JP6229879B2 - Vehicle behavior control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両用挙動制御装置に係わり、特に、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle behavior control device, and more particularly to a vehicle behavior control device that controls the behavior of a vehicle in which front wheels are steered.

従来から、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。   Conventionally, devices that control the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slip or the like (such as a skid prevention device) are known. Specifically, it is known to detect that understeer or oversteer behavior has occurred in the vehicle during cornering of the vehicle, and to impart appropriate deceleration to the wheels to suppress them. ing.

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   On the other hand, unlike the above-described control for improving safety in a driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable, a series of operations (braking, It is known to adjust the load applied to the front wheel, which is the steering wheel, by adjusting the deceleration during cornering so that the steering, turning, acceleration, steering return, etc.) are natural and stable. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２０１１−８８５７６号公報JP 2011-88576 A

しかしながら、例えば、特許文献１の車両運動制御装置においては、コーナリング時の車両の走行状態を検出し、その検出結果に応じて油圧ブレーキシステムを制御することにより車両の減速制御を行っている。この油圧ブレーキシステムは、部品間に遊びを設けた構造を有しているので、油圧ブレーキシステムに制御値が入力されてから車両に減速度が発生するまでにタイムラグが生じる。そのため、従来の装置では、適切なタイミングにより車両の減速制御を行うことが困難である。そこで、特許文献１の装置では、カメラを用いて車両前方のカーブを推定し、カーブ進入前に油圧ブレーキシステムの制御を開始するようにしているので、装置の複雑化やコスト上昇を招いている。   However, for example, in the vehicle motion control device disclosed in Patent Document 1, the vehicle traveling state during cornering is detected, and the vehicle deceleration control is performed by controlling the hydraulic brake system according to the detection result. Since this hydraulic brake system has a structure in which play is provided between parts, there is a time lag between when a control value is input to the hydraulic brake system and when deceleration occurs in the vehicle. For this reason, it is difficult for conventional devices to perform vehicle deceleration control at an appropriate timing. Therefore, in the apparatus of Patent Document 1, the curve ahead of the vehicle is estimated using a camera, and control of the hydraulic brake system is started before entering the curve. This causes an increase in complexity and cost of the apparatus. .

そこで、本発明者らは、鋭意研究することにより、コーナリング時におけるドライバの操作の安定化制御は、ブレーキシステムを用いなくても、車両の駆動力の制御により可能であることを見出した。さらに、本発明者らは、この安定化制御は、特に、電動駆動車両においては回生電力を調整することにより減速度の調整が可能であること、また、回生電力を調整することにより、油圧ブレーキシステムを用いた場合に発生するタイムラグを生じることになく、モータトルク低減（＝モータ回生）によりダイレクトにより駆動力を調整できることを発見した。   Accordingly, the present inventors have conducted intensive research and found that the control of the driver's operation during cornering can be controlled by controlling the driving force of the vehicle without using a brake system. Furthermore, the present inventors have made it possible to adjust the deceleration by adjusting the regenerative electric power, and by adjusting the regenerative electric power, particularly in the electrically driven vehicle. It was discovered that the driving force can be adjusted directly by reducing motor torque (= motor regeneration) without causing a time lag that occurs when using the system.

これらの発見に基づき、本発明者らは、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように車両の駆動力を低減させる車両用挙動制御装置を提案した（特願２０１３−０３４２６６号）。この装置によれば、車両の操舵が開始され、車両のヨーレート関連量が増大し始めると、駆動力低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。
しかしながら、ドライバが車両を減速させようとし、ブレーキペダルを大きく踏み込んでいるほど、ドライバは減速度の変化に敏感になるので、ブレーキペダルが大きく踏み込まれつつ操舵が行われた場合（例えば、立体駐車場のらせん状のスロープを下っている場合）に、ブレーキペダルが大きく踏み込まれていないときに操舵が行なわれた場合（例えば、平地を定速走行中におけるカーブやレーンチェンジ）と同程度に車両の駆動力を低減させると、ドライバは自分が要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じる。 Based on these findings, the inventors have increased the amount of driving force reduction of the vehicle and reduced the rate of increase of the vehicle as the yaw rate related amount related to the yaw rate of the vehicle increases. A vehicle behavior control device for reducing force has been proposed (Japanese Patent Application No. 2013-034266). According to this device, when the steering of the vehicle is started and the yaw rate related amount of the vehicle starts to increase, the driving force reduction amount is rapidly increased, so that the deceleration is rapidly caused in the vehicle at the start of the steering of the vehicle. A sufficient load can be quickly applied to the front wheels, which are the steering wheels. As a result, the frictional force between the front wheels, which are the steering wheels, and the road surface increase, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle at the beginning of the curve entry can be improved, and the response to the steering turning operation Can be improved.
However, the more the driver tries to decelerate the vehicle and the brake pedal is depressed more, the more sensitive the driver is to the change in deceleration. Therefore, when steering is performed while the brake pedal is depressed greatly (for example, three-dimensional parking) The vehicle is on the same level as when steering is performed when the brake pedal is not fully depressed (for example, a curve or lane change while driving at a constant speed on a flat ground) When the driving force is reduced, the driver feels a sense of incongruity as if the deceleration more than he requested is occurring.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、要求以上の減速度が生じているような違和感をドライバに感じさせることなく、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる、車両用挙動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and does not cause the driver to feel uncomfortable feeling that the deceleration more than required has occurred. It is an object of the present invention to provide a vehicle behavior control device that can control the behavior of a vehicle so that the vehicle becomes natural and stable.

上記の目的を達成するために、本発明の車両用挙動制御装置は、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、ヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて車両の駆動力を低減させるように制御する駆動力制御手段と、を有し、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減させるように駆動力低減量を決定する駆動力低減量決定手段と、ブレーキペダルの操作に応じた車両に対する要求減速度が大きくなるほど、駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を減少させるように補正する駆動力低減量補正手段とを備え、駆動力低減量補正手段は、要求減速度が大きくなるほど減少するように設定された係数を、駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量に乗ずることにより、駆動力低減量を補正する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、車両の操舵が開始され、車両のヨーレート関連量が増大し始めると、駆動力制御手段は駆動力低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減の引きずり感を感じることを防止できる。さらに、駆動力低減量補正手段は、車両に対する要求減速度が大きくなるほど、駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を減少させるように補正するので、車両に対する要求減速度が大きくなるほど車両に付加的に発生させる減速度を小さくすることができ、これにより、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおり、減速度の変化に敏感な場合に、ドライバが要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じることを防止できる。このように、本発明の車両用挙動制御装置によれば、ドライバに違和感を感じさせることなく、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。
また、本発明においては、駆動力低減量補正手段は、要求減速度が大きくなるほど、駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を減少させるように補正するので、車両に対する要求減速度が大きくなるほど車両に付加的に発生させる減速度を小さくすることができ、これにより、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおり、減速度の変化に敏感な場合に、ドライバが要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じることを防止できる。 In order to achieve the above object, a vehicle behavior control apparatus according to the present invention is a vehicle behavior control apparatus that controls the behavior of a vehicle whose front wheels are steered, and acquires a yaw rate related quantity related to the yaw rate of the vehicle. And a driving force control unit that controls to reduce the driving force of the vehicle in accordance with the yaw rate related amount acquired by the yaw rate related amount acquisition unit. The driving force reduction amount determining means for determining the driving force reduction amount so as to increase the driving force reduction amount of the vehicle and reduce the increase rate of the increasing amount as the amount increases, and the vehicle according to the operation of the brake pedal request deceleration increases, and a driving force reduction amount correcting means for correcting to reduce the determined drive force reduction amount by the driving force reduction amount determining means for The driving force reduction amount correction unit corrects the driving force reduction amount by multiplying the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determination unit by a coefficient set so as to decrease as the required deceleration increases. , characterized in that.
In the present invention configured as described above, when the steering of the vehicle is started and the yaw rate related amount of the vehicle starts to increase, the driving force control means quickly increases the driving force reduction amount. In this case, the vehicle can be quickly decelerated and a sufficient load can be quickly applied to the front wheels, which are the steering wheels. As a result, the frictional force between the front wheels, which are the steering wheels, and the road surface increase, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle at the beginning of the curve entry can be improved, and the response to the steering turning operation Can be improved. Further, the driving force control means reduces the rate of increase in the driving force reduction amount of the vehicle as the yaw rate related amount increases, so that the deceleration generated in the vehicle during curve driving does not become excessive and decreases at the end of steering. Speed can be reduced quickly. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling a drag of reducing the driving force when exiting the curve. Further, since the driving force reduction amount correcting means corrects the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determining means as the required deceleration for the vehicle increases, the driving force reduction amount correcting means increases as the required deceleration for the vehicle increases. The deceleration that is additionally generated in the vehicle can be reduced, so that if the driver depresses the brake pedal greatly and is sensitive to the change in the deceleration, the deceleration more than required by the driver occurs. You can avoid feeling uncomfortable. As described above, according to the vehicle behavior control device of the present invention, the behavior of the vehicle is controlled so that the driver's operation becomes natural and stable without cornering the vehicle without causing the driver to feel uncomfortable. Can do.
In the present invention, the driving force reduction amount correction means corrects the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determination means to decrease as the required deceleration increases. The larger the is, the smaller the deceleration generated in the vehicle can be reduced. This makes it possible to reduce the deceleration more than the driver requires when the driver depresses the brake pedal greatly and is sensitive to the change in deceleration. It is possible to prevent the user from feeling a sense of incongruity like

