JP6065693B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行中の制御に関するものである。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to control during engine braking.

電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、エンジンと電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを、備えたハイブリッド車両がよく知られている。特許文献１に記載の車両がその一例である。特許文献１には、差動機構として機能する遊星歯車装置のサンギヤが電動機に連結され、キャリヤがダンパ装置を介してエンジンに連結され、リングギヤが駆動輪に動力伝達可能に連結されている構成のハイブリッド車両が開示されている。また、特許文献１には、エンジン回転速度を低下させるのに際して、エンジンのフューエルカットを行うとともに、電動機からエンジンに向かってエンジンの回転方向と逆向きのトルクを作用させることで、エンジン回転速度を速やかに引き下げる技術が開示されている。   A differential mechanism including a first rotating element coupled to the electric motor, a second rotating element coupled to the engine, and a third rotating element coupled to the drive wheel, and the power between the engine and the electric motor A hybrid vehicle including a damper device that is inserted on a transmission path is well known. The vehicle described in Patent Document 1 is an example. In Patent Document 1, a sun gear of a planetary gear device that functions as a differential mechanism is connected to an electric motor, a carrier is connected to an engine via a damper device, and a ring gear is connected to drive wheels so that power can be transmitted. A hybrid vehicle is disclosed. Further, in Patent Document 1, when the engine rotational speed is reduced, the engine rotational speed is reduced by performing a fuel cut of the engine and applying a torque opposite to the rotational direction of the engine from the electric motor toward the engine. A technique for quickly pulling down is disclosed.

特開平１０−３０６７３９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-306739

ところで、特許文献１に記載のハイブリッド車両において、電動機によってエンジン回転速度を引き下げる際、走行状態によってはエンジン回転速度を速やかに低下させることが困難な場合がある。例えば、特許文献１に記載の車両において、キャリヤに連結されたエンジンのエンジン回転速度と、リングギヤに連結された駆動輪の回転速度とが大きくなると、エンジン回転速度を電動機によって低下させる際の遊星歯車装置のピニオンギヤの回転速度が上昇する。そこで、ピニオンギヤの耐久性確保を目的として、ピニオンギヤの回転速度に上限が設けられる。このピニオンギヤの回転速度が制限されることに関連して、エンジン回転速度を速やかに低下させることが困難となる。また、例えば蓄電装置の充電容量が許容値を超える場合には、電動機のトルクが制限されるので、エンジン回転速度を電動機を速やかに低下させること困難となる。このような場合には、エンジン回転速度がＮＶ特性の悪化する回転速度領域に滞留する時間が長くなるため、ＮＶ特性が悪化する可能性があった。   By the way, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, when the engine rotation speed is reduced by the electric motor, it may be difficult to quickly decrease the engine rotation speed depending on the traveling state. For example, in the vehicle described in Patent Document 1, when the engine rotation speed of the engine connected to the carrier and the rotation speed of the drive wheel connected to the ring gear increase, the planetary gear when the engine rotation speed is reduced by the electric motor. The rotation speed of the pinion gear of the device increases. Therefore, an upper limit is set on the rotational speed of the pinion gear for the purpose of ensuring the durability of the pinion gear. In connection with the limitation of the rotation speed of the pinion gear, it is difficult to quickly reduce the engine rotation speed. For example, when the charge capacity of the power storage device exceeds an allowable value, the torque of the electric motor is limited, so that it is difficult to quickly reduce the engine rotation speed of the electric motor. In such a case, since the time during which the engine rotation speed stays in the rotation speed region where the NV characteristics deteriorate becomes longer, there is a possibility that the NV characteristics deteriorate.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを、備えたハイブリッド車両において、エンジン回転速度を低下させるに際して、ＮＶ特性の悪化を防止できる制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and its object is to connect a first rotating element connected to an electric motor, a second rotating element connected to an engine, and a drive wheel. In a hybrid vehicle comprising a differential mechanism including a third rotating element and a damper device interposed on a power transmission path between the engine and the electric motor, the engine rotational speed is increased. It is an object of the present invention to provide a control device capable of preventing the deterioration of NV characteristics when reducing.

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを備え、前記エンジンのエンジン回転速度を前記電動機によって制御できるハイブリッド車両の制御装置であって、(b)前記エンジンは、そのエンジンのバルブタイミング、およびそのエンジンのバルブリフト量の少なくとも１つを変更可能な可変バルブ機構を備えており、(c)エンジンブレーキ走行中に前記エンジン回転速度を共振回転数領域よりも低い回転速度に制御する場合、前記バルブタイミングおよび前記バルブリフト量の少なくとも１つを制御して、前記エンジンの気筒内の圧力を減圧して、前記共振回転数領域を低回転速度側に変更し、その共振回転数領域よりも高い回転速度にエンジン回転速度を維持した後に、そのエンジン回転速度を低下させることを特徴とする。
To achieve the above object, the gist of the first invention is that: (a) a first rotating element connected to an electric motor; a second rotating element connected to an engine; and a third rotating element connected to a drive wheel. A differential mechanism including a rotating element; and a damper device interposed on a power transmission path between the engine and the electric motor, and the engine rotational speed of the engine can be controlled by the electric motor. (B) the engine includes a variable valve mechanism capable of changing at least one of a valve timing of the engine and a valve lift amount of the engine, and (c) an engine brake. If the controlling the engine rotational speed to a lower rotational speed than the resonance rotational speed range during travel, at least one of the valve timing and the valve lift And your, by reducing the pressure within the cylinder of the engine, after the resonance rotation speed region changed to lower the rotational speed side, maintaining the engine rotational speed to high rotational speed than the resonance rotational speed region, The engine speed is reduced.

このようにすれば、エンジンブレーキ走行中にエンジン回転速度を共振回転数領域よりも低い回転速度に制御する際、エンジン回転速度を共振回転数領域より高い回転速度で維持することで、エンジンの共振回転数領域での滞留を回避する。また、このエンジン回転速度を共振回転数領域より高い回転速度で維持する間に車速が低下するため、差動機構の各回転要素の回転速度も低下する。そして、エンジン回転速度を速やかに低下させることができるまで差動機構の回転要素の回転速度が低下すると、電動機によってエンジン回転速度を速やかに低下させて、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、例えば蓄電装置の充電容量が許容値を超えている場合、エンジン回転速度を電動機によって高い回転速度で維持することで、電動機による放電が促される。そして、充電容量が正常な値となると電動機のトルクの制限もなくなり、電動機によってエンジン回転速度を速やかに低下させることもでき、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、前記共振回転数領域において、エンジンの気筒内の圧力を減圧することで、エンジンの回転抵抗が低減されるため、共振回転数領域が狭くなる。従って、電動機によって維持するエンジン回転速度も低くなり、エンジンブレーキ力が低下するため、その低下したエンジンブレーキ力分だけ電動機の回生量を増加することで燃費悪化も抑制される。
In this way, when the engine speed is controlled to be lower than the resonance speed range during engine braking, the engine speed is maintained at a speed higher than the resonance speed range, thereby resonating the engine. Avoid staying in the rotational speed range. Further, since the vehicle speed decreases while maintaining the engine rotation speed at a higher rotation speed than the resonance rotation speed region, the rotation speed of each rotation element of the differential mechanism also decreases. When the rotational speed of the rotating element of the differential mechanism decreases until the engine rotational speed can be quickly decreased, the engine rotational speed can be quickly decreased by the electric motor, and the deterioration of the NV characteristics can be avoided. For example, when the charge capacity of the power storage device exceeds an allowable value, discharge by the electric motor is promoted by maintaining the engine rotational speed at a high rotational speed by the electric motor. When the charging capacity becomes a normal value, the torque limit of the electric motor is also eliminated, and the engine rotational speed can be quickly reduced by the electric motor, and the deterioration of the NV characteristic can be avoided. Further, by reducing the pressure in the engine cylinder in the resonance rotational speed region, the rotational resistance of the engine is reduced, so that the resonant rotational speed region becomes narrow. Therefore, the engine rotation speed maintained by the electric motor is also reduced and the engine braking force is reduced. Therefore, the deterioration of fuel consumption is suppressed by increasing the regeneration amount of the electric motor by the reduced engine braking force.

