM 50 determines that the heel and toe operation has not been performed, and sets the H & T determination flag to “0”.

ステップS502では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル開度がほぼ全閉状態から所定値以上踏み込まれたか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定値以上踏み込まれたと判定された場合(ステップS502:Yes)、ステップS503に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われたものと判断して、H&T判定フラグを「1」に設定する。一方で、アクセル開度が所定値以上踏み込まれたと判定されなかった場合(ステップS502:No)、ステップS507に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、H&T判定フラグを「0」に設定する。なお、ステップS502においてアクセル開度を判定するのに適用する所定値には、ドライバが通常ヒールアンドトゥ操作を行う場合にアクセルペダル104を踏み込むときのアクセル開度に応じて設定される。   In step S502, the PCM 50 determines whether or not the accelerator opening has been depressed more than a predetermined value from the substantially fully closed state based on the detection signal from the accelerator opening sensor 64. As a result, when it is determined that the accelerator opening is depressed more than a predetermined value (step S502: Yes), the process proceeds to step S503, and the PCM 50 determines that the heel and toe operation has been performed, and sets the H & T determination flag to “1”. To "". On the other hand, when it is not determined that the accelerator opening is depressed more than a predetermined value (step S502: No), the process proceeds to step S507, and the PCM 50 determines that the heel and toe operation is not performed and sets the H & T determination flag. Set to “0”. It should be noted that the predetermined value applied to determine the accelerator opening in step S502 is set according to the accelerator opening when the driver depresses the accelerator pedal 104 when performing a normal heel and toe operation.

ステップS504では、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替えるまでの待機時間を設定する。具体的には、PCM50は、一般的なドライバがヒールアンドトゥ操作に要する時間に応じた待機時間を設定する。1つの例では、PCM50は、固定時間(例えば1秒)を待機時間として設定する。他の例では、PCM50は、大気圧に応じた時間を待機時間として設定する。この例では、PCM50は、大気圧が低くなるほど、待機時間を長くする。こうするのは、大気圧が低くなるとエンジン10のレスポンスが遅くなるため、ドライバがヒールアンドトゥ操作を比較的長い時間実行する傾向にあるからである。このようにしてステップS504で待機時間を設定した後、PCM50は、設定した待機時間をカウントダウンする。   In step S504, the PCM 50 sets a waiting time until the H & T determination flag is switched from “1” to “0”. Specifically, the PCM 50 sets a waiting time according to the time required for a general driver to perform a heel and toe operation. In one example, the PCM 50 sets a fixed time (for example, 1 second) as the standby time. In another example, the PCM 50 sets a time corresponding to the atmospheric pressure as the standby time. In this example, the PCM 50 increases the standby time as the atmospheric pressure decreases. This is because the response of the engine 10 becomes slow when the atmospheric pressure becomes low, and the driver tends to execute the heel and toe operation for a relatively long time. After setting the standby time in step S504 in this way, the PCM 50 counts down the set standby time.

次いで、ステップS505では、PCM50は、ステップS504で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ブレーキスイッチ66、アクセル開度センサ64及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が継続して行われているか否かを判定する。したがって、アクセル開度を判定するのに適用する所定値は、例えば、ドライバによるヒールアンドトゥ操作が終了することが確実なアクセル開度に応じて設定され、原則、図8のステップS313でのBOS制御の終了判定に用いるアクセル開度の所定値よりも大きな値が適用される。ステップS505の判定の結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定された場合(ステップS505:Yes)、ステップS506に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS505:No)、つまり、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の少なくともいずれかが踏み戻された場合、及び/又はアクセル開度が所定値未満である場合、ステップS507に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が終了したものと判断して、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。   Next, in step S505, the PCM 50 counts the brake pedal 102 and the clutch pedal based on the detection signals from the brake switch 66, the accelerator opening sensor 64, and the clutch switch 68 while counting down the standby time set in step S504. It is determined whether or not both of 106 are depressed and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value. That is, the PCM 50 determines whether or not the heel and toe operation is continuously performed. Therefore, the predetermined value applied to determine the accelerator opening is set, for example, according to the accelerator opening that ensures that the heel-and-toe operation by the driver is completed. In principle, the BOS control in step S313 in FIG. A value larger than a predetermined value of the accelerator opening used for the end determination is applied. As a result of the determination in step S505, when it is determined that both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value (step S505: Yes), the process proceeds to step S506. On the other hand, when both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed and it is not determined that the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value (step S505: No), that is, at least the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are If any of them is stepped back and / or if the accelerator opening is less than the predetermined value, the process proceeds to step S507, where the PCM 50 determines that the heel and toe operation has ended, and sets the H & T determination flag from “1”. Switch to “0”.

