JP6164771B2

JP6164771B2 - ENGINE START CONTROL METHOD AND ENGINE START CONTROL DEVICE

Info

Publication number: JP6164771B2
Application number: JP2013162854A
Authority: JP
Inventors: 武浅見
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2013-08-06
Filing date: 2013-08-06
Publication date: 2017-07-19
Anticipated expiration: 2033-08-06
Also published as: JP2015031232A

Description

本発明は、エンジンの始動制御に係り、特に、エンジンの気筒判別に用いられるカムセンサの故障時におけるエンジンの始動確保による装置の信頼性向上等を図ったものに関する。 The present invention relates to engine start control, and more particularly, to improvement of device reliability by ensuring engine start when a cam sensor used for engine cylinder discrimination fails.

複数の気筒を有するエンジンにおいては、適切なタイミングで燃料噴射や点火等を行うため、燃焼行程となるべき気筒を判別する気筒判別が必要とされる。そのため、通常、クランクホイールの回転に応じた信号を得るクランク角センサと、カムホイールの回転に応じた信号を得るカムセンサが設けられ、それらの出力信号の出現パターンや双方の信号の相対関係等に基づいて気筒判別が行われるようになっており、そのような気筒判別方法や装置について、種々提案、実用化がなされている（例えば、特許文献１等参照）。 In an engine having a plurality of cylinders, in order to perform fuel injection, ignition, and the like at an appropriate timing, it is necessary to perform cylinder discrimination for discriminating which cylinder is to be a combustion stroke. Therefore, a crank angle sensor that obtains a signal according to the rotation of the crank wheel and a cam sensor that obtains a signal according to the rotation of the cam wheel are usually provided. Cylinder discrimination is performed based on this, and various proposals and practical applications have been made for such cylinder discrimination methods and devices (see, for example, Patent Document 1).

特開２００５−３２０９４５号公報（第５−１１頁、図１−図７）Japanese Patent Laying-Open No. 2005-320945 (Page 5-11, FIGS. 1 to 7)

ところで、上述のクランクセンサやカムセンサは、何らかの原因により故障し、必要とされる信号が得られなくなるような事態となることが可能性として考えられる。エンジンの信頼性の高い運転確保等の観点からは、そのような場合にあっても、可能な限り運転の継続確保を可能とする方策の実現が望まれる。
例えば、カムセンサが断線等により信号が出力されなくなったような場合、テスト噴射を行い、内燃機関の回転変動の増加が生じるか否かによって気筒判別を行い、運転継続を可能とする方策が考えられるが、この方法では、気筒が排気行程にあるような場合にも燃料噴射が行われるため、不必要な排気ガスの放出が行われることとなり、排気ガス規制の規制値を超えた排気ガスの放出を招く虞があるばかりでなく、排気行程での燃料噴射が内燃機関へのダメージを招来するという問題もある。 By the way, it is considered as a possibility that the above-described crank sensor and cam sensor may break down due to some cause and a required signal cannot be obtained. From the viewpoint of ensuring reliable operation of the engine, it is desirable to realize a policy that enables continuous operation as much as possible even in such a case.
For example, when the cam sensor is no longer outputting a signal due to disconnection or the like, it is possible to perform test injection and perform cylinder discrimination based on whether or not an increase in rotational fluctuation of the internal combustion engine occurs, so that it is possible to continue the operation. However, in this method, since fuel injection is performed even when the cylinder is in the exhaust stroke, unnecessary exhaust gas is released, and the exhaust gas exceeding the regulation value of the exhaust gas regulation is released. In addition, there is a problem that fuel injection in the exhaust stroke causes damage to the internal combustion engine.

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、カムセンサ故障時に、無駄な燃料噴射や規制を超える排気ガスの発生を招くことなく、簡易な構成による気筒判別に基づくエンジンの始動を可能とするエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置を提供するものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and enables engine start based on cylinder discrimination with a simple configuration without causing unnecessary fuel injection or generation of exhaust gas exceeding regulation when a cam sensor malfunctions. An engine start control method and an engine start control device are provided.

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン始動制御方法は、
クランクセンサの出力信号のみに基づいた気筒判別によってエンジンの始動を可能とするエンジン始動制御方法であって、
前記エンジンの気筒の圧縮行程において、前記クランクセンサの出力信号の出力時間間隔を計測し、前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別を行い、当該気筒判別結果を、エンジンの始動に供することでエンジン始動を可能としてなり、
前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づく気筒判別は、
前記クランクセンサによる検出のための複数の突起が周縁に形成されてなるクランクホイールの所定の範囲における前記各突起毎に、対応する前記計測された出力時間間隔の標準偏差を算出し、その標準偏差が、所定の気筒判別基準値を超える集合と、所定の気筒判別基準値を下回る集合とに区分される場合に、前記所定の気筒判別基準値を超える集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程と判別する一方、前記所定の気筒判別基準値を下回る集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と判別する様、構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン始動制御装置は、
複数の気筒にそれぞれ配設された複数のピストンの１機関サイクルがクランクシャフトの所定数の回転の間に行われるよう構成されてなるエンジンの動作制御を、クランクセンサ及びカムセンサの入力信号に基づいて実行可能に構成されてなる電子制御ユニットを具備してなるエンジン始動制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記カムセンサの故障と判断された際に、前記エンジンの気筒の圧縮行程において、前記クランクセンサの出力信号の出力時間間隔を計測し、前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づいて、クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と、クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程の気筒判別を行い、当該気筒判別結果に基づくエンジンの始動を可能に構成されてなり、
前記電子制御ユニットにおける前記計測された出力時間間隔のばらつきに基づく気筒判別は、
前記クランクセンサによる検出のための複数の突起が周縁に形成されてなるクランクホイールの所定の範囲における前記各突起毎に、対応する前記計測された出力時間間隔の標準偏差を算出し、その標準偏差が、所定の気筒判別基準値を超える集合と、所定の気筒判別基準値を下回る集合とに区分される場合に、前記所定の気筒判別基準値を超える集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールから最も遠い気筒の圧縮行程と判別する一方、前記所定の気筒判別基準値を下回る集合の基となった出力時間間隔が計測されるタイミングを、前記クランクホイールに最も近い気筒の圧縮行程と判別する様、構成されてなるものである。