また、好適には、前記差動機構は、遊星歯車装置で構成されており、前記エンジン回転速度を、前記共振回転数領域よりも低い回転速度まで低下させる際、前記遊星歯車装置のピニオンギヤの回転速度が高いほど、低い場合に比べて前記共振回転領域よりも高い回転速度で維持する時間が長い。このようにすれば、ピニオンギヤの回転速度が高いほど低い場合に比べて共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間が長くなるため、車速の低下とともにピニオンギヤの回転速度が低下する。従って、ピニオンギヤの回転速度が高い場合であっても、ピニオンギヤの回転速度が低下した時点で電動機によるエンジン回転速度の低下が開始されるので、共振回転数領域の滞留時間が短くなり、ＮＶ特性の悪化が回避される。一方、ピニオンギヤの回転速度が低い場合には、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間も短くなるので、エンジン回転速度が速やかに低下する。このように、ピニオンギヤの回転速度に応じて、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間が最適に調整され、ＮＶ特性の悪化を回避しつつエンジン回転速度を速やかに低下することができる。   Preferably, the differential mechanism is constituted by a planetary gear device, and the rotation of the pinion gear of the planetary gear device is performed when the engine rotation speed is reduced to a rotation speed lower than the resonance rotation speed region. The higher the speed, the longer it takes to maintain the rotational speed higher than the resonance rotational area as compared with the case where the speed is low. By doing so, the higher the rotational speed of the pinion gear, the longer the time for maintaining the rotational speed higher than the resonance rotational speed region as compared with the case where the rotational speed is lower, so the rotational speed of the pinion gear decreases as the vehicle speed decreases. Therefore, even when the rotation speed of the pinion gear is high, since the reduction of the engine rotation speed by the electric motor is started when the rotation speed of the pinion gear decreases, the residence time in the resonance rotation speed region is shortened, and the NV characteristic Deterioration is avoided. On the other hand, when the rotational speed of the pinion gear is low, the time for maintaining the engine rotational speed at a rotational speed higher than the resonance rotational speed region is shortened, so that the engine rotational speed is rapidly decreased. Thus, the time for maintaining the engine speed at a higher speed than the resonance speed range is optimally adjusted according to the speed of the pinion gear, and the engine speed is rapidly reduced while avoiding the deterioration of NV characteristics. can do.

また、好適には、前記電動機と電力の授受を行うバッテリの充電が制限されている場合は、前記共振回転領域よりも高い回転速度でエンジン回転速度を維持させた状態とする。このようにすれば、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持することで、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、エンジン回転速度を共振回転数領域よりも高い回転速度で維持し続けることで、バッテリの放電を促し、バッテリ充電量を正常な値に戻すことができる。   Preferably, when charging of the battery that exchanges electric power with the electric motor is restricted, the engine rotation speed is maintained at a higher rotation speed than the resonance rotation area. By doing so, it is possible to avoid the deterioration of the NV characteristics by maintaining the engine rotation speed at a higher rotation speed than the resonance rotation speed region. Further, by maintaining the engine rotation speed at a higher rotation speed than the resonance rotation speed region, it is possible to promote battery discharge and return the battery charge amount to a normal value.

本発明が適用されたハイブリッド車両の車両用駆動装置を説明する概略構成図である。It is a schematic block diagram explaining the vehicle drive device of the hybrid vehicle to which this invention was applied. 図１のダンパ装置の捩れ特性を示す図である。It is a figure which shows the twist characteristic of the damper apparatus of FIG. モータリング走行中の作動状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operation state during motoring travel. モータリング走行の他の態様での作動状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operation state in other modes of motoring traveling. 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。2 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 1, that is, a control operation that can prevent deterioration of NV characteristics during motoring traveling. 本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the electronic control apparatus corresponding to the other Example of this invention, ie, the control action which can prevent the deterioration of the NV characteristic during motoring driving | running | working. 本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the electronic control apparatus corresponding to the further another Example of this invention, ie, the control action which can prevent the deterioration of the NV characteristic during motoring driving | running | working.

ここで、好適には、本明細書においてモータリング制御とは、エンジンブレーキ走行中に所定のエンジンブレーキ力を発生させるために、電動機を制御してエンジン回転速度を所定の回転速度に制御するものである。   Here, preferably, in this specification, the motoring control is to control the engine rotational speed to a predetermined rotational speed by controlling an electric motor in order to generate a predetermined engine braking force during engine braking. It is.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（車両８）の車両用駆動装置１０を説明する概略構成図である。車両用駆動装置１０は、エンジン２４と、動力伝達装置１２と、エンジン２４と動力伝達装置１２との間に設けられている後述するダンパ装置３８とを含んで構成されている。図１において、この車両用駆動装置１０では、車両８において、主駆動源であるエンジン２４のトルクが後述するダンパ装置３８および遊星歯車装置２６を介して車輪側出力軸１４に伝達され、その車輪側出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機ＭＧ２が設けられており、この第２電動機ＭＧ２は自動変速機２２を介して上記車輪側出力軸に連結されている。したがって、第２電動機ＭＧ２から車輪側出力軸へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／車輪側出力軸の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle drive device 10 of a hybrid vehicle 8 (vehicle 8) to which the present invention is applied. The vehicle drive device 10 includes an engine 24, a power transmission device 12, and a damper device 38, which will be described later, provided between the engine 24 and the power transmission device 12. In FIG. 1, in the vehicle drive device 10, in the vehicle 8, the torque of the engine 24 that is a main drive source is transmitted to the wheel-side output shaft 14 via a damper device 38 and a planetary gear device 26 which will be described later. Torque is transmitted from the side output shaft 14 to the pair of left and right drive wheels 18 via the differential gear device 16. Further, the vehicle drive device 10 is provided with a second electric motor MG2 capable of selectively executing power running control for outputting driving force for traveling and regenerative control for recovering energy. The two electric motor MG2 is connected to the wheel side output shaft via the automatic transmission 22. Accordingly, the output torque transmitted from the second electric motor MG2 to the wheel side output shaft is the speed ratio γs set by the automatic transmission 22 (= the rotational speed Nmg2 of the second electric motor MG2 / the rotational speed Nout of the wheel side output shaft). It is designed to increase or decrease depending on.

第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて車輪側出力軸へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。   The automatic transmission 22 interposed in the power transmission path between the second electric motor MG2 and the drive wheels 18 is configured to be able to establish a plurality of stages with a gear ratio γs larger than “1”. Since the torque can be increased and transmitted to the wheel-side output shaft during powering to output torque from the second electric motor MG2, the second electric motor MG2 is configured to have a lower capacity or a smaller size. Thereby, for example, when the rotational speed Nout of the wheel side output shaft increases with the high vehicle speed, the second gear ratio γs is reduced to maintain the second motor MG2 in a good state. When the rotational speed Nmg2 of the motor MG2 (hereinafter referred to as the second motor rotational speed) Nmg2 is decreased, or when the rotational speed Nout of the wheel side output shaft is decreased, the gear ratio γs is increased to increase the second motor rotational speed Nmg2. Increase.

上記動力伝達装置１２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備えて構成されており、エンジン２４のトルクを駆動輪１８に伝達する。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする図示しないエンジン制御用の電子制御装置１００（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。また、エンジン２４は、可変バルブ機構２５を備えており、エンジン２４のバルブタイミングおよびバルブリフト量を適宜調整することができる。   The power transmission device 12 includes a first electric motor MG1 and a second electric motor MG2, and transmits the torque of the engine 24 to the drive wheels 18. The engine 24 is a known internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine, and is an electronic control device 100 (E-ECU) for engine control (not shown) mainly composed of a microcomputer. Thus, the operation state such as the throttle valve opening, the intake air amount, the fuel supply amount, and the ignition timing is electrically controlled. Further, the engine 24 includes a variable valve mechanism 25, and the valve timing and valve lift amount of the engine 24 can be adjusted as appropriate.