ステップS506では、PCM50は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合(ステップS506:Yes)、ステップS507に進み、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合(ステップS506:No)、ステップS505に戻る。この場合には、PCM50は、待機時間が経過するまで、ステップS505の判定を繰り返す。   In step S506, the PCM 50 determines whether the standby time has elapsed. As a result, when it is determined that the standby time has elapsed (step S506: Yes), the process proceeds to step S507, and the PCM 50 switches the H & T determination flag from “1” to “0”. On the other hand, when it is not determined that the standby time has elapsed (step S506: No), the process returns to step S505. In this case, the PCM 50 repeats the determination in step S505 until the standby time has elapsed.

次に、図13に示すように、BOS制御が実行されている場合において、H&T判定フラグ設定処理が開始されると、ステップS601において、PCM50は、ブレーキスイッチ66及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定された場合(ステップS601:Yes)、ステップS602に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合(ステップS601:No)、つまりブレーキペダル102及びクラッチペダル106の一方又は両方が踏み込まれていない場合、ステップS608に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、H&T判定フラグを「0」に設定する。   Next, as shown in FIG. 13, when the H & T determination flag setting process is started when the BOS control is being executed, the PCM 50 uses the detection signals from the brake switch 66 and the clutch switch 68 in step S601. Based on this, it is determined whether or not both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed. As a result, when it is determined that both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed (step S601: Yes), the process proceeds to step S602. On the other hand, when it is not determined that both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed (step S601: No), that is, when one or both of the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are not depressed, step In step S608, the PCM 50 determines that the heel and toe operation has not been performed, and sets the H & T determination flag to “0”.

ステップS602では、PCM50は、車速センサ61及びアクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。このステップS602では、アクセルペダル104が踏み込まれる前のアクセル開度を用いて判定が行われ、このアクセル開度を判定する所定値には、足がアクセルペダル104に引っ掛かった状態であるか否かを適切に判別可能なアクセル開度が適用される。   In step S602, the PCM 50 determines whether the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value and the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value based on detection signals from the vehicle speed sensor 61 and the accelerator opening sensor 64. In step S602, a determination is made using the accelerator opening before the accelerator pedal 104 is depressed, and whether or not the predetermined value for determining the accelerator opening is in a state where the foot is caught on the accelerator pedal 104. An accelerator opening that can appropriately discriminate is applied.

ステップS602の判定の結果、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であると判定された場合(ステップS602:Yes)、ステップS603に進む。一方で、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合(ステップS602:No)、つまり、車速が所定値未満である場合、及び/又はアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップS608に進み、H&T判定フラグを「0」に設定する。アクセル開度が所定値よりも大きい場合には、アクセルペダル104に足が引っ掛かった状態であり、ヒールアンドトゥ操作が行われる可能性は低いものと考えられるため、PCM50は、H&T判定フラグを「0」に設定する。   As a result of the determination in step S602, when it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the accelerator opening is equal to or lower than the predetermined value (step S602: Yes), the process proceeds to step S603. On the other hand, when it is not determined that the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the accelerator opening is equal to or lower than the predetermined value (step S602: No), that is, when the vehicle speed is lower than the predetermined value, and / or the accelerator opening is If larger than the predetermined value, the process proceeds to step S608, and the H & T determination flag is set to “0”. When the accelerator opening is larger than the predetermined value, it is considered that the foot is caught on the accelerator pedal 104 and the possibility that the heel and toe operation is performed is low. Therefore, the PCM 50 sets the H & T determination flag to “0”. Set to.

ステップS603では、PCM50は、アクセル開度センサ64からの検出信号に基づき、アクセル開度の変化率が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、アクセル開度がある程度の速度にて踏み込み側に変化したか否かを判定する。この場合、PCM50は、例えばクラッチペダル106が踏み込まれたときのアクセル開度を初期値として用いて、アクセル開度の変化率を求める。このように、アクセル開度の大きさではなく、アクセル開度の変化率を用いて判定を行っているのは、本実施形態では、足がアクセルペダル104に単に引っ掛かった状態でのアクセル開度の変化と、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作を行ったときのアクセル開度の変化とを適切に判別するためである。そういった観点より、アクセル開度の変化率を判定するのに適用する所定値には、足がアクセルペダル104に単に引っ掛かった状態でのアクセル開度の変化と、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作を行ったときのアクセル開度の変化とを適切に判別可能な値が適用される。   In step S603, the PCM 50 determines whether the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value based on the detection signal from the accelerator opening sensor 64. That is, the PCM 50 determines whether or not the accelerator opening has changed to the depression side at a certain speed. In this case, the PCM 50 obtains the rate of change of the accelerator opening using, for example, the accelerator opening when the clutch pedal 106 is depressed as an initial value. In this embodiment, the determination is made using the rate of change of the accelerator opening instead of the magnitude of the accelerator opening. In this embodiment, the accelerator opening when the foot is simply hooked on the accelerator pedal 104 is used. And the change in accelerator opening when the driver intentionally performs the heel and toe operation. From this point of view, the predetermined value applied to determine the rate of change of the accelerator opening includes the change in the accelerator opening when the foot is simply caught on the accelerator pedal 104, and the driver intentionally performs the heel and toe operation. A value that can appropriately discriminate the change in the accelerator opening at that time is applied.

