JP6105984B2

JP6105984B2 - Fuel saving display device for hybrid vehicles

Info

Publication number: JP6105984B2
Application number: JP2013051848A
Authority: JP
Inventors: 洋平岡本; 太一岸田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-03-14
Filing date: 2013-03-14
Publication date: 2017-03-29
Anticipated expiration: 2033-03-14
Also published as: JP2014177187A

Description

本発明は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車の燃料節約表示装置に関する。 The present invention relates to a fuel saving display device for a hybrid vehicle that travels using both driving force of an engine and driving force of a motor.

近年、自動車等の車両においては、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車（ＨＥＶ）が開発されている。このハイブリッド車は、ＥＶ走行・回生ブレーキ等により、ガソリン等の燃料の消費量を抑制して省エネルギー運転を行うことができるが、より省エネルギーの運転を行おうとする場合、燃料をどれだけ節約できたかをドライバ自身が把握することは容易でない。 In recent years, in vehicles such as automobiles, a hybrid vehicle (HEV) that travels using both driving force of an engine and driving force of a motor has been developed. This hybrid vehicle can control the consumption of fuel such as gasoline by EV driving and regenerative braking, etc., but can save energy when trying to save more energy. It is not easy for the driver to grasp this.

このため、特許文献１には、通常走行モードと通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとを備え、通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と燃費優先モードで走行する場合の節約時燃費との差に関する燃費差情報をドライバに報知することで、燃費優先モードの利用をより操作者に促すことのできる技術が開示されている。 For this reason, Patent Document 1 includes a normal travel mode and a fuel efficiency priority mode that prioritizes fuel consumption over the normal travel mode, and saves when traveling in the normal fuel consumption mode and the fuel efficiency priority mode when traveling in the normal travel mode. A technique is disclosed that can prompt the operator to use the fuel efficiency priority mode by notifying the driver of the fuel efficiency difference information regarding the difference from the fuel efficiency.

特開２００８−１５７０８１号公報JP 2008-157081 A

しかしながら、特許文献１に開示されるような従来の技術では、モータ発電時のエンジンの燃料損失分は燃料節約量に加味しておらず、また、同一イグニッションＯＮ中の燃料節約量や節約時間等は表示しない等といったように、ＨＥＶ車の運転状態に応じた実燃料消費量と表示用節約量との間の乖離が大きい。このため、より一層の省エネルギー運転を促進させるためには、ドライバに提示する燃料節約量の精度を高める必要がある。 However, in the conventional technique disclosed in Patent Document 1, the fuel loss of the engine at the time of motor power generation does not take into account the fuel saving amount, and the fuel saving amount and saving time during the same ignition ON, etc. There is a large discrepancy between the actual fuel consumption and the display saving amount according to the driving state of the HEV vehicle, such as not displaying. For this reason, in order to promote further energy saving operation, it is necessary to improve the accuracy of the fuel saving amount presented to the driver.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上することのできるハイブリッド車の燃料節約表示装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and can accurately estimate the actual fuel consumption amount according to the driving state of the vehicle and improve the fuel saving amount accuracy presented to the driver. The object is to provide a display device.

本発明によるハイブリッド車の燃料節約表示装置は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車の燃料節約表示装置であって、アイドルストップの実行時に、前記エンジンをアイドル運転させたときの燃料消費量をアイドルストップ時燃料節約量として算出するアイドルストップ時燃料節約量算出部と、前記モータの駆動力で走行するモータ走行時に、前記モータの出力側に連設される変速機の入力軸回転数を前記モータに代わって前記エンジンが作動していると想定したときの推定エンジン回転数とすると共に、目標モータトルクを前記モータに代わって前記エンジンが作動していると想定したときの推定エンジントルクとして、前記推定エンジン回転数と前記推定エンジントルクとに基づいて推定した燃料消費量を、モータ走行時燃料節約量として算出するモータ走行時燃料節約量算出部と、前記エンジンの駆動力を前記モータの駆動力でアシストして走行するモータアシスト走行時に、前記エンジンの実燃料消費量と前記モータによるアシスト無しとして推定した燃料消費量との差分を、モータアシスト走行時燃料節約量として算出するモータアシスト走行時燃料節約量算出部と、前記モータによる発電時に、前記エンジンの実燃料消費量と発電無しとして推定した発電時推定燃料消費量との差分を、発電時燃料ロス量として算出する発電時燃料ロス量算出部と、前記エンジンの再始動時に消費する燃料消費量を再始動時燃料ロス量として算出する再始動時燃料ロス量算出部とを備え、前記アイドルストップ時燃料節約量と前記モータ走行時燃料節約量と前記モータアシスト走行時燃料節約量とを加算した値から前記発電時燃料ロス量と前記再始動時燃料ロス量とを減算した値を、表示装置に表示するための表示用燃料節約量として算出する。 Fuel saving display device for a hybrid vehicle according to the present invention is a fuel saving display device for a hybrid vehicle that travels by using both the driving force of the engine and the motor driving force, when the idle stop execution, idling the engine and when idle stop fuel savings calculator for calculating a fuel consumption amount when obtained by the fuel savings during idle stop, when the motor is running to travel by the driving force of the motor, gear provided continuously on the output side of the motor Assuming that the input shaft speed of the machine is the estimated engine speed when assuming that the engine is operating instead of the motor, the target motor torque is assumed to be operating instead of the motor. as estimated engine torque when the fuel that is estimated based on said estimated engine speed and the estimated engine torque The costs amount, the motor running time fuel savings calculator that calculates a motor drive-time fuel savings, when the motor assist running which runs assisted by the driving force of the motor driving force of the engine, the actual fuel in the engine the difference between the estimated fuel consumption as the assist without by the motor and consumption, a motor assist running time fuel savings calculator that calculates a motor assist running time fuel savings, during power generation by the motor, the actual of said engine the difference between the fuel consumption and the power generation time estimated fuel consumption amount estimated as no power, and the power generation during the fuel loss amount calculation unit that calculates a power generation time of the fuel loss amount, the amount of fuel consumption when the engine is restarted again A fuel loss amount calculation unit for restarting that calculates a fuel loss amount at start time, and a fuel saving amount during idling stop and fuel consumption during motor running Display fuel saving amount for displaying on the display device a value obtained by subtracting the power generation fuel loss amount and the restart fuel loss amount from a value obtained by adding the saving amount and the motor-assisted driving fuel saving amount. Calculate as

本発明によれば、車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上することができる。 According to the present invention, it is possible to accurately estimate the actual fuel consumption amount according to the driving state of the vehicle and improve the accuracy of the fuel saving amount presented to the driver.