また、本発明において、好ましくは、駆動力低減量補正手段は、要求減速度が所定値未満の場合、要求減速度が大きくなるほど、駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を減少させるように補正し、要求減速度が所定値以上の場合、駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を一定の最小値となるように補正する。
このように構成された本発明においては、要求減速度が所定値以上の場合には、車両のヨーレート関連量に応じて最小限の減速度を車両に発生させるか又は減速度を発生させず、要求減速度が所定値未満の場合には、要求減速度が小さくなるほど車両に付加的に発生させる減速度を大きくするので、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおり、減速度の変化に敏感な場合に、ドライバが要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じることを防止できると共に、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおらず、減速度の変化にそれ程敏感ではない場合には、ブレーキペダルの踏み込み量が小さいほどステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。 In the present invention, it is preferable that the driving force reduction amount correction unit decreases the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determination unit as the required deceleration increases when the required deceleration is less than a predetermined value. When the required deceleration is equal to or greater than a predetermined value, the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determining means is corrected to a certain minimum value.
In the present invention configured as described above, when the required deceleration is equal to or greater than a predetermined value, a minimum deceleration is generated in the vehicle according to the yaw rate related amount of the vehicle or the deceleration is not generated. If the required deceleration is less than the specified value, the deceleration that is additionally generated in the vehicle increases as the required deceleration decreases, so the driver is stepping on the brake pedal greatly and is sensitive to changes in the deceleration. In addition, it is possible to prevent the driver from feeling a sense of incongruity that the deceleration more than required by the driver is occurring, and when the driver is not depressing the brake pedal greatly and is not very sensitive to the change in deceleration, The smaller the pedal depression amount, the better the response to the steering turning operation.

また、本発明において、好ましくは、駆動力制御手段は、車両の操舵角の絶対値が増大している場合に、車両の駆動力を低減させる制御を行う。
このように構成された本発明においては、ステアリングの切り込み操作が行われることにより車両の操舵角の絶対値が増大している場合に、車両の駆動力を低減させるので、ステアリングの切り込み操作が行われているときに、十分な荷重を操舵輪である前輪に加えることができ、ステアリングの切り込み操作に対する車両の応答性を確実に向上することができる。 In the present invention, it is preferable that the driving force control means performs control to reduce the driving force of the vehicle when the absolute value of the steering angle of the vehicle is increased.
In the present invention configured as described above, when the absolute value of the steering angle of the vehicle is increased due to the steering turning operation, the driving force of the vehicle is reduced, so that the steering turning operation is performed. Thus, a sufficient load can be applied to the front wheels, which are the steering wheels, and the responsiveness of the vehicle to the steering turning operation can be improved with certainty.

また、本発明において、好ましくは、車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量に応じて、モータが発生させる回生電力量を制御することにより、車両の駆動力を低減させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、車両のヨーレート関連量に応じてモータのトルクを低減させるので、直接的に車両の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両の挙動を制御することができる。 In the present invention, it is preferable that the vehicle is an electrically driven vehicle including a motor that drives wheels and a battery that supplies electric power to the motor and collects regenerative electric power generated by the motor. The control means reduces the driving force of the vehicle by controlling the amount of regenerative power generated by the motor according to the yaw rate related amount.
In the present invention configured as described above, the driving force control means reduces the torque of the motor in accordance with the yaw rate related amount of the vehicle, so that the driving force of the vehicle can be reduced directly. Therefore, compared with the case where the drive force of the vehicle is reduced by controlling the hydraulic brake unit, the response of the drive force reduction can be improved, and the behavior of the vehicle can be controlled more directly.

また、本発明において、好ましくは、電動駆動車両は、さらに、バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、駆動力制御手段は、バッテリの状態に基づき、モータが発生させる回生電力をバッテリが回収できないと判定した場合、車両の駆動力を低減させず、且つ、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、モータが発生させる回生電力をバッテリに回収させるとバッテリが過充電になる場合や、バッテリの温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータのトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、過充電や許容温度範囲逸脱によるバッテリの損傷を防止することができる。また、駆動力制御手段は、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を感じることを防止できる。 In the present invention, it is preferable that the electrically driven vehicle further includes a battery state detection unit that detects a state of the battery, and a display unit that displays information related to control by the driving force control unit, and the driving force control. When it is determined that the battery cannot recover the regenerative power generated by the motor based on the state of the battery, the display unit displays information indicating that the driving force of the vehicle is not reduced and the driving force of the vehicle is not reduced. Display.
In the present invention configured as described above, the driving force control means may cause the battery to be overcharged when the regenerative electric power generated by the motor is recovered by the battery, or the battery temperature may exceed the allowable temperature range. Since the motor torque is not reduced and regenerative power is not generated, it is possible to prevent damage to the battery due to overcharge or deviation from the allowable temperature range. Further, since the driving force control means displays information indicating that the driving force of the vehicle is not reduced on the display means, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable because the driving force is not reduced when entering the curve.

本発明による車両用挙動制御装置によれば、要求以上の減速度が生じているような違和感をドライバに感じさせることなく、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。   According to the vehicle behavior control device of the present invention, the driver's operation at the time of cornering of the vehicle becomes natural and stable without causing the driver to feel uncomfortable that the deceleration more than required occurs. The behavior of the vehicle can be controlled.