ステップS603の判定の結果、アクセル開度の変化率が所定値以上であると判定された場合(ステップS603:Yes)、ステップS604に進む。この場合には、アクセル開度がある程度の速度にて踏み込み側に変化しているので、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作のためのアクセル操作を行ったものと考えられる。そのため、PCM50は、ステップS604において、H&T判定フラグを「1」に設定する。一方で、アクセル開度の変化率が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS603:No)、つまりアクセル開度の変化率が所定値未満である場合、ステップS608に進む。この場合には、アクセル開度がゆっくり変化しているので(若しくはアクセル開度が踏み戻し側に変化している)、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作のためのアクセル操作を行ったものではなく、アクセルペダル104に足が引っ掛かった状態であると考えられる。そのため、PCM50は、ステップS608において、H&T判定フラグを「0」に設定する。   As a result of the determination in step S603, when it is determined that the change rate of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value (step S603: Yes), the process proceeds to step S604. In this case, it is considered that the driver intentionally performed the accelerator operation for the heel and toe operation because the accelerator opening degree changed to the depression side at a certain speed. Therefore, the PCM 50 sets the H & T determination flag to “1” in step S604. On the other hand, when it is not determined that the change rate of the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value (step S603: No), that is, when the change rate of the accelerator opening is less than the predetermined value, the process proceeds to step S608. In this case, since the accelerator opening is slowly changing (or the accelerator opening is changing to the step back side), the driver does not intentionally perform the accelerator operation for the heel and toe operation. It is considered that the foot is caught on the accelerator pedal 104. Therefore, the PCM 50 sets the H & T determination flag to “0” in step S608.

ステップS605では、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替えるまでの待機時間を設定する。具体的には、PCM50は、一般的なドライバがヒールアンドトゥ操作に要する時間に応じた待機時間を設定する。1つの例では、PCM50は、固定時間(例えば1秒)を待機時間として設定する。他の例では、PCM50は、大気圧に応じた時間を待機時間として設定する。この例では、PCM50は、大気圧が低くなるほど、待機時間を長くする。こうするのは、大気圧が低くなるとエンジン10のレスポンスが遅くなるため、ドライバがヒールアンドトゥ操作を比較的長い時間実行する傾向にあるからである。このようにしてステップS605で待機時間を設定した後、PCM50は、設定した待機時間をカウントダウンする。   In step S605, the PCM 50 sets a waiting time until the H & T determination flag is switched from “1” to “0”. Specifically, the PCM 50 sets a waiting time according to the time required for a general driver to perform a heel and toe operation. In one example, the PCM 50 sets a fixed time (for example, 1 second) as the standby time. In another example, the PCM 50 sets a time corresponding to the atmospheric pressure as the standby time. In this example, the PCM 50 increases the standby time as the atmospheric pressure decreases. This is because the response of the engine 10 becomes slow when the atmospheric pressure becomes low, and the driver tends to execute the heel and toe operation for a relatively long time. After setting the standby time in step S605 as described above, the PCM 50 counts down the set standby time.