ハイブリッド車の制御系の全体構成を示す概略説明図Schematic explanatory diagram showing the overall configuration of the control system of the hybrid vehicle 燃料節約の定義を示す説明図Explanatory diagram showing the definition of fuel saving 燃料節約量算出部の機能ブロック図Functional block diagram of the fuel savings calculator ＩＳＳ時燃料節約量算出部の機能ブロック図Functional block diagram of the fuel saving amount calculation unit during ISS ＥＶ走行時燃料節約量算出部の機能ブロック図Functional block diagram of fuel saving amount calculation unit during EV running ＥＶ走行時エンジン回転数推定部の機能ブロック図Functional block diagram of the engine speed estimation unit during EV travel ＥＶ走行時エンジントルク推定部の機能ブロック図Functional block diagram of the engine torque estimation unit during EV travel モータアシスト走行時燃料節約量算出部の機能ブロック図Functional block diagram of the fuel saving amount calculation unit during motor-assisted driving 発電時燃料ロス量算出部の機能ブロック図Functional block diagram of the power loss fuel loss calculation unit 再始動時燃料ロス量算出部の機能ブロック図Functional block diagram of the fuel loss amount calculation unit at restart 燃料節約量下限ガード処理部の機能ブロック図Functional block diagram of the fuel saving lower limit guard processing unit 燃料節約表示画面の表示例を示す説明図Explanatory drawing showing a display example of the fuel saving display screen

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１はエンジン２とモータ３とを併用するハイブリッド車（ＨＥＶ）であり、同図においてはＨＥＶの一構成例を示している。図１に例示するＨＥＶ１は、エンジン２とモータ３とがクラッチ４を介して直列的に配列されると共に、モータ３の出力側に変速機５が連設されており、変速機５から出力される駆動力が前輪６Ｆと後輪６Ｒとの双方或いは一方に伝達される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a hybrid vehicle (HEV) that uses an engine 2 and a motor 3 in combination, and FIG. 1 shows a configuration example of HEV. In the HEV 1 illustrated in FIG. 1, an engine 2 and a motor 3 are arranged in series via a clutch 4, and a transmission 5 is connected to the output side of the motor 3, and is output from the transmission 5. Is transmitted to both or one of the front wheels 6F and the rear wheels 6R.

エンジン２は、例えばガソリン等を燃料として動力を発生する内燃機関である。また、モータ３は、例えば、出力軸に軸止された永久磁石から成るロータと３相巻線が巻回されたステータとを備えた同期発電機である。モータ３は、バッテリ５０からの電力によって動力を発生すると共に、エンジン２による駆動或いは回生ブレーキ作動時に発電し、バッテリ５０を充電する。 The engine 2 is an internal combustion engine that generates power using, for example, gasoline or the like as fuel. The motor 3 is, for example, a synchronous generator including a rotor made of a permanent magnet that is fixed to an output shaft and a stator around which a three-phase winding is wound. The motor 3 generates motive power by the electric power from the battery 50 and generates electric power when the engine 2 is driven or the regenerative brake is operated to charge the battery 50.

このようなＨＥＶ１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワーク１００に接続される複数の電子制御ユニットからなるＨＥＶ制御システムによって制御される。具体的には、ＨＥＶ制御システムは、全体を統括するハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１０１を中心として、インバータ１０３を介してモータ３を制御するモータ制御ユニット（ＭＣＵ）１０２、エンジン２を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０４、クラッチ４及び変速機５を制御する変速機制御ユニット（ＴＣＵ）１０５、各種情報を表示してドライバに提示するマルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）１０の表示制御を行う表示制御ユニット（ＭＦＤ−ＣＵ）１０６等の複数の電子制御ユニットが車内ネットワーク１００に接続されて構成されている。 Such HEV 1 is controlled by a HEV control system including a plurality of electronic control units connected to an in-vehicle network 100 such as a CAN (Controller Area Network). Specifically, the HEV control system controls a motor control unit (MCU) 102 that controls a motor 3 and an engine 2 via an inverter 103, with a hybrid control unit (HEV-CU) 101 that controls the whole as a center. Display control for performing display control of an engine control unit (ECU) 104, a transmission control unit (TCU) 105 for controlling the clutch 4 and the transmission 5, and a multifunction display (MFD) 10 for displaying various information and presenting it to the driver. A plurality of electronic control units such as a unit (MFD-CU) 106 are connected to the in-vehicle network 100 and configured.

ＨＥＶ−ＣＵ１０１を中心とするＨＥＶ制御システムは、ＨＥＶ１の走行状態を、クラッチ４を開放した状態でのモータ３のみの動力による走行（ＥＶ走行）と、クラッチ４を締結した状態でのエンジン２とモータ３との動力による走行（モータアシスト走行）とに切り換えることができる。また、本ＨＥＶ制御システムは、ＨＥＶ１の走行を停止してアイドル運転に移行したとき、所定の条件下でエンジン２を停止させるアイドルストップシステム（ＩＳＳ）の機能を備えている。 The HEV control system centered on the HEV-CU 101 is configured such that the HEV 1 travels with the power of only the motor 3 with the clutch 4 released (EV travel), and with the engine 2 with the clutch 4 engaged. It is possible to switch to traveling by the power with the motor 3 (motor-assisted traveling). The HEV control system also has an idle stop system (ISS) function that stops the engine 2 under a predetermined condition when the HEV 1 stops running and shifts to idle operation.

更に、ＨＥＶ制御システムは、ＨＥＶ１の運転状態に対応して燃料節約量を緻密に算出し、車両の実燃料消費量と推定値との誤差を最小限に抑制してＭＦＤ１０に表示する機能を有している。これにより、ユーザが納得できる燃料節約量をＭＦＤ１０に表示することができ、商品性を大幅に向上させることができる。以下、ＨＥＶ制御システムの燃料節約量算出に係る機能について説明する。 In addition, the HEV control system has a function to precisely calculate the fuel saving amount corresponding to the driving state of HEV1, and to display on the MFD 10 while minimizing an error between the actual fuel consumption amount of the vehicle and the estimated value. doing. Thereby, the fuel saving amount which a user can convince can be displayed on MFD10, and merchantability can be improved significantly. Hereinafter, functions related to the fuel saving amount calculation of the HEV control system will be described.