本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置が車両の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the behavior control process in which the behavior control apparatus for vehicles by embodiment of this invention controls the behavior of a vehicle. 本発明の実施形態による駆動力制御部が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。It is a map referred when the driving force control part by embodiment of this invention determines basic control intervention torque based on target yaw acceleration. 本発明の実施形態による駆動力制御部が要求減速度に基づいて駆動力低減量の補正係数を決定する際に参照するマップである。5 is a map that is referred to when a driving force control unit according to an embodiment of the present invention determines a correction coefficient for a driving force reduction amount based on a required deceleration. 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両が右旋回を行う場合における、車両用挙動制御装置による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図であり、図６（ａ）は右旋回を行う車両を概略的に示す平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図、図６（ｃ）は図６（ｂ）に示した車両の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図、図６（ｄ）は図６（ｃ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図、図６（ｅ）は図６（ｄ）に示した目標ヨー加速度に基づいて駆動力制御部が決定したモータのトルク制御量の変化を示す線図、図６（ｆ）は図６（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、図６（ｅ）に示したようにモータのトルク制御を行った場合に車両に発生するヨーレートの変化と、モータのトルク制御を行わなかった場合に車両に発生するヨーレートの変化とを示す線図である。FIG. 6A is a diagram showing a time change of parameters related to behavior control by the vehicle behavior control device when a vehicle equipped with the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention turns right. FIG. 6B is a plan view schematically showing a vehicle that makes a right turn. FIG. 6B is a diagram showing a change in the steering angle of the vehicle that makes a right turn as shown in FIG. ) Is a diagram showing a change in the target yaw rate calculated based on the steering angle of the vehicle shown in FIG. 6B, and FIG. 6D is a target calculated based on the target yaw rate shown in FIG. 6C. 6 is a diagram showing a change in yaw acceleration. FIG. 6E is a diagram showing a change in torque control amount of the motor determined by the driving force control unit based on the target yaw acceleration shown in FIG. 6D. FIG. 6 (e) shows a vehicle in which steering is performed as shown in FIG. 6 (b). The change of the yaw rate generated on the vehicle when performing the torque control of the motor as a diagram showing the change of the yaw rate generated on the vehicle when you did not torque control of the motor.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。 Hereinafter, a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
First, a vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２（二次電池）を搭載し、前輪が操舵される電気自動車又はハイブリッド自動車である。車両１の車体前部には、駆動輪４（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータ６が搭載されている。また、バッテリ２から供給された直流電力を交流電力に変換してモータ６に供給すると共に、モータ６が発生させる回生電力を直流電力に変換してバッテリ２に供給することによりバッテリ２を充電するインバータ８が、モータ６の近傍に配置されている。   As shown in FIG. 1, a vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control apparatus according to the present embodiment is an electric vehicle or a hybrid vehicle in which a battery 2 (secondary battery) is mounted as a power source and the front wheels are steered. A motor 6 for driving the drive wheels 4 (left and right front wheels in the example of FIG. 1) is mounted on the front of the vehicle body. The DC power supplied from the battery 2 is converted into AC power and supplied to the motor 6, and the regenerative power generated by the motor 6 is converted into DC power and supplied to the battery 2 to charge the battery 2. An inverter 8 is disposed in the vicinity of the motor 6.

また、車両１は、ステアリングホイール１０の回転角度を検出する操舵角センサ１２、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１４、及び、鉛直軸（ヨー軸）を中心とする車両１の回転角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１６を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値を車両用挙動制御装置１８に出力する。
さらに、車両１は、車両用挙動制御装置１８による車両１の挙動制御に関する情報を表示するインジケータ２０を有する。
また、バッテリ２は、このバッテリ２のＳＯＣ（State Of Charge）及び温度を検出するバッテリ状態検出部２２を備えている。 In addition, the vehicle 1 includes a steering angle sensor 12 that detects the rotation angle of the steering wheel 10, a brake hydraulic pressure sensor 14 that detects the brake hydraulic pressure, and a rotational angular velocity of the vehicle 1 about the vertical axis (yaw axis) ( A yaw rate sensor 16 for detecting (yaw rate). Each of these sensors outputs the detected value to the vehicle behavior control device 18.
Furthermore, the vehicle 1 has an indicator 20 that displays information related to behavior control of the vehicle 1 by the vehicle behavior control device 18.
Further, the battery 2 includes a battery state detection unit 22 that detects the SOC (State Of Charge) and temperature of the battery 2.

次に、図２により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８の電気的構成を示すブロック図である。
車両用挙動制御装置１８は、車両１の目標ヨー加速度を算出するヨー加速度算出部２４と、車両１の目標ヨー加速度に応じて車両１の駆動力を低減させる駆動力制御部２６とを備える。
この車両用挙動制御装置１８には、操舵角センサ１２が検出した操舵角、ブレーキ液圧センサ１４が検出したブレーキ液圧、ヨーレートセンサ１６が検出したヨーレート、並びにバッテリ状態検出部２２が検出したバッテリ２のＳＯＣ及び温度が入力される。 Next, the electrical configuration of the vehicle behavior control apparatus 18 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle behavior control apparatus 18 according to the embodiment of the present invention.
The vehicle behavior control device 18 includes a yaw acceleration calculation unit 24 that calculates a target yaw acceleration of the vehicle 1 and a driving force control unit 26 that reduces the driving force of the vehicle 1 according to the target yaw acceleration of the vehicle 1.
The vehicle behavior control device 18 includes a steering angle detected by the steering angle sensor 12, a brake hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor 14, a yaw rate detected by the yaw rate sensor 16, and a battery detected by the battery state detection unit 22. 2 SOC and temperature are entered.

ヨー加速度算出部２４は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。
駆動力制御部２６は、算出された目標ヨー加速度、ブレーキ液圧、及びバッテリ２の状態に基づき、モータ６のトルク低減量（即ち駆動力低減量）を決定し、そのモータ６のトルク低減量を実現するように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。また、駆動力制御部２６は、駆動力制御部２６がモータ６の駆動力を制御可能な状態か否かを示す情報をインジケータ２０に出力する。
これらのヨー加速度算出部２４、及び、駆力動制御部２６は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。 The yaw acceleration calculation unit 24 calculates the target yaw rate of the vehicle 1 based on the steering angle input from the steering angle sensor 12 and the vehicle speed, and calculates the target yaw acceleration of the vehicle 1 based on the target yaw rate.
The driving force control unit 26 determines a torque reduction amount (that is, a driving force reduction amount) of the motor 6 based on the calculated target yaw acceleration, brake fluid pressure, and the state of the battery 2, and the torque reduction amount of the motor 6. The regenerative electric energy generated by the motor 6 is controlled so as to realize the above. The driving force control unit 26 outputs information indicating whether or not the driving force control unit 26 is in a state in which the driving force of the motor 6 can be controlled to the indicator 20.
The yaw acceleration calculation unit 24 and the driving force control unit 26 are a CPU, various programs interpreted and executed on the CPU (basic control programs such as an OS, and applications that are activated on the OS and realize specific functions. And a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing the program and various data.

次に、図３乃至図５により、車両用挙動制御装置１８が行う処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８が車両１の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。この挙動制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用挙動制御装置１８に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。 Next, processing performed by the vehicle behavior control device 18 will be described with reference to FIGS. 3 to 5.
FIG. 3 is a flowchart of a behavior control process in which the vehicle behavior control device 18 according to the embodiment of the present invention controls the behavior of the vehicle 1. This behavior control process is activated and executed repeatedly when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the vehicle behavior control device 18 is powered on.

図３に示すように、挙動制御処理が開始されると、ステップＳ１において、駆動力制御部２６は、操舵角センサ１２によって検出された操舵角を取得する。   As shown in FIG. 3, when the behavior control process is started, in step S <b> 1, the driving force control unit 26 acquires the steering angle detected by the steering angle sensor 12.

次いで、ステップＳ２において、駆動力制御部２６は、ステップＳ１において取得した操舵角が所定の閾値以上か否かを判定する。その結果、操舵角が所定の閾値以上ではない（閾値未満である）場合、車両用挙動制御装置１８は、操舵が行われていないため車両１の挙動を制御する必要がないものとし、挙動制御処理を終了する。   Next, in step S2, the driving force control unit 26 determines whether or not the steering angle acquired in step S1 is greater than or equal to a predetermined threshold value. As a result, when the steering angle is not greater than or equal to the predetermined threshold (below the threshold), the vehicle behavior control device 18 does not need to control the behavior of the vehicle 1 because steering is not performed, and behavior control is performed. The process ends.