前記電子制御装置１００（制御装置）には、アクセル操作量センサＡＳからのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキセンサＢＳからのブレーキペダルの有無Ｂonを表す信号、クランク角センサ４３からのクランク軸３６のクランク角に対応するエンジン回転速度Ｎeを表す信号、第１レゾルバ４４からの第１電動機ＭＧ１の第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、第２レゾルバ４６からの第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、出力軸回転速度センサ４８からの車速Ｖに対応する車輪側出力軸１４の回転速度Ｎoutを表す信号、エンジン水温センサ４９からのエンジン水温Ｔwを表す信号、バッテリセンサ５０からの蓄電装置３２（バッテリ）の充電容量ＳＯＣを表す信号等が供給されている。   The electronic control device 100 (control device) includes a signal indicating an accelerator opening Acc that is an operation amount of the accelerator pedal from the accelerator operation amount sensor AS, a signal indicating presence / absence Bon of the brake pedal from the brake sensor BS, and a crank angle. A signal representing the engine rotational speed Ne corresponding to the crank angle of the crankshaft 36 from the sensor 43, a signal representing the first motor rotational speed Nmg1 of the first motor MG1 from the first resolver 44, and a second from the second resolver 46. A signal representing the second motor rotational speed Nmg2 of the motor MG2, a signal representing the rotational speed Nout of the wheel side output shaft 14 corresponding to the vehicle speed V from the output shaft rotational speed sensor 48, and an engine water temperature Tw from the engine water temperature sensor 49. A signal, a signal representing the charge capacity SOC of the power storage device 32 (battery) from the battery sensor 50, and the like are supplied.

上記第１電動機ＭＧ１（電動機）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクＴm1を発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする図示しないモータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴm1あるいは回生トルクＴm1が調節或いは設定されるようになっている。この第１電動機ＭＧ１を制御することにより、遊星歯車装置２６の差動状態を制御してエンジン回転速度Ｎeを制御することができる。なお、第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。   The first electric motor MG1 (electric motor) is, for example, a synchronous motor, and is configured to selectively generate a function as a motor for generating a driving torque Tm1 and a function as a generator, and a battery via an inverter 30. Are connected to a power storage device 32 such as a capacitor. The inverter 30 is controlled by an electronic control device 100 (MG-ECU) (not shown) for controlling the motor generator, which is mainly composed of a microcomputer, so that the output torque Tm1 or the regenerative torque Tm1 of the first electric motor MG1 is adjusted or adjusted. It is set up. By controlling the first electric motor MG1, the differential state of the planetary gear unit 26 can be controlled to control the engine rotational speed Ne. The first electric motor MG1 corresponds to the electric motor of the present invention.

遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。   The planetary gear device 26 includes three types of a sun gear S0, a ring gear R0 arranged concentrically with the sun gear S0, and a carrier CA0 that supports the sun gear S0 and the pinion gear P0 meshing with the ring gear R0 so as to rotate and revolve freely. It is a single pinion type planetary gear mechanism that is provided as a rotating element and generates a known differential action. The planetary gear device 26 is provided concentrically with the engine 24 and the automatic transmission 22. Since the planetary gear device 26 and the automatic transmission 22 are configured symmetrically with respect to the center line, the lower half of them is omitted in FIG.

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６は、ダンパ装置３８および動力伝達軸３９を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には車輪側出力軸１４および差動歯車装置１６を介して駆動輪１８が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。なお、遊星歯車装置２６が本発明の差動機構に対応し、サンギヤＳ０が本発明の第１回転要素に対応し、キャリヤＣＡ０が本発明の第２回転要素に対応し、リングギヤＲ０が本発明の第３回転要素に対応している。   In the present embodiment, the crankshaft 36 of the engine 24 is connected to the carrier CA0 of the planetary gear device 26 via a damper device 38 and a power transmission shaft 39. On the other hand, the first motor MG1 is connected to the sun gear S0, and the drive wheels 18 are connected to the ring gear R0 via the wheel side output shaft 14 and the differential gear device 16. The carrier CA0 functions as an input element, the sun gear S0 functions as a reaction force element, and the ring gear R0 functions as an output element. The planetary gear device 26 corresponds to the differential mechanism of the present invention, the sun gear S0 corresponds to the first rotating element of the present invention, the carrier CA0 corresponds to the second rotating element of the present invention, and the ring gear R0 corresponds to the present invention. Corresponds to the third rotation element.

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクＴm1がサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち車輪側出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。   In the planetary gear unit 26, when the reaction torque Tm1 generated by the first electric motor MG1 is input to the sun gear S0 with respect to the output torque of the engine 24 input to the carrier CA0, the ring gear R0 serving as an output element Since direct torque appears, the first electric motor MG1 functions as a generator. Further, when the rotational speed of the ring gear R0, that is, the rotational speed (output shaft rotational speed) Nout of the wheel side output shaft 14 is constant, the rotational speed Nmg1 of the first electric motor MG1 is changed up and down to thereby increase the rotational speed of the engine 24. (Engine speed) Ne can be changed continuously (steplessly).

本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１の小径部がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。   The automatic transmission 22 of the present embodiment is constituted by a set of Ravigneaux planetary gear mechanisms. That is, the automatic transmission 22 is provided with a first sun gear S1 and a second sun gear S2. The large diameter portion of the stepped pinion P1 meshes with the first sun gear S1, and the small diameter portion of the stepped pinion P1. Meshes with the pinion P2, and the pinion P2 meshes with the ring gear R1 (R2) disposed concentrically with the sun gears S1 and S2. Each of the pinions P1 and P2 is held by a common carrier CA1 (CA2) so as to rotate and revolve. Further, the second sun gear S2 meshes with the pinion P2.

前記第２電動機ＭＧ２（電動機）は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機ＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣＡ１が車輪側出力軸に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。   The second electric motor MG2 (electric motor) is controlled via the inverter 40 by the electronic control device 100 (MG-ECU) for controlling the motor generator, thereby functioning as an electric motor or a generator, and assist output torque. Alternatively, the regenerative torque is adjusted or set. The second sun gear S2 is connected to the second electric motor MG2, and the carrier CA1 is connected to the wheel side output shaft. The first sun gear S1 and the ring gear R1 constitute a mechanism corresponding to a tuple pinion type planetary gear device together with the pinions P1 and P2, and the second sun gear S2 and the ring gear R1 together with the pinion P2 constitute a single pinion type planetary gear device. The mechanism equivalent to is comprised.

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。   The automatic transmission 22 includes a first brake B1 provided between the first sun gear S1 and the housing 42, which is a non-rotating member, and a ring gear R1 in order to selectively fix the first sun gear S1. A second brake B2 provided between the ring gear R1 and the housing 42 is provided for selective fixing. These brakes B1 and B2 are so-called friction engagement devices that generate a braking force by a frictional force, and a multi-plate type engagement device or a band type engagement device can be adopted. These brakes B1 and B2 are configured such that their torque capacities change continuously according to the engagement pressure generated by the brake B1 hydraulic actuator such as a hydraulic cylinder and the brake B2 hydraulic actuator, respectively. Yes.

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。   In the automatic transmission 22 configured as described above, when the second sun gear S2 functions as an input element, the carrier CA1 functions as an output element, and the first brake B1 is engaged, the shift is greater than “1”. When the high speed stage H with the ratio γsh is established and the second brake B2 is engaged instead of the first brake B1, the low speed stage L with the speed ratio γsl larger than the speed ratio γsh of the high speed stage H is established. It is configured. That is, the automatic transmission 22 is a two-stage transmission, and the shift between these shift stages H and L is executed based on the running state such as the vehicle speed V and the required driving force (or accelerator operation amount). More specifically, the shift speed region is determined in advance as a map (shift diagram), and control is performed so as to set one of the shift speeds according to the detected driving state.