先ず、本システムにおける燃料節約の定義について説明する。本システムにおいては、ＨＥＶ１の燃料節約量は、図２に示すように、通常のガソリンエンジン等のエンジンのみで走行する車両の燃料消費量に対して、ＩＳＳ、ＥＶ走行、モータアシスト走行による燃料節約量を算出し、これらの燃料節約量から発電による燃料消費ロス分と再始動による燃料消費ロス分を差し引いた値を最終的な燃料節約量とする。ここで、発電による燃料消費ロス分は、ＩＳＳ、ＥＶ用の電力をまかなうため、エンジン２の負荷を上げて発電することによる燃料消費量の増加分である。 First, the definition of fuel saving in this system will be described. In this system, as shown in FIG. 2, the fuel saving amount of HEV1 is the fuel saving amount by the ISS, EV driving, and motor assist driving compared to the fuel consumption of a vehicle that runs only with an engine such as a normal gasoline engine. The amount is calculated, and a value obtained by subtracting the fuel consumption loss due to power generation and the fuel consumption loss due to restart from the fuel saving amount is set as the final fuel saving amount. Here, the fuel consumption loss due to power generation is an increase in fuel consumption due to power generation by increasing the load of the engine 2 in order to cover ISS and EV power.

ＨＥＶ１の燃料節約量は、図３に示すように、主として、ＨＥＶ−ＣＵ１０１の燃料節約量算出に係る機能部である燃料節約量算出部２００によって算出される。燃料節約量算出部２００は、ＩＳＳ時（アイドルストップ時）燃料節約量算出部３００、ＥＶ走行時（モータ走行時）燃料節約量算出部４００、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００、発電時燃料ロス量算出部６００、再始動時燃料ロス量算出部７００、燃料節約量下限ガード処理部８００を主として構成されている。 As shown in FIG. 3, the fuel saving amount of HEV 1 is mainly calculated by a fuel saving amount calculation unit 200 that is a functional unit related to the fuel saving amount calculation of the HEV-CU 101. The fuel saving amount calculation unit 200 includes a fuel saving amount calculation unit 300 during ISS (during idle stop), a fuel saving amount calculation unit 400 during EV traveling (during motor traveling), a fuel saving amount calculation unit 500 during motor assist traveling, and during power generation The fuel loss amount calculation unit 600, the restart fuel loss amount calculation unit 700, and the fuel saving amount lower limit guard processing unit 800 are mainly configured.

この燃料節約量算出部２００においては、ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００で算出されたＩＳＳ時の燃料節約量と、ＥＶ走行時燃料節約量算出部４００で算出されたＥＶ走行時の燃料節約量と、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００で算出されたモータアシスト走行時の燃料節約量とが演算部２０１で加算され、次段の演算部２０２に入力される。演算部２０２には、発電時燃料ロス量算出部６００で算出された発電時の燃料ロス量と、再始動時燃料ロス量算出部７００で算出された再始動時の燃料ロス量とが入力され、演算部２０１の加算値から減算される。演算部２０２の出力は、燃料節約量下限ガード処理部８００に入力され、各燃料節約量を加減算した計算値が下限処理されて最終的な燃料節約量が車内ネットワーク１００を介してＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信される。 In this fuel saving amount calculation unit 200, the fuel saving amount at the time of ISS calculated by the fuel saving amount calculation unit 300 at the time of ISS and the fuel saving amount at the time of EV driving calculated by the fuel saving amount calculation unit 400 at the time of EV driving. And the fuel saving amount at the time of motor-assisted traveling calculated by the motor-assisted traveling fuel saving amount calculation unit 500 are added by the calculating unit 201 and input to the calculating unit 202 at the next stage. The calculation unit 202 receives the fuel loss amount during power generation calculated by the fuel loss amount calculation unit 600 during power generation and the fuel loss amount during restart calculated by the fuel loss amount calculation unit 700 during restart. , And subtracted from the addition value of the calculation unit 201. The output of the calculation unit 202 is input to the fuel saving amount lower limit guard processing unit 800, and the calculated value obtained by adding or subtracting each fuel saving amount is subjected to lower limit processing, and the final fuel saving amount is sent to the MFD-CU 106 via the in-vehicle network 100. Sent.

以下、ＩＳＳ時燃料節約量、ＥＶ走行時燃料節約量、モータアシスト走行時燃料節約量、発電時燃料ロス量、再始動時燃料ロス量を算出する各部の機能について、詳細に説明する。尚、図示を省略するが、各機能部は、禁止・許可を表す定数の入力により、個別に作動・停止させることができる。 Hereinafter, functions of the respective units that calculate the fuel saving amount during ISS, the fuel saving amount during EV traveling, the fuel saving amount during motor assist traveling, the fuel loss amount during power generation, and the fuel loss amount during restart will be described in detail. Although not shown, each functional unit can be individually activated and deactivated by inputting a constant representing prohibition / permission.

［ＩＳＳ時燃料節約量の算出］
ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００は、図４に示すように、エンジン２がアイドリング運転時に消費する燃料消費量を一定の定常値として、この定常値を適合定数kFUELSAVE_ISSに格納して保持している。ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００からは、ＩＳＳ時の燃料節約量を示す適合定数kFUELSAVE_ISSと非ＩＳＳ時の節約量０を示す定数K0との何れか一方がセレクタ３０１を介して選択的に出力される。 [Calculation of fuel savings during ISS]
As shown in FIG. 4, the ISS fuel saving amount calculation unit 300 stores the fuel consumption amount consumed during the idling operation of the engine 2 as a constant steady value, and stores this steady value in the adaptation constant kFUELSAVE_ISS. . From the fuel saving amount calculation unit 300 at the time of ISS, either one of the adaptation constant kFUELSAVE_ISS indicating the fuel saving amount at the time of ISS and the constant K0 indicating the amount of saving 0 at the time of non-ISS is selectively output via the selector 301. The