次いで、ステップS606では、PCM50は、ステップS605で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ブレーキスイッチ66、アクセル開度センサ64及びクラッチスイッチ68からの検出信号に基づき、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が継続して行われているか否かを判定する。
ここで、ステップS606においてアクセル開度の判定に用いる所定値(つまりBOS制御の実行時に用いるアクセル開度の判定値)には、図12のステップS505においてアクセル開度の判定に用いる所定値(つまりBOS制御の非実行時に用いるアクセル開度の判定値)と同様に、原則、図8のステップS313でのBOS制御の終了判定に用いるアクセル開度の所定値よりも大きな値が適用され、好ましくは、図12のステップS505においてアクセル開度の判定に用いる所定値よりも大きな値を適用するのがよい。こうすることで、BOS制御の実行時にヒールアンドトゥ操作に応じた制御を実行した場合において、アクセル開度が低下したときに、このヒールアンドトゥ操作に応じた制御を終了してBOS制御を速やかに復帰させることができるようになる。なお、ステップS606においてステップS603のようにアクセル開度の変化率を用いて判定を行うと、ドライバによる意図的なアクセル操作によりアクセル開度が比較的速く変化するため、H&T判定フラグが「1」から「0」に直ぐ切り替わってしまうので、ステップS606では、アクセル開度の変化率ではなく、アクセル開度の大きさを用いて判定を行っている。
Next, in step S606, the PCM 50 counts the brake pedal 102 and the clutch pedal based on the detection signals from the brake switch 66, the accelerator opening sensor 64, and the clutch switch 68 while counting down the standby time set in step S605. It is determined whether or not both of 106 are depressed and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value. That is, the PCM 50 determines whether or not the heel and toe operation is continuously performed.
Here, the predetermined value used for the determination of the accelerator opening in step S606 (that is, the determination value of the accelerator opening used when executing the BOS control) is the predetermined value used for the determination of the accelerator opening in step S505 of FIG. In principle, a value larger than the predetermined value of the accelerator opening used for determining the end of the BOS control in step S313 in FIG. 8 is applied, as in the case of the accelerator opening determination value used when the BOS control is not executed. In step S505 of FIG. 12, a value larger than a predetermined value used for determination of the accelerator opening is preferably applied. In this way, when the control according to the heel and toe operation is executed at the time of executing the BOS control, when the accelerator opening decreases, the control according to the heel and toe operation is terminated and the BOS control is promptly returned. Will be able to. In step S606, when the determination is made using the rate of change of the accelerator opening as in step S603, the accelerator opening changes relatively quickly due to the intentional accelerator operation by the driver, so the H & T determination flag is “1”. Therefore, in step S606, the determination is made using the magnitude of the accelerator opening, not the rate of change of the accelerator opening.

ステップS606の判定の結果、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定された場合(ステップS606:Yes)、ステップS607に進む。一方で、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定されなかった場合(ステップS606:No)、つまり、ブレーキペダル102及びクラッチペダル106の少なくともいずれかが踏み戻された場合、及び/又はアクセル開度が所定値未満である場合、ステップS608に進み、PCM50は、ヒールアンドトゥ操作が終了したものと判断して、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。   As a result of the determination in step S606, when it is determined that both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value (step S606: Yes), the process proceeds to step S607. On the other hand, when both the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are depressed and it is not determined that the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value (step S606: No), that is, at least the brake pedal 102 and the clutch pedal 106 are If any of them is stepped back and / or if the accelerator opening is less than the predetermined value, the process proceeds to step S608, where the PCM 50 determines that the heel and toe operation has ended, and sets the H & T determination flag from “1”. Switch to “0”.

ステップS607では、PCM50は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合(ステップS607:Yes)、ステップS608に進み、PCM50は、H&T判定フラグを「1」から「0」に切り替える。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合(ステップS607:No)、ステップS606に戻る。この場合には、PCM50は、待機時間が経過するまで、ステップS606の判定を繰り返す。   In step S607, the PCM 50 determines whether or not the standby time has elapsed. As a result, when it is determined that the standby time has elapsed (step S607: Yes), the process proceeds to step S608, and the PCM 50 switches the H & T determination flag from “1” to “0”. On the other hand, when it is not determined that the standby time has elapsed (step S607: No), the process returns to step S606. In this case, the PCM 50 repeats the determination in step S606 until the standby time has elapsed.

<タイムチャート例>
次に、図14を参照して、上述した本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの一例について説明する。図14は、上から順に、エンジン回転数、ブレーキスイッチ66のオン/オフ、クラッチスイッチ68のオン/オフ、アクセル開度、ブレーキ液圧、H&T判定フラグ、BOS制御実行フラグを示している。また、アクセル開度については、アクセル開度センサ64によって検出されたアクセル開度(実アクセル開度)を実線で示し、BOS制御において適用する制御アクセル開度を破線で示している。
<Example of time chart>
Next, an example of a time chart in the case where the control according to the above-described embodiment of the present invention is performed will be described with reference to FIG. FIG. 14 shows engine speed, brake switch 66 on / off, clutch switch 68 on / off, accelerator opening, brake fluid pressure, H & T determination flag, and BOS control execution flag in order from the top. Regarding the accelerator opening, the accelerator opening (actual accelerator opening) detected by the accelerator opening sensor 64 is indicated by a solid line, and the control accelerator opening applied in the BOS control is indicated by a broken line.