一方、操舵角が所定の閾値以上である場合、ステップＳ３に進み、駆動力制御部２６は、ステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中ではない（一定又は減少中である）場合、車両用挙動制御装置１８は、ステアリング操作が保持又は切り戻し操作中であり、切り込み操作中ではないため、車両１の挙動を制御する必要がないものとし、挙動制御処理を終了する。   On the other hand, when the steering angle is equal to or larger than the predetermined threshold value, the process proceeds to step S3, and the driving force control unit 26 determines whether or not the absolute value of the steering angle acquired in step S1 is increasing. As a result, if the absolute value of the steering angle is not increasing (constant or decreasing), the vehicle behavior control device 18 is holding or switching back the steering operation, not cutting, It is assumed that there is no need to control the behavior of the vehicle 1, and the behavior control process is terminated.

一方、操舵角の絶対値が増大中である場合、ステップＳ４に進み、駆動力制御部２６は、バッテリ状態検出部２２により検出されたバッテリ２のＳＯＣ及び温度を取得する。   On the other hand, when the absolute value of the steering angle is increasing, the process proceeds to step S <b> 4 and the driving force control unit 26 acquires the SOC and temperature of the battery 2 detected by the battery state detection unit 22.

次いで、ステップＳ５において、駆動力制御部２６は、ステップＳ４において取得したバッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能か否か判定する。駆動力制御部２６は、バッテリ２のＳＯＣが所定値以下であり、且つバッテリ２の温度が所定温度以下の場合に、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能と判定する。   Next, in step S5, the driving force control unit 26 determines whether or not the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6 based on the state of the battery 2 acquired in step S4. The driving force control unit 26 determines that the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6 when the SOC of the battery 2 is equal to or lower than a predetermined value and the temperature of the battery 2 is equal to or lower than the predetermined temperature.

その結果、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能である場合、ステップＳ６に進み、ヨー加速度算出部２４は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車両１の車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。具体的には、ヨー加速度算出部２４は、操舵角センサ１２から入力された操舵角に、車両１の車速に応じた係数を乗ずることにより目標ヨーレートを算出し、その目標ヨーレートを時間微分することにより目標ヨー加速度を算出する。   As a result, when the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6, the process proceeds to step S6, where the yaw acceleration calculation unit 24 determines the steering angle input from the steering angle sensor 12 and the vehicle speed of the vehicle 1. Based on this, the target yaw rate of the vehicle 1 is calculated, and the target yaw acceleration of the vehicle 1 is calculated based on this target yaw rate. Specifically, the yaw acceleration calculation unit 24 calculates a target yaw rate by multiplying the steering angle input from the steering angle sensor 12 by a coefficient corresponding to the vehicle speed of the vehicle 1, and time-differentiates the target yaw rate. To calculate the target yaw acceleration.

次いで、ステップＳ７において、駆動力制御部２６は、ステップＳ６においてヨー加速度算出部２４が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量（基本制御介入トルク）を決定する。この基本制御介入トルクは、カーブを走行する車両１に適当な減速度を生じさせるためのトルク低減量であり、ブレーキ液圧やバッテリ２が回収可能な回生電力量を考慮に入れずに決定される基本的な値である。
具体的には、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度と基本制御介入トルクとの関係を示すマップを参照し、ステップＳ６においてヨー加速度算出部２４が算出した目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクを特定する。
図４は、本発明の実施形態による駆動力制御部２６が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。この図４における横軸は目標ヨー加速度を示し、縦軸は基本制御介入トルクを示す。図４に示すように、目標ヨー加速度が増大するに従って、この目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクは、所定の上限値（図４においては１２Ｎｍ）に漸近する。即ち、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。 Next, in step S7, the driving force control unit 26 determines a torque reduction amount (basic control intervention torque) of the motor 6 based on the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 24 in step S6. The basic control intervention torque is a torque reduction amount for causing an appropriate deceleration in the vehicle 1 traveling on the curve, and is determined without taking into account the brake fluid pressure and the regenerative electric energy that can be recovered by the battery 2. This is a basic value.
Specifically, the driving force control unit 26 refers to a map showing the relationship between the target yaw acceleration and the basic control intervention torque, and the basic control intervention corresponding to the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 24 in step S6. Specify torque.
FIG. 4 is a map that is referred to when the driving force control unit 26 according to the embodiment of the present invention determines the basic control intervention torque based on the target yaw acceleration. The horizontal axis in FIG. 4 represents the target yaw acceleration, and the vertical axis represents the basic control intervention torque. As shown in FIG. 4, as the target yaw acceleration increases, the basic control intervention torque corresponding to the target yaw acceleration gradually approaches a predetermined upper limit value (12 Nm in FIG. 4). That is, the driving force control unit 26 performs control so as to increase the basic control intervention torque and reduce the increase rate of the increase amount as the target yaw acceleration increases.

次いで、ステップＳ８において、駆動力制御部２６は、ブレーキ液圧センサ１４により検出されたブレーキ液圧に基づき、要求減速度を取得する。即ち、ブレーキ液圧は、ブレーキペダルに対する操作力に比例することから、このブレーキ液圧に基づき、ドライバが要求する減速度を求めることができる。   Next, in step S <b> 8, the driving force control unit 26 acquires the requested deceleration based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor 14. That is, since the brake fluid pressure is proportional to the operating force on the brake pedal, the deceleration requested by the driver can be obtained based on the brake fluid pressure.

次いで、ステップＳ９において、駆動力制御部２６は、ステップＳ８において取得した要求減速度に基づき、基本制御介入トルクを補正するための補正係数Ｋを決定する。
具体的には、駆動力制御部２６は、要求減速度と補正係数Ｋとの関係を示すマップを参照し、ステップＳ８において取得した要求減速度に対応する補正係数Ｋを特定する。
図５は、本発明の実施形態による駆動力制御部２６が要求減速度に基づいてトルク低減量の補正係数を決定する際に参照するマップである。この図５における横軸は要求減速度を示し、縦軸は補正係数Ｋを示す。図５に示すように、要求減速度が１ｍ／ｓ2未満の場合、要求減速度が大きくなるほど補正係数Ｋが小さくなるように設定されている。要求減速度が１ｍ／ｓ2以上の場合には、補正係数Ｋは最小値０で一定となっている。また、要求減速度が０ｍ／ｓ2の場合、補正係数Ｋは最大値１となっている。 Next, in step S9, the driving force control unit 26 determines a correction coefficient K for correcting the basic control intervention torque based on the required deceleration acquired in step S8.
Specifically, the driving force control unit 26 refers to a map showing the relationship between the requested deceleration and the correction coefficient K, and specifies the correction coefficient K corresponding to the requested deceleration acquired in step S8.
FIG. 5 is a map that is referred to when the driving force control unit 26 according to the embodiment of the present invention determines a correction coefficient for the torque reduction amount based on the required deceleration. The horizontal axis in FIG. 5 indicates the required deceleration, and the vertical axis indicates the correction coefficient K. As shown in FIG. 5, when the required deceleration is less than 1 m / s 2, the correction coefficient K is set to be smaller as the required deceleration is larger. When the required deceleration is 1 m / s 2 or more, the correction coefficient K is constant at the minimum value 0. Further, when the required deceleration is 0 m / s 2 , the correction coefficient K is a maximum value of 1.

次いで、ステップＳ１０において、駆動力制御部２６は、ステップＳ４において取得したバッテリ２の状態に基づき、制御介入受入可能トルクを決定する。この制御介入受入可能トルクは、バッテリ２が回収可能な最大回生電力量に対応するモータ６のトルク低減量である。
具体的には、駆動力制御部２６は、バッテリ２のＳＯＣ及び温度に基づき、バッテリ２がモータ６から回収可能な回生電力量及びバッテリ２に通電可能な最大電流を特定し、これらの回生電力量及び最大電流に基づき、モータ６に許容する回生電力を算出する。そして、この許容回生電力に対応する回生トルクを、制御介入受入可能トルクとして算出する。 Next, in step S10, the driving force control unit 26 determines a control intervention acceptable torque based on the state of the battery 2 acquired in step S4. This control intervention acceptable torque is a torque reduction amount of the motor 6 corresponding to the maximum regenerative power amount that can be recovered by the battery 2.
Specifically, the driving force control unit 26 specifies the amount of regenerative power that the battery 2 can recover from the motor 6 and the maximum current that can be supplied to the battery 2 based on the SOC and temperature of the battery 2, and these regenerative power. Based on the amount and the maximum current, the regenerative power allowed for the motor 6 is calculated. Then, a regenerative torque corresponding to the allowable regenerative power is calculated as a control intervention acceptable torque.