セレクタ３０１は、ＨＥＶ１の運転状態（ＩＳＳ、ＥＶ走行（力行）、ＥＶ走行（回生）、モータアシスト走行、発電走行）を示すエネルギーフロー状態EFLWがＩＳＳ状態に等しいか否かを判定する論理演算部３０２の出力によって制御され、適合定数kFUELSAVE_ISSと定数K0との何れか一方を選択的に出力する。エネルギーフロー状態EFLWがＩＳＳ状態に等しいとき（EFLW=ISS）、セレクタ３０１から適合定数kFUELSAVE_ISSがＩＳＳ時燃料節約量として出力され、エネルギーフロー状態EFLWがＩＳＳ状態と等しくない（EFLW≠ISS）ときには、セレクタ３０１から定数K0が出力される。 The selector 301 determines whether or not the energy flow state EFLW indicating the operation state of the HEV 1 (ISS, EV travel (power running), EV travel (regeneration), motor assist travel, power generation travel) is equal to the ISS state. Controlled by the output of 302, either one of the adaptation constant kFUELSAVE_ISS and the constant K0 is selectively output. When the energy flow state EFLW is equal to the ISS state (EFLW = ISS), the adaptation constant kFUELSAVE_ISS is output from the selector 301 as a fuel saving amount during ISS. When the energy flow state EFLW is not equal to the ISS state (EFLW ≠ ISS), the selector A constant K0 is output from 301.

［ＥＶ走行時燃料節約量の算出］
ＥＶ走行時燃料節約量算出部４００は、モータ３の代わりにエンジン２が作動していることを想定して、燃料節約量を算出する。具体的には、図５に示すように、燃料消費量マップＢＳＦＣをベースマップとして用い、このベースマップから求められる燃料消費量mFUELSAVE_BSFCを演算部４０１にて係数K（例えば、K=0.75）により調整し、ＥＶ走行時の燃料節約量として計算する。 [Calculation of fuel savings during EV travel]
The EV fuel saving amount calculation unit 400 calculates the fuel saving amount on the assumption that the engine 2 is operating instead of the motor 3. Specifically, as shown in FIG. 5, the fuel consumption map BSFC is used as a base map, and the fuel consumption mFUELSAVE_BSFC obtained from this base map is adjusted by a coefficient K (for example, K = 0.75) in the calculation unit 401. And calculated as a fuel saving amount during EV travel.

更に、演算部４０１からの燃料節約量はセレクタ４０２に入力され、セレクタ４０２へのもう一方の入力である非ＥＶ走行時の節約量０を示す定数K0との何れか一方がセレクタ４０２の制御入力に応じて選択的に出力される。セレクタ４０２は、論理演算部４０３，４０４，４０５を介して、エネルギーフロー状態EFLWがＥＶ走行の力行状態に等しい場合、或いはエネルギーフロー状態EFLWがＥＶ走行の回生状態に等しい場合、ＥＶ走行時の燃料節約量を出力するように制御され、それ以外の場合には、定数K0（節約量０）を出力するように制御される。 Further, the fuel saving amount from the calculation unit 401 is input to the selector 402, and one of the constant K 0 indicating the saving amount 0 during non-EV traveling, which is the other input to the selector 402, is the control input of the selector 402. Is selectively output according to the output. When the energy flow state EFLW is equal to the power running state of EV traveling, or when the energy flow state EFLW is equal to the regenerative state of EV traveling, the selector 402 performs fuel during EV traveling via the logic operation units 403, 404, and 405. Control is performed to output the saving amount, and in other cases, control is performed to output a constant K0 (saving amount 0).

ここで、エンジンの作動を想定した燃料消費量mFUELSAVE_BSFCは、ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０で推定したエンジン回転数と、ＥＶ走行時エンジントルク推定部４２０で推定したエンジントルクとで決定されるエンジン作動点を、燃料消費量マップＢＳＦＣに入力することで求められる。 Here, the fuel consumption amount mFUELSAVE_BSFC assuming the operation of the engine is determined by the engine speed estimated by the engine speed estimating unit 410 during EV traveling and the engine torque estimated by the engine torque estimating unit 420 during EV traveling. The engine operating point is obtained by inputting it into the fuel consumption map BSFC.

ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０は、ＥＶ走行時にエンジン２が作動しているとして推定計算するエンジン回転数を、ＴＣＵ１０５から車内ネットワーク１００を介して入力される変速機入力軸回転数nPrimaryに等しいものとして扱う。但し、変速機５がロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている場合には、ロックアップオンのとき、変速機入力軸回転数nPrimaryにトルクコンバータ増幅比を乗算した値を推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINEとする。 The engine speed estimation unit 410 during EV travel is equal to the transmission input shaft speed nPrimary that is input from the TCU 105 via the in-vehicle network 100, assuming that the engine 2 is operating during EV travel. Treat as a thing. However, when the transmission 5 includes a torque converter with a lock-up clutch, when the lock-up is on, a value obtained by multiplying the transmission input shaft speed nPrimary by the torque converter amplification ratio is calculated as an estimated engine speed tFUELSAVE_NENGINE. To do.

詳細には、ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０は、図６に示すように、アイドリング時の推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINE_IDLと変速機入力軸回転数nPrimaryとを論理演算部４１１で比較して大きい方の値をロックアップオフ時の推定回転数として出力する。そして、このロックアップオフ時の推定回転数と、演算部４１２を介して変速機入力軸回転数nPrimaryにトルクコンバータ増幅比tFUELSAVE_TRQCNVを乗算したロックアップオン時の推定回転数との何れかをセレクタ４１３を介して選択的に出力する。 Specifically, as shown in FIG. 6, the engine speed estimation unit 410 during EV travel is larger when the estimated engine speed tFUELSAVE_NENGINE_IDL during idling and the transmission input shaft speed nPrimary are compared by the logic operation unit 411. Is output as the estimated number of rotations at the time of lock-up off. Then, the selector 413 selects either the estimated rotational speed at the time of lock-up off or the estimated rotational speed at the time of lock-up on, which is obtained by multiplying the transmission input shaft rotational speed nPrimary by the torque converter amplification ratio tFUELSAVE_TRQCNV via the calculation unit 412. Selectively output via.

このとき、アイドリング時の推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINE_IDLは、オルタネータで発電させた場合にエンジンにかかる軸上トルクであるＤＣＤＣ発電トルクtrqDCdcを回転数テーブルＴＢＦＣに入力して求める。また、トルクコンバータ増幅比tFUELSAVE_TRQCNVは、ＥＣＵ１０４から車内ネットワーク１００を介して入力される実エンジン回転数nEngineを回転数比テーブルＴＢＴＲＱに入力して求める。 At this time, the estimated engine speed tFUELSAVE_NENGINE_IDL at idling is obtained by inputting the DCDC power generation torque trqDCdc, which is the on-axis torque applied to the engine when power is generated by the alternator, to the speed table TBFC. Further, the torque converter amplification ratio tFUELSAVE_TRQCNV is obtained by inputting the actual engine speed nEngine inputted from the ECU 104 via the in-vehicle network 100 to the speed ratio table TBTRQ.