In order to achieve the above object of the present invention, an engine start control method according to the present invention comprises:
An engine start control method capable of starting an engine by cylinder discrimination based only on an output signal of a crank sensor,
In the compression stroke of the cylinder of the engine, the output time interval of the output signal of the crank sensor is measured, and based on the variation in the measured output time interval, the compression stroke of the cylinder closest to the crank wheel and the crank wheel performs cylinder discrimination of the compression stroke of the farthest cylinders, the cylinder discrimination result, Ri Na thereby enabling engine starting by subjecting the starting of the engine,
Cylinder discrimination based on variation in the measured output time interval is
A standard deviation of the corresponding measured output time interval is calculated for each projection in a predetermined range of a crank wheel in which a plurality of projections for detection by the crank sensor are formed on the periphery, and the standard deviation is calculated. Is divided into a set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value and a set falling below the predetermined cylinder discrimination reference value, the output time interval that is the basis of the set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value is measured. Is determined as the compression stroke of the cylinder farthest from the crank wheel, and the timing at which the output time interval that is the basis of the set that falls below the predetermined cylinder determination reference value is measured to the crank wheel. It is configured so as to be distinguished from the compression stroke of a near cylinder .
In order to achieve the above object of the present invention, an engine start control device according to the present invention includes:
Based on the input signals of the crank sensor and the cam sensor, engine operation control is configured such that one engine cycle of a plurality of pistons respectively disposed in a plurality of cylinders is performed during a predetermined number of rotations of the crankshaft. An engine start control device comprising an electronic control unit configured to be executable,
The electronic control unit is
When it is determined that the cam sensor has failed, the output time interval of the output signal of the crank sensor is measured in the compression stroke of the cylinder of the engine, and the crank wheel is measured based on the variation in the measured output time interval. a compression stroke of the nearest cylinder performs cylinder discrimination of the compression stroke of the farthest cylinders from the crank wheel, Ri Na is configured to start the engine based on the cylinder discrimination result can be,
Cylinder discrimination based on variations in the measured output time interval in the electronic control unit is
A standard deviation of the corresponding measured output time interval is calculated for each projection in a predetermined range of a crank wheel in which a plurality of projections for detection by the crank sensor are formed on the periphery, and the standard deviation is calculated. Is divided into a set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value and a set falling below the predetermined cylinder discrimination reference value, the output time interval that is the basis of the set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value is measured. Is determined as the compression stroke of the cylinder farthest from the crank wheel, and the timing at which the output time interval that is the basis of the set that falls below the predetermined cylinder determination reference value is measured to the crank wheel. It is configured so as to be distinguished from the compression stroke of a near cylinder .

本発明によれば、カムセンサ故障時にあっても、簡易な構成で、無駄な燃料噴射や規制を超える排気ガスの発生を招くことなく、エンジン始動を可能とし、より信頼性の高い車両を提供することができるという効果を奏するものである。 According to the present invention, even in the event of a cam sensor failure, the engine can be started with a simple configuration without causing unnecessary fuel injection or exhaust gas generation exceeding the regulation, and a more reliable vehicle is provided. There is an effect that it is possible.

本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御方法が適用されるエンジン始動制御装置の構成例を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structural example of the engine starting control apparatus with which the engine starting control method in embodiment of this invention is applied. 図１に示されたエンジン始動制御装置において実行される本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。3 is a subroutine flowchart showing a procedure of engine start control processing executed in the engine start control device shown in FIG. 1 in the embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御装置に用いられるクランクホイールの構成例を示す正面図である。It is a front view which shows the structural example of the crankwheel used for the engine starting control apparatus in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御装置における気筒のクランクホイールに対する取り付け位置を模式的に示す模式図である。It is a schematic diagram which shows typically the attachment position with respect to the crankwheel of the cylinder in the engine starting control apparatus in embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御方法が適用されるエンジン始動制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
エンジン１は、例えば、４気筒エンジンであり、良く知られているようにスロットルバルブ４を介して吸入された吸入空気が吸入管５を介して導入される一方、燃焼後の排気は、排気管６を介して排気されるようになっている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
The members and arrangements described below do not limit the present invention and can be variously modified within the scope of the gist of the present invention.
First, a configuration example of an engine start control device to which an engine start control method according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG.
The engine 1 is, for example, a four-cylinder engine. As is well known, intake air sucked through a throttle valve 4 is introduced through a suction pipe 5, while exhaust gas after combustion is exhaust pipe. 6 is exhausted.

そして、エンジン１の、図示されない各吸気弁の上流側に位置する吸気マニホールド５ａの各ブランチ部分には、気筒数に応じてインジェクタ２が設けられている。さらに、エンジン１には、点火プラグ３が各気筒毎に設けられたものとなっている。
これら、インジェクタ２による燃料噴射のタイミングや点火プラグ３の点火時期は、電子制御ユニット２０において実行される噴射制御処理に基づいて制御されるようになっている。 An injector 2 is provided in each branch portion of the intake manifold 5a located upstream of each intake valve (not shown) of the engine 1 according to the number of cylinders. Further, the engine 1 is provided with a spark plug 3 for each cylinder.
The fuel injection timing by the injector 2 and the ignition timing of the spark plug 3 are controlled based on an injection control process executed in the electronic control unit 20.

また、エンジン１のクランクシャフト１ａには、周縁部に複数の突起７ｂが形成されたクランクホイール７が取着されると共に、このクランクホイール７の周縁部近傍には、クランクセンサ８が設けられており、その出力信号は電子制御ユニット２０に入力され、エンジン回転数の演算算出や後述するエンジン始動制御処理等に供されるものとなっている。
さらに、各気筒に設けられた吸気弁（図示せず）が取着されたカムシャフト９には、カムホイール１０が設けられると共に、その周縁部近傍には、カムセンサ１１が設けられており、その出力信号は電子制御ユニット２０に入力され、噴射制御処理等に供されるものとなっている。 The crankshaft 1a of the engine 1 is attached with a crank wheel 7 having a plurality of protrusions 7b formed on the peripheral edge thereof, and a crank sensor 8 is provided in the vicinity of the peripheral edge of the crank wheel 7. The output signal is input to the electronic control unit 20, and is used for calculation calculation of the engine speed, engine start control processing described later, and the like.
Further, the camshaft 9 to which an intake valve (not shown) provided in each cylinder is attached is provided with a cam wheel 10 and a cam sensor 11 is provided in the vicinity of the periphery thereof. The output signal is input to the electronic control unit 20 and used for injection control processing and the like.

電子制御ユニット２０は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、インジェクタ２を通電駆動するための駆動回路（図示せず）や、点火プラグ３に通電を行うための通電回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。 The electronic control unit 20 has, for example, a microcomputer (not shown) having a known and well-known configuration, a storage element (not shown) such as a RAM and a ROM, and the injector 2 is energized and driven. The drive circuit (not shown) for performing and the electricity supply circuit (not shown) for supplying electricity to the ignition plug 3 are comprised as a main component.