本実施例のダンパ装置３８は、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路上に介挿されており、捩れ角の正負で異なるヒステリシストルクを発生させる図示しない正負可変ヒス機構を備えている。図２に、本実施例のダンパ装置３８の捩り特性を示す。図２において、横軸がダンパ装置３８の捩れ角θ(rad)を示し、縦軸がトルク(Nm)を示している。図２に示すように、捩れ角θが正方向（正側）の捩れ角領域、すなわちエンジン側からトルク（駆動力）が伝達される領域では、小ヒステリシストルクＨ１が発生する。一方、捩れ角θが負側の捩れ角領域、すなわち第１電動機側からエンジン側にトルクが伝達される領域では、大ヒステリシストルクＨ２が発生する。このように、エンジン２４によって捩られるダンパ装置３８の正方向（正側）の捩れで発生する小ヒステリシストルクＨ１よりも、第１電動機ＭＧ１によって捩られるダンパ装置３８の負方向の捩れで発生する大ヒステリシストルクＨ２の方が大きくなるように設定されている。なお、上記捩れ角θの正負で異なるヒステリシストルクを発生させる、正負可変ヒス機構は公知技術であるので、構造などの具体的な説明については省略する。   The damper device 38 of this embodiment is provided on a power transmission path between the engine 24 and the first electric motor MG1, and includes a positive / negative variable hysteresis mechanism (not shown) that generates different hysteresis torques depending on whether the torsion angle is positive or negative. ing. FIG. 2 shows the torsional characteristics of the damper device 38 of the present embodiment. In FIG. 2, the horizontal axis indicates the twist angle θ (rad) of the damper device 38, and the vertical axis indicates the torque (Nm). As shown in FIG. 2, a small hysteresis torque H1 is generated in a torsion angle region where the torsion angle θ is in the positive direction (positive side), that is, a region in which torque (driving force) is transmitted from the engine side. On the other hand, a large hysteresis torque H2 is generated in a torsion angle region where the torsion angle θ is negative, that is, a region where torque is transmitted from the first motor side to the engine side. Thus, the large hysteresis generated by the negative twist of the damper device 38 twisted by the first electric motor MG1 is larger than the small hysteresis torque H1 generated by the positive twist (positive side) of the damper device 38 twisted by the engine 24. The hysteresis torque H2 is set to be larger. Since the variable hysteresis mechanism that generates different hysteresis torques depending on whether the torsion angle θ is positive or negative is a known technique, a detailed description of the structure and the like is omitted.

このように構成されるダンパ装置３８において、例えばエンジン始動にあっては、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって引き上げられるため、ダンパ装置３８は負の捩れ角となる。従って、大ヒステリシストルクＨ２が発生し、エンジン回転速度Ｎeが共振周波数領域を通過する際の捩れ共振が減衰される。また、エンジン駆動中は、小ヒステリシストルクＨ１が発生するため、動力伝達装置１２で発生するこもり音や歯打ち音が抑制される。ここで、エンジンブレーキ走行中（モータリング走行中）においては、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって制御される。このエンジンブレーキ走行中においてもこもり音や歯打ち音が発生し、このこもり音や歯打ち音を抑制するには、小ヒステリシストルクを発生させることが好ましい。しかしながら、エンジンブレーキ走行中のダンパ装置３８は、第１電動機ＭＧ１によって捩られる状態となるために負の捩れ角となり、大ヒステリシストルクＨ２が発生する。従って、こもり音や歯打ち音を効果的に抑制できずＮＶ特性が悪化するという問題があった。   In the damper device 38 configured as described above, for example, when the engine is started, the engine rotational speed Ne is increased by the first electric motor MG1, so that the damper device 38 has a negative twist angle. Accordingly, the large hysteresis torque H2 is generated, and the torsional resonance when the engine speed Ne passes through the resonance frequency region is attenuated. Further, since the small hysteresis torque H1 is generated while the engine is being driven, the humming noise and rattling noise generated in the power transmission device 12 are suppressed. Here, during engine braking (motoring), the engine speed Ne is controlled by the first electric motor MG1. It is preferable to generate a small hysteresis torque in order to suppress the humming noise and the rattling noise even during the engine braking. However, since the damper device 38 during engine braking is in a state of being twisted by the first electric motor MG1, the damper device 38 has a negative twist angle and generates a large hysteresis torque H2. Therefore, there is a problem that the booming noise and the rattling noise cannot be effectively suppressed, and the NV characteristic is deteriorated.

これに対して、このＮＶ特性の悪化する回転速度領域（以下、ＮＶ悪化回転速度領域）のエンジン回転速度域を第１電動機ＭＧ１によって速やかに通過させてＮＶ特性の悪化を防止する方法がある。しかしながら、例えばエンジン回転速度Ｎeや車速Ｖが高い状態で第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeの引き下げを開始すると、ピニオンギヤＰ０の回転速度が高回転化されてピニオンギヤの耐久性が低下する可能性が生じる。これを防止するため、ピニオンギヤＰ０の耐久性が低下しないように、ピニオンギヤＰ０の上限回転速度Ｎpin_maxが予め定格的に設定される。このピニオンギヤＰ０に上限回転速度Ｎpin_maxが設定されると、ＮＶ悪化回転速度領域においてエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させることが困難となるため、こもり音や歯打ち音が発生しＮＶ特性が悪化する可能性があった。そこで、電子制御装置１００は、エンジンブレーキ走行中（モータリング走行中）にエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも低い回転速度まで引き下げる場合、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で所定の待機時間だけ維持した後にエンジン回転速度Ｎeを低下させる。以下、本願発明に係る電子制御装置１００の制御作動について詳細に説明する。   On the other hand, there is a method for preventing the deterioration of the NV characteristics by causing the first electric motor MG1 to quickly pass through the engine rotation speed region in the rotation speed region where the NV characteristics are deteriorated (hereinafter referred to as the NV deterioration rotation speed region). However, for example, if the reduction of the engine rotation speed Ne by the first electric motor MG1 is started with the engine rotation speed Ne and the vehicle speed V being high, the rotation speed of the pinion gear P0 may be increased and the durability of the pinion gear may be reduced. Arise. In order to prevent this, the upper limit rotation speed Npin_max of the pinion gear P0 is preset in advance so that the durability of the pinion gear P0 does not deteriorate. When the upper limit rotation speed Npin_max is set for the pinion gear P0, it is difficult to quickly decrease the engine rotation speed Ne in the NV deterioration rotation speed region, so that a booming noise and a rattling sound are generated and the NV characteristics are deteriorated. There was a possibility. Therefore, when the electronic control unit 100 reduces the engine rotation speed Ne to a rotation speed lower than the NV deterioration rotation speed region during engine braking (motoring driving), the electronic control device 100 decreases the engine rotation speed Ne from the NV deterioration rotation speed region. After maintaining for a predetermined waiting time at a high rotational speed, the engine rotational speed Ne is decreased. Hereinafter, the control operation of the electronic control device 100 according to the present invention will be described in detail.

図１に戻り、電子制御装置１００は、モータリング判定部１０２、目標エンジン回転決定部１０４、バルブ制御部１０６、およびモータリング制御部１０８を機能的に備えている。モータリング判定部１０２は、エンジン２４がモータリング状態、すなわちエンジンブレーキ走行状態でエンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって制御される走行状態であるか否かを判定する。モータリング判定部１０２は、例えばアクセルペダルの踏み込みが解除された状態であることや車速Ｖなどに基づいてエンジン２４がモータリング状態であることを判定する。   Returning to FIG. 1, the electronic control unit 100 functionally includes a motoring determination unit 102, a target engine rotation determination unit 104, a valve control unit 106, and a motoring control unit 108. The motoring determination unit 102 determines whether or not the engine 24 is in a motoring state, that is, a traveling state in which the engine rotation speed Ne is controlled by the first electric motor MG1 while the engine is in a brake traveling state. The motoring determination unit 102 determines that the engine 24 is in a motoring state based on, for example, the state where the accelerator pedal is released or the vehicle speed V is released.