セレクタ４１３の出力切り換えは、ロックアップ判定部４１４の判定出力によって行われる。ロックアップ判定部４１４は、ＴＣＵ１０５から車内ネットワーク１００を介して入力される変速機出力軸回転数から車速spdＶehicleRealを計算し、この車速spdＶehicleRealを論理演算部４１５に入力する。論理演算部４１５では、車速spdＶehicleRealを、ロックアップＯＮ車速kFUELSAVE_LUON_SPD、ロックアップＯＦＦ車速kFUELSAVE_LUOFF_SPDと比較してロックアップ状態の判定を行い、セレクタ４１３を切り換える。 The output switching of the selector 413 is performed by the determination output of the lockup determination unit 414. The lockup determination unit 414 calculates the vehicle speed spdVehicleReal from the transmission output shaft rotation speed input from the TCU 105 via the in-vehicle network 100, and inputs the vehicle speed spdVehicleReal to the logic operation unit 415. The logical operation unit 415 compares the vehicle speed spdVehicleReal with the lock-up ON vehicle speed kFUELSAVE_LUON_SPD and the lock-up OFF vehicle speed kFUELSAVE_LUOFF_SPD, determines the lock-up state, and switches the selector 413.

詳細には、車速spdＶehicleRealが上昇してロックアップＯＮ車速kFUELSAVE_LUON_SPDを超えたとき、ロックアップオン状態と判定されて論理演算部４１５によりセレクタ４１３が切り換えられ、ロックアップオン時の推定回転数が出力される。また、車速spdＶehicleRealが低下してロックアップＯＦＦ車速kFUELSAVE_LUOFF_SPD未満になったとき、ロックアップオフ状態と判定されて論理演算部４１５によりセレクタ４１３が切り換えられ、ロックアップオフ時の推定回転数が出力される。 Specifically, when the vehicle speed spdVehicleReal increases and exceeds the lockup ON vehicle speed kFUELSAVE_LUON_SPD, it is determined that the lockup is on, and the logic operation unit 415 switches the selector 413 to output the estimated rotation speed when the lockup is on. The Further, when the vehicle speed spdVehicleReal decreases and becomes less than the lock-up OFF vehicle speed kFUELSAVE_LUOFF_SPD, it is determined that the lock-up is off, and the selector 413 is switched by the logic operation unit 415 to output the estimated rotational speed at the lock-up off. .

一方、ＥＶ走行時エンジントルク推定部４２０は、ＥＶ走行時にエンジン２が作動していると想定して推定計算するエンジントルクを、ＥＶ走行時の目標モータトルクに等しいものとして扱う。但し、エンジントルクの推定値がマイナス値とならないように、下限値を制限する。また、燃料カット時は推定エンジントルクを０とする。 On the other hand, the engine torque estimation unit 420 during EV travel treats the engine torque calculated by assuming that the engine 2 is operating during EV travel as being equal to the target motor torque during EV travel. However, the lower limit value is limited so that the estimated value of the engine torque does not become a negative value. In addition, the estimated engine torque is set to 0 when the fuel is cut.

詳細には、図７に示すように、ＥＶ走行時エンジントルク推定部４２０は、運転状態に応じて演算される目標モータトルクtrqMgTgtVdcDRと、下限処理における適合定数としての最小値kFUELSAVE_TRQEVMINとを論理演算部４２１で比較して下限制限処理を行い、大きい方の値を推定エンジントルクとして出力する。そして、論理演算部４２１からの下限制限された推定エンジントルクと、燃料カット時の推定エンジントルクが０であることを示す定数KFC（KFC=0）との何れか一方がセレクタ４２２を介して選択的に出力される。 Specifically, as shown in FIG. 7, the engine torque estimation unit 420 during EV traveling is a logical operation unit that calculates a target motor torque trqMgTgtVdcDR calculated according to the driving state and a minimum value kFUELSAVE_TRQEVMIN as a matching constant in the lower limit process. In 421, the lower limit restriction process is performed, and the larger value is output as the estimated engine torque. Then, either the estimated engine torque with the lower limit restricted from the logical operation unit 421 or the constant KFC (KFC = 0) indicating that the estimated engine torque at the time of fuel cut is 0 is selected via the selector 422. Is output automatically.

セレクタ４２２の出力切り換えは、燃料カットの実施を推定する燃料カット推定部４２３からの出力によって行われる。燃料カット推定部４２３は、比較部４２４，４２５、論理演算部４２６を備え、ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０で推定した推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINEが燃料カット開始回転数kFUELSAVE_FUELCUTONRPMを超えて、且つ目標モータトルクtrqMgTgtVdcDRがプラス値である条件（trqMgTgtVdcDR＞K0）のとき、燃料カットが実施される状態であると推定する。 The output switching of the selector 422 is performed by the output from the fuel cut estimation unit 423 that estimates the execution of the fuel cut. The fuel cut estimation unit 423 includes comparison units 424 and 425 and a logic operation unit 426. The estimated engine speed tFUELSAVE_NENGINE estimated by the EV engine speed estimation unit 410 during EV travel exceeds the fuel cut start speed kFUELSAVE_FUELCUTONRPM and the target. When the motor torque trqMgTgtVdcDR is a positive value (trqMgTgtVdcDR> K0), it is estimated that the fuel cut is performed.

［モータアシスト走行時燃料節約量の算出］
モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００は、モータアシスト走行時の燃料節約量を、モータアシスト無しとして推定した燃料消費量（モータアシスト無し時推定燃料消費量）と実燃料消費量との差分として算出する。詳細には、図８に示すように、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００は、モータアシスト無しとしたときの燃料消費量を推定するモータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０、実燃料消費量を算出する実燃料消費量算出部５２０、モータアシスト無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分を算出する演算部５０１を主として構成されている。 [Calculation of fuel savings during motor-assisted driving]
The motor-assisted traveling fuel saving amount calculation unit 500 calculates the fuel saving amount during motor-assisted traveling as a difference between the fuel consumption amount estimated as having no motor assist (estimated fuel consumption amount without motor assist) and the actual fuel consumption amount. calculate. Specifically, as shown in FIG. 8, the motor-assisted traveling fuel saving amount calculation unit 500 estimates the fuel consumption amount when there is no motor assist, the estimated fuel consumption calculation unit without motor assist 510, the actual fuel An actual fuel consumption calculation unit 520 that calculates consumption and a calculation unit 501 that calculates the difference between the estimated fuel consumption without motor assist and the actual fuel consumption are mainly configured.

モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０は、実エンジントルクに対して、実モータトルクとＤＣＤＣ発電トルクとを演算部５１１にて加算した値をエンジンの作動点として、燃料消費量マップＢＳＦＣから求められる。モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０の燃料消費量マップＢＳＦＣから求められた燃料消費量mFUELSAVE_BSFCは、演算部５１２で係数K（例えば、K=0.75）により調整され、モータアシスト無し時の推定燃料消費量として出力される。 Estimated fuel consumption calculation unit 510 without motor assist uses the value obtained by adding the actual motor torque and the DCDC power generation torque to the actual engine torque in the calculation unit 511 as an engine operating point from the fuel consumption map BSFC. Desired. The fuel consumption mFUELSAVE_BSFC obtained from the fuel consumption map BSFC of the estimated fuel consumption calculation unit 510 without motor assist is adjusted by a coefficient K (for example, K = 0.75) by the calculation unit 512, and is estimated when there is no motor assist. Output as fuel consumption.

一方、実燃料消費量算出部５２０は、実エンジン回転数と実エンジントルクとで決定されるエンジン作動点を、燃料消費量マップＢＳＦＣに入力することで求められる。実燃料消費量算出部５２０の燃料消費量マップＢＳＦＣから求められた燃料消費量mFUELSAVE_BSFCは、演算部５２１で係数K（例えば、K=0.75）により調整されて出力される。 On the other hand, the actual fuel consumption calculation unit 520 is obtained by inputting an engine operating point determined by the actual engine speed and the actual engine torque to the fuel consumption map BSFC. The fuel consumption amount mFUELSAVE_BSFC obtained from the fuel consumption amount map BSFC of the actual fuel consumption amount calculation unit 520 is adjusted by the calculation unit 521 with a coefficient K (for example, K = 0.75) and output.

モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０で算出されたモータアシスト無し時推定燃料消費量と実燃料消費量算出部５２０で算出された実燃料消費量とは、演算部５０１に入力され、両者の差分が出力される。そして、演算部５０１の差分出力がセレクタ５０２に入力され、セレクタ５０２から節約量０を示す定数K0との何れか一方が選択的に出力される。 The estimated fuel consumption without motor assist calculated by the motor assist-less estimated fuel consumption calculation unit 510 and the actual fuel consumption calculated by the actual fuel consumption calculation unit 520 are input to the calculation unit 501. The difference is output. Then, the differential output of the calculation unit 501 is input to the selector 502, and either one of the constant K0 indicating the saving amount 0 is selectively output from the selector 502.

セレクタ５０２は、エネルギーフロー状態EFLWがモータアシスト状態に等しいか否かを判定する論理演算部５０３の出力によって制御され、エネルギーフロー状態EFLWがモータアシスト状態のとき、セレクタ５０２からモータアシスト無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分がモータアシスト時燃料節約量として出力され、エネルギーフロー状態EFLWがモータアシスト状態でないときには、セレクタ５０２から定数K0（K0＝０）が出力される。 The selector 502 is controlled by the output of the logic operation unit 503 that determines whether or not the energy flow state EFLW is equal to the motor assist state. When the energy flow state EFLW is in the motor assist state, the selector 502 estimates the estimated fuel without motor assist. The difference between the consumption amount and the actual fuel consumption amount is output as a fuel saving amount at the time of motor assist. When the energy flow state EFLW is not in the motor assist state, a constant K0 (K0 = 0) is output from the selector 502.

尚、セレクタ５０２からのモータアシスト時燃料節約量は、論理演算部５０４で定数K0（K0＝０）と比較されて大きい方の値が出力され、モータアシスト時燃料節約量がマイナス値にならないように下限ガード処理される。 The fuel saving amount at the time of motor assist from the selector 502 is compared with a constant K0 (K0 = 0) by the logical operation unit 504, and the larger value is output so that the fuel saving amount at the time of motor assist does not become a negative value. The lower limit guard processing is performed.

［発電時燃料ロス量の算出］
発電時燃料ロス量算出部６００は、発電走行時の発電による燃料ロス分を、発電無しとしたときの推定燃料消費量と実燃料消費量との差分として算出する。発電時燃料ロス量算出部６００の構成は、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００とほぼ同様の構成であり、図９に示すように、発電無しとしたときの燃料消費量を推定する発電無し時推定燃料消費量算出部６１０、実燃料消費量を算出する実燃料消費量算出部６２０、発電無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分を算出する演算部６０１を主としている。 [Calculation of fuel loss during power generation]
The power generation fuel loss amount calculation unit 600 calculates the fuel loss due to power generation during power generation travel as the difference between the estimated fuel consumption amount and the actual fuel consumption amount when there is no power generation. The configuration of the power generation fuel loss amount calculation unit 600 is substantially the same as that of the motor-assisted travel time fuel saving amount calculation unit 500, and as shown in FIG. 9, power generation for estimating the fuel consumption amount when there is no power generation. It mainly includes a no-time estimated fuel consumption calculation unit 610, an actual fuel consumption calculation unit 620 for calculating actual fuel consumption, and a calculation unit 601 for calculating a difference between the estimated fuel consumption without power generation and the actual fuel consumption.

発電無し時推定燃料消費量算出部６１０は、モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０と同様、実エンジントルクに対して、実モータトルクとＤＣＤＣ発電トルクとを演算部６１１にて加算した値をエンジンの作動点として、燃料消費量マップＢＳＦＣから推定燃料消費量を求める。そして、このマップ値の推定燃料消費量を、演算部６１２で係数K（例えば、K=0.75）により調整し、発電無し時の推定燃料消費量として出力する。 The estimated fuel consumption calculation unit 610 without power generation is a value obtained by adding the actual motor torque and the DCDC power generation torque in the calculation unit 611 to the actual engine torque, similarly to the estimated fuel consumption calculation unit 510 without motor assist. Is used as the engine operating point, and the estimated fuel consumption is obtained from the fuel consumption map BSFC. Then, the estimated fuel consumption of this map value is adjusted by a coefficient K (for example, K = 0.75) by the calculation unit 612, and is output as the estimated fuel consumption when there is no power generation.