まず、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わり、且つクラッチスイッチ68がオフからオンに切り替わり、尚且つ実アクセル開度が所定値以上になることで(矢印A11、A12、A13参照)、時刻t11において、ヒールアンドトゥ操作が行われていると判定されてH&T判定フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印A14参照)。この場合、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方が同時に踏み込まれているが、H&T判定フラグが「1」に設定されるため、BOS制御実行フラグは「0」に維持される(矢印A15参照)。こうしているのは、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作を優先するためである。   First, when the brake switch 66 is switched from OFF to ON, and the clutch switch 68 is switched from OFF to ON, and the actual accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value (see arrows A11, A12, and A13), at time t11. Then, it is determined that the heel and toe operation is being performed, and the H & T determination flag is switched from “0” to “1” (see arrow A14). In this case, both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 are depressed at the same time, but since the H & T determination flag is set to “1”, the BOS control execution flag is maintained at “0” (see arrow A15). . This is because the heel and toe operation by the driver is prioritized over the engine output limitation by the BOS control.

次いで、時刻t12において、実アクセル開度が所定値以下になることで(矢印A16参照)、ヒールアンドトゥ操作が終了したと判定されてH&T判定フラグが「1」から「0」に切り替えられる(矢印A17参照)。この後、クラッチスイッチ68がオフの状態において、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わってブレーキ液圧が上昇し、且つ実アクセル開度が所定値以上になり(矢印A18、A19参照)、ブレーキ液圧の上昇に伴ってブレーキ踏力が判定閾値以上になることで、所定の待機時間が経過した時刻t13において、BOS制御実行フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印A20参照)。これにより、BOS制御が開始されて、エンジン出力を低下させるべく、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って0に向かって低下される(矢印A21参照)。この後、ブレーキスイッチ66がオフに切り替わると、制御アクセル開度が上昇され(矢印A22参照)、ブレーキスイッチ66がオンに切り替わると、制御アクセル開度が低下される(矢印A23参照)。   Next, at time t12, when the actual accelerator opening becomes equal to or smaller than the predetermined value (see arrow A16), it is determined that the heel and toe operation has ended, and the H & T determination flag is switched from “1” to “0” (arrow A17). reference). Thereafter, when the clutch switch 68 is off, the brake switch 66 is switched from off to on, the brake fluid pressure increases, and the actual accelerator opening becomes equal to or greater than a predetermined value (see arrows A18 and A19). The BOS control execution flag is switched from “0” to “1” at time t13 when the predetermined standby time has elapsed as the brake pedal force becomes greater than or equal to the determination threshold as the pressure increases (see arrow A20). Thereby, BOS control is started, and the control accelerator opening is reduced toward 0 according to a predetermined accelerator change gain in order to reduce the engine output (see arrow A21). Thereafter, when the brake switch 66 is turned off, the control accelerator opening is raised (see arrow A22), and when the brake switch 66 is turned on, the control accelerator opening is lowered (see arrow A23).

次いで、BOS制御の実行中に、ブレーキスイッチ66がオンで、且つクラッチスイッチ68がオンの状態で(矢印A24参照)、実アクセル開度の変化率が所定値以上になることで(矢印A25参照)、時刻t14において、H&T判定フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印A26参照)。この場合、BOS制御の実行中にH&T判定フラグが「1」に切り替えられるので、BOS制御実行フラグは「1」に維持される(矢印A27参照)。このようにしてH&T判定フラグが「1」に設定されると、BOS制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによるアクセル操作に対応する実アクセル開度に応じて、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って上昇及び低下される(矢印A28、A29参照)。そして、時刻t15において、実アクセル開度が所定値未満になることで、H&T判定フラグが「1」から「0」に切り替えられる(矢印A30参照)。   Next, during the execution of the BOS control, when the brake switch 66 is on and the clutch switch 68 is on (see arrow A24), the rate of change of the actual accelerator opening becomes equal to or greater than a predetermined value (see arrow A25). ) At time t14, the H & T determination flag is switched from “0” to “1” (see arrow A26). In this case, since the H & T determination flag is switched to “1” during execution of BOS control, the BOS control execution flag is maintained at “1” (see arrow A27). When the H & T determination flag is set to “1” in this way, the actual accelerator opening corresponding to the accelerator operation by the driver is given priority from the viewpoint of giving priority to the driver's heel and toe operation over the limitation of the engine output by the BOS control. Accordingly, the control accelerator opening is raised and lowered according to a predetermined accelerator change gain (see arrows A28 and A29). Then, at time t15, when the actual accelerator opening is less than the predetermined value, the H & T determination flag is switched from “1” to “0” (see arrow A30).

この後も、BOS制御実行フラグが「1」に設定されている間は、H&T判定フラグが「1」に設定されない限り、実アクセル開度が変化しても、制御アクセル開度は実アクセル開度に応じて変化されない(矢印A31参照)、そして、時刻t16において、実アクセル開度が所定値以下になることで(矢印A32参照)、BOS制御実行フラグが「1」から「0」に切り替えられる(矢印A33参照)。これにより、BOS制御が終了される。   Thereafter, while the BOS control execution flag is set to “1”, even if the actual accelerator opening changes unless the H & T determination flag is set to “1”, the controlled accelerator opening remains the actual accelerator open. The BOS control execution flag is switched from “1” to “0” when the actual accelerator opening is equal to or less than a predetermined value at time t16 (see arrow A32). (See arrow A33). Thereby, BOS control is complete | finished.