次いで、ステップＳ１１において、駆動力制御部２６は、ステップＳ７において駆動力制御部２６が決定した基本制御介入トルクを補正した補正制御介入トルクを決定する。具体的には、駆動力制御部２６は、ステップＳ９において決定した補正係数ＫをステップＳ７において決定した基本制御介入トルクに乗じたトルク値と、ステップＳ１０において決定した制御介入受入可能トルクの内、小さい方を補正制御介入トルクとして決定する。   Next, in step S11, the driving force control unit 26 determines a corrected control intervention torque obtained by correcting the basic control intervention torque determined by the driving force control unit 26 in step S7. Specifically, the driving force control unit 26 includes the torque value obtained by multiplying the basic control intervention torque determined in step S7 by the correction coefficient K determined in step S9, and the control intervention acceptable torque determined in step S10. The smaller one is determined as the correction control intervention torque.

次いで、ステップＳ１２において、駆動力制御部２６は、モータ６のトルク低減量がステップＳ１１において決定した補正制御介入トルクとなるように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。具体的には、駆動力制御部２６は、ステップＳ１１において決定した補正制御介入トルクに対応する回生電力をモータ６が発生させるように、インバータ８内の回生回路を制御する。これにより、駆動力制御部２６は、補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。   Next, in step S12, the driving force control unit 26 controls the amount of regenerative power generated by the motor 6 so that the torque reduction amount of the motor 6 becomes the correction control intervention torque determined in step S11. Specifically, the driving force control unit 26 controls the regenerative circuit in the inverter 8 so that the motor 6 generates regenerative power corresponding to the correction control intervention torque determined in step S11. As a result, the driving force control unit 26 decreases the driving force having a magnitude corresponding to the correction control intervention torque.

また、ステップＳ５において、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能ではない場合（即ち、バッテリ２のＳＯＣが所定値より大きい場合、又はバッテリ２の温度が所定温度より高い場合）、ステップＳ１３に進み、駆動力制御部２６は、車両用挙動制御装置１８が車両１の駆動力を低減させる制御を実行できない旨の情報をインジケータ２０に表示させる。   In step S5, when the battery 2 cannot recover the regenerative power generated by the motor 6 (that is, when the SOC of the battery 2 is higher than a predetermined value or when the temperature of the battery 2 is higher than the predetermined temperature), step Proceeding to S <b> 13, the driving force control unit 26 causes the indicator 20 to display information indicating that the vehicle behavior control device 18 cannot execute the control for reducing the driving force of the vehicle 1.

ステップＳ１２又はＳ１３の後、車両用挙動制御装置１８は挙動制御処理を終了する。   After step S12 or S13, the vehicle behavior control device 18 ends the behavior control process.

次に、図６により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８の作用を説明する。図６は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８を搭載した車両１が右旋回を行う場合における、車両用挙動制御装置１８による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図である。   Next, the operation of the vehicle behavior control apparatus 18 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a diagram showing time changes in parameters related to behavior control by the vehicle behavior control device 18 when the vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control device 18 according to the embodiment of the present invention makes a right turn. .

図６（ａ）は、右旋回を行う車両１を概略的に示す平面図である。この図６（ａ）に示すように、車両１は、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃまで右旋回する。   FIG. 6A is a plan view schematically showing the vehicle 1 that performs a right turn. As shown in FIG. 6A, the vehicle 1 turns rightward from position A via position B to position C.

図６（ｂ）は、図６（ａ）に示したように右旋回を行う車両１の操舵角の変化を示す線図である。図６（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す（右向きが正）。
この図６（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り込み操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、ステアリングの切り戻し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に減少し、位置Ｃにおいて操舵角が０になる。 FIG. 6B is a diagram showing changes in the steering angle of the vehicle 1 that turns right as shown in FIG. In FIG. 6B, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the steering angle (rightward is positive).
As shown in FIG. 6B, rightward steering is started at the position A, and the steering angle is gradually increased as the steering operation is performed. At the position B, the rightward steering angle is maximized. Become. Thereafter, when the steering switch-back operation is performed, the rightward steering angle gradually decreases, and the steering angle becomes zero at position C.

図６（ｃ）は、図６（ｂ）に示した車両１の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図である。図６（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸は目標ヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
この図６（ｃ）に示すように、車両１の目標ヨーレートは、操舵角の変化に比例して変化する。即ち、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始されると、時計回り（ＣＷ）の目標ヨーレートが算出され、位置Ｂにおいて時計回りの目標ヨーレートが最大になる。その後、時計回りの目標ヨーレートは徐々に減少し、位置Ｃにおいて目標ヨーレートは０になる。但し、位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われているので、上述した挙動制御処理のステップＳ３において駆動力制御部２６は操舵角の絶対値が増大中ではないと判定し、挙動制御処理を終了する。従って、位置Ｂから位置Ｃにおいては、駆動力制御部２６は目標ヨーレートの算出を行わない。 FIG. 6C is a diagram showing a change in the target yaw rate calculated based on the steering angle of the vehicle 1 shown in FIG. In FIG. 6C, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the target yaw rate (clockwise (CW) is positive).
As shown in FIG. 6C, the target yaw rate of the vehicle 1 changes in proportion to the change in the steering angle. That is, when rightward steering is started at position A, a clockwise (CW) target yaw rate is calculated, and a clockwise target yaw rate is maximized at position B. Thereafter, the clockwise target yaw rate gradually decreases, and at position C, the target yaw rate becomes zero. However, since the steering switching operation is performed from the position B to the position C, the driving force control unit 26 determines in step S3 of the behavior control process described above that the absolute value of the steering angle is not increasing. The behavior control process is terminated. Therefore, from position B to position C, the driving force control unit 26 does not calculate the target yaw rate.

図６（ｄ）は、図６（ｃ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図である。図６（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は目標ヨー加速度を示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
車両１の目標ヨー加速度は、車両１の目標ヨーレートの時間微分により表される。即ち、図６（ｄ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りの目標ヨーレートが算出されると、時計回り（ＣＷ）の目標ヨー加速度が算出され、位置Ａと位置Ｂとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になる。その後、時計回りの目標ヨー加速度は減少し、位置Ｂにおいて時計回りの目標ヨーレートが極大になると、目標ヨー加速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで時計回りの目標ヨーレートが減少すると、反時計回り（ＣＣＷ）の目標ヨー加速度が算出され、位置Ｂと位置Ｃの間において反時計回りの目標ヨー加速度が極大になった後、位置Ｃにおいて目標ヨー加速度は０になる。但し、位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われているので、上述した挙動制御処理のステップＳ３において、駆動力制御部２６は操舵角の絶対値が増大中ではないと判定し、挙動制御処理を終了する。従って、位置Ｂから位置Ｃにおいては、駆動力制御部２６は目標ヨー加速度の算出を行わない。 FIG. 6D is a diagram showing a change in the target yaw acceleration calculated based on the target yaw rate shown in FIG. In FIG. 6D, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates target yaw acceleration (clockwise (CW) is positive).
The target yaw acceleration of the vehicle 1 is expressed by time differentiation of the target yaw rate of the vehicle 1. That is, as shown in FIG. 6D, when the rightward steering is started at the position A and the clockwise target yaw rate is calculated, the clockwise (CW) target yaw acceleration is calculated. The target yaw acceleration in the clockwise direction becomes maximum with respect to B. Thereafter, the clockwise target yaw acceleration decreases, and when the clockwise target yaw rate becomes maximum at the position B, the target yaw acceleration becomes zero. Further, when the clockwise target yaw rate decreases from position B to position C, the counterclockwise (CCW) target yaw acceleration is calculated, and the counterclockwise target yaw acceleration between position B and position C becomes maximum. After that, at the position C, the target yaw acceleration becomes zero. However, since the steering switchback operation is performed from position B to position C, in step S3 of the behavior control process described above, the driving force control unit 26 determines that the absolute value of the steering angle is not increasing. Then, the behavior control process ends. Therefore, from position B to position C, the driving force control unit 26 does not calculate the target yaw acceleration.