かかる電子制御ユニット２０には、先に述べたようにクランクセンサ８やカムセンサ１１の出力信号の他、例えば、アクセル開度、外気温度、大気圧等が図示されない各種のセンサにより検出されて入力され、電子制御ユニット２０によるエンジン１の動作制御や燃料噴射制御、さらには、後述するエンジン始動制御処理等に供されるようになっている。 As described above, in addition to the output signals of the crank sensor 8 and the cam sensor 11, for example, the accelerator opening, the outside air temperature, the atmospheric pressure, and the like are detected and input to the electronic control unit 20 by various sensors not shown. The operation control and fuel injection control of the engine 1 by the electronic control unit 20 and the engine start control process described later are used.

図３には、本発明の実施の形態におけるクランクホイール７のより詳細な正面図が示されており、以下、同図を参照しつつ本発明の実施の形態におけるクランクホイール７について説明する。
本発明の実施の形態におけるクランクホイール７は、円盤状に形成された本体部７ａの外周面に、径方向に沿って外側へ向かって複数の突起７ｂが等間隔で突出形成されたものとなっている（図３参照）。より具体的には、円周方向で６度間隔で突起７ｂが設けられ、その内、連続する２つの突起が削除された欠歯部７ｃが一箇所設けられた構成となっている（図３参照）。 FIG. 3 shows a more detailed front view of the crank wheel 7 in the embodiment of the present invention. Hereinafter, the crank wheel 7 in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the crank wheel 7 according to the embodiment of the present invention, a plurality of protrusions 7b are formed on the outer peripheral surface of the body portion 7a formed in a disk shape so as to protrude outward at equal intervals along the radial direction. (See FIG. 3). More specifically, the projections 7b are provided at intervals of 6 degrees in the circumferential direction, and a missing tooth portion 7c from which two consecutive projections are deleted is provided at one place (FIG. 3). reference).

上述の突起７ｂは、クランクセンサ８の種類に適した部材を用いたものとなっており、クランクセンサ８には、電磁ピックアップ式のものや、ホールセンサなどが良く用いられるが、特定のものに限定される必要はない。
なお、かかるクランクホイール７の構成は、本発明特有のものでは無く、基本的には、従来と同様のものである。
また、クランクホイール７のクランクシャフト１ａに対する取り付け位置は、クランクホイール７の回転位置と各気筒の行程との相対関係が所定の位置となるように、従来同様、予め調整の上、定められているものである。 The protrusion 7b described above uses a member suitable for the type of the crank sensor 8, and an electromagnetic pickup type or a hall sensor is often used for the crank sensor 8. There is no need to be limited.
The configuration of the crank wheel 7 is not unique to the present invention, and is basically the same as that of the prior art.
Further, the mounting position of the crank wheel 7 with respect to the crank shaft 1a is determined after adjustment in advance as in the prior art so that the relative relationship between the rotational position of the crank wheel 7 and the stroke of each cylinder is a predetermined position. Is.

ここで、以後の説明の便宜上、クランクホイール７を次述するように４つの部位に区分する。
まず、図３に示されたクランクホール７の正面図において、便宜的に、その中心を直交座標の原点と仮定し、この原点としてのクランクホイール７の中心を通り紙面左右方向に延びる軸を仮想し、これをＸ軸とする一方、原点としてのクランクホイール７の中心を通りＸ軸に対して直交する軸を仮想し、これをＹ軸とし、クランクホイール７を、ＸＹ直交座標における４つの象限、すなわち、第１乃至第４象限に区分する。 Here, for convenience of the following description, the crank wheel 7 is divided into four parts as described below.
First, in the front view of the crank hole 7 shown in FIG. 3, for the sake of convenience, the center is assumed to be the origin of orthogonal coordinates, and an axis extending in the left-right direction on the paper surface through the center of the crank wheel 7 as the origin is virtually assumed. This is the X axis, and an axis that passes through the center of the crank wheel 7 as the origin and is orthogonal to the X axis is assumed to be the Y axis, and the crank wheel 7 is divided into four quadrants in the XY orthogonal coordinates. That is, it is divided into first to fourth quadrants.

そして、図３において、第１象限に位置するクランクホイール７の部位を第１円弧部７ａ−１、第２象限に位置するクランクホイール７の部位を第２円弧部７ａ−２、第３象限に位置するクランクホイール７の部位を第３円弧部７ａ−３、第４象限に位置するクランクホイール７の部位を第４円弧部７ａ−４と、それぞれ称して区別することとする。 In FIG. 3, the part of the crank wheel 7 located in the first quadrant is the first arc part 7a-1, the part of the crank wheel 7 located in the second quadrant is the second arc part 7a-2, and the third quadrant. The portion of the crank wheel 7 that is positioned is referred to as the third arc portion 7a-3, and the portion of the crank wheel 7 that is positioned in the fourth quadrant is referred to as the fourth arc portion 7a-4.

一方、カムホイール１０も、基本的に従来と同様の構成を有してなるものであるので、ここでの詳細な説明は省略することとする。
カムホイール１０のカムシャフト９に対する取り付け位置は、クランクホイール７同様、カムホイール１０の回転位置と各気筒の行程との相対関係が所定の位置となるように、従来同様、予め調整の上、定められているものである。 On the other hand, the cam wheel 10 basically has the same configuration as that of the conventional one, and thus detailed description thereof will be omitted.
As with the crank wheel 7, the mounting position of the cam wheel 10 with respect to the cam shaft 9 is adjusted and determined in advance as in the prior art so that the relative relationship between the rotational position of the cam wheel 10 and the stroke of each cylinder is a predetermined position. It is what has been.

上述のクランクホイール７とカムホイール１０は、例えば、クランクホイール７が２回転する間に、カムホイール１０が１回転するように設けられており、クランクホイール７が２回転する間に、４つの気筒において、それぞれ吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び、排気行程の１機関サイクルが実行されるようになっている。 The above-described crank wheel 7 and cam wheel 10 are provided, for example, so that the cam wheel 10 makes one rotation while the crank wheel 7 makes two rotations. 1, one engine cycle of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke is executed.

次に、図２に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ、電子制御ユニット２０により実行される本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理の手順について説明する。
図示されないイグニッションキーの操作によりクランキングが開始されると、電子制御ユニット２０においては、クランキングが開始されたことが認識されることとなる（図２のステップＳ１０２参照）。 Next, the procedure of the engine start control process in the embodiment of the present invention executed by the electronic control unit 20 will be described with reference to the subroutine flowchart shown in FIG.
When cranking is started by operating an ignition key (not shown), the electronic control unit 20 recognizes that cranking has started (see step S102 in FIG. 2).