また、実燃料消費量算出部６２０もモータアシスト走行時燃料節約量算出部５００の実燃料消費量算出部５２０と同様の構成であり、実エンジン回転数と実エンジントルクとで決定されるエンジン作動点を、燃料消費量マップＢＳＦＣに入力し、この燃料消費量マップＢＳＦＣから得られるマップ値を実燃料消費量とする。そして、このマップから得られた実燃料消費量を、演算部６２１で係数K（例えば、K=0.75）により調整して出力する。 The actual fuel consumption calculation unit 620 has the same configuration as that of the actual fuel consumption calculation unit 520 of the motor-assisted travel fuel saving amount calculation unit 500, and is determined by the actual engine speed and the actual engine torque. The point is input to the fuel consumption map BSFC, and the map value obtained from the fuel consumption map BSFC is set as the actual fuel consumption. Then, the actual fuel consumption obtained from this map is adjusted by a coefficient K (for example, K = 0.75) by the calculation unit 621 and output.

発電無し時推定燃料消費量算出部６１０で算出された発電無し時推定燃料消費量と実燃料消費量算出部６２０で算出された実燃料消費量とは、演算部６０１で差分され、更に、演算部６０２で符号調整されてセレクタ６０３に入力される。セレクタ６０３は、エネルギーフロー状態EFLWが発電走行状態か否かを判定する論理演算部６０４の出力によって制御される。エネルギーフロー状態EFLWが発電走行状態のときには、セレクタ６０３から発電無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分が発電時燃料ロス量として出力され、エネルギーフロー状態EFLWが発電走行状態でないとき、セレクタ６０３から定数K0（K0＝０）が出力される。 The estimated fuel consumption without power generation calculated by the no-power generation estimated fuel consumption calculation unit 610 and the actual fuel consumption calculated by the actual fuel consumption calculation unit 620 are subtracted by the calculation unit 601 and further calculated. The code is adjusted by the unit 602 and input to the selector 603. The selector 603 is controlled by the output of the logic operation unit 604 that determines whether or not the energy flow state EFLW is in the power generation running state. When the energy flow state EFLW is in the power generation running state, the difference between the estimated fuel consumption without power generation and the actual fuel consumption amount is output from the selector 603 as the fuel loss amount during power generation, and when the energy flow state EFLW is not in the power generation running state, A constant K0 (K0 = 0) is output from the selector 603.

この場合においても、セレクタ６０３からの発電時燃料ロス量は、論理演算部６０５で定数K0（K0＝０）と比較されて大きい方の値が出力され、発電時燃料ロス量がマイナス値にならないように下限ガード処理される。 Even in this case, the power generation fuel loss amount from the selector 603 is compared with a constant K0 (K0 = 0) by the logic operation unit 605 and the larger value is output, and the power generation fuel loss amount does not become a negative value. The lower limit guard process is performed.

［再始動時燃料ロス量の算出］
再始動時燃料ロス量算出部７００は、図１０に示すように、燃料消費量マップＢＳＦＣをベースとして構成され、再始動時の燃料ロス量を、再始動要求信号のフラグがアップされている（フラグセットされている）ときの実燃料消費量として算出する。すなわち、実エンジン回転数と実エンジントルクとで決定されるエンジン作動点で燃料消費量マップＢＳＦＣから得られるマップ値を、演算部７０１で係数K（例えば、K=0.75）により調整してセレクタ７０２に入力する。 [Calculation of fuel loss at restart]
As shown in FIG. 10, the restart time fuel loss amount calculation unit 700 is configured based on the fuel consumption amount map BSFC, and the restart request signal flag is increased based on the fuel loss amount at the time of restart ( Calculated as actual fuel consumption when the flag is set). That is, the map value obtained from the fuel consumption map BSFC at the engine operating point determined by the actual engine speed and the actual engine torque is adjusted by the calculation unit 701 by the coefficient K (for example, K = 0.75) and the selector 702. To enter.

セレクタ７０２は、再始動要求信号のフラグ値に応じて出力が切り換えられ、再始動要求信号のフラグがアップされている（セットされている）とき、演算部７０１からの出力が再始動時燃料ロス量として出力される。一方、再始動要求信号のフラグがアップされていない（セットされていない）ときには、セレクタ７０２から定数K0（K0＝０）が出力される。 When the output of the selector 702 is switched according to the flag value of the restart request signal and the flag of the restart request signal is up (set), the output from the calculation unit 701 is a fuel loss at restart. Output as a quantity. On the other hand, when the flag for the restart request signal is not up (not set), the selector 702 outputs a constant K0 (K0 = 0).

［下限ガード処理、燃料節約量の表示］
以上の燃料節約量は、車両の各状態毎に算出されてＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信され、積算されていくが、ＩＳＳ時、ＥＶ走行時、モータアシスト走行時の燃料節約量から発電ロス分や再始動ロス分を差し引いた値は、マイナス値となる場合がある。このマイナス値をＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信すると、ＭＦＤ−ＣＵ１０６側に計算した積算値が減少してしまい、ユーザに違和感を与える虞がある。 [Lower limit guard processing, fuel saving display]
The above fuel saving amount is calculated for each state of the vehicle, transmitted to the MFD-CU 106, and accumulated. However, the fuel saving amount at the time of ISS, EV driving, and motor assist driving is calculated from the amount of fuel loss and The value obtained by subtracting the starting loss may be a negative value. If this negative value is transmitted to the MFD-CU 106, the integrated value calculated on the MFD-CU 106 side is reduced, which may give the user a sense of discomfort.

このため、燃料節約量下限ガード処理部８００は、図１１に示すように、燃料ロス量を燃料ロス積算部８０１で監視し、ＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信する燃料節約量がマイナス値とならないよう下限ガード処理を行う。すなわち、燃料ロス積算部８０１で燃料ロス量を積算し、燃料節約量に対してマイナスになったか否かを論理演算部８０２で判定する。 For this reason, as shown in FIG. 11, the fuel saving amount lower limit guard processing unit 800 monitors the fuel loss amount with the fuel loss integrating unit 801, and prevents the fuel saving amount transmitted to the MFD-CU 106 from having a negative value. Process. That is, the fuel loss integration unit 801 integrates the fuel loss amount, and the logical operation unit 802 determines whether or not the fuel loss amount is negative.