図６（ｅ）は、図６（ｄ）に示した目標ヨー加速度に基づいて駆動力制御部２６が決定したモータ６のトルク制御量の変化を示す線図である。図６（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク制御量を示す（トルク増大が正）。
この図６（ｅ）は、上述した挙動制御処理のステップＳ１１において駆動力制御部２６が決定した補正制御介入トルクが、ステップＳ９において決定した補正係数ＫをステップＳ７において決定した基本制御介入トルクに乗じたトルク値であるケース（即ち、補正係数Ｋを基本制御介入トルクに乗じたトルク値が、制御介入受入可能トルクよりも小さいケース）を示している。
上述したように、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。従って、図６（ｅ）に示すように、位置Ａにおいて時計回りの目標ヨー加速度が算出されると、目標ヨー加速度の増大に伴ってトルク低減量が増大し、位置Ａと位置Ｂとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になると、トルク低減量も極大になる。その後、時計回りの目標ヨー加速度の減少に伴ってトルク低減量も減少し、位置Ｂにおいて目標ヨー加速度が０になると、トルク低減量も０になる。位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われているので、上述した挙動制御処理のステップＳ３において、駆動力制御部２６は操舵角の絶対値が増大中ではないと判定し、挙動制御処理を終了する。従って、位置Ｂから位置Ｃにおいては、駆動力制御部２６はトルク低減を行なわない（即ち、トルク低減量＝０）。
また、駆動力制御部２６は、上述した挙動制御処理のステップＳ９において決定した補正係数ＫをステップＳ７において決定した基本制御介入トルクに乗じることにより補正制御介入トルクを決定し、その補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。上述したように、補正係数Ｋは、要求減速度が大きくなるほど小さくなるように設定されている。従って、要求減速度が大きくなるほど、補正制御介入トルクは小さくなり、図６（ｅ）に示すように、トルク低減量は小さくなる。 FIG. 6E is a diagram showing a change in the torque control amount of the motor 6 determined by the driving force control unit 26 based on the target yaw acceleration shown in FIG. In FIG. 6E, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the torque control amount (torque increase is positive).
FIG. 6E shows that the correction control intervention torque determined by the driving force control unit 26 in step S11 of the behavior control process described above is the basic control intervention torque determined in step S7 by using the correction coefficient K determined in step S9. This shows a case of a multiplied torque value (that is, a case where the torque value obtained by multiplying the basic control intervention torque by the correction coefficient K is smaller than the control intervention acceptable torque).
As described above, the driving force control unit 26 performs control so that the basic control intervention torque is increased and the increase rate of the increase amount is decreased as the target yaw acceleration increases. Therefore, as shown in FIG. 6 (e), when the clockwise target yaw acceleration is calculated at the position A, the torque reduction amount increases as the target yaw acceleration increases, and the position between the position A and the position B is increased. When the clockwise target yaw acceleration becomes maximum, the torque reduction amount also becomes maximum. Thereafter, the torque reduction amount decreases as the clockwise target yaw acceleration decreases, and when the target yaw acceleration becomes zero at position B, the torque reduction amount also becomes zero. Since the steering switchback operation is performed from position B to position C, in step S3 of the behavior control process described above, the driving force control unit 26 determines that the absolute value of the steering angle is not increasing, End the behavior control process. Therefore, from position B to position C, the driving force control unit 26 does not perform torque reduction (ie, torque reduction amount = 0).
The driving force control unit 26 determines the correction control intervention torque by multiplying the basic control intervention torque determined in step S7 by the correction coefficient K determined in step S9 of the behavior control process described above, and the correction control intervention torque. The driving force of a size corresponding to is reduced. As described above, the correction coefficient K is set so as to decrease as the required deceleration increases. Therefore, as the required deceleration increases, the correction control intervention torque decreases, and the torque reduction amount decreases as shown in FIG.

図６（ｆ）は、図６（ｂ）に示したように操舵が行われる車両１において、図６（ｅ）に示したようにモータ６のトルク制御を行った場合に車両１に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化と、モータ６のトルク制御を行わなかった場合の実ヨーレートの変化とを示す線図である。図６（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。また、図６（ｆ）における実線は、モータ６のトルク制御を行った場合の実ヨーレートの変化を示し、破線は、モータ６のトルク制御を行わなかった場合の実ヨーレートの変化を示す。
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りの目標ヨー加速度が増大するにつれて図６（ｅ）に示したようにトルク低減量が増大すると、車両１の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両１の回頭性が向上する。即ち、図６（ｆ）に示すように、位置Ａと位置Ｂとの間において、モータ６のトルク制御を行わなかった場合よりも、モータ６のトルク制御を行った場合の方が実ヨーレートが大きくなる。また、図６（ｅ）に示したように、要求減速度が大きくなるほどトルク低減量は小さくなるので、要求減速度が大きくなるほど、モータ６のトルク制御を行った場合の実ヨーレートとトルク制御を行なわなかった場合の実ヨーレートとの差が小さくなる。 FIG. 6 (f) occurs in the vehicle 1 when the torque control of the motor 6 is performed as shown in FIG. 6 (e) in the vehicle 1 that is steered as shown in FIG. 6 (b). It is a diagram which shows the change of a yaw rate (actual yaw rate), and the change of an actual yaw rate when the torque control of the motor 6 is not performed. In FIG. 6F, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates yaw rate (clockwise (CW) is positive). Further, a solid line in FIG. 6F indicates a change in the actual yaw rate when the torque control of the motor 6 is performed, and a broken line indicates a change in the actual yaw rate when the torque control of the motor 6 is not performed.
When the rightward steering is started at the position A and the torque reduction amount increases as shown in FIG. 6E as the clockwise target yaw acceleration increases, the load on the front wheels that are the steering wheels of the vehicle 1 increases. . As a result, the frictional force between the front wheels and the road surface increases, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle 1 is improved. That is, as shown in FIG. 6F, the actual yaw rate is higher when the torque control of the motor 6 is performed between the position A and the position B than when the torque control of the motor 6 is not performed. growing. Further, as shown in FIG. 6 (e), the torque reduction amount decreases as the required deceleration increases. Therefore, the actual yaw rate and torque control when the torque control of the motor 6 is performed increases as the required deceleration increases. The difference from the actual yaw rate when not performed is reduced.

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両用挙動制御装置１８を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２を搭載すると説明したが、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載する車両１に車両用挙動制御装置１８を搭載してもよい。この場合、駆動力制御部２６は、ヨー加速度に応じて燃料噴射量やトランスミッションを制御し、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンによる駆動力を低減させる。 Next, further modifications of the embodiment of the present invention will be described.
In the above-described embodiment, it has been described that the vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control device 18 is equipped with the battery 2 as a power source. However, the vehicle behavior control is performed on the vehicle 1 equipped with a gasoline engine or a diesel engine as the power source. The device 18 may be mounted. In this case, the driving force control unit 26 controls the fuel injection amount and the transmission according to the yaw acceleration to reduce the driving force by the gasoline engine or the diesel engine.