次いで、電子制御ユニット２０により、カムセンサ１１の出力信号（カムセンサ信号）の入力が生じているか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１０４参照）。
そして、ステップＳ１０４において、カムセンサ信号の入力有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、正常であるとして、カムセンサ信号に基づく気筒判別、すなわち、カムセンサ信号と、クランクセンサ８の出力信号（クランクセンサ信号）とに基づく、従来通りの気筒判別が行われる（図２のステップＳ１０６参照）。
次いで、ステップ１０６の気筒判別結果に応じて燃料噴射が実行され（図２のステップＳ１０８参照）、エンジン１が始動されることとなり（図２のステップ１１０参照）、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。 Next, the electronic control unit 20 determines whether or not the output signal (cam sensor signal) of the cam sensor 11 is input (see step S104 in FIG. 2).
If it is determined in step S104 that the cam sensor signal is input (YES), it is determined that the cam sensor signal is normal, and cylinder discrimination based on the cam sensor signal, that is, the cam sensor signal and the output signal (crank) of the crank sensor 8 is performed. Conventional cylinder discrimination based on the sensor signal is performed (see step S106 in FIG. 2).
Next, fuel injection is executed in accordance with the cylinder discrimination result in step 106 (see step S108 in FIG. 2), the engine 1 is started (see step 110 in FIG. 2), and the process returns to the main routine (not shown). Become.

一方、ステップＳ１０４において、カムセンサ信号の入力は無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、カムセンサ１１が故障しているとして、電子制御ユニット２０により、クランクセンサ８の出力信号について、圧縮行程歯間時間計測が行われることとなる（図２のステップＳ１１２参照）。
ここで、まず、本発の実施の形態におけるエンジン始動制御処理について概括的に説明することとする。
本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理は、特に、カムセンサ１１が故障し、正常な信号が得られない場合に、クランクセンサ８の出力信号を基に、本願発明特有の判断手法により、気筒判別を行いエンジン１の始動を可能とするものである。 On the other hand, when it is determined in step S104 that no cam sensor signal is input (in the case of NO), it is determined that the cam sensor 11 has failed, and the electronic control unit 20 performs a compression stroke on the output signal of the crank sensor 8. Interdental time measurement is performed (see step S112 in FIG. 2).
Here, first, the engine start control process in the present embodiment will be described generally.
In the engine start control process according to the embodiment of the present invention, in particular, when the cam sensor 11 breaks down and a normal signal cannot be obtained, the cylinder start-up process is performed by a judgment method peculiar to the present invention based on the output signal of the crank sensor 8. A determination is made and the engine 1 can be started.

本願発明の実施の形態におけるクランクセンサ８の出力信号を基にした気筒判別は、クランクセンサ８の出力信号の出力タイミングと気筒の各行程との相互関係についての本願発明者による鋭意研究の結果導き出されたものである。
クランクセンサ８の出力信号は、先に述べたように突起７ｂの通過に対応して生ずるパルス信号として得られるものであり、隣接するパルス信号の出力時間間隔（歯間時間）は、原則的には、その信号の発生に対応する隣接する突起７ｂのクランクセンサ８直下の通過時間間隔に対応する。 The cylinder discrimination based on the output signal of the crank sensor 8 in the embodiment of the present invention is derived as a result of earnest research by the inventor of the present application on the correlation between the output timing of the output signal of the crank sensor 8 and each stroke of the cylinder. It has been.
The output signal of the crank sensor 8 is obtained as a pulse signal generated corresponding to the passage of the protrusion 7b as described above, and the output time interval (interdental time) of adjacent pulse signals is in principle. Corresponds to the passing time interval immediately below the crank sensor 8 of the adjacent protrusion 7b corresponding to the generation of the signal.

ところが、本願発明者は、各気筒の吸入、圧縮、膨張、及び、排気の４つの行程とクランクセンサ８の歯間時間との相対関係を種々試験、研究の結果、第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合における歯間時間と、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合における歯間時間との間には、一定のばらつき差が生ずることを突き止めるに至り、さらに鋭意研究の結果、かかるばらつき差によって、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあるのか、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあるのかの判別が可能となるという結論を得るに至った。 However, as a result of various tests and studies on the relative relationship between the four strokes of intake, compression, expansion, and exhaust of each cylinder and the interdental time of the crank sensor 8, the inventor of the present application has determined that the first cylinder 15a is compressed. It has been determined that a certain variation difference occurs between the interdental time in the stroke and the interdental time in the case where the fourth cylinder 15d is in the compression stroke. It came to a conclusion that it is possible to determine whether the first cylinder 15a is in the compression stroke or the fourth cylinder 15d is in the compression stroke due to the variation difference.

なお、上述の気筒判別の前提条件として、図４に模式的に示されたように、第１乃至第４の気筒１５ａ〜１５ｄは、クランクホイール７に最も近い位置に、第４の気筒１５ｄが、次いで、第３の気筒１５ｃ、第２の気筒１５ｂ、第１の気筒１５ａの順で配置されており、第１の気筒１５ａがクランクホイール７から最も遠い位置に設けられた構成を有するものとする。 As a precondition for the cylinder discrimination described above, as schematically shown in FIG. 4, the first to fourth cylinders 15 a to 15 d are located closest to the crank wheel 7 and the fourth cylinder 15 d Next, the third cylinder 15c, the second cylinder 15b, and the first cylinder 15a are arranged in this order, and the first cylinder 15a has a configuration provided at a position farthest from the crank wheel 7. To do.

本願発明者による試験、研究の結果、第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄが圧縮行程中にある場合における歯間時間に一定のばらつき差が生ずるのは、クランクホイール７から最も遠い位置にある第１の気筒１５ａにおいては、クランクホイール７の回転方向と逆方向でクランクシャフト１ａにねじり振動が生じ、クランクセンサ８において検出される突起７ｂの通過時間がばらつくためである。
しかし、ねじり振動のレベルは一定ではないため、通過時間、換言すれば、位相遅れは一定とならず、ばらつきのある通過時間の計測値そのものだけでは第１の気筒１５ａが圧縮行程にあるのか、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあるのかを確実に判別することはできない。そこで、本発明者は、さらに鋭意研究の結果、その通過時間のばらつきを標準偏差を用いて比較することにより、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあるのか、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあるのかを判別できるという結論を得るに至り、後述するように標準偏差を用いての気筒判別を可能としたものである。 As a result of tests and researches by the inventors of the present application, a constant difference in the inter-tooth time when the first cylinder 15a and the fourth cylinder 15d are in the compression stroke occurs at a position farthest from the crank wheel 7. This is because in a certain first cylinder 15 a, torsional vibration occurs in the crankshaft 1 a in the direction opposite to the rotation direction of the crankwheel 7, and the passage time of the projection 7 b detected by the crank sensor 8 varies.
However, since the level of torsional vibration is not constant, the passage time, in other words, the phase lag is not constant, and whether the first cylinder 15a is in the compression stroke only by the measured value of the passage time that varies. It cannot be reliably determined whether the fourth cylinder 15d is in the compression stroke. Therefore, the present inventor has further intensively studied, and by comparing the variation in the passage time using the standard deviation, whether the first cylinder 15a is in the compression stroke or the fourth cylinder 15d is in the compression stroke. As a result, a conclusion that it can be discriminated can be obtained, and the cylinder can be discriminated using the standard deviation as will be described later.