モータリング判定部１０２によってエンジン１２がモータリング状態であると判定されると、目標エンジン回転決定部１０４が実行される。目標エンジン回転決定部１０４は、モータリング走行中（エンジンブレーキ走行中）において維持するエンジン１２の目標回転速度Ｎe*を決定する。目標エンジン回転決定部１０４は、車速Ｖおよび予め設定されているピニオンギヤＰ０の上限回転速度Ｎpin_maxなどから、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる第１エンジン回転速度Ｎe1を算出する。なお、サンギヤＳ０の回転速度Ｎs（第１電動機回転速度Ｎmg1）、リングギヤＲ０の回転速度Ｎr(車輪側出力軸１４の回転速度Ｎout)、キャリヤＣＡ０の回転速度Ｎca(エンジン回転速度Ｎe)、遊星歯車装置２６のギヤ比ρ等からなる、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinを算出する公知の算術式に基づいて、第１エンジン回転速度Ｎe1を算出することができる。   When the motoring determination unit 102 determines that the engine 12 is in the motoring state, the target engine rotation determination unit 104 is executed. The target engine rotation determination unit 104 determines a target rotation speed Ne * of the engine 12 to be maintained during motoring traveling (engine braking traveling). The target engine rotation determination unit 104 calculates a first engine rotation speed Ne1 at which the pinion rotation speed Npin of the pinion gear P0 is equal to or lower than the upper limit rotation speed Npin_max, based on the vehicle speed V and the preset upper limit rotation speed Npin_max of the pinion gear P0. . The rotational speed Ns of the sun gear S0 (first motor rotational speed Nmg1), the rotational speed Nr of the ring gear R0 (rotational speed Nout of the wheel output shaft 14), the rotational speed Nca of the carrier CA0 (engine rotational speed Ne), and the planetary gears. The first engine rotational speed Ne1 can be calculated based on a known arithmetic expression for calculating the pinion rotational speed Npin of the pinion gear P0, such as the gear ratio ρ of the device 26.

次いで、目標エンジン回転決定部１０４は、算出された第１エンジン回転速度Ｎe1が、予め求められて記憶されているＮＶ特性の悪化するＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）にあるか否かを判定する。そして、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化エンジン回転速度領域にある場合（Ｎ1_L＜Ｎe1＜Ｎ1_U）には、ＮＶ特性の悪化を回避するため、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uを目標回転速度Ｎe*に決定する。また、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域にない場合には、その回転速度で維持されてもＮＶ特性は悪化しないので、第１エンジン回転速度Ｎe1を目標回転速度Ｎe*に決定する。なお、ＮＶ悪化回転速度領域が本発明の共振回転数領域に対応している。   Next, the target engine rotation determination unit 104 determines whether or not the calculated first engine rotation speed Ne1 is in the NV deterioration rotation speed region (N1_L to N1_U) in which the NV characteristics that are obtained and stored in advance are deteriorated. judge. When the first engine rotational speed Ne1 is in the NV deteriorated engine rotational speed region (N1_L <Ne1 <N1_U), the NV deteriorated upper limit rotational speed N1_U is set to the target rotational speed Ne * in order to avoid the deterioration of the NV characteristics. decide. If the first engine rotational speed Ne1 is not in the NV deterioration rotational speed region, the NV characteristic does not deteriorate even if the first engine rotational speed Ne1 is maintained at that rotational speed, so the first engine rotational speed Ne1 is determined as the target rotational speed Ne *. . The NV deterioration rotational speed region corresponds to the resonance rotational speed region of the present invention.

このＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）は、車両用駆動装置１０の構造やエンジン水温Ｔw等に基づいて決定され、例えば自動変速機２２のギヤ段やエンジン水温Ｔw等で規定されるＮＶ悪化領域マップとして記憶されている。また、エンジン２４は、例えば油圧を制御することで、バルブの開閉タイミングやバルブリフト量を調整する可変バルブ機構２５を備えており、モータリング走行中において例えばバルブの閉じタイミングを遅らせることで、エンジン２４の気筒内の圧力を減少させるデコンプ（デコンプ制御、減圧制御）を実施することができる。なお、可変バルブ機構２５は、公知の技術であるためその説明を省略する。このデコンプが実行されると、エンジンブレーキ走行中の走行抵抗（エンジンブレーキ力）が小さくなることに関連して、ＮＶ悪化回転速度領域が狭くなる。従って、デコンプ制御を実施する場合のＮＶ悪化回転速度領域マップと、デコンプ制御を実施しない場合のＮＶ悪化回転速度領域マップとを別個に備えている。なお、以下において、回転速度（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）をデコンプ制御を実施する場合のＮＶ悪化回転速度領域と定義し、回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）をデコンプ制御を実施しない場合のＮＶ悪化回転速度領域と定義する。また、バルブタイミングだけでなくバルブリフト量を調整することでも気筒内の圧力を減圧することができる。従って、デコンプは、バルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも１つが実施できるものであれば構わない。   This NV worsening rotational speed region (N1_L to N1_U) is determined based on the structure of the vehicle drive device 10, the engine water temperature Tw, and the like. For example, the NV worsening defined by the gear stage of the automatic transmission 22, the engine water temperature Tw, and the like. It is stored as an area map. The engine 24 includes a variable valve mechanism 25 that adjusts the valve opening / closing timing and the valve lift amount by controlling the hydraulic pressure, for example, and delays the valve closing timing, for example, during motoring travel. Decompression (decompression control, decompression control) for reducing the pressure in the 24 cylinders can be performed. Since the variable valve mechanism 25 is a known technique, the description thereof is omitted. When this decompression is executed, the NV deterioration rotation speed region becomes narrower in connection with the decrease in the running resistance (engine braking force) during engine braking. Therefore, the NV deteriorated rotation speed region map when the decompression control is performed and the NV deteriorated rotation speed region map when the decompression control is not performed are separately provided. In the following, the rotational speed (N1_L to N1_U) is defined as an NV worsening rotational speed region when the decompression control is performed, and the rotational speed region (N2_L to N2_U) is an NV worsening rotational speed region when the decompression control is not performed. It is defined as Further, the pressure in the cylinder can be reduced not only by adjusting the valve timing but also by adjusting the valve lift amount. Accordingly, the decompressor may be any one that can perform at least one of the valve timing and the valve lift amount.

バルブ制御部１０６は、エンジンブレーキ走行中における可変バルブ機構２５のバルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも一方を最適に調整する。バルブ制御部１０６は、予め設定されているバルブタイミングのタイミングマップ、もしくはバルブリフト量のバルブリフト量マップに基づいてバルブタイミングやバルブリフト量を制御する。このタイミングマップおよびバルブリフト量マップは、例えばエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeなどをパラメータとするマップであり、デコンプを実行する場合には、バルブタイミングやバルブリフト量を調整することで、エンジン２４の気筒内の圧力が減圧されて、ＮＶ悪化回転速度領域が狭められる。   The valve control unit 106 optimally adjusts at least one of the valve timing and the valve lift amount of the variable valve mechanism 25 during engine braking. The valve control unit 106 controls the valve timing and the valve lift amount based on a preset timing map of valve timing or a valve lift amount map of the valve lift amount. The timing map and the valve lift amount map are maps using, for example, the engine rotational speed Ne and the engine torque Te as parameters. When decompression is executed, the engine 24 is adjusted by adjusting the valve timing and the valve lift amount. The pressure in the cylinder is reduced, and the NV deterioration rotational speed region is narrowed.