燃料ロス量の積算値が燃料節約量に対してマイナスにならない限りは、算出された燃料節約量をセレクタ８０４からそのままＭＦＤ送信値として出力し、ＭＦＤ−ＣＵ１０６へ送信する。一方、燃料ロス量の積算値が燃料節約量に対してマイナスになったときには、演算部８０３で燃料節約量に減衰率kFUELSAVE_D_RATEを乗算して減少させ、セレクタ８０４からＭＦＤ送信値として出力する。このとき、燃料節約量を減少させた分は、燃料ロス積算値に反映するようにする。 As long as the integrated value of the fuel loss amount is not negative with respect to the fuel saving amount, the calculated fuel saving amount is directly output from the selector 804 as an MFD transmission value and transmitted to the MFD-CU 106. On the other hand, when the integrated value of the fuel loss amount becomes negative with respect to the fuel saving amount, the calculation unit 803 multiplies the fuel saving amount by the attenuation rate kFUELSAVE_D_RATE and decreases it, and outputs it from the selector 804 as the MFD transmission value. At this time, the reduced fuel saving amount is reflected in the integrated fuel loss value.

ＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信された燃料節約量は、ＭＦＤ−ＣＵ１０６で積算され、ＭＦＤ１０に図１２に例示するような燃料節約画面Ｇが表示される。図１２の表示例では、燃料節約画面Ｇの領域Ｒａに同一イグニッションＯＮ中のエンジン停止時間、領域Ｒａの下段の領域Ｒｂに、トリップ毎の累積停止時間を表示し、最下段の領域Ｒｃに、各トリップでの燃料節約量が表示されている。本実施の形態においては、トリップＡ，Ｂの２種類のデータを記憶しており、各トリップ毎に、エンジン停止時間、累積停止時間、燃料節約量を表示する。図１２の画面表示例では、領域Ｒｂに、トリップＡの状態であることを示している。 The fuel saving amount transmitted to the MFD-CU 106 is integrated by the MFD-CU 106, and a fuel saving screen G as illustrated in FIG. In the display example of FIG. 12, the engine stop time during the same ignition ON is displayed in the region Ra of the fuel saving screen G, the cumulative stop time for each trip is displayed in the lower region Rb of the region Ra, and the lower region Rc The amount of fuel saved for each trip is displayed. In the present embodiment, two types of data of trips A and B are stored, and the engine stop time, accumulated stop time, and fuel saving amount are displayed for each trip. In the screen display example of FIG. 12, the region Rb indicates a trip A state.

このように本実施の形態においては、アイドルストップ時の燃料節約量とモータ走行時の燃料節約量とモータアシスト走行時の燃料節約量とを加算した値から、発電による燃料ロス分とエンジン再始動時の燃料ロス分とを減算し、表示用の燃料節約量としている。これにより、車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上することができ、市街路、登坂路、高速路等において、実燃料消費量と推定値との誤差を最小限に抑えることができる。 As described above, in the present embodiment, the fuel loss amount due to power generation and the engine restart are calculated based on the sum of the fuel saving amount at idle stop, the fuel saving amount at the time of motor driving, and the fuel saving amount at the time of motor assist driving. The fuel loss amount for display is subtracted from the fuel loss at the time. As a result, the actual fuel consumption according to the driving state of the vehicle can be estimated precisely, and the accuracy of the fuel saving amount presented to the driver can be improved. The error between the quantity and the estimated value can be minimized.

１ハイブリッド車
２エンジン
３モータ
２００燃料節約量算出部
３００アイドルストップ時燃料節約量算出部
４００モータ走行時燃料節約量算出部
５００モータアシスト走行時燃料節約量算出部
６００発電時燃料ロス量算出部
７００再始動時燃料ロス量算出部
８００燃料節約量下限ガード処理部
Ｇ燃料節約画面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 2 Engine 3 Motor 200 Fuel saving amount calculation part 300 Fuel saving amount calculation part at the time of idling stop 400 Fuel saving amount calculation part at the time of motor driving | running | working 500 Fuel saving amount calculation part at the time of motor assist driving | running | working 600 Restart fuel loss amount calculation unit 800 Fuel saving amount lower limit guard processing unit G Fuel saving screen

Claims

A fuel saving display device for a hybrid vehicle that travels using both the driving force of an engine and the driving force of a motor,
When the idle stop execution, the idle-stop fuel savings calculator for calculating the fuel consumption as the fuel savings during idle stop when is idling the engine,
When the motor travel traveling by the driving force of the motor, estimated engine rotation when it is assumed that the engine is operating on behalf of the input shaft speed of the transmission that is provided continuously on the output side of the motor to the motor And a fuel consumption amount estimated based on the estimated engine speed and the estimated engine torque as an estimated engine torque when the target motor torque is assumed to be operating instead of the motor. A fuel saving amount calculation unit for motor driving that calculates a fuel saving amount for motor driving,
The driving force of the engine when the motor assist running which runs assisted by the driving force of the motor, the difference between the fuel consumption amount estimated as the assist without by the motor and the actual fuel consumption of the engine, when the motor assist running A motor-assisted driving fuel saving amount calculation unit for calculating fuel saving amount;
During power generation by the motor, a difference between the generated time estimated fuel consumption amount estimated as no power and actual fuel consumption of the engine, a generator when the fuel loss amount calculation unit that calculates a power generation time of the fuel loss amount,
And a restart time fuel loss amount calculation unit for calculating an amount of fuel consumption during the restart of the engine as a restart time fuel loss amount,
A value obtained by subtracting the fuel loss during power generation and the fuel loss during restart from the value obtained by adding the fuel saving during idle stop, the fuel saving during motor driving, and the fuel saving during motor assist driving. A fuel saving display device for a hybrid vehicle, which is calculated as a display fuel saving amount for display on a display device.

The motor-assisted running fuel saving amount calculation unit is configured to determine that there is no assistance by the motor based on a torque obtained by adding the actual motor torque and the torque on the engine shaft during power generation to the actual engine torque and the actual engine speed. 2. The fuel saving display device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the fuel consumption is estimated.

Said display device, said display for fuel savings and displaying together with the stop time of the engine according to claim 1 or 2 hybrid vehicle fuel economy display device according.