ここで、再び、図２のフローチャートの説明に戻れば、ステップＳ１１２においては、上述のような観点から、第１及び第４の気筒１５ａ，１５ｄの圧縮行程において、クランクセンサ８により検出され、電子制御ユニット２０に入力されるパルス信号の時間間隔（歯間間隔）の計測がなされることとなる。
カムセンサ１１が故障の状態にあって、クランクセンサ８の出力信号のみでは、第１乃至第４の気筒１５ａ〜１５ｄの個々の気筒を判別することはできないが、欠歯部７ｃとの相対関係から、第１及び第４の気筒１５ａ，１５ｄと、第２及び第３の気筒１５ｂ，１５ｃとの判別は、従来同様可能であるが、第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄの判別、及び、第２の気筒１５ｂと第３の気筒１５ｃの判別はできない。 Here, returning to the description of the flowchart of FIG. 2 again, in step S112, from the viewpoint as described above, the first and fourth cylinders 15a and 15d are detected by the crank sensor 8 in the compression stroke, and the electronic The time interval (interdental interval) of the pulse signal input to the control unit 20 is measured.
Although each of the first to fourth cylinders 15a to 15d cannot be discriminated by only the output signal of the crank sensor 8 when the cam sensor 11 is in a failure state, the relative relationship with the missing tooth portion 7c is not possible. The discrimination between the first and fourth cylinders 15a and 15d and the second and third cylinders 15b and 15c can be made as in the prior art, but the discrimination between the first cylinder 15a and the fourth cylinder 15d, and The second cylinder 15b and the third cylinder 15c cannot be distinguished.

本発明の実施の形態においては、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を通過する場合に、第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄのいずれかが圧縮行程にあり、いずれかが膨張行程にあることが、先に述べたよう、クランクホイール７に対する各気筒１５ａ〜１５ｄの取り付け位置との関係により予め判明しているため、ステップＳ１１２における歯間時間の計測は、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を通過する際に得られる出力信号について電子制御ユニット２０において行われることとなる。 In the embodiment of the present invention, when the second arc portion 7a-2 and the third arc portion 7a-3 pass the crank sensor 8, one of the first cylinder 15a and the fourth cylinder 15d is compressed. Since it is already determined by the relationship with the mounting positions of the respective cylinders 15a to 15d with respect to the crank wheel 7 as described above that one of them is in the expansion stroke and is in the expansion stroke, the time between the teeth in step S112 is determined. The measurement is performed in the electronic control unit 20 with respect to an output signal obtained when the second arc portion 7a-2 and the third arc portion 7a-3 pass through the crank sensor 8.

この歯間時間の計測は、少なくともクランクホイール７の数回転分行われることが望ましい。
これは、本発明の実施の形態においては、クランクホイール７の所定の範囲における各突起７ｂの歯間時間について、それぞれ標準偏差を求め、それを第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄの判別に用いるため（詳細は後述）、各突起７ｂの歯間時間についての標準偏差を求めるには、クランクホイール７の１、２回程度の回転では標準偏差を求めるにはデータ不足となるためである。 The measurement of the inter-tooth time is desirably performed at least for several rotations of the crank wheel 7.
In the embodiment of the present invention, the standard deviation is obtained for the inter-tooth time of each protrusion 7b in a predetermined range of the crank wheel 7, and is determined from the first cylinder 15a and the fourth cylinder 15d. In order to obtain the standard deviation of the interproximal time of each protrusion 7b, the data is insufficient to obtain the standard deviation when the crank wheel 7 is rotated about once or twice. .

より具体的には、先に述べたように１機関サイクルがクランクホイール７の２回転の間に行われる場合、この間に第１の気筒１５ａと第４の気筒１５ｄが圧縮行程となるのは、それぞれ１回だけである。したがって、クランクホイール７の２回転を１セットとして、複数セットの回転を行い歯間時間を計測するのが好適である。 More specifically, when one engine cycle is performed during two rotations of the crank wheel 7 as described above, the first cylinder 15a and the fourth cylinder 15d are in the compression stroke during this period. Each is only once. Therefore, it is preferable to measure the interdental time by rotating two or more crank wheels 7 as one set and rotating a plurality of sets.

また、計測された歯間時間は、２つの集合に区分され、以下、この２つの集合を、説明の便宜上、それぞれ、「第１の集合」、「第２の集合」と称することとする。
このように計測された歯間時間を２つの集合に区分するのは、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を１回通過することで、仮に第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合の歯間時間が取得されたとすると、２回目の通過の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合の歯間時間が取得されるためである。 The measured interdental time is divided into two sets. Hereinafter, these two sets are referred to as “first set” and “second set” for convenience of explanation.
The interdental time measured in this way is divided into two sets because the second arc portion 7a-2 and the third arc portion 7a-3 pass the crank sensor 8 once, If the interdental time when the cylinder 15a is in the compression stroke is acquired, the interdental time when the fourth cylinder 15d is in the compression stroke is acquired at the second pass.

したがって、電子制御ユニット２０においては、１回転毎に、計測された歯間時間の区分先が、第１の集合又は第２の集合に変えられることとなる。例えば、１回転目に計測された歯間時間が、便宜的に第１の集合に区分されると、２回転目に計測された歯間時間は、第２の集合に区分され、３回転目に計測された歯間時間は、再び、第１の集合に区分され、４回転目に計測された歯間時間は、第２の集合に区分されるというように計測された歯間時間が区分されることとなる。 Therefore, in the electronic control unit 20, the division destination of the measured interdental time is changed to the first set or the second set every rotation. For example, if the interdental time measured at the first rotation is divided into the first set for convenience, the interdental time measured at the second rotation is divided into the second set, and the third rotation The interdental time measured is divided into the first set again, and the interdental time measured at the fourth rotation is divided into the second set. Will be.