モータリング制御部１０８は、エンジンブレーキ走行中のエンジン回転速度Ｎeが、前記目標エンジン回転決定部１０４によって決定された目標回転速度Ｎe*となるように第１電動機ＭＧ１によって制御し、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*となると、所定の待機時間Ｔだけその目標回転速度Ｎe*で維持する。そして、所定の待機時間Ｔが経過すると、モータリング制御部１０８は、第１電動機ＭＧ１を制御して、ＮＶ悪化回転速度領域をエンジン回転速度Ｎeが速やかに通過するように制御する。   The motoring control unit 108 controls the first electric motor MG1 so that the engine rotation speed Ne during engine braking is equal to the target rotation speed Ne * determined by the target engine rotation determination unit 104, and the engine rotation speed Ne. Is maintained at the target rotational speed Ne * for a predetermined waiting time T. When a predetermined waiting time T elapses, the motoring control unit 108 controls the first electric motor MG1 so that the engine rotation speed Ne passes quickly through the NV deterioration rotation speed region.

ここで、所定の待機時間Ｔは、その待機時間経過した後に第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域の下限速度Ｎ1_Lまで引き下げても、ピニオン回転速度Ｎpinの上限回転速度Ｎpin_maxに到達しない時間に設定されている。モータリング制御部１０８は、エンジン回転速度Ｎeを下限速度Ｎ1_Lまで低下させたときに、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる車速Ｖ1を算出し、車速Ｖがその車速Ｖ1以下となると、第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeを開始する。従って、モータリング開始（エンブレ開始）時点でのピニオン回転速度Ｎpinおよび車速Ｖが高いほど、低い場合に比べてエンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*で維持する待機時間Ｔが長くなる。待機時間Ｔが長くなれば、待機時間経過後の車速Ｖも低下しているためにピニオン回転速度Ｎpinも低下しており、エンジン回転速度Ｎeを第１電動機ＭＧ１によって低下させたときに、ピニオン回転速度Ｎpinを上限回転速度Ｎpin_max以下とすることができる。   Here, the predetermined standby time T is equal to the upper limit rotational speed Npin_max of the pinion rotational speed Npin even if the engine speed Ne is lowered to the lower limit speed N1_L of the NV worsening rotational speed region by the first electric motor MG1 after the standby time has elapsed. It is set to a non-reachable time. When the motoring control unit 108 reduces the engine speed Ne to the lower limit speed N1_L, the motoring control unit 108 calculates a vehicle speed V1 at which the pinion rotational speed Npin is equal to or lower than the upper limit rotational speed Npin_max, and when the vehicle speed V becomes lower than the vehicle speed V1. The engine rotation speed Ne by the first electric motor MG1 is started. Accordingly, the higher the pinion rotational speed Npin and the vehicle speed V at the start of motoring (start of emblem), the longer the waiting time T for maintaining the engine rotational speed Ne at the target rotational speed Ne * as compared to the lower case. If the waiting time T becomes longer, the vehicle speed V after the elapse of the waiting time also decreases, so the pinion rotation speed Npin also decreases. When the engine rotation speed Ne is decreased by the first electric motor MG1, the pinion rotation The speed Npin can be made equal to or lower than the upper limit rotational speed Npin_max.

図３は、モータリング制御実行中の作動状態を示すタイムチャートである。図３において、横軸は経過時間を示し、縦軸が上から順番に、車速Ｖ(m/s)、ピニオン回転速度Ｎpin(rpm)、およびエンジン回転速度Ｎe(rpm)をそれぞれ示している。ｔ１時点において減速が開始されると、目標エンジン回転決定部１０４によって、エンジン回転速度Ｎeの目標回転速度Ｎe*が決定され、エンジン回転速度Ｎeがその目標回転速度Ｎe*となるようにモータリング制御部１０８によって制御される。このとき、バルブ制御部１０６も併せて実行されることで、ＮＶ悪化回転速度領域が適宜調整される。なお、図６においては、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uが目標回転速度Ｎe*に設定されている。   FIG. 3 is a time chart showing an operating state during execution of motoring control. In FIG. 3, the horizontal axis indicates the elapsed time, and the vertical axis indicates the vehicle speed V (m / s), the pinion rotational speed Npin (rpm), and the engine rotational speed Ne (rpm) in order from the top. When deceleration is started at time t1, the target engine speed determination unit 104 determines the target engine speed Ne * of the engine speed Ne and performs motoring control so that the engine speed Ne becomes the target engine speed Ne *. Controlled by the unit 108. At this time, the valve control unit 106 is also executed, so that the NV deterioration rotation speed region is appropriately adjusted. In FIG. 6, the NV deterioration upper limit rotational speed N1_U is set to the target rotational speed Ne *.

ｔ１時点直後においては、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_maxとなるまで、エンジン回転速度Ｎeが第１電動機ＭＧ１によって急激に引き下げられている。そして、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_maxの状態で維持されるようにエンジン回転速度Ｎeが制御されている。ｔ２時点において、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域の上限値であるＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uに到達すると、エンジン回転速度ＮeがそのＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uで待機時間Ｔだけ維持される。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域を外れるので、こもり音や歯打ち音が抑制される。また、エンジン回転速度ＮeがそのＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uで維持される間（ｔ２時点〜ｔ３時点）に車速Ｖが低下することからピニオン回転速度Ｎpinも低下する。そして、待機時間Ｔが経過するｔ３時点において、第１電動機ＭＧ１を制御することにより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域を素早く通過しても、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる。また、ｔ３時点以降にあっては、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域よりも低下し、予め設定されているエンジン２４のモータリング最低回転速度Ｎe_minで一時的に保持された後、ｔ４時点においてエンジン２４が停止されている。   Immediately after time t1, the engine speed Ne is rapidly reduced by the first electric motor MG1 until the pinion speed Npin reaches the upper limit speed Npin_max. The engine rotation speed Ne is controlled so that the pinion rotation speed Npin is maintained at the upper limit rotation speed Npin_max. When the engine rotation speed Ne reaches the NV deterioration upper limit rotation speed N1_U that is the upper limit value of the NV deterioration rotation speed region at time t2, the engine rotation speed Ne is maintained at the NV deterioration upper limit rotation speed N1_U for the waiting time T. As a result, the engine rotational speed Ne deviates from the NV worsening rotational speed region, so that the muffled noise and rattling noise are suppressed. Further, since the vehicle speed V decreases while the engine rotation speed Ne is maintained at the NV deterioration upper limit rotation speed N1_U (from time t2 to time t3), the pinion rotation speed Npin also decreases. At time t3 when the standby time T elapses, the first motor MG1 is controlled so that the pinion rotational speed Npin is equal to or lower than the upper limit rotational speed Npin_max even if the engine rotational speed Ne passes through the NV deterioration rotational speed region quickly. Become. Further, after the time point t3, the engine speed Ne falls below the NV deterioration speed range and is temporarily held at the preset minimum motoring speed Ne_min of the engine 24, and then the time point t4. The engine 24 is stopped.

図４は、モータリング制御部１０８の他の態様である。例えば、エンジン２４を停止させる際、ｔ２時点においてエンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*(Ｎ2_U)に制御すると、一点鎖線で示すように、エンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*のままで維持し、エンジン回転速度Ｎeを零回転まで低下させることができる車速Ｖとなると、ｔ４時点においてエンジン２４を停止させる。このように制御することで、エンジン回転速度Ｎeを第１電動機ＭＧ１によって高い回転速度で長時間維持する分だけ燃費が低下するものの、エンジン回転速度Ｎeの勾配変化が低減されるので、ＮＶ特性がさらに向上する。特に、ＮＶ悪化回転速度領域とモータリング最低回転速度Ｎe_minとが近い場合において、燃費悪化が顕著とならないため好適に実行される。   FIG. 4 shows another aspect of the motoring control unit 108. For example, when the engine 24 is stopped, if the engine rotational speed Ne is controlled to the target rotational speed Ne * (N2_U) at the time t2, the engine rotational speed Ne is maintained at the target rotational speed Ne * as indicated by a one-dot chain line. When the vehicle speed V is such that the engine rotation speed Ne can be reduced to zero rotation, the engine 24 is stopped at time t4. By controlling in this way, the fuel consumption is reduced by maintaining the engine rotational speed Ne at a high rotational speed for a long time by the first electric motor MG1, but the gradient change of the engine rotational speed Ne is reduced. Further improve. In particular, when the NV deteriorated rotation speed region and the minimum motoring rotation speed Ne_min are close to each other, the fuel efficiency deterioration does not become remarkable, so that it is preferably executed.