また、上述した実施形態においては、駆動力制御部２６は、ヨー加速度算出部２４が算出した目標ヨー加速度及び要求減速度に基づき、モータ６のトルク低減量を決定すると説明したが、車両１のヨーレートに関連する他のパラメータに基づいてモータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。
例えば、ヨー加速度算出部２４は、ヨーレートセンサ１６から入力されたヨーレートに基づき、車両１に発生するヨー加速度を算出し、駆動力制御部２６は、このように算出されたヨー加速度及び要求減速度に基づき、モータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部２６は、車両１に発生するヨー加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御し、車両１の要求減速度が大きくなるほどトルク低減量を減少させるように補正する。
あるいは、車両１に搭載された加速度センサにより、車両１の旋回に伴って発生する横加速度を検出し、この横加速度に基づき、駆動力制御部２６がモータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部２６は、車両１に発生する横加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御し、車両１の要求減速度が大きくなるほどトルク低減量を減少させるように補正する。 In the above-described embodiment, the driving force control unit 26 has been described to determine the torque reduction amount of the motor 6 based on the target yaw acceleration and the required deceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 24. The torque reduction amount of the motor 6 may be determined based on other parameters related to the yaw rate.
For example, the yaw acceleration calculation unit 24 calculates the yaw acceleration generated in the vehicle 1 based on the yaw rate input from the yaw rate sensor 16, and the driving force control unit 26 calculates the yaw acceleration and the requested deceleration thus calculated. Based on the above, the torque reduction amount of the motor 6 may be determined. In this case, the driving force control unit 26 controls to increase the torque reduction amount of the motor 6 of the vehicle 1 and reduce the increase rate of the increase amount as the yaw acceleration generated in the vehicle 1 increases. Correction is performed so that the torque reduction amount decreases as the required deceleration of 1 increases.
Alternatively, the lateral acceleration generated as the vehicle 1 turns is detected by an acceleration sensor mounted on the vehicle 1, and the driving force control unit 26 determines the torque reduction amount of the motor 6 based on the lateral acceleration. May be. In this case, the driving force control unit 26 controls to increase the torque reduction amount of the motor 6 of the vehicle 1 and reduce the increase rate of the increase amount as the lateral acceleration generated in the vehicle 1 increases. Correction is performed so that the torque reduction amount decreases as the required deceleration of 1 increases.

また、上述した実施形態においては、駆動力制御部２６は、ブレーキ液圧センサ１４により検出されたブレーキ液圧に基づき、要求減速度を取得すると説明したが、他の手段を用いて要求減速度を取得してもよい。例えば、ブレーキストロークセンサにより検出されたブレーキストローク量や、ブレーキ踏力センサにより検出されたブレーキ踏力に基づき、要求減速度を取得してもよい。   In the above-described embodiment, the driving force control unit 26 has been described as obtaining the required deceleration based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor 14, but the requested deceleration using other means. May be obtained. For example, the required deceleration may be acquired based on the brake stroke amount detected by the brake stroke sensor or the brake pedal force detected by the brake pedal force sensor.

また、上述した実施形態においては、要求減速度が１ｍ／ｓ2以上の場合には、補正係数Ｋは最小値０で一定となっていると説明したが、補正係数Ｋの最小値は０以外の値（例えば０．２）でもよい。 Further, in the above-described embodiment, it has been described that the correction coefficient K is constant at the minimum value 0 when the required deceleration is 1 m / s 2 or more, but the minimum value of the correction coefficient K is other than 0. (For example, 0.2).

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置１８の効果を説明する。   Next, effects of the vehicle behavior control device 18 according to the above-described embodiment of the present invention and the modification of the embodiment of the present invention will be described.

まず、車両用挙動制御装置１８の駆動力制御部２６は、車両１の目標ヨー加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。即ち、車両１の操舵が開始され、車両１の目標ヨー加速度が増大し始めると、駆動力制御部２６はモータ６のトルク低減量を迅速に増大させるので、車両１の操舵開始時において減速度を迅速に車両１に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両１の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度が増大するほど、車両１のトルク低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両１に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減の引きずり感を感じることを防止できる。さらに、駆動力制御部２６は、車両１の要求減速度が大きくなるほど、決定したトルク低減量を減少させるように補正するので、車両に対する要求減速度が大きくなるほど車両１に付加的に発生させる減速度を小さくすることができ、これにより、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおり、減速度の変化に敏感な場合に、ドライバが要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じることを防止できる。このように、車両用挙動制御装置１８によれば、ドライバに違和感を感じさせることなく、車両１のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両１の挙動を制御することができる。   First, the driving force control unit 26 of the vehicle behavior control device 18 increases the torque reduction amount of the motor 6 of the vehicle 1 and decreases the increase rate of the increase amount as the target yaw acceleration of the vehicle 1 increases. To control. That is, when the steering of the vehicle 1 is started and the target yaw acceleration of the vehicle 1 starts to increase, the driving force control unit 26 quickly increases the torque reduction amount of the motor 6, so that the deceleration at the start of the steering of the vehicle 1 is performed. Can be quickly generated in the vehicle 1 and a sufficient load can be quickly applied to the front wheels as the steering wheels. As a result, the frictional force between the front wheels, which are the steered wheels, and the road surface increases, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle 1 at the initial stage of the curve approach can be improved, and the steering turning operation can be prevented. Responsiveness can be improved. Further, since the driving force control unit 26 decreases the rate of increase in the torque reduction amount of the vehicle 1 as the target yaw acceleration increases, the deceleration generated in the vehicle 1 during curve traveling does not become excessive, and the steering ends. Sometimes the deceleration can be reduced quickly. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling a drag of reducing the driving force when exiting the curve. Further, the driving force control unit 26 corrects the determined torque reduction amount so as to decrease as the required deceleration of the vehicle 1 increases. Therefore, as the required deceleration for the vehicle increases, the driving force control unit 26 additionally generates a reduction in the vehicle 1. The speed can be reduced, so that when the driver is stepping on the brake pedal greatly and is sensitive to changes in the deceleration, the driver feels uncomfortable that there is more deceleration than the driver requires. Can be prevented. As described above, according to the vehicle behavior control device 18, the behavior of the vehicle 1 is controlled so that the operation of the driver at the cornering of the vehicle 1 becomes natural and stable without causing the driver to feel uncomfortable. Can do.

また、駆動力制御部２６は、要求減速度が所定値（１ｍ／ｓ2）以上の場合には、車両１の目標ヨー加速度に応じて最小限の減速度を車両１に発生させるか又は減速度を発生させず、要求減速度が所定値（１ｍ／ｓ2）未満の場合には、要求減速度が小さくなるほど車両１に付加的に発生させる減速度を大きくするので、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおり、減速度の変化に敏感な場合に、ドライバが要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じることを防止できると共に、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおらず、減速度の変化にそれ程敏感ではない場合には、ブレーキペダルの踏み込み量が小さいほどステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。 Further, when the required deceleration is equal to or greater than a predetermined value (1 m / s 2 ), the driving force control unit 26 causes the vehicle 1 to generate or reduce a minimum deceleration according to the target yaw acceleration of the vehicle 1. If the required deceleration is less than a predetermined value (1 m / s 2 ) without generating a speed, the deceleration that is additionally generated in the vehicle 1 is increased as the required deceleration decreases, so that the driver applies the brake pedal. If you are stepping in a lot and are sensitive to changes in deceleration, you can prevent the driver from feeling uncomfortable as if the deceleration is higher than required by the driver. When the speed is not so sensitive to changes in speed, the smaller the amount of depression of the brake pedal, the better the response to the steering operation.

また、駆動力制御部２６は、車両１の操舵角の絶対値が増大している場合に、車両１のモータ６のトルクを低減させる制御を行う。即ち、ステアリングの切り込み操作が行われることにより車両１の操舵角の絶対値が増大している場合に、モータ６のトルクを低減させるので、ステアリングの切り込み操作が行われているときに、十分な荷重を操舵輪である前輪に加えて前輪のコーナリングフォースを増大させることができ、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確実に向上することができる。   In addition, the driving force control unit 26 performs control to reduce the torque of the motor 6 of the vehicle 1 when the absolute value of the steering angle of the vehicle 1 is increasing. That is, when the absolute value of the steering angle of the vehicle 1 is increased due to the steering turning operation, the torque of the motor 6 is reduced. It is possible to increase the cornering force of the front wheels by applying a load to the front wheels, which are the steering wheels, and to reliably improve the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation.