次いで、上述のようにステップＳ１１２で取得された圧縮行程における歯間時間の計測値（サンプル）のばらつきが、その歯間時間を評価の対象とし得る範囲にあるか否かが判定されることとなる（図２のＳ１１４参照）。かかる処理を行うのは、何らかの原因により、所得された歯間時間が異常な場合には、それを気筒判定の対象データから除外することで信頼性を確保するためである。
なお、具体的にどの程度のばらつきの範囲であれば、取得された歯間時間を評価対象とするに適するかについては、個々のクランクセンサ８の電気的特性やクランクホイール７の大きさ等によって好適な値があり、一義的には定められないため、試験結果やシュミレーション結果等に基づいて定めるのが好適である。 Next, as described above, it is determined whether or not the variation of the measurement value (sample) of the interdental time in the compression stroke acquired in step S112 is within a range where the interproximal time can be evaluated. (See S114 in FIG. 2). This process is performed in order to ensure reliability by excluding the interdental time earned for some reason from the target data for cylinder determination.
It should be noted that the specific range of variation within which the acquired interdental time is suitable for evaluation depends on the electrical characteristics of the individual crank sensors 8, the size of the crank wheel 7, etc. Since there is a suitable value and it is not uniquely determined, it is preferable to determine based on a test result, a simulation result, or the like.

しかして、ステップＳ１１４において、取得された歯間時間のばらつきが、その取得された歯間時間を評価対象とする範囲にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１１６の処理へ進む一方、取得された歯間時間のばらつきが、その取得された歯間時間を評価対象とする範囲にないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップＳ１２０の処理へ進むこととなる。 Therefore, when it is determined in step S114 that the obtained interdental time variation is within a range in which the acquired interdental time is an evaluation target (in the case of YES), step S116 described below is performed. On the other hand, when it is determined that the variation in the acquired interdental time is not within the range for which the acquired interproximal time is an evaluation target (in the case of NO), the process of step S120 described later is performed. It will go to.

次いで、ステップＳ１１６においては、ステップＳ１１２で取得された歯間時間のばらつき差が所定以上あるか否かが判定される。
歯間時間のばらつき差が所定以上か否かの判断は、例えば、次述するようにして行われる。
すなわち、まず、本発明の実施の形態においては、先に述べたように、計測された歯間時間は、第１の集合と第２の集合とに区分されたものとなっているが、それぞれにおいて、各突起７ｂに対応する歯間時間の標準偏差の算出が行われる。 Next, in step S116, it is determined whether or not the difference in the interdental time obtained in step S112 is greater than or equal to a predetermined value.
The determination as to whether or not the difference in the interdental time variation is greater than or equal to a predetermined value is made, for example, as described below.
That is, first, in the embodiment of the present invention, as described above, the measured interdental time is divided into a first set and a second set. The standard deviation of the interdental time corresponding to each protrusion 7b is calculated.

具体的には、クランクホイール７の第２円弧部７ａ−２の各突起７ｂの歯間時間について、第１の集合と第２の集合のそれぞれにおいて、標準偏差の算出が行われる。
この標準偏差の算出は、次述するように行われる。
まず、図３において、前述のクランクホイール７の９０度づつ区分した第１〜第４円弧部７ａ−１〜７ａ−４が、回転に伴い図３における第２象限に位置した場合に、説明の便宜上、各突起７ｂを区別するべく、先に仮想したＸ軸側から時計回り方向にクランクセンサ８へ向かって０から昇順に番号を付すこととする。
本発明者による試験、研究の結果、この第２円弧部７ａ−２がクランクセンサ８近傍を通過するに際して、圧縮行程にある場合には、第２円弧部７ａ−２の複数の突起７ｂの内、特に、番号２〜７に対応する突起７ｂが通過する際の歯間時間の標準偏差について、第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合と、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合とで比較すると、第１の気筒１５ａが圧縮行程にある場合の歯間時間の標準偏差が所定の気筒判別基準値を超えるのに対して、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にある場合の歯間時間の標準値は上述の所定の気筒判別基準値を下回るという規則性が導き出されている。
そのため、標準偏差は、少なくとも、図３の番号２〜７に対応する突起７ｂの各々の歯間時間について算出されることとなる。この標準偏差の算出は、先に述べたように、第１の集合と第２の集合の各々歯間時間について行われる。 Specifically, the standard deviation is calculated in each of the first set and the second set for the inter-tooth time of each protrusion 7b of the second arc portion 7a-2 of the crank wheel 7.
This standard deviation is calculated as described below.
First, in FIG. 3, when the first to fourth arc portions 7a-1 to 7a-4 divided by 90 degrees of the crank wheel 7 are positioned in the second quadrant in FIG. For convenience, in order to distinguish the projections 7b, numbers are assigned in ascending order from 0 toward the crank sensor 8 in the clockwise direction from the imaginary X axis side.
As a result of tests and researches by the present inventor, when the second arc portion 7a-2 passes through the vicinity of the crank sensor 8, when the second arc portion 7a-2 is in the compression stroke, it is within the plurality of protrusions 7b of the second arc portion 7a-2. In particular, with respect to the standard deviation of the interproximal time when the projections 7b corresponding to the numbers 2 to 7 pass, the case where the first cylinder 15a is in the compression stroke and the case where the fourth cylinder 15d is in the compression stroke When the first cylinder 15a is in the compression stroke, the standard deviation of the interproximal time exceeds a predetermined cylinder discrimination reference value, whereas the fourth tooth 15d is in the compression stroke. The regularity that the standard value of time is less than the predetermined cylinder discrimination reference value is derived.
Therefore, the standard deviation is calculated for at least the interdental time of the protrusions 7b corresponding to the numbers 2 to 7 in FIG. The calculation of the standard deviation is performed for the interdental time of the first set and the second set as described above.

そして、第１の集合における各標準偏差と、第２の集合における各標準偏差のいずれか一方の集合における各標準偏差が所定の気筒判別基準値を超える一方、他方の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を下回るか否かが判定され、いずれか一方の集合における各標準偏差が所定の気筒判別基準値を超える一方、他方の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を下回ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ばらつき差が所定以上あるとして次述するステップＳ１１８の処理へ進む一方、ＹＥＳと判定されなかった場合（ＮＯの倍）には、後述するステップＳ１２２の処理へ進むこととなる。 Each standard deviation in one of the first set and each standard deviation in the second set exceeds a predetermined cylinder discrimination reference value, while the standard deviation in the other set is a predetermined It is determined whether or not the cylinder discrimination reference value is below, and each standard deviation in one of the sets exceeds a predetermined cylinder discrimination reference value, and the standard deviation in the other set is determined to be below a predetermined cylinder discrimination reference value If YES (in the case of YES), the process proceeds to step S118, which will be described later, assuming that the variation difference is greater than or equal to a predetermined value. If YES is determined (NO), the process in step S122 described later is performed. It will go to.