また、二点鎖線は、前記バルブ制御部１０６によるデコンプを実行した場合の態様である。デコンプが実行されない場合には、ＮＶ悪化回転速度領域がＮ2_L〜Ｎ2_Uの間となる。これに対して、デコンプが実施されると、ＮＶ悪化回転速度領域がＮ1_L(=Ｎ2_L)〜Ｎ1_Uの間となり、ＮＶ悪化回転速度領域が狭められている。これより、エンジン回転速度Ｎeの目標回転速度Ｎe*がデコンプしない場合に比べて低回転速度となり、これに起因するエンジンブレーキ力の低下分だけ第１電動機ＭＧ１の回生量を増加することができるため燃費が向上する。また、ＮＶ悪化回転速度領域が狭められることで、第１電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを目標回転速度Ｎe*に維持する待機時間Ｔ（頻度）も低減される。   A two-dot chain line is a mode when decompression by the valve control unit 106 is executed. When decompression is not executed, the NV deterioration rotational speed region is between N2_L and N2_U. On the other hand, when decompression is performed, the NV worsening rotational speed region becomes between N1_L (= N2_L) and N1_U, and the NV worsening rotational speed region is narrowed. As a result, the target rotational speed Ne * of the engine rotational speed Ne becomes a lower rotational speed than when the decompression is not performed, and the regeneration amount of the first electric motor MG1 can be increased by the decrease in the engine braking force resulting from this. Fuel consumption is improved. In addition, since the NV deterioration rotational speed region is narrowed, the waiting time T (frequency) for maintaining the engine rotational speed Ne at the target rotational speed Ne * by the first electric motor MG is also reduced.

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 100, that is, a control operation that can prevent the deterioration of the NV characteristic during the motoring travel. This flowchart is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds.

先ず、モータリング判定部１０２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、モータリング走行中（エンジンブレーキ走行中）であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ２において、ピニオン回転速度Ｎpinが上限回転速度Ｎpin_max以下となる第１エンジン回転速度Ｎe1が算出される。目標エンジン回転速度１０４に対応するＳ３では、Ｓ２で算出された第１エンジン回転速度Ｎe1が、ＮＶ悪化回転速度領域にある（Ｎ1_L＜Ｎe1＜Ｎ1_U）か否かが判定される。   First, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the motoring determination unit 102, it is determined whether or not the motoring traveling (engine braking traveling) is being performed. If S1 is negative, the routine is terminated. When S1 is affirmed, in S2 corresponding to the target engine rotation determination unit 104, the first engine rotation speed Ne1 at which the pinion rotation speed Npin is equal to or lower than the upper limit rotation speed Npin_max is calculated. In S3 corresponding to the target engine rotation speed 104, it is determined whether or not the first engine rotation speed Ne1 calculated in S2 is in the NV deterioration rotation speed region (N1_L <Ne1 <N1_U).

Ｓ３が否定される場合、目標エンジン回転速度１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ５において、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）にないため、その第１エンジン回転速度Ｎe1が目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*(=Ｎe1)に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度Ｎe1で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の気筒内の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。   When S3 is negative, since the first engine speed Ne1 is not in the NV deterioration speed range (N1_L to N1_U) in S5 corresponding to the target engine speed 104 and the valve control unit 106, the first engine speed Ne1 is determined as the target rotational speed Ne *. The motoring control unit 108 controls the engine rotational speed Ne to the target rotational speed Ne * (= Ne1), and after maintaining the rotational speed Ne1 for a predetermined waiting time T, the NV deterioration rotational speed region is quickly set. Let it pass. As a result, the time during which the engine rotation speed Ne stays in the NV deterioration rotation speed region is shortened, so that the NV characteristics are improved. At the same time, the pressure in the cylinder of the engine 24 is decompressed (decompressed) by appropriately adjusting the valve timing and valve lift amount of the engine 24. Therefore, the NV deterioration rotation region is narrowed from the rotation speed region (N2_L to N2_U) to the rotation speed region (N1_L to N1_U).

Ｓ３が肯定される場合、目標エンジン回転速度１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ４において、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域にある（Ｎ1_L＜Ｎe1＜Ｎ1_U）ので、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uが目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*(Ｎ1_U)に制御され、所定の待機時間Ｔで維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の気筒内の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。   When S3 is affirmed, in S4 corresponding to the target engine speed 104 and the valve control unit 106, the first engine speed Ne1 is in the NV deteriorated rotation speed region (N1_L <Ne1 <N1_U), so the NV deteriorated upper limit rotation. The speed N1_U is determined as the target rotational speed Ne *. Then, the motoring control unit 108 controls the engine rotational speed Ne to the target engine rotational speed Ne * (N1_U) and maintains it for a predetermined waiting time T, and then promptly passes the NV worsening rotational speed region. As a result, the time during which the engine rotation speed Ne stays in the NV deterioration rotation speed region is shortened, so that the NV characteristics are improved. At the same time, the pressure in the cylinder of the engine 24 is decompressed (decompressed) by appropriately adjusting the valve timing and valve lift amount of the engine 24. Therefore, the NV deterioration rotation region is narrowed from the rotation speed region (N2_L to N2_U) to the rotation speed region (N1_L to N1_U).

上述のように、本実施例によれば、モータリング走行中（エンジンブレーキ走行中）にエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも低い回転速度に制御する際、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域より高い回転速度で維持することで、エンジン２４のＮＶ悪化回転速度領域での滞留を回避する。また、このエンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域より高い回転速度で維持する間に車速Ｖが低下するため、遊星歯車装置２６のピニオン回転速度Ｎpinも低下する。そして、エンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させることができるまで、遊星歯車装置２６のピニオン回転速度Ｎpinおよび車速Ｖが低下すると、第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させて、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。   As described above, according to this embodiment, when the engine rotation speed Ne is controlled to a lower rotation speed than the NV worsening rotation speed region during motoring running (engine braking running), the engine rotation speed Ne is worsened by NV. By maintaining at a higher rotational speed than the rotational speed region, stagnation of the engine 24 in the NV worsening rotational speed region is avoided. Further, since the vehicle speed V decreases while maintaining the engine rotational speed Ne at a rotational speed higher than the NV deterioration rotational speed region, the pinion rotational speed Npin of the planetary gear unit 26 also decreases. Then, when the pinion rotation speed Npin and the vehicle speed V of the planetary gear device 26 are decreased until the engine rotation speed Ne can be rapidly decreased, the first motor MG1 quickly decreases the engine rotation speed Ne, and the NV characteristics. Can be avoided.