次に、図15を参照して、上述した本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの他の例について説明する。図15は、エンジン始動時におけるタイムチャートの例を示している。この図15では、上から順に、エンジン回転数、ブレーキスイッチ66のオン/オフ、アクセル開度、ブレーキ液圧、BOS制御実行フラグを示している。アクセル開度については、アクセル開度センサ64よって検出されたアクセル開度(実アクセル開度)を実線で示し、BOS制御において適用する制御アクセル開度を破線で示している。   Next, with reference to FIG. 15, another example of a time chart when the control according to the embodiment of the present invention described above is performed will be described. FIG. 15 shows an example of a time chart when the engine is started. In FIG. 15, the engine speed, the on / off state of the brake switch 66, the accelerator opening, the brake fluid pressure, and the BOS control execution flag are shown in order from the top. Regarding the accelerator opening, the accelerator opening (actual accelerator opening) detected by the accelerator opening sensor 64 is indicated by a solid line, and the control accelerator opening applied in the BOS control is indicated by a broken line.

図15に示すように、エンジン始動時には、具体的にはエンジン回転数が完爆回転数以下である間は(時刻t21以前)、アクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が同時に踏み込まれても(矢印B11、B12参照)、BOS制御実行フラグは「0」に維持される(矢印B13参照)。この後、エンジン回転数が完爆回転数よりも高くなった時刻t21以降において、ブレーキスイッチ66がオフからオンに切り替わってブレーキ液圧が上昇し、且つ実アクセル開度が所定値以上になり(矢印B14、B15参照)、ブレーキ液圧の上昇に伴ってブレーキ踏力が判定閾値以上になることで、所定の待機時間が経過した時刻t22において、BOS制御実行フラグが「0」から「1」に切り替えられる(矢印B16参照)。これにより、BOS制御が開始されて、エンジン出力を低下させるべく、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って0に向かって低下される。この後、ブレーキスイッチ66がオフに切り替わると、制御アクセル開度が上昇され、ブレーキスイッチ66がオンに切り替わると、制御アクセル開度が低下される。そして、時刻t23において、実アクセル開度が所定値以下になることで、BOS制御実行フラグが「1」から「0」に切り替えられ(矢印B17参照)、BOS制御が終了される。   As shown in FIG. 15, when the engine is started, specifically, while the engine speed is equal to or lower than the complete explosion speed (before time t21), both the accelerator pedal 104 and the brake pedal 102 are depressed simultaneously ( The BOS control execution flag is maintained at “0” (see arrows B11 and B12) (see arrow B13). Thereafter, after time t21 when the engine speed becomes higher than the complete explosion speed, the brake switch 66 is switched from OFF to ON, the brake fluid pressure increases, and the actual accelerator opening becomes equal to or greater than a predetermined value ( As indicated by arrows B14 and B15), when the brake pedal force becomes equal to or greater than the determination threshold as the brake fluid pressure increases, the BOS control execution flag changes from “0” to “1” at time t22 when a predetermined standby time has elapsed. It is switched (see arrow B16). As a result, the BOS control is started, and the control accelerator opening is decreased toward 0 according to a predetermined accelerator change gain in order to decrease the engine output. Thereafter, when the brake switch 66 is switched off, the control accelerator opening is increased, and when the brake switch 66 is switched on, the control accelerator opening is decreased. At time t23, when the actual accelerator opening becomes equal to or smaller than the predetermined value, the BOS control execution flag is switched from “1” to “0” (see arrow B17), and the BOS control is terminated.

<作用効果>
次に、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の作用効果について説明する。
<Effect>
Next, functions and effects of the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described.

本実施形態によれば、エンジン始動時には、具体的にはクランキング開始からエンジン回転数がアイドル回転数未満の所定回転数を超えるまでの間は、BOS制御の実行を禁止するので、エンジン始動時にBOS制御が実行されて車両が速やかに発進できなくなることを抑制できる。つまり、エンジン始動時における速やかな発進を確保することができる。例えば、ドライバが、エンジン始動後に速やかに車両を発進させるべく、ブレーキペダル102及びアクセルペダル104の両方を同時に踏み込む操作を行った場合にも、BOS制御の実行を抑制して、ドライバの要求に応じた発進を実現することができる。   According to this embodiment, when the engine is started, specifically, execution of BOS control is prohibited from the start of cranking until the engine speed exceeds a predetermined speed less than the idle speed. It can suppress that BOS control is performed and a vehicle cannot start quickly. That is, it is possible to ensure a quick start when the engine is started. For example, even when the driver performs an operation of simultaneously depressing both the brake pedal 102 and the accelerator pedal 104 in order to start the vehicle immediately after starting the engine, the execution of the BOS control is suppressed and the driver's request is met. The start can be realized.

また、本実施形態によれば、エンジン始動時においてBOS制御の実行を禁止する期間を、エンジン回転数が完爆回転数になるまでの期間に限定するので、BOS制御の実行が長時間禁止されてしまうことを抑制することができる、つまりBOS制御を実行すべき状況でBOS制御が禁止されてしまうことを抑制することができる。よって、アクセルペダル104及びブレーキペダル102の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を適切に確保することができる。   In addition, according to the present embodiment, the period during which the execution of BOS control is prohibited at the time of engine start is limited to the period until the engine speed reaches the complete explosion speed, so execution of BOS control is prohibited for a long time. It is possible to prevent the BOS control from being prohibited in a situation where the BOS control should be executed. Therefore, it is possible to appropriately ensure safety when both the accelerator pedal 104 and the brake pedal 102 are depressed simultaneously.

また、本実施形態によれば、BOS制御に関する判定に用いる完爆回転数をエンジン水温に応じて変化させるので、始動時におけるエンジン10の状態を適切に考慮に入れた判定を行うことができる。   Further, according to the present embodiment, since the complete explosion speed used for the determination related to the BOS control is changed according to the engine water temperature, it is possible to perform a determination that appropriately takes into account the state of the engine 10 at the start.

また、本実施形態によれば、BOS制御を実行した後にアクセル開度が所定値以下になったときに、このBOS制御を終了するので、BOS制御が無駄に長く実行されてしまうことを抑制することができる。そのため、BOS制御によりエンジン出力がいつまでも上昇しなくなってしまうことを回避することができる。   Further, according to the present embodiment, since the BOS control is ended when the accelerator opening becomes equal to or smaller than a predetermined value after the BOS control is executed, it is possible to prevent the BOS control from being executed unnecessarily long. be able to. Therefore, it is possible to avoid that the engine output does not increase forever due to the BOS control.

また、本実施形態によれば、アクセル開度に基づきエンジントルクを制御するので、エンジントルクに対する制御性が高い。特に、本実施形態では、BOS制御を実行する場合に、目標トルクを設定するために適用する制御アクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させるので、BOS制御の制御性を向上させることができる。   Moreover, according to this embodiment, since engine torque is controlled based on an accelerator opening, controllability with respect to engine torque is high. In particular, in the present embodiment, when the BOS control is executed, the target accelerator torque is decreased to decrease the engine output by decreasing the control accelerator opening applied to set the target torque. Controllability can be improved.

<変形例>
上記した実施形態では、負圧センサ142によってマスターバック負圧を検出していたが、マスターバック負圧を検出することに限定はされない。他の例では、大気圧センサ62によって検出された大気圧に基づいて、マスターバック負圧を推定してもよい。この場合、大気圧から所定圧力を減算した値を(詳しくは減算により得られた値を負値にする)、マスターバック負圧として推定すればよい。この所定圧力は、事前に実験やシミュレーションなどを行うことで求めればよい。このようなマスターバック負圧を推定する構成は、負圧センサ142を有しないブレーキシステムや、負圧センサ142の異常時(例えば故障時)に適用するのがよい。
また、上記した実施形態では、負圧センサ142によってマスターバック負圧を検出していたが、マスターバック圧力を検出する圧力センサを設け、圧力センサによって検出された圧力と、大気圧センサ62によって検出された大気圧に基づいて、マスターバックの負圧を算出してもよい。
<Modification>
In the above-described embodiment, the master back negative pressure is detected by the negative pressure sensor 142, but is not limited to detecting the master back negative pressure. In another example, the master back negative pressure may be estimated based on the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor 62. In this case, a value obtained by subtracting a predetermined pressure from the atmospheric pressure (specifically, a value obtained by subtraction is set to a negative value) may be estimated as a master back negative pressure. This predetermined pressure may be obtained by conducting experiments or simulations in advance. Such a configuration for estimating the master back negative pressure is preferably applied to a brake system that does not have the negative pressure sensor 142 or when the negative pressure sensor 142 is abnormal (for example, at the time of failure).
In the above-described embodiment, the master back negative pressure is detected by the negative pressure sensor 142. However, a pressure sensor for detecting the master back pressure is provided, and the pressure detected by the pressure sensor and the atmospheric pressure sensor 62 are detected. The negative pressure of the master back may be calculated based on the atmospheric pressure.

上記した実施形態では、手動変速機としての変速機108を備えるマニュアルトランスミッション車両(MT車)に本発明を適用する構成を示したが、本発明は、自動変速機を備えるオートマチックトランスミッション車両(AT車)にも適用可能である。   In the above-described embodiment, the configuration in which the present invention is applied to a manual transmission vehicle (MT vehicle) including the transmission 108 as a manual transmission has been described. However, the present invention is directed to an automatic transmission vehicle (AT vehicle) including an automatic transmission. ) Is also applicable.

上記した実施形態では、本発明をガソリンエンジンとしてのエンジン10に適用する構成を示したが、本発明は、ガソリンエンジンへの適用に限定されず、ディーゼルエンジンにも同様に適用することができる。   In the above-described embodiment, the configuration in which the present invention is applied to the engine 10 as a gasoline engine has been described. However, the present invention is not limited to application to a gasoline engine, and can be similarly applied to a diesel engine.

10 エンジン
13 燃料噴射弁
14 点火プラグ
50 PCM
64 アクセル開度センサ
66 ブレーキスイッチ
68 クラッチスイッチ
100 エンジンシステム
102 ブレーキペダル
104 アクセルペダル
106 クラッチペダル
126 マスターバック
142 負圧センサ
144 マスターシリンダ
154 ブレーキ液圧センサ
200 ブレーキシステム
10 Engine 13 Fuel Injection Valve 14 Spark Plug 50 PCM
64 Accelerator opening sensor 66 Brake switch 68 Clutch switch 100 Engine system 102 Brake pedal 104 Accelerator pedal 106 Clutch pedal 126 Master back 142 Negative pressure sensor 144 Master cylinder 154 Brake hydraulic pressure sensor 200 Brake system

Claims (7)

アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置において、
アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合に、エンジン出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジン制御手段を有し、
上記エンジン制御手段は、エンジン始動時におけるクランキング開始からエンジン回転数がアイドル回転数未満の所定回転数を超えるまでの間は、エンジン回転数が上記所定回転数を超えた場合と比べて、上記出力低下制御によるエンジン出力の低下を制限する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
In an engine control device that controls an engine based on the operation of an accelerator pedal and a brake pedal,
Engine control means for performing output reduction control for reducing engine output when both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously;
The engine control means is configured such that the engine rotation speed exceeds the predetermined rotation speed from the start of cranking at the time of engine start until the engine rotation speed exceeds a predetermined rotation speed less than the idle rotation speed. An engine control device that limits a decrease in engine output due to output decrease control.
上記エンジン制御手段は、エンジン始動時におけるクランキング開始からエンジン回転数が上記所定回転数を超えるまでの間は、上記出力低下制御の実行を禁止する、請求項1に記載のエンジンの制御装置。   2. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control unit prohibits execution of the output reduction control from the start of cranking at the time of engine start until the engine speed exceeds the predetermined speed. 上記エンジン制御手段は、エンジン始動時におけるクランキング開始からエンジン回転数が上記所定回転数を超えるまでの間は、エンジン回転数が上記所定回転数を超えた場合と比べて、上記出力低下制御によるエンジン出力の低下量を小さくする、請求項1に記載のエンジンの制御装置。   The engine control means is based on the output reduction control from the start of cranking at the time of engine start until the engine speed exceeds the predetermined speed as compared with the case where the engine speed exceeds the predetermined speed. The engine control device according to claim 1, wherein an engine output reduction amount is reduced. 上記所定回転数は完爆回転数である、請求項1乃至3のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。   The engine control apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the predetermined rotation speed is a complete explosion rotation speed. 上記エンジン制御手段は、完爆回転数としての上記所定回転数をエンジン水温に応じて変化させる、請求項4に記載のエンジンの制御装置。   The engine control device according to claim 4, wherein the engine control means changes the predetermined rotation speed as a complete explosion rotation speed in accordance with an engine water temperature. 上記エンジン制御手段は、上記出力低下制御を実行した後にアクセル開度が所定値以下になったときに、この出力低下制御を終了する、請求項1乃至5のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。   The engine control means according to any one of claims 1 to 5, wherein the engine control means ends the output reduction control when an accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined value after the output reduction control is executed. Control device. 上記エンジン制御手段は、
アクセルペダルの開度であるアクセル開度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクが実現されるようにエンジントルクを制御し、
上記出力低下制御を実行する場合には、上記目標トルクを設定するために適用する上記アクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させる、請求項1乃至6のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
The engine control means includes
Set the target torque based on the accelerator opening that is the opening of the accelerator pedal, control the engine torque so that this target torque is realized,
7. The engine according to claim 1, wherein when the output reduction control is executed, the target torque is reduced to reduce the engine output by reducing the accelerator opening applied to set the target torque. The engine control device according to any one of the preceding claims.
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