なお、歯間時間のばらつき差が所定以上か否かの判断手法としては、上述のように標準偏差が所定の気筒判別基準値を超えるか否かによって判断する他に、上述のようにして算出された標準偏差に大小関係があるか否かによって判断するようにしても好適である。
すなわち、先の第１の集合における各標準偏差と、第２の集合における各標準偏差との間に所定の大小関係が生じている場合に、歯間時間のばらつき差が所定以上と判断するようにしても好適である。 In addition, as a determination method of whether or not the variation difference of the interdental time is greater than or equal to a predetermined value, in addition to determining whether or not the standard deviation exceeds a predetermined cylinder discrimination reference value as described above, the calculation is performed as described above. It is also preferable that the determination is made based on whether or not the standard deviation has a magnitude relationship.
That is, when a predetermined magnitude relationship exists between each standard deviation in the first set and each standard deviation in the second set, it is determined that the difference in inter-tooth time variation is greater than or equal to a predetermined value. Even so, it is preferable.

より具体的には、例えば、第１の集合における各標準偏差が、第２の集合における各標準偏差に対して大である場合、又は、第２の集合における各標準偏差が、第１の集合における各標準偏差に対して大である場合には、歯間時間のばらつき差が所定以上と判断する。
この場合、先の例と同様に、第１の集合における各標準偏差が、第２の集合における各標準偏差に対して大である場合には、クランクホイール７の１セットの回転中、１回目の回転の際に第１の気筒１５ａが圧縮行程にあり、２回目の回転の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあると、それぞれ気筒判別されることとなる。 More specifically, for example, when each standard deviation in the first set is large with respect to each standard deviation in the second set, or each standard deviation in the second set is the first set. When the difference is large with respect to each standard deviation, it is determined that the inter-tooth time variation difference is equal to or greater than a predetermined value.
In this case, as in the previous example, if each standard deviation in the first set is larger than each standard deviation in the second set, the first time during one set rotation of the crank wheel 7 When the first cylinder 15a is in the compression stroke during the second rotation, and when the fourth cylinder 15d is in the compression stroke during the second rotation, each cylinder is determined.

また、第２の集合における各標準偏差が、第１の集合における各標準偏差に対して大である場合には、逆に、クランクホイール７の１セットの回転中、１回目の回転の際に第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあり、２回目の回転の際には、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあると、それぞれ気筒判別されることとなる。
なお、どの程度の大小関係がある場合に上述のような気筒判別を可能とするかは、個々のクランクセンサ８の電気的特性やクランクホイール７の大きさ等によって好適な値があり、一義的には定められないため、試験結果やシュミレーション結果等に基づいて定めるのが好適である。 On the other hand, when each standard deviation in the second set is large with respect to each standard deviation in the first set, conversely, during one rotation of the crank wheel 7, during the first rotation, When the fourth cylinder 15d is in the compression stroke and the second rotation is performed, if the first cylinder 15a is in the compression stroke, each cylinder is determined.
It should be noted that there is a suitable value depending on the electrical characteristics of the individual crank sensors 8, the size of the crank wheel 7 and the like as to how large and small the relationship is possible for the cylinder discrimination as described above. Therefore, it is preferable to determine based on a test result, a simulation result, or the like.

ステップＳ１１８においては、歯間時間のばらつき差に基づいて気筒判別が行われることとなる。
すなわち、先のステップＳ１１６において、例えば、第１の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を超えている場合には、この第１の集合の標準偏差は、歯間時間の計測のためにクランクホイール７を２回転を１セットとして複数セットさせたとした場合に、１セットの回転において、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３が最初にクランクセンサ８近傍を通過した際に取得された歯間時間に基づくものであるため、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３の最初のクランクセンサ８近傍の通過の際には、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあり、２回目の通過の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあると気筒判別されることとなる。 In step S118, cylinder discrimination is performed based on the difference in inter-tooth time variation.
That is, in the previous step S116, for example, when the standard deviation in the first set exceeds a predetermined cylinder discrimination reference value, the standard deviation in the first set is used for measuring the interproximal time. When two or more crank wheels 7 are set as one set, when the second arc portion 7a-2 and the third arc portion 7a-3 first pass through the vicinity of the crank sensor 8 in one set rotation. Therefore, the first cylinder 15a is compressed when the second arc portion 7a-2 and the third arc portion 7a-3 pass in the vicinity of the first crank sensor 8. In the second stroke, the cylinder is determined to be in the compression stroke when the fourth cylinder 15d is in the compression stroke.

なお、上述の場合とは逆に、第２の集合における標準偏差が所定の気筒判別基準値を超える場合には、クランクホイール７の１セットの回転中、第２円弧部７ａ−２及び第３円弧部７ａ−３の最初のクランクセンサ８近傍の通過の際には、第４の気筒１５ｄが圧縮行程にあり、２回目の通過の際に、第１の気筒１５ａが圧縮行程にあると気筒判別されることとなる。 Contrary to the above case, when the standard deviation in the second set exceeds the predetermined cylinder discrimination reference value, the second arc portion 7a-2 and the third arc portion 7c are rotated during one set rotation of the crank wheel 7. When the arc portion 7a-3 passes near the first crank sensor 8, the fourth cylinder 15d is in the compression stroke, and when the second passage passes, the first cylinder 15a is in the compression stroke. It will be determined.

次いで、上述のようにして得られた気筒判別の結果に基づいて、燃料噴射が実行され（図２のステップＳ１０８参照）、エンジン１が始動されて（図２のステップＳ１１０参照）、電子制御ユニット２０による制御は、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。 Next, based on the cylinder discrimination result obtained as described above, fuel injection is executed (see step S108 in FIG. 2), the engine 1 is started (see step S110 in FIG. 2), and the electronic control unit. Control by 20 will return to the main routine which is not illustrated.

一方、先のステップＳ１１４において、ＮＯと判定された場合には、クランキング時間が、予め定められた上限値に達したか否かが判定され（図２のステップＳ１２０参照）、予め定められた上限値に未だ達していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先のステップＳ１１２へ戻り、それ以後の各ステップの処理が再度繰り返されることとなる。
また、ステップＳ１２０において、クランキング時間は、未だ予め定められた上限値に達したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エンジン始動を行うに適した状態ではないとして、以後のエンジン始動処理が禁止され（図２のステップＳ１２２参照）、電子制御ユニット２０による制御は、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。 On the other hand, if it is determined as NO in the previous step S114, it is determined whether or not the cranking time has reached a predetermined upper limit value (see step S120 in FIG. 2). If it is determined that the upper limit has not yet been reached (in the case of NO), the process returns to the previous step S112, and the processing of each subsequent step is repeated again.
If it is determined in step S120 that the cranking time has still reached the predetermined upper limit value (in the case of YES), it is determined that the cranking time is not suitable for starting the engine, and the subsequent engine start is started. The processing is prohibited (see step S122 in FIG. 2), and the control by the electronic control unit 20 returns to the main routine (not shown).

図３においては、上述の本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理によってなされた気筒判別結果の例が、クランクホイール７の突起７ｂとの関係で示されており、以下、その内容について説明する。
４気筒エンジンの場合、各気筒１５ａ〜１５ｄ（図４参照）は、クランクホイール７が１８０度回転する毎に、圧縮、膨張、排気、吸気の４つの行程の中の一つの行程を終え、次の行程へ移ることは良く知られている通りである。
図３においては、その１８０度の区間の中央である９０度の位置において、クランクホイール７の第１〜第４円弧部７ａ−１〜７ａ−４のいずれがクランクセンサ８近傍を通過するかが、その際の行程と共に四角の枠内に表記してある。 In FIG. 3, the example of the cylinder discrimination | determination result made | formed by the engine start control process in embodiment of the above-mentioned this invention is shown by the relationship with the processus | protrusion 7b of the crank wheel 7, The content is demonstrated below. .
In the case of a four-cylinder engine, each of the cylinders 15a to 15d (see FIG. 4) finishes one stroke among the four strokes of compression, expansion, exhaust, and intake each time the crank wheel 7 rotates 180 degrees. It is well known to move on to the process.
In FIG. 3, which of the first to fourth arc portions 7 a-1 to 7 a-4 of the crank wheel 7 passes through the vicinity of the crank sensor 8 at a position of 90 degrees that is the center of the 180-degree section. It is written in a square frame along with the process at that time.

すなわち、クランクホイール７の第２円弧部７ａ−２がクランクセンサ８を通過するときは、第４の気筒１５ｄ又は第１の気筒１５ａのいずれか圧縮行程となる。
また、クランクホイール７の第３円弧部７ａ−３がクランクセンサ８を通過するときは、第４の気筒１５ｄ又は第１の気筒１５ａのいずれかが膨張行程となる。
さらに、クランクホイール７の第４円弧部７ａ−４がクランクセンサ８を通過するときは、第２の気筒１５ｂ又は第３の気筒１５ｃのいずれかが圧縮行程となる。
またさらに、クランクホイール７の第１円弧部７ａ−１がクランクセンサ８を通過するときは、第２の気筒１５ｂ又は第３の気筒１５ｃのいずれかが膨張行程となる。 That is, when the second arc portion 7a-2 of the crank wheel 7 passes through the crank sensor 8, either the fourth cylinder 15d or the first cylinder 15a is in the compression stroke.
Further, when the third arc portion 7a-3 of the crank wheel 7 passes the crank sensor 8, either the fourth cylinder 15d or the first cylinder 15a is in the expansion stroke.
Further, when the fourth arc portion 7a-4 of the crank wheel 7 passes the crank sensor 8, either the second cylinder 15b or the third cylinder 15c is in the compression stroke.
Furthermore, when the first arc portion 7a-1 of the crank wheel 7 passes through the crank sensor 8, either the second cylinder 15b or the third cylinder 15c is in the expansion stroke.

カムセンサ故障の際にもエンジンの確実な始動が所望される車両装置に適する。 This is suitable for a vehicle device in which a reliable start of the engine is desired even in the event of a cam sensor failure.

１…エンジン
７…クランクホイール
８…クランクセンサ
１０…カムホイール
１１…カムセンサ
１５ａ…第１の気筒
１５ｂ…第２の気筒
１５ｃ…第３の気筒
１５ｄ…第４の気筒 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 7 ... Crank wheel 8 ... Crank sensor 10 ... Cam wheel 11 ... Cam sensor 15a ... 1st cylinder 15b ... 2nd cylinder 15c ... 3rd cylinder 15d ... 4th cylinder

Claims

An engine start control method capable of starting an engine by cylinder discrimination based only on an output signal of a crank sensor,
In the compression stroke of the cylinder of the engine, the output time interval of the output signal of the crank sensor is measured, and based on the variation in the measured output time interval, the compression stroke of the cylinder closest to the crank wheel and the crank wheel performs cylinder discrimination of the compression stroke of the farthest cylinders, the cylinder discrimination result, Ri Na thereby enabling engine starting by subjecting the starting of the engine,
Cylinder discrimination based on variation in the measured output time interval is
A standard deviation of the corresponding measured output time interval is calculated for each projection in a predetermined range of a crank wheel in which a plurality of projections for detection by the crank sensor are formed on the periphery, and the standard deviation is calculated. Is divided into a set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value and a set falling below the predetermined cylinder discrimination reference value, the output time interval that is the basis of the set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value is measured. Is determined as the compression stroke of the cylinder farthest from the crank wheel, and the timing at which the output time interval that is the basis of the set that falls below the predetermined cylinder determination reference value is measured to the crank wheel. engine start control method characterized that you determine the compression stroke of the close cylinder.

Based on the input signals of the crank sensor and the cam sensor, engine operation control is configured such that one engine cycle of a plurality of pistons respectively disposed in a plurality of cylinders is performed during a predetermined number of rotations of the crankshaft. An engine start control device comprising an electronic control unit configured to be executable,
The electronic control unit is
When it is determined that the cam sensor has failed, the output time interval of the output signal of the crank sensor is measured in the compression stroke of the cylinder of the engine, and the crank wheel is measured based on the variation in the measured output time interval. a compression stroke of the nearest cylinder performs cylinder discrimination of the compression stroke of the farthest cylinders from the crank wheel, Ri Na is configured to start the engine based on the cylinder discrimination result can be,
Cylinder discrimination based on variations in the measured output time interval in the electronic control unit is
A standard deviation of the corresponding measured output time interval is calculated for each projection in a predetermined range of a crank wheel in which a plurality of projections for detection by the crank sensor are formed on the periphery, and the standard deviation is calculated. Is divided into a set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value and a set falling below the predetermined cylinder discrimination reference value, the output time interval that is the basis of the set exceeding the predetermined cylinder discrimination reference value is measured. Is determined as the compression stroke of the cylinder farthest from the crank wheel, and the timing at which the output time interval that is the basis of the set that falls below the predetermined cylinder determination reference value is measured to the crank wheel. engine start control device characterized that you determine the compression stroke of the close cylinder.