また、本実施例によれば、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも低い回転速度まで低下させる際、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが高いほど、低い場合に比べてＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する待機時間Ｔが長い。このようにすれば、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが高いほど低い場合に比べてＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する待機時間Ｔが長くなるため、車速Ｖの低下とともにピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが低下する。従って、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが高い場合であっても、ピニオンギヤＰ０のピニオン回転速度Ｎpinが低下した時点で第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度Ｎeの低下が開始されるので、ＮＶ悪化回転速度領域の滞留時間が短くなり、ＮＶ特性の悪化が回避される。一方、ピニオン回転速度Ｎpinが低い場合には、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する時間も短くなるので、エンジン回転速度Ｎeが速やかに低下する。このように、ピニオン回転速度Ｎpinに応じて、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持する待機時間Ｔが最適に調整され、ＮＶ特性の悪化を回避しつつエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下することができる。   In addition, according to the present embodiment, when the engine speed Ne is decreased to a lower rotational speed than the NV worsening rotational speed region, the higher the pinion rotational speed Npin of the pinion gear P0, the lower the NV worsening rotational speed region. The waiting time T maintained at a higher rotational speed is longer. In this way, the higher the pinion rotational speed Npin of the pinion gear P0, the longer the waiting time T for maintaining the rotational speed higher than the NV worsening rotational speed region as compared with the case where the pinion rotational speed Npin is lower. The pinion rotation speed Npin decreases. Accordingly, even when the pinion rotation speed Npin of the pinion gear P0 is high, the decrease in the engine rotation speed Ne by the first electric motor MG1 starts when the pinion rotation speed Npin of the pinion gear P0 decreases, so the NV deterioration rotation speed. The residence time of the region is shortened, and the deterioration of NV characteristics is avoided. On the other hand, when the pinion rotational speed Npin is low, the time for maintaining the engine rotational speed Ne at a rotational speed higher than the NV deterioration rotational speed region is also shortened, so that the engine rotational speed Ne is rapidly decreased. As described above, the waiting time T for maintaining the engine rotation speed Ne at a higher rotation speed than the NV deterioration rotation speed region is optimally adjusted according to the pinion rotation speed Npin, and the engine rotation speed is avoided while avoiding the deterioration of the NV characteristics. Ne can be quickly reduced.

また、本実施例によれば、エンジン２４のバルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも１つを変更可能な可変バルブ機構２５を備えており、そのエンジン２４のバルブタイミングおよびバルブリフト量の少なくとも１つを制御することで、ＮＶ悪化回転速度領域において、エンジン２４の気筒内の圧力を減圧するデコンプが実施される。このようにすれば、ＮＶ悪化回転速度領域において気筒内の圧力が減圧されるデコンプが実施されることで、エンジン２４の回転抵抗が低減され、ＮＶ悪化回転速度領域が狭くなる。従って、目標回転速度Ｎe*が低下してエンジンブレーキ力が低下する分だけ第１電動機ＭＧ１の回生量を増加できるため燃費悪化も抑制される。   Further, according to the present embodiment, the variable valve mechanism 25 capable of changing at least one of the valve timing and the valve lift amount of the engine 24 is provided, and at least one of the valve timing and the valve lift amount of the engine 24 is provided. By performing the control, decompression is performed to reduce the pressure in the cylinder of the engine 24 in the NV deterioration rotational speed region. In this way, the decompression in which the pressure in the cylinder is reduced in the NV worsening rotational speed region is performed, so that the rotational resistance of the engine 24 is reduced and the NV worsening rotational speed region becomes narrower. Therefore, the amount of regeneration of the first electric motor MG1 can be increased by the amount that the target rotational speed Ne * decreases and the engine braking force decreases, so that deterioration in fuel consumption is also suppressed.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

本実施例の車両８では、例えば低速運転中においてエンジン２４の始動・停止が繰り返される所謂エンジン間欠運転に起因する駆動力変化を抑制するため、エンジン間欠運転を禁止する制御が実行される。以下、このエンジン間欠運転を禁止する制御を伴うときのモータリング走行中の制御について説明する。   In the vehicle 8 of the present embodiment, for example, in order to suppress a change in driving force due to so-called intermittent engine operation in which the engine 24 is repeatedly started and stopped during low speed operation, control for prohibiting intermittent engine operation is executed. Hereinafter, the control during the motoring traveling when the control for prohibiting the intermittent engine operation is accompanied will be described.

本実施例の目標エンジン回転決定部１０４は、エンジン２４の間欠運転を禁止することを考慮した第２エンジン回転速度Ｎe2を算出する。目標エンジン回転決定部１０４は、エンジン２４の定格値や蓄電装置３２の充電容量ＳＯＣなどに基づいて、エンジン２４の始動・停止が回避される第２エンジン回転速度Ｎe2を算出する。そして、目標エンジン回転決定部１０４は、算出された第２エンジン回転速度Ｎe2が、ＮＶ悪化回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）にあるか否かを判定する。第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にある場合、ＮＶ特性の悪化を回避するため、目標エンジン回転決定部１０４は、ＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uを目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にない場合、目標エンジン回転決定部１０４は、第２エンジン回転速度Ｎe2を目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。   The target engine rotation determination unit 104 of the present embodiment calculates the second engine rotation speed Ne2 in consideration of prohibiting intermittent operation of the engine 24. The target engine rotation determination unit 104 calculates a second engine rotation speed Ne2 that avoids starting / stopping of the engine 24 based on the rated value of the engine 24, the charge capacity SOC of the power storage device 32, and the like. Then, the target engine rotation determination unit 104 determines whether or not the calculated second engine rotation speed Ne2 is in the NV worsening rotation speed region (N1_L to N1_U). When the second engine rotational speed Ne2 is in the rotational speed region where the NV characteristics deteriorate, in order to avoid the deterioration of the NV characteristics, the target engine rotation determining unit 104 sets the NV deterioration upper limit rotational speed N1_U to the target engine rotational speed Ne *. decide. When the second engine rotational speed Ne2 is not in the rotational speed region where the NV characteristics deteriorate, the target engine rotational speed determination unit 104 determines the second engine rotational speed Ne2 as the target engine rotational speed Ne *.

図６は、本実施例に対応する電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。   FIG. 6 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control device 100 corresponding to the present embodiment, that is, the control operation that can prevent the deterioration of the NV characteristic during the motoring travel.

先ず、モータリング判定部１０２に対応するＳ１において、モータリング走行中であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ１１において、エンジン間欠運転が回避される第２エンジン回転速度Ｎe2が算出される。次いで、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ１２において、第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ悪化回転速度領域にある（Ｎ1_L＜Ｎe2＜Ｎ1_U）か否かが判定される。   First, in S1 corresponding to the motoring determination unit 102, it is determined whether or not the motoring traveling is in progress. If S1 is negative, the routine is terminated. When S1 is affirmed, in S11 corresponding to the target engine rotation determination unit 104, the second engine rotation speed Ne2 that avoids intermittent engine operation is calculated. Next, in S12 corresponding to the target engine rotation determination unit 104, it is determined whether or not the second engine rotation speed Ne2 is in the NV deterioration rotation speed region (N1_L <Ne2 <N1_U).

Ｓ１２が否定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ１４において、第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にないため、第２エンジン回転速度Ｎe2が目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*(=Ｎe2)に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度Ｎe2で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバブルタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。特に、ＮＶ悪化回転速度領域のみデコンプを実施すれば、急加速時のエンジントルクレスポンスも向上する。   If S12 is negative, the second engine rotational speed Ne2 is not in the rotational speed region in which the NV characteristic deteriorates in S14 corresponding to the target engine rotational determination unit 104 and the valve control unit 106, so the second engine rotational speed Ne2 is The target rotational speed Ne * is determined. Then, the engine speed Ne is controlled to the target engine speed Ne * (= Ne2) by the motoring control unit 108, and after maintaining at the speed Ne2 for a predetermined waiting time T, the NV deteriorated speed range is quickly set. To pass through. As a result, the time during which the engine rotation speed Ne stays in the NV deterioration rotation speed region is shortened, so that the NV characteristics are improved. In parallel with this, the pressure of the engine 24 is decompressed (decompressed) by appropriately adjusting the bubble timing and valve lift amount of the engine 24. Therefore, the NV deterioration rotation region is narrowed from the rotation speed region (N2_L to N2_U) to the rotation speed region (N1_L to N1_U). In particular, if decompression is performed only in the NV worsening rotation speed region, engine torque response during sudden acceleration is also improved.

Ｓ１２が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ１３において、第２エンジン回転速度Ｎe2がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にあるので、目標エンジン回転速度Ｎe*がＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uに決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*(=Ｎ1_U)に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、エンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整されることで、エンジン２４の気筒内の圧力がデコンプ（減