駆動力制御部２６は、車両１の要求減速度が大きくなるほど、駆動力制御部２６により決定されたトルク低減量を減少させるように補正するので、要求減速度が大きくなるほど車両１に付加的に発生させる減速度を小さくすることができ、これにより、ドライバがブレーキペダルを大きく踏み込んでおり、減速度の変化に敏感な場合に、ドライバが要求する以上の減速度が生じているような違和感を感じることを防止できる。   Since the driving force control unit 26 corrects the torque reduction amount determined by the driving force control unit 26 to decrease as the required deceleration of the vehicle 1 increases, the driving force control unit 26 additionally adds to the vehicle 1 as the required deceleration increases. The generated deceleration can be reduced, which makes the driver feel that there is a sense of discomfort that exceeds the speed required by the driver when the driver depresses the brake pedal greatly and is sensitive to changes in the deceleration. Can prevent feeling.

特に、車両１は、車輪を駆動するモータ６と、このモータ６に電力を供給すると共にモータ６が発生させた回生電力を回収するバッテリ２とを有する電動駆動車両であり、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度に応じて、モータ６が発生させる回生電力量を制御することにより、車両１の駆動力を低減させる。即ち、駆動力制御部２６は、車両１の目標ヨー加速度に応じてモータ６のトルクを低減させるので、直接的に車両１の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両１の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両１の挙動を制御することができる。   In particular, the vehicle 1 is an electrically driven vehicle having a motor 6 that drives wheels, and a battery 2 that supplies electric power to the motor 6 and collects regenerative power generated by the motor 6, and includes a driving force control unit 26. Reduces the driving force of the vehicle 1 by controlling the amount of regenerative power generated by the motor 6 in accordance with the target yaw acceleration. That is, since the driving force control unit 26 reduces the torque of the motor 6 according to the target yaw acceleration of the vehicle 1, the driving force of the vehicle 1 can be reduced directly. Therefore, compared with the case where the driving force of the vehicle 1 is reduced by controlling the hydraulic brake unit, the response of the driving force reduction can be improved, and the behavior of the vehicle 1 can be controlled more directly.

さらに、駆動力制御部２６は、バッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収できないと判定した場合、車両１の駆動力を低減させず、且つ、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ２０に表示させる。即ち、駆動力制御部２６は、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２に回収させるとバッテリ２が過充電になる場合や、バッテリ２の温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータ６のトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、バッテリ２の損傷を防止することができる。また、駆動力制御部２６は、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ２０に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を感じることを防止できる。   Furthermore, when it is determined that the battery 2 cannot recover the regenerative power generated by the motor 6 based on the state of the battery 2, the driving force control unit 26 does not reduce the driving force of the vehicle 1 and drives the vehicle 1. Information indicating that the force is not reduced is displayed on the indicator 20. That is, when the battery 2 is overcharged when the regenerative power generated by the motor 6 is collected by the battery 2 or when the temperature of the battery 2 exceeds the allowable temperature range, the driving force control unit 26 Since the torque is not reduced and regenerative power is not generated, the battery 2 can be prevented from being damaged. Further, since the driving force control unit 26 displays information indicating that the driving force of the vehicle 1 is not reduced on the indicator 20, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable because the driving force is not reduced when entering the curve.

１ 車両
２ バッテリ
４ 駆動輪
６ モータ
８ インバータ
１０ ステアリングホイール
１２ 操舵角センサ
１４ ブレーキ液圧センサ
１６ ヨーレートセンサ
１８ 車両用挙動制御装置
２０ インジケータ
２２ バッテリ状態検出部
２４ ヨー加速度算出部
２６ 駆動力制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Battery 4 Driving wheel 6 Motor 8 Inverter 10 Steering wheel 12 Steering angle sensor 14 Brake fluid pressure sensor 16 Yaw rate sensor 18 Vehicle behavior control apparatus 20 Indicator 22 Battery state detection part 24 Yaw acceleration calculation part 26 Driving force control part

Claims (5)

前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
上記車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、
上記ヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて上記車両の駆動力を低減させるように制御する駆動力制御手段と、を有し、
上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量が増大するほど、上記車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減させるように上記駆動力低減量を決定する駆動力低減量決定手段と、ブレーキペダルの操作に応じた上記車両に対する要求減速度が大きくなるほど、上記駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を減少させるように補正する駆動力低減量補正手段とを備え、
上記駆動力低減量補正手段は、上記要求減速度が大きくなるほど減少するように設定された係数を、上記駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量に乗ずることにより、上記駆動力低減量を補正する、ことを特徴とする車両用挙動制御装置。 In a vehicle behavior control device for controlling the behavior of a vehicle in which front wheels are steered,
A yaw rate related amount acquisition means for acquiring a yaw rate related amount related to the yaw rate of the vehicle;
Driving force control means for controlling to reduce the driving force of the vehicle according to the yaw rate related quantity acquired by the yaw rate related quantity acquisition means,
The driving force control means determines the driving force reduction amount so as to increase the driving force reduction amount of the vehicle and reduce the increase rate of the increasing amount as the yaw rate related amount increases. Determining means, and driving force reduction amount correcting means for correcting so as to decrease the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determining means as the required deceleration for the vehicle according to the operation of the brake pedal increases. equipped with a,
The driving force reduction amount correction means multiplies the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determination means by a coefficient set so as to decrease as the required deceleration increases, thereby reducing the driving force reduction. A vehicle behavior control device characterized by correcting the amount . 上記駆動力低減量補正手段は、上記要求減速度が所定値未満の場合、上記要求減速度が大きくなるほど、上記駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を減少させるように補正し、上記要求減速度が所定値以上の場合、上記駆動力低減量決定手段により決定された駆動力低減量を一定の最小値となるように補正する、請求項１に記載の車両用挙動制御装置。   The driving force reduction amount correcting means corrects the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determining means to decrease as the required deceleration increases when the required deceleration is less than a predetermined value. 2. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein when the required deceleration is equal to or greater than a predetermined value, the driving force reduction amount determined by the driving force reduction amount determination means is corrected to be a certain minimum value. . 上記駆動力制御手段は、上記車両の操舵角の絶対値が増大している場合に、上記車両の駆動力を低減させる制御を行う請求項１又は２に記載の車両用挙動制御装置。   The vehicle behavior control device according to claim 1 or 2, wherein the driving force control means performs control to reduce the driving force of the vehicle when the absolute value of the steering angle of the vehicle is increased. 上記車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、
上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量に応じて、上記モータが発生させる回生電力量を制御することにより、上記車両の駆動力を低減させる、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用挙動制御装置。 The vehicle is an electrically driven vehicle having a motor that drives wheels, and a battery that supplies power to the motor and collects regenerative power generated by the motor,
The driving force control means, in accordance with the yaw rate related quantity, by controlling the regenerated electric energy which the motor generates, reduces the driving force of the vehicle, according to any one of claims 1 to 3 Vehicle behavior control device. 上記電動駆動車両は、さらに、上記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、上記駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、
上記駆動力制御手段は、上記バッテリの状態に基づき、上記モータが発生させる回生電力を上記バッテリが回収できないと判定した場合、上記車両の駆動力を低減させず、且つ、上記車両の駆動力を低減させない旨の情報を上記表示手段に表示させる、請求項４に記載の車両用挙動制御装置。 The electrically driven vehicle further includes battery state detection means for detecting the state of the battery, and display means for displaying information related to control by the driving force control means,
The driving force control means does not reduce the driving force of the vehicle and reduces the driving force of the vehicle when it is determined that the battery cannot recover the regenerative power generated by the motor based on the state of the battery. The vehicle behavior control device according to claim 4 , wherein information indicating that reduction is not performed is displayed on the display unit.
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