JP6107451B2

JP6107451B2 - Outboard motor

Info

Publication number: JP6107451B2
Application number: JP2013124124A
Authority: JP
Inventors: 庄村　伸行; 伸行庄村; 正浩南葉
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2013-06-12
Filing date: 2013-06-12
Publication date: 2017-04-05
Anticipated expiration: 2033-06-12
Also published as: JP2014240650A

Description

本発明は、内燃機関を有する船外機に関する。特には、アイドリング回転数の制御を行う船外機に関する。 The present invention relates to an outboard motor having an internal combustion engine. In particular, the present invention relates to an outboard motor that controls the idling speed.

駆動力源としてエンジン（内燃機関）を有する船外機は、スロットル開度が中程度以上の開度から急激に全閉になると、エンジンの回転数が急激に低下して回転が停止する（いわゆるエンストする）場合がある。このような場合に、エンジンの回転の停止を防止するため、スロットルボディー以外の空気付加手段（たとえば、ＩＣＳバルブ）を備える構成が用いられる。そして、スロットル開度が急激に全閉になった際に、空気付加手段が一時的に空気量を付加する。
例えば、特許文献１には、初期フリクションが存在する場合において、アイドリング回転状態まで急減速が行われる際に、初期フリクションに対応して空気量を補正する構成が開示されている。また、特許文献２には、スロットルボディーとは別系統の空気付加手段を有し、この空気付加手段によって、エンジンの回転数を調整する構成が開示されている。 In an outboard motor having an engine (internal combustion engine) as a driving force source, when the throttle opening degree is suddenly fully closed from an opening degree of medium or higher, the rotation speed of the engine is drastically reduced to stop the rotation (so-called May be stalled). In such a case, in order to prevent the rotation of the engine from stopping, a configuration including air adding means (for example, an ICS valve) other than the throttle body is used. Then, when the throttle opening is suddenly fully closed, the air adding means temporarily adds the air amount.
For example, Patent Document 1 discloses a configuration in which the amount of air is corrected in accordance with the initial friction when sudden deceleration is performed to the idling rotation state when the initial friction exists. Further, Patent Document 2 discloses a configuration in which an air addition unit of a system different from the throttle body is provided and the engine speed is adjusted by the air addition unit.

このような制御を行う場合には、エンジンの回転数やスロットル開度に応じて空気量を付加するよりも、吸気圧力の変化に応じて空気量を付加する構成である方がよい。そこで、従来は、吸気圧力が所定の判別値未満となった場合に、判別値と実際の吸気圧力との差に応じて、空気付加手段の駆動量（すなわち、付加空気量）を制御する構成が用いられていた。 When performing such control, it is better to add the air amount according to the change of the intake pressure, rather than adding the air amount according to the engine speed and the throttle opening. Therefore, conventionally, when the intake pressure becomes less than a predetermined determination value, the driving amount of the air adding means (that is, the additional air amount) is controlled according to the difference between the determination value and the actual intake pressure. Was used.

しかしながら、吸気圧力の判別値を用いて制御する構成では、次のような問題が生じることがある。すなわち、スロットル全閉時（アイドリング回転時）のメカロス（たとえばフリクションなど）は、エンジンの暖機状態によって変化する。また、メカロスは、エンジンごとにばらつきがある。さらに、スロットル全閉時のメカロスは、同一エンジンであっても、運転時間（たとえば、累積運転時間や慣らし運転時間など）によって変化する。このように、メカロスが一定ではないため、スロットル全閉時の吸気圧力も一定ではない。このため、一つの判別値を用いて付加する空気量を制御する構成では、エンジンの暖機状態によっては、空気付加手段による付加空気量が不足し、エンジンの回転が停止するおそれがある。 However, in the configuration in which control is performed using the discrimination value of the intake pressure, the following problem may occur. That is, the mechanical loss (for example, friction) when the throttle is fully closed (during idling rotation) varies depending on the warm-up state of the engine. Further, the mechanical loss varies from engine to engine. Further, the mechanical loss when the throttle is fully closed varies depending on the operation time (for example, cumulative operation time, break-in operation time, etc.) even for the same engine. Thus, since the mechanical loss is not constant, the intake pressure when the throttle is fully closed is also not constant. For this reason, in the configuration in which the amount of air to be added is controlled using one discriminant value, depending on the warm-up state of the engine, the amount of additional air by the air adding means may be insufficient, and the engine rotation may stop.

特に、船外機は、自動車に比較して、このような場合にエンジンの回転が停止しやすい。すなわち、自動車においては、走行中にエンジンの回転数が急激に低下しても、タイヤの回転がエンジンに伝達されてエンジンの回転が維持されることがある。これに対して、船外機においては、推進プロペラには回転を阻害するような水の抵抗が掛かるが、推進プロペラの側からエンジンの回転を維持するような力は掛からない。このため、船外機においては、自動車に比較して、より高い精度で空気付加手段の制御を行うことが好ましい。 In particular, the outboard motor is likely to stop the rotation of the engine in such a case as compared with the automobile. That is, in an automobile, even if the engine speed rapidly decreases during traveling, the rotation of the tire may be transmitted to the engine and the engine rotation may be maintained. On the other hand, in an outboard motor, water resistance that impedes rotation is applied to the propeller, but no force is applied to maintain the rotation of the engine from the propeller side. For this reason, in an outboard motor, it is preferable to control the air adding means with higher accuracy than in an automobile.

特開２００４−２３９１９８号公報JP 2004-239198 A 特開２００４−６８７０４号公報JP 2004-68704 A

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、動力源として内燃機関を有する船外機において、吸気圧力が急激に低下した場合であっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することである。特には、アイドリング回転時の吸気圧力に変化やバラつきがあっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することである。 In view of the above circumstances, the problem to be solved by the present invention is to prevent or suppress the stop of rotation of an internal combustion engine in an outboard motor having an internal combustion engine as a power source even when the intake pressure is suddenly reduced. It is to be. In particular, even if the intake pressure during idling rotation varies or varies, the rotation of the internal combustion engine is prevented or suppressed.

前記課題を解決するため、本発明は、内燃機関と、前記内燃機関への燃焼用の空気の供給量を調整する空気量調整手段と、前記空気量調整手段の下流側において燃焼用の空気の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、前記空気量調整手段とは別に燃焼用の空気の吸気を付加する空気付加手段と、を有し、前記吸気圧力検出手段により検出された前記吸気圧力が判別値未満になった場合に前記空気付加手段が前記燃焼用の空気を供給する船外機において、前記吸気圧力の低下の程度に基づいて、前記判別値を補正する補正手段をさらに有することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides an internal combustion engine, an air amount adjusting means for adjusting a supply amount of combustion air to the internal combustion engine, and a combustion air flow downstream of the air amount adjusting means. Intake pressure detection means for detecting intake pressure and air addition means for adding intake air for combustion separately from the air amount adjustment means, and the intake pressure detected by the intake pressure detection means In the outboard motor in which the air adding means supplies the combustion air when the air pressure becomes less than a discriminant value, the outboard motor further includes a correcting unit that corrects the discriminant value based on the degree of decrease in the intake pressure. Features.

前記補正手段は、あらかじめ設定されている前記内燃機関のアイドリング回転時の前記吸気圧力と、前記内燃機関のアイドリング回転時に前記吸気圧力検出手段により検出された前記吸気圧力との差圧に基づいて、前記判別値の補正量を変更する構成であってもよい。 Said correction means, based on the differential pressure and the intake pressure during idling of the internal combustion engine which is set in advance, the intake pressure detected by said intake pressure detecting means during idling of the internal combustion engine, A configuration in which the correction amount of the discrimination value is changed may be employed.

前記吸気圧力が低下を開始してから前記内燃機関がアイドリング回転状態になるまでの時間に基づいて前記空気量調整手段が急激に全閉になったか否かを判定する判定手段をさらに有し、前記判定手段により前記空気量調整手段が急激に全閉になったと判定された場合に、前記空気付加手段が前記燃焼用の空気を供給する構成であってもよい。 A determination means for determining whether or not the air amount adjustment means is suddenly fully closed based on a time from when the intake pressure starts to decrease until the internal combustion engine enters an idling rotation state; The air adding means may supply the combustion air when the determining means determines that the air amount adjusting means is suddenly fully closed.

本発明によれば、補正手段が、吸気圧力検出手段により検出される吸気圧力の低下の程度に基づいて判別値を補正する。これにより、内燃機関の状態に応じて、空気付加手段が燃焼用の空気を供給することができる。このため、吸気圧力が急激に低下した場合であっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することができる。特に、内燃機関のアイドリング回転時の吸気圧力に変化やバラつきがあっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することができる。 According to the present invention, the correction means corrects the discrimination value based on the degree of decrease in the intake pressure detected by the intake pressure detection means. Thereby, according to the state of an internal combustion engine, an air addition means can supply the air for combustion. For this reason, even if it is a case where intake pressure falls rapidly, stop of rotation of an internal-combustion engine can be prevented or controlled. In particular, even when the intake pressure during idling rotation of the internal combustion engine varies or varies, it is possible to prevent or suppress the rotation of the internal combustion engine from stopping.

図１は、本発明の実施形態にかかる船外機が船舶に設置された状態を模式的に示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view schematically showing a state in which an outboard motor according to an embodiment of the present invention is installed on a ship. 図２は、本発明の第１の実施形態にかかる船外機の構成を模式的に示す側面図である。FIG. 2 is a side view schematically showing the configuration of the outboard motor according to the first embodiment of the present invention. 図３は、船外機のシステムの構成の一例を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an example of the configuration of the outboard motor system. 図４は、エンジンの吸気系の要部を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing the main part of the intake system of the engine. 図５は、吸気圧力とエンジン回転数と付加空気量の推移の例を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing an example of changes in intake pressure, engine speed, and additional air amount. 図６は、付加判別値を補正する処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a process for correcting the additional determination value.

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
まず、本発明の実施形態にかかる船外機１が適用される船舶７の構成について、図１を参照して説明する。図１に示すように、船外機１は、船尾（たとえば、船舶７のトランサムボード７１）に、ブラケット装置１４０を介して取り付けられて使用される。
船舶７の略中央部には、操舵室７２が設けられる。操舵室７２には、使用者（操船者）が着座する操舵席７２１と、使用者が操作する操作パネル７２２とが設けられる。
操作パネル７２２には、タコメーターや速度計などの計器類６３５や、モニターなどの表示装置６３６や、警告ブザーなどの報知装置６３７や、操舵ハンドル７３などが設けられる。
操舵席７２１の側方には、船外機１を操作するためのリモコンボックス７４が設けられる。リモコンボックス７４には、スロットルレバー７４２と、シフトレバー７４１と、ストップスイッチ６２１（エマージェンシースイッチ）とが設けられる。スロットルレバー７４２は、スロットルボディー６３３を操作してスロットル開度を調整するための操作部材である。シフトレバー７４１は、船舶７の前進／後進／中立を切替えるための操作部材である。ストップスイッチ６２１は、船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
First, the structure of the ship 7 to which the outboard motor 1 according to the embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the outboard motor 1 is used by being attached to a stern (for example, a transom board 71 of the ship 7) via a bracket device 140.
A steering chamber 72 is provided at a substantially central portion of the ship 7. The steering chamber 72 is provided with a steering seat 721 on which a user (operator) sits and an operation panel 722 operated by the user.
The operation panel 722 is provided with instruments 635 such as a tachometer and a speedometer, a display device 636 such as a monitor, a notification device 637 such as a warning buzzer, a steering handle 73, and the like.
A remote control box 74 for operating the outboard motor 1 is provided on the side of the steering seat 721. The remote control box 74 is provided with a throttle lever 742, a shift lever 741, and a stop switch 621 (emergency switch). The throttle lever 742 is an operation member for operating the throttle body 633 to adjust the throttle opening. The shift lever 741 is an operation member for switching forward / reverse / neutral of the ship 7. The stop switch 621 is a switch for urgently stopping the outboard motor 1.

次に、船外機１の全体的な構成について、図２を参照して説明する。
図２に示すように、船外機１は、駆動力源としてのエンジン１１（内燃機関）を有する。エンジン１１には、たとえばバーティカル型（縦型）の水冷四気筒エンジンが適用される。この場合には、エンジン１１は、シリンダヘッド１１１、シリンダブロック１１２、クランクケース１１３などとの組み合わせにより構成される。そして、船舶７に取り付けられた状態で最も前側にクランクケース１１３が配置され、クランクケース１１３の後側にシリンダブロック１１２が配置され、さらにシリンダブロック１１２の後側にシリンダヘッド１１１が配置される。
エンジン１１は、エンジンホルダ１０４の上側に配置される。エンジンホルダ１０４の下側には、オイルパン１０３が配置される。そして、エンジンホルダ１０４とエンジン１１とオイルパン１０３とは、エンジンカバー１０１によって覆われる。 Next, the overall configuration of the outboard motor 1 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the outboard motor 1 has an engine 11 (internal combustion engine) as a driving force source. For example, a vertical (vertical) water-cooled four-cylinder engine is applied to the engine 11. In this case, the engine 11 is configured by a combination of a cylinder head 111, a cylinder block 112, a crankcase 113, and the like. The crankcase 113 is disposed on the foremost side in a state of being attached to the ship 7, the cylinder block 112 is disposed on the rear side of the crankcase 113, and the cylinder head 111 is disposed on the rear side of the cylinder block 112.
The engine 11 is disposed on the upper side of the engine holder 104. An oil pan 103 is disposed below the engine holder 104. The engine holder 104, the engine 11, and the oil pan 103 are covered with an engine cover 101.

オイルパン１０３の下側には、ドライブシャフトハウジング１０２が設けられ、さらに、ドライブシャフトハウジング１０２の下側にはギアケース１２１が設けられる。
ドライブシャフトハウジング１０２の内部には、ドライブシャフト１２０が回転可能に収容される。ドライブシャフト１２０は、軸線が略鉛直方向に沿うように配置されており、その上端部はエンジン１１のクランクシャフト１１４に連結され、下端部はギアケース１２１内に達する。
ギアケース１２１内には、ドライブシャフト１２０の下端部と、プロペラシャフト１２３と、シフト装置１２２（逆転器）とが収容される。シフト装置１２２は、ドライブシャフト１２０からプロペラシャフト１２３への回転動力の断続と回転方向の正逆の切換を行う。プロペラシャフト１２３の後端部には、推進プロペラ１２６が設けられる。このように、エンジン１１の回転動力は、ドライブシャフト１２０とシフト装置１２２とプロペラシャフト１２３を通じて、推進プロペラ１２６に伝達される。
なお、シフト装置１２２は、シフトロッド１２５によって、エンジンカバー１０１内に設けられるアクチュエーター１２４と連結されている。アクチュエーター１２４は、リモコンボックス７４に設けられるシフトレバー７４１によって遠隔操作される。使用者は、リモコンボックス７４のシフトレバー７４１を操作することにより、船舶７の前進／後進／中立の切替えを行うことができる。 A drive shaft housing 102 is provided below the oil pan 103, and a gear case 121 is provided below the drive shaft housing 102.
A drive shaft 120 is rotatably accommodated in the drive shaft housing 102. The drive shaft 120 is arranged so that its axis is substantially along the vertical direction, and its upper end is connected to the crankshaft 114 of the engine 11 and its lower end reaches into the gear case 121.
In the gear case 121, a lower end portion of the drive shaft 120, a propeller shaft 123, and a shift device 122 (reversing device) are accommodated. The shift device 122 performs intermittent switching of rotational power from the drive shaft 120 to the propeller shaft 123 and switching between the forward and reverse rotation directions. A propeller propeller 126 is provided at the rear end of the propeller shaft 123. Thus, the rotational power of the engine 11 is transmitted to the propeller propeller 126 through the drive shaft 120, the shift device 122, and the propeller shaft 123.
The shift device 122 is connected to an actuator 124 provided in the engine cover 101 by a shift rod 125. The actuator 124 is remotely operated by a shift lever 741 provided in the remote control box 74. The user can switch forward / reverse / neutral of the ship 7 by operating the shift lever 741 of the remote control box 74.

ブラケット装置１４０は、スイベルブラケット１４１とトランサムブラケット１４２をと有する。
スイベルブラケット１４１は、上下方向に沿って配置されるパイロットシャフト１４３を介して、船外機１の本体の前側に水平方向に回転可能（左右方向に揺動可能）に連結される。すなわち、スイベルブラケット１４１はパイロットシャフト１４３を回転可能に支持する。パイロットシャフト１４３の上端と下端は、それぞれ、アッパーマウントブラケット１４４とロアーマウントブラケット１４５を介して船外機１の本体の前側に固定される。アッパーマウントブラケット１４４には、ステアリングブラケット１４６が設けられる。ステアリングブラケット１４６は、図略のケーブルなどによって、操舵ハンドル７３に連結される。使用者は、操舵ハンドル７３の操作によって、船外機１の本体を、パイロットシャフト１４３を中心としてブラケット装置１４０に対して左右方向に操舵することができる。
トランサムブラケット１４２とスイベルブラケット１４１とは、船舶７の左右方向に沿って配置されるティルト軸１４７を介して、相対的に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。具体的には、ティルト軸１４７は左右方向に延伸するようにスイベルブラケット１４１に支持される。そして、トランサムブラケット１４２は、ティルト軸１４７を回転可能に支持する。
使用者は、ティルト軸１４７を中心として、船外機１の本体を上下方向にティルト操作およびトリム操作を行うことができる。なお、船外機１のティルトとトリムは、トリムアップ制御装置６３０とトリムダウン制御装置６３１とが、使用者の操作にしたがって油圧により行う。
なお、エンジンホルダ１０４の前部には、左右一対のアッパーマウントユニット１４９が設けられる。そして、エンジンホルダ１０４とアッパーマウントブラケット１４４とは、左右一対のアッパーマウントユニット１４９を介して結合される。また、ドライブシャフトハウジング１０２の両側部には、一対のロアーマウントユニット１５０が設けられる。ドライブシャフトハウジング１０２とロアーマウントブラケット１４５とは、一対のロアーマウントユニット１５０を介して連結される。 The bracket device 140 includes a swivel bracket 141 and a transom bracket 142.
The swivel bracket 141 is connected to the front side of the main body of the outboard motor 1 through a pilot shaft 143 arranged along the vertical direction so as to be rotatable in the horizontal direction (movable in the horizontal direction). That is, the swivel bracket 141 rotatably supports the pilot shaft 143. The upper end and the lower end of the pilot shaft 143 are fixed to the front side of the main body of the outboard motor 1 via an upper mount bracket 144 and a lower mount bracket 145, respectively. A steering bracket 146 is provided on the upper mount bracket 144. The steering bracket 146 is connected to the steering handle 73 by an unillustrated cable or the like. The user can steer the main body of the outboard motor 1 in the horizontal direction with respect to the bracket device 140 about the pilot shaft 143 by operating the steering handle 73.
The transom bracket 142 and the swivel bracket 141 are coupled to each other so as to be relatively rotatable (pivotable) in the vertical direction (pitching direction) via a tilt shaft 147 disposed along the horizontal direction of the ship 7. Specifically, the tilt shaft 147 is supported by the swivel bracket 141 so as to extend in the left-right direction. The transom bracket 142 rotatably supports the tilt shaft 147.
The user can perform a tilt operation and a trim operation on the main body of the outboard motor 1 in the vertical direction around the tilt shaft 147. Note that the tilt and trim of the outboard motor 1 are hydraulically performed by the trim-up control device 630 and the trim-down control device 631 in accordance with a user operation.
A pair of left and right upper mount units 149 is provided at the front portion of the engine holder 104. The engine holder 104 and the upper mount bracket 144 are coupled via a pair of left and right upper mount units 149. A pair of lower mount units 150 are provided on both sides of the drive shaft housing 102. The drive shaft housing 102 and the lower mount bracket 145 are connected via a pair of lower mount units 150.

次に、船外機１のシステムの構成について、図３を参照して説明する。図３は、船外機１のシステムの構成の例を示すブロック図である。図３に示すように、船外機１のシステムは、制御装置５を有する。制御装置５は、入力回路５３と、出力回路５４と、演算部５１と、メモリー５２と、通信Ｉ／Ｆ５８とを含む。入力回路５３には、所定の検出器や所定の操作部材が接続される。出力回路５４には、所定の装置類が接続される。通信Ｉ／Ｆ５８は、通信装置５５に接続される。 Next, the system configuration of the outboard motor 1 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a block diagram showing an example of the system configuration of the outboard motor 1. As shown in FIG. 3, the system of the outboard motor 1 has a control device 5. The control device 5 includes an input circuit 53, an output circuit 54, an arithmetic unit 51, a memory 52, and a communication I / F 58. A predetermined detector and a predetermined operation member are connected to the input circuit 53. Predetermined devices are connected to the output circuit 54. The communication I / F 58 is connected to the communication device 55.

入力回路５３に接続される検出器や操作部材とそれらの機能は、次のとおりである。
船体速度検出器６００は、船舶７の航行速度を検出する。カム軸信号検出器６０１は、エンジン１１のカム軸（図略）の角度を検出する。クランク角信号検出器６０２（回転数検出器）は、エンジン１１のクランクシャフト１１４の角度（回転数）を検出する。スロットル開度検出器６０３（スロットルポジションセンサー）は、スロットル開度（エンジン１１の吸気系４（後述）に含まれるスロットルボディー６３３の開度）を検出する。吸気圧力検出器６０４は、吸気系４の吸気圧力（吸気系内の気圧）を検出する。吸気温度検出器６０５は、吸気温度を検出する。エンジン温度検出器６０６（冷却水温度検出器）は、エンジン１１の温度（冷却水の温度）を検出する。排気温度検出器６０７は、エンジン１１の排気温度を検出する。エンジン傾斜角度検出器６０８は、エンジン１１の傾斜角（トリム角）を検出する。スロットル操作検出器６０９は、スロットルレバー７４２の操作量を検出する。マニホールド温度検出器６１０は、吸気系４のインテークマニホールド４４の温度を検出する。シリンダー温度検出器６１１は、エンジン１１のシリンダー壁面の温度を検出する。シフト検出器６２２は、シフトレバー７４１のポジション（前進／後進／中立）を検出する。そして、これらの検出器による検出結果は、入力回路５３に入力される。
なお、図３においては、船外機１のシステムが通信装置５５を有し、船体速度検出器６００による航行速度の検出結果はこの通信装置５５を介して制御装置５に入力される構成を示す。ただし、他の検出器と同様に、船体速度検出器６００による航行速度の検出結果は、入力回路５３に入力される構成であってもよい。
スタートスイッチ６２０は、船外機の始動と停止の操作を行うためのスイッチである。ストップスイッチ６２１（エマージェンシースイッチ）は、船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。
設定スイッチ６２３は、船外機１の各種設定を行うためのスイッチである。
ＰＴＴスイッチ（ＵＰ）６２４は、船外機１をトリムアップさせるためのスイッチである。ＰＴＴスイッチ（ＤＯＷＮ）６２５は、船外機１をトリムダウンさせるためのスイッチである。
これらの各操作部材（スイッチ）が操作されると、操作に応じた制御信号が制御装置５の入力回路５３に入力される。 The detectors and operation members connected to the input circuit 53 and their functions are as follows.
The hull speed detector 600 detects the navigation speed of the ship 7. The cam shaft signal detector 601 detects the angle of the cam shaft (not shown) of the engine 11. The crank angle signal detector 602 (rotational speed detector) detects the angle (rotational speed) of the crankshaft 114 of the engine 11. A throttle opening detector 603 (throttle position sensor) detects a throttle opening (an opening of a throttle body 633 included in an intake system 4 (described later) of the engine 11). The intake pressure detector 604 detects the intake pressure of the intake system 4 (atmospheric pressure in the intake system). The intake air temperature detector 605 detects the intake air temperature. The engine temperature detector 606 (cooling water temperature detector) detects the temperature of the engine 11 (cooling water temperature). The exhaust temperature detector 607 detects the exhaust temperature of the engine 11. The engine inclination angle detector 608 detects the inclination angle (trim angle) of the engine 11. The throttle operation detector 609 detects the operation amount of the throttle lever 742. The manifold temperature detector 610 detects the temperature of the intake manifold 44 of the intake system 4. The cylinder temperature detector 611 detects the temperature of the cylinder wall surface of the engine 11. The shift detector 622 detects the position of the shift lever 741 (forward / reverse / neutral). The detection results obtained by these detectors are input to the input circuit 53.
In FIG. 3, the system of the outboard motor 1 has a communication device 55, and the detection result of the navigation speed by the hull speed detector 600 is input to the control device 5 through the communication device 55. . However, as with other detectors, the navigation speed detection result by the hull speed detector 600 may be input to the input circuit 53.
The start switch 620 is a switch for starting and stopping the outboard motor. The stop switch 621 (emergency switch) is a switch for urgently stopping the outboard motor 1.
The setting switch 623 is a switch for performing various settings of the outboard motor 1.
The PTT switch (UP) 624 is a switch for trimming up the outboard motor 1. The PTT switch (DOWN) 625 is a switch for trimming down the outboard motor 1.
When each of these operation members (switches) is operated, a control signal corresponding to the operation is input to the input circuit 53 of the control device 5.

出力回路５４に接続される装置類とそれらの機能は、次のとおりである。
トリムアップ制御装置６３０は、船外機１のトリムアップを行う。トリムダウン制御装置６３１は、船外機１のトリムダウンを行う。インジェクター６３２は、燃焼用の空気に燃料を混合する。スロットルボディー６３３は、燃焼用の空気の供給量を制御する。ＩＳＣバルブ６３４は、エンジン１１のアイドリング回転数を制御する。計器類６３５、表示装置６３６、報知装置６３７は、船外機１や船舶７に関する情報を使用者に提示する。フューエルポンプ６３８は、燃料タンク（図略）からエンジン１１（インジェクター６３２）に燃料を供給する。イグニッションコイル６３９は、エンジン１１のスパークプラグ４５（図４参照）で放電するための高電圧を作り出す。 The devices connected to the output circuit 54 and their functions are as follows.
The trim-up control device 630 performs trim-up of the outboard motor 1. The trim down control device 631 performs trim down of the outboard motor 1. The injector 632 mixes fuel with combustion air. The throttle body 633 controls the supply amount of combustion air. The ISC valve 634 controls the idling speed of the engine 11. The instruments 635, the display device 636, and the notification device 637 present information related to the outboard motor 1 and the ship 7 to the user. The fuel pump 638 supplies fuel from a fuel tank (not shown) to the engine 11 (injector 632). The ignition coil 639 generates a high voltage to be discharged by the spark plug 45 (see FIG. 4) of the engine 11.

前記各検出器および操作部材からの検出結果や制御信号は、入力回路５３または通信装置５５を介して、制御装置５の演算部５１に入力される。演算部５１は、これらの検出結果や制御信号に基づいて、所定の演算を行う。そして、演算部５１は、演算結果に応じて船外機１の各部を制御や駆動するための信号を、出力回路５４を介して船外機１の前記の装置類に出力する。これにより、船外機１の装置類が制御される。
例えば、演算部５１は、燃料の供給量情報に関する制御信号をフューエルポンプ６３８に出力しフューエルポンプ６３８の作動を制御する。燃料の噴射情報に関する制御信号をインジェクター６３２に出力しインジェクター６３２の作動を制御する。吸気量に関する制御信号をスロットルボディー６３３に出力しスロットルボディー６３３のスロットル開度を制御する。トリムアップ量とトリムダウン量に関する制御信号をトリムアップ制御装置６３０やトリムダウン制御装置６３１に出力する。また、演算部５１は、エンジン１１の回転数信号や、各機器の異常を報知する信号を、操作パネル７２２の計器類６３５（たとえばタコメーター）や表示装置６３６（たとえばモニター）や報知装置（たとえばブザー）に出力する。さらに演算部５１は、点火装置５６（電源回路５７が接続される）に点火に関する制御信号を出力し、点火装置５６は点火信号をイグニッションコイル６３９に出力し作動させる。 Detection results and control signals from the detectors and the operation members are input to the calculation unit 51 of the control device 5 via the input circuit 53 or the communication device 55. The calculation unit 51 performs a predetermined calculation based on these detection results and control signals. Then, the calculation unit 51 outputs signals for controlling and driving each unit of the outboard motor 1 to the above-described devices of the outboard motor 1 via the output circuit 54 according to the calculation result. Thereby, the devices of the outboard motor 1 are controlled.
For example, the calculation unit 51 outputs a control signal related to fuel supply amount information to the fuel pump 638 to control the operation of the fuel pump 638. A control signal related to the fuel injection information is output to the injector 632 to control the operation of the injector 632. A control signal related to the intake air amount is output to the throttle body 633 to control the throttle opening of the throttle body 633. Control signals related to the trim-up amount and trim-down amount are output to the trim-up control device 630 and the trim-down control device 631. In addition, the calculation unit 51 sends a signal indicating the number of revolutions of the engine 11 and a signal for reporting an abnormality of each device to an instrument 635 (for example, a tachometer), a display device 636 (for example, a monitor) or a notification device (for example, a monitor). Output to the buzzer. Further, the calculation unit 51 outputs a control signal related to ignition to the ignition device 56 (to which the power supply circuit 57 is connected), and the ignition device 56 outputs the ignition signal to the ignition coil 639 to be operated.

演算部５１は、たとえば、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有するコンピューターが適用される。コンピューターのＲＯＭには、船外機１を制御するためのコンピュータープログラムや各種設定がコンピューター読取可能に格納される。コンピューターのＣＰＵは、ＲＯＭに格納されるコンピュータープログラムを読み出し、ＲＡＭに展開して実行する。これにより、船外機１の制御（この制御には、後述する付加判別値を補正する処理を含む）が実現する。さらに、制御装置５は、ＥＥＰＲＯＭなどのメモリー５２を有する。そして、メモリー５２には、船外機１を制御するための各種設定が、コンピューター読取り可能に格納される。なお、船外機１を制御するためのコンピュータープログラムは、このメモリー５２に格納されていてもよい。 For example, a computer having a CPU, a RAM, and a ROM is applied to the calculation unit 51. A computer program and various settings for controlling the outboard motor 1 are stored in the computer ROM so as to be readable by the computer. The CPU of the computer reads out the computer program stored in the ROM, expands it in the RAM, and executes it. Thereby, control of the outboard motor 1 (this control includes processing for correcting an additional determination value described later) is realized. Furthermore, the control device 5 has a memory 52 such as an EEPROM. Various settings for controlling the outboard motor 1 are stored in the memory 52 so as to be readable by a computer. Note that a computer program for controlling the outboard motor 1 may be stored in the memory 52.

次に、エンジン１１の吸気系４の構成について、図４を参照して説明する。図４は、エンジン１１の吸気系４の要部の構成を模式的に示す断面図である。
エンジン１１の吸気系４は、エアーインテークサイレンサー４１と、空気量調整手段としてのスロットルボディー６３３と、空気付加手段としてのＩＳＣバルブ６３４（アイドルスピードコントロールバルブ）と、インテークマニホールド４４とを有する。そして、これらが、燃焼用の空気の供給経路を構成する。
エアーインテークサイレンサー４１は、吸気音を低減する。エアーインテークサイレンサー４１の下流側には、吸気温度を検出する吸気温度検出器６０５が設けられる。吸気温度検出器６０５により検出された吸気温度は、制御装置５の入力回路５３に入力される。
スロットルボディー６３３は、エンジン１１に供給する燃焼用の空気の流量を調整する。スロットルボディー６３３には、スロットル開度を検出するスロットル開度検出器６０３（スロットルポジションセンサー）が設けられる。制御装置５は、スロットル操作検出器６０９によるスロットルレバー７４２の操作量と、スロットル開度検出器６０３による開度の検出結果とに応じて、スロットル開度を制御する。
ＩＳＣバルブ６３４は、スロットル開度が全閉時（エンジン１１のアイドリング回転時）において、燃焼用の空気を供給することにより、アイドリング回転時のエンジン１１の回転数を制御する。また、スロットル開度が急激に全閉になった場合に、エンジン１１の回転が停止することを防止または抑制する。
スロットルボディー６３３の下流側には、吸気圧力検出器６０４とインテークマニホールド４４とが設けられる。吸気圧力検出器６０４は、スロットルボディー６３３の下流側において吸気圧力を検出する。インテークマニホールド４４は、燃焼用の空気を各シリンダーに分配する。
インテークマニホールド４４の下流側には、各シリンダーのインテークポートが接続される。インテークマニホールド４４またはインテークポートには、燃焼用の空気に燃料を混合するインジェクター６３２が設けられる。
このほか、エンジン１１には、シリンダーの壁温を検出するシリンダー温度検出器６１１が設けられる。 Next, the configuration of the intake system 4 of the engine 11 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view schematically showing a configuration of a main part of the intake system 4 of the engine 11.
The intake system 4 of the engine 11 includes an air intake silencer 41, a throttle body 633 as air amount adjusting means, an ISC valve 634 (idle speed control valve) as air adding means, and an intake manifold 44. These constitute a combustion air supply path.
The air intake silencer 41 reduces intake noise. An intake air temperature detector 605 for detecting the intake air temperature is provided on the downstream side of the air intake silencer 41. The intake air temperature detected by the intake air temperature detector 605 is input to the input circuit 53 of the control device 5.
The throttle body 633 adjusts the flow rate of combustion air supplied to the engine 11. The throttle body 633 is provided with a throttle opening detector 603 (throttle position sensor) for detecting the throttle opening. The control device 5 controls the throttle opening according to the operation amount of the throttle lever 742 by the throttle operation detector 609 and the detection result of the opening by the throttle opening detector 603.
The ISC valve 634 controls the number of revolutions of the engine 11 during idling by supplying combustion air when the throttle opening is fully closed (when the engine 11 is idling). Further, when the throttle opening is suddenly fully closed, the rotation of the engine 11 is prevented or suppressed from stopping.
An intake pressure detector 604 and an intake manifold 44 are provided on the downstream side of the throttle body 633. The intake pressure detector 604 detects the intake pressure on the downstream side of the throttle body 633. The intake manifold 44 distributes combustion air to each cylinder.
An intake port of each cylinder is connected to the downstream side of the intake manifold 44. The intake manifold 44 or the intake port is provided with an injector 632 that mixes fuel with combustion air.
In addition, the engine 11 is provided with a cylinder temperature detector 611 that detects the wall temperature of the cylinder.

次に、アイドリング回転数の制御について説明する。図５は、急減速時における、吸気圧力とエンジン回転数と付加空気量の時間的な推移を模式的に示すグラフである。ここで、付加空気量とは、ＩＳＣバルブ６３４を通じて供給（付加）される燃焼用の空気の量をいう。ＩＳＣバルブ６３４は、スロットルボディー６３３が全閉になった場合に、アイドリング回転数を調整するために、エンジン１１に燃焼用空気を供給する。また、付加判別値とは、ＩＳＣバルブ６３４を用いて燃焼用の空気を供給するか（付加するか）否かの判別基準となる吸気圧力をいう。付加判別値は、エンジン１１のアイドリング回転時の吸気圧力よりも低い値に設定される。制御装置５は、吸気圧力が付加判別値未満になった場合に、ＩＳＣバルブ６３４を用いて燃焼用の空気を供給する。
制御装置５は、エンジン１１が回転している間は、吸気圧力検出器６０４によって吸気圧力を検出し、検出した吸気圧力が付加判別値未満になったか否かの監視（判定）を継続して行う。スロットルボディー６３３が急激に全閉になると、図５中の『スロットル全閉』以降に示すように、吸気圧力が急激に低下する。
制御装置５は、吸気圧力が付加判別値未満になった場合には、ＩＳＣバルブ６３４を制御し、吸気圧力と付加判別値との圧力差に応じて燃焼用吸気を供給する。これにより、スロットル開度が急激に全閉になった場合に、エンジン１１の回転が停止すること（いわゆるエンスト）を防止または抑制する。 Next, control of the idling rotational speed will be described. FIG. 5 is a graph schematically showing temporal transitions of the intake pressure, the engine speed, and the additional air amount during sudden deceleration. Here, the additional air amount refers to the amount of combustion air supplied (added) through the ISC valve 634. The ISC valve 634 supplies combustion air to the engine 11 in order to adjust the idling speed when the throttle body 633 is fully closed. The addition determination value refers to an intake pressure that is a determination criterion for determining whether to supply (add) combustion air using the ISC valve 634. The additional determination value is set to a value lower than the intake pressure when the engine 11 is idling. The control device 5 supplies combustion air using the ISC valve 634 when the intake pressure becomes less than the additional determination value.
While the engine 11 is rotating, the control device 5 detects the intake pressure by the intake pressure detector 604 and continues to monitor (determine) whether or not the detected intake pressure has become less than the additional determination value. Do. When the throttle body 633 is suddenly fully closed, the intake pressure is drastically reduced as shown after “throttle fully closed” in FIG.
When the intake pressure becomes less than the additional determination value, the control device 5 controls the ISC valve 634 and supplies combustion intake air according to the pressure difference between the intake pressure and the additional determination value. This prevents or suppresses the rotation of the engine 11 from stopping (so-called engine stall) when the throttle opening is suddenly fully closed.

なお、制御装置５は、たとえば次のような方法によって、スロットル開度が急激に全閉になったか否かを判定してもよい。
制御装置５は、吸気圧力検出器６０４により検出される吸気圧力が付加判別値未満になった場合に、吸気圧力が急激な低下を開始してから付加判別値に至るまでの吸気圧力の低下率を算出し、算出した低下率が閾値よりも大きいか否かを判定する。ここで、吸気圧力の低下率とは、単位時間当たりの低下量である。吸気圧力が急激な低下を開始してから付加判別値に至るまでの吸気圧力の低下率は、（吸気圧力の低下率）＝（（急激な低下開始時における吸気圧力）−（付加判別値））／（低下開始から判別値に至るまでの時間）で算出される。制御装置５は、吸気圧力の低下率が閾値よりも大きい場合には、スロットル開度が急激に全閉になったと判定する。また、吸気圧力の急激な低下の開始のタイミングには、吸気圧力の低下率が急激に大きくなったタイミングを用いればよい。
そして、制御装置５は、スロットル開度が急激に全閉になったと判定した場合には、ＩＳＣバルブ６３４を制御して空気量を付加する。なお、この吸気圧力の低下率の閾値は、エンジン１１の吸気系４の特性などに応じて適宜設定されるものであり、具体的に限定されるものではない。 The control device 5 may determine whether or not the throttle opening is suddenly fully closed by, for example, the following method.
When the intake pressure detected by the intake pressure detector 604 becomes less than the additional determination value, the control device 5 reduces the rate of decrease of the intake pressure from when the intake pressure starts abruptly decreasing until reaching the additional determination value. Is calculated, and it is determined whether or not the calculated decrease rate is larger than a threshold value. Here, the reduction rate of the intake pressure is a reduction amount per unit time. The rate of decrease of the intake pressure from when the intake pressure starts abruptly decreasing until it reaches the additional discriminant value is: (intake pressure decrease rate) = ((intake pressure at the start of rapid decrease)-(additional discriminant value) ) / (Time from the start of decrease until reaching the discriminant value). The control device 5 determines that the throttle opening is suddenly fully closed when the rate of decrease of the intake pressure is greater than the threshold value. Further, the timing at which the rate of decrease of the intake pressure suddenly increases may be used as the timing for starting the rapid decrease in intake pressure.
Then, when it is determined that the throttle opening is suddenly fully closed, the control device 5 controls the ISC valve 634 to add the air amount. Note that the threshold value of the rate of decrease of the intake pressure is appropriately set according to the characteristics of the intake system 4 of the engine 11, and is not specifically limited.

このほか、制御装置５は、スロットル開度が中程度以上から急激に全閉状態になった場合に、空気量を付加してもよい。この場合には、スロットル開度が中程度以上であると判定する吸気圧力の下限値があらかじめ設定されている。制御装置５は、エンジン１１の回転中において、吸気圧力検出器６０４により検出される吸気圧力が、この下限値以上であるか否かを監視する。吸気圧力がこの下限値以上である場合には、スロットル開度が中程度以上であると判定する。なお、『スロットル開度が中程度である』と判定するための基準となる吸気圧力の下限値は、特に限定されるものではない。この下限値は、エンジン１１の仕様などに応じて適宜設定される。また、吸気圧力だけでなく、スロットル開度検出器６０３にてスロットル開度を直接検出して、スロットル開度が中程度以上となっていることを判定してもよい。
そして、制御装置５は、吸気圧力がこの下限値以上から付加判別値未満に低下するまでの時間を測定し、測定した時間が閾値未満であるか否かを判定する。制御装置５は、この時間が閾値未満である場合には、スロットル開度が中程度以上から急激に全閉になったと判定し、ＩＳＣバルブ６３４を用いて燃焼用の空気を供給する。なお、この時間の閾値も、前記の吸気圧力の低下率の閾値と同様に適宜設定され、特に限定されるものではない。 In addition, the control device 5 may add the air amount when the throttle opening degree is suddenly fully closed from a medium level or more. In this case, a lower limit value of the intake pressure for determining that the throttle opening is medium or higher is set in advance. The control device 5 monitors whether or not the intake pressure detected by the intake pressure detector 604 is greater than or equal to this lower limit value while the engine 11 is rotating. When the intake pressure is equal to or higher than the lower limit value, it is determined that the throttle opening is at an intermediate level or higher. Note that the lower limit value of the intake pressure that serves as a reference for determining that the throttle opening is medium is not particularly limited. This lower limit is appropriately set according to the specifications of the engine 11 and the like. Further, not only the intake pressure but also the throttle opening degree detector 603 may directly detect the throttle opening degree to determine that the throttle opening degree is medium or higher.
Then, the control device 5 measures the time until the intake pressure decreases from the lower limit value or more to less than the additional determination value, and determines whether or not the measured time is less than the threshold value. When this time is less than the threshold value, the control device 5 determines that the throttle opening is suddenly fully closed from the middle or higher, and supplies combustion air using the ISC valve 634. The threshold value for the time is also set as appropriate, similarly to the threshold value for the reduction rate of the intake pressure, and is not particularly limited.

ところで、前記のとおり、スロットル開度が全閉時のメカロス（フリクションなど）は、エンジン１１の暖機の状態によって変化する。また、スロットル開度が全閉時のメカロスは、エンジン１１ごとにばらつきがある。さらに、スロットル開度が全閉時のメカロスは、同一エンジンであっても、運転時間によって変化する。そこで、本実施形態においては、エンジン１１のアイドリング回転時の吸気圧力に応じて、付加判別値を補正する。これにより、スロットル開度が急激に全閉になった場合において、エンジン１１の回転が停止することを防止または抑制する。 Incidentally, as described above, the mechanical loss (friction or the like) when the throttle opening is fully closed varies depending on the warm-up state of the engine 11. Further, the mechanical loss when the throttle opening is fully closed varies for each engine 11. Further, the mechanical loss when the throttle opening is fully closed varies depending on the operation time even for the same engine. Therefore, in the present embodiment, the additional determination value is corrected according to the intake pressure when the engine 11 is idling. Thereby, when the throttle opening is suddenly fully closed, the rotation of the engine 11 is prevented or suppressed from being stopped.

付加判別値を補正する処理について、図６を参照して説明する。図６は、付加判別値を補正する処理の一例を示すフローチャートである。この処理を実行するためのコンピュータープログラムは、あらかじめ演算部５１のコンピューターのＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭなどのメモリー５２に格納されている。また、この処理の実行に必要な各種設定も、あらかじメモリー５２に格納されている。そして、演算部５１のコンピューターのＣＰＵは、このコンピュータープログラムを読み出して実行する。この際、ＣＰＵは、処理の実行に必要な各種設定を、メモリー５２から読み出して使用する。これにより、この処理が実現する。 Processing for correcting the additional determination value will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a process for correcting the additional determination value. A computer program for executing this processing is stored in advance in a memory 52 such as a ROM or EEPROM of a computer of the calculation unit 51. Various settings necessary for executing this processing are also stored in the memory 52 in advance. Then, the CPU of the computer of the calculation unit 51 reads out and executes this computer program. At this time, the CPU reads various settings necessary for executing the processing from the memory 52 and uses them. Thereby, this process is realized.

なお、エンジン１１のアイドリング回転時の吸気圧力は、あらかじめ規定されている。このあらかじめ規定されている吸気圧力を、『規定値』と称する。さらに、この規定値に対応する付加判別値も、あらかじめ規定されている。たとえば、規定値と付加判別値のそれぞれは、あらかじめメモリー５２に格納されている。 The intake pressure when the engine 11 is idling is defined in advance. This pre-defined intake pressure is referred to as a “specified value”. Further, an additional determination value corresponding to the specified value is also specified in advance. For example, each of the specified value and the additional determination value is stored in the memory 52 in advance.

ステップＳ０１において、制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態にあるか否かを判定する。たとえば、制御装置５は、シリンダー温度検出器６１１やエンジン温度検出器６０６（冷却水温度検出器）や排気温度検出器６０７の少なくとも一つにより各部の温度を取得する。そして、制御装置５は、取得した各部の温度が所定の閾値以上である場合には、エンジン１１が完暖機状態にあると判定する。制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態にあると判定されるまで、このステップＳ０１を継続する。エンジン１１が完暖機状態にある場合にはステップＳ０２に進む。つまり、エンジン１１が安定状態になるまで待って、次のステップに進む。 In step S01, the control device 5 determines whether or not the engine 11 is in a fully warmed-up state. For example, the control device 5 acquires the temperature of each part by at least one of the cylinder temperature detector 611, the engine temperature detector 606 (cooling water temperature detector), and the exhaust gas temperature detector 607. And the control apparatus 5 determines with the engine 11 being in a complete warm-up state, when the acquired temperature of each part is more than a predetermined threshold value. The control device 5 continues this step S01 until it is determined that the engine 11 is in a fully warmed-up state. If the engine 11 is in a fully warmed-up state, the process proceeds to step S02. That is, the process waits until the engine 11 becomes stable and proceeds to the next step.

ステップＳ０２において、演算部５１は、スロットル開度検出器６０３によるスロットル開度の検出結果に基づいて、スロットル開度が全閉であるか否かを判定する。スロットル開度が全閉でない場合には、ステップＳ０１に戻る。スロットル開度が全閉になった場合には、ステップＳ０３に進む。つまり、エンジン１１が完暖機状態でスロットル開度が全閉である安定したアイドリング状態となった場合に、次のステップに進む。 In step S02, the calculation unit 51 determines whether or not the throttle opening is fully closed based on the detection result of the throttle opening by the throttle opening detector 603. If the throttle opening is not fully closed, the process returns to step S01. If the throttle opening is fully closed, the process proceeds to step S03. That is, when the engine 11 is in a fully warmed-up state and is in a stable idling state where the throttle opening is fully closed, the process proceeds to the next step.

ステップＳ０３においては、演算部５１は、吸気圧力検出器６０４から吸気圧力を取得する。すなわちこのステップＳ０３では、エンジン１１が完暖機状態で、かつ、スロットル開度が全閉である場合の吸気圧力（アイドリング回転時の吸気圧力）を検出することになる。そして、ステップＳ０４に進む。 In step S03, the calculation unit 51 acquires the intake pressure from the intake pressure detector 604. That is, in this step S03, the intake pressure when the engine 11 is fully warmed up and the throttle opening is fully closed (intake pressure during idling rotation) is detected. Then, the process proceeds to step S04.

ステップＳ０４においては、演算部５１は、ステップＳ０３で検出した吸気圧力が、現在設定されている規定値と同じであるか否かを判定する。この処理を最初に実行する場合には、あらかじめ設定された規定値が、現在設定されている規定値となる。なお、アイドリング回転数は、エンジン１１の状態（たとえば、暖機状態やメカロス）などによって変化する。同じである場合には、ステップＳ０５に進む。同じでない場合には、ステップＳ０６に進む。 In step S04, the calculation unit 51 determines whether or not the intake pressure detected in step S03 is the same as the currently set specified value. When this process is executed for the first time, the preset value set in advance becomes the preset value currently set. The idling speed varies depending on the state of the engine 11 (for example, a warm-up state or mechanical loss). If they are the same, the process proceeds to step S05. If not, the process proceeds to step S06.

ステップＳ０５においては、演算部５１は、現在の付加判別値をそのまま維持する。この処理を最初に実行する場合には、あらかじめ設定された付加判別値が、現在の付加判別値となる。 In step S05, the calculation unit 51 maintains the current addition determination value as it is. When this process is executed for the first time, the preset additional determination value becomes the current additional determination value.

ステップＳ０６では、演算部５１は、現在設定されている規定値（たとえば、メモリー５２に格納されている規定値）を、ステップＳ０３で検出した吸気圧力に置き換える。さらに、演算部５１は、ステップＳ０３で検出した吸気圧力と現在設定されている規定値との差圧を算出する。そして、ステップＳ０７に進む。 In step S06, calculation unit 51 replaces the currently set specified value (for example, the specified value stored in memory 52) with the intake pressure detected in step S03. Further, the calculation unit 51 calculates a differential pressure between the intake pressure detected in step S03 and the currently set specified value. Then, the process proceeds to step S07.

ステップＳ０７では、制御装置５は、ステップＳ０６において算出した差圧に基づいて付加判別値を補正する。付加判別値の補正方法は、次のとおりである。
ステップＳ０３において検出した吸気圧力が現在設定されている規定値よりも低い場合には、エンジン１１は、この規定値よりも低い吸気圧力でアイドリング回転している。すなわち、この場合には、比較的少ない空気量でもエンジン１１の回転が維持できるほどエンジン１１のメカロス等が少なく、吸気圧力がこの規定値まで急激に低下しても、比較的容易に回転が復帰され、エンジン１１の回転が停止するリスクが低いと考えられる。したがってこの場合には、現在の付加判別値よりも低い吸気圧力から燃焼用の空気を付加してもよい。そこでこの場合には、制御装置５は、付加判別値を低くするように補正する。
なお、制御装置５は、付加判別値の補正量を、ステップＳ０６で算出した差圧に応じて変更してもよい。たとえば、差圧が大きくなるにしたがって、補正量を大きくする。ただし、エンジン１１の回転が停止しないように、あらかじめ付加判別値の下限を設定しておき、補正後の付加判別値がこの下限を下回らないようにしておいてもよい。 In step S07, the control device 5 corrects the additional determination value based on the differential pressure calculated in step S06. The correction method of the additional discrimination value is as follows.
If the intake pressure detected in step S03 is lower than the currently set specified value, the engine 11 is idling at a lower intake pressure than this specified value. That is, in this case, the mechanical loss of the engine 11 is so small that the rotation of the engine 11 can be maintained even with a relatively small amount of air, and the rotation can be restored relatively easily even if the intake pressure suddenly drops to this specified value. Therefore, it is considered that the risk that the rotation of the engine 11 stops is low. Therefore, in this case, combustion air may be added from an intake pressure lower than the current addition determination value. Therefore, in this case, the control device 5 corrects the additional determination value to be low.
Note that the control device 5 may change the correction amount of the additional determination value in accordance with the differential pressure calculated in step S06. For example, the correction amount is increased as the differential pressure increases. However, a lower limit of the additional determination value may be set in advance so that the rotation of the engine 11 does not stop, and the corrected additional determination value may not be lower than this lower limit.

一方、ステップＳ０３において検出した吸気圧力が現在設定されている規定値以上である場合には、エンジン１１は、この規定値よりも高い吸気圧力でアイドリング回転している。すなわち、この場合には、アイドリング回転を維持する為に比較的多量の空気を必要とするほどエンジン１１のメカロス等があり、吸気圧力がこの規定値まで急激に低下すると、エンジン１１の回転が停止する可能性が高いことを示している。このため、この場合には、現在の付加判別値よりも高い吸気圧力から（吸気圧力が現在の付加判別値まで低下するよりも前に）、燃焼用の空気を付加して、エンジン回転の落ち込みを抑制する方がよい。そこで、この場合には、制御装置５は、付加判別値を高くするように補正する。
なお、前記同様に、制御装置５は、算出した差圧に応じて付加判別値の補正量を変更してもよい。たとえば、差圧が大きくなるにしたがって、補正量を大きくする。 On the other hand, when the intake pressure detected in step S03 is equal to or higher than the currently set specified value, the engine 11 is idling at a higher intake pressure than the specified value. That is, in this case, there is a mechanical loss or the like of the engine 11 that requires a relatively large amount of air to maintain idling rotation, and the rotation of the engine 11 stops when the intake pressure rapidly decreases to this specified value. It shows that there is a high possibility of doing. For this reason, in this case, combustion air is added from the intake pressure higher than the current addition determination value (before the intake pressure drops to the current addition determination value), and the engine rotation falls. It is better to suppress. Therefore, in this case, the control device 5 corrects the additional determination value to be high.
As described above, the control device 5 may change the correction amount of the additional determination value according to the calculated differential pressure. For example, the correction amount is increased as the differential pressure increases.

そして、この処理を終了する。なお、エンジン１１が回転している間は、この処理を継続してもよい。すなわち、ステップＳ０５またはステップＳ０７の後に、ステップＳ０１に戻ってもよい。このように、規定値の置換と付加判別値の補正を、エンジン１１が完暖機状態になった後にアイドリング回転状態になった場合に１回だけ行ってもよく、アイドリング回転状態になるごとに行ってもよい。尚、上記制御は、アイドリング状態のエンジン回転が適正値に調整されていることを前提としている。 Then, this process ends. Note that this process may be continued while the engine 11 is rotating. That is, you may return to step S01 after step S05 or step S07. In this way, the replacement of the specified value and the correction of the additional determination value may be performed only once when the engine 11 enters the idling rotation state after the engine 11 is completely warmed up, and each time the engine 11 enters the idling rotation state. You may go. The above control is based on the premise that the engine speed in the idling state is adjusted to an appropriate value.

このように、制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態でのアイドリング回転時に、その時の吸気圧力に応じて付加判別値を補正する。そして、制御装置５は、吸気圧力が補正された付加判別値未満になった場合に、エンジン１１の回転が停止しないように付加空気量を与える。
このような構成によれば、付加空気を付与するかどうかの判定に、実際のアイドリング回転時の吸気圧力に応じて補正された付加判別値を用いることになる。また、エンジン１１のメカロスにばらつきがある場合であっても、付加判別値は、エンジン１１の実際のメカロスに応じて補正されることになる。このため、スロットル開度が急激に全閉になった際にエンジン１１の回転の停止を防止または抑制できる。 In this way, the control device 5 corrects the additional determination value according to the intake pressure at that time when the engine 11 is idling while the engine 11 is fully warmed up. Then, the control device 5 gives the additional air amount so that the rotation of the engine 11 does not stop when the intake pressure becomes less than the corrected additional determination value.
According to such a configuration, the additional determination value corrected according to the intake pressure at the time of actual idling rotation is used to determine whether or not to add additional air. Even if the mechanical loss of the engine 11 varies, the additional determination value is corrected according to the actual mechanical loss of the engine 11. For this reason, it is possible to prevent or suppress the stop of the rotation of the engine 11 when the throttle opening is suddenly fully closed.

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described in detail with reference to drawings, the said embodiment only showed the specific example in implementation of this invention. The technical scope of the present invention is not limited to the above embodiment. The present invention can be variously modified without departing from the spirit thereof, and these are also included in the technical scope of the present invention.

本発明は、駆動力源として内燃機関を有する船外機に有効な技術である。そして、本発明によれば、メカロスにばらつきがある場合や変化した場合であっても、スロットルを急激に全閉にした際の内燃機関の停止を防止または抑制できる。 The present invention is a technique effective for an outboard motor having an internal combustion engine as a driving force source. According to the present invention, even when the mechanical loss varies or changes, it is possible to prevent or suppress the stop of the internal combustion engine when the throttle is suddenly fully closed.

１：船外機、１１：エンジン、５：制御装置、５１：演算部、５２：メモリー、６０４：吸気圧力検出器、６３３：スロットルボディー、６３４：ＩＳＣバルブ 1: Outboard motor, 11: Engine, 5: Control device, 51: Calculation unit, 52: Memory, 604: Intake pressure detector, 633: Throttle body, 634: ISC valve

Claims

An internal combustion engine, an air amount adjusting means for adjusting a supply amount of combustion air to the internal combustion engine, an intake pressure detecting means for detecting an intake pressure of combustion air on the downstream side of the air amount adjusting means, Air adding means for adding intake air for combustion air separately from the air amount adjusting means, and the air adding means supplies the combustion air when the intake pressure becomes less than a discriminant value In the outboard motor
The outboard motor further comprising correction means for correcting the discriminant value based on the degree of decrease in the intake pressure detected by the intake pressure detection means.

Said correction means, based on the differential pressure and the intake pressure during idling of the internal combustion engine which is set in advance, the intake pressure detected by said intake pressure detecting means during idling of the internal combustion engine, The outboard motor according to claim 1, wherein a correction amount of the discrimination value is changed .

A determination means for determining whether or not the air amount adjustment means is suddenly fully closed based on a time from when the intake pressure starts to decrease until the internal combustion engine enters an idling rotation state;
3. The ship according to claim 1, wherein the air adding unit supplies the combustion air when the determination unit determines that the air amount adjustment unit is suddenly fully closed. 4. Outside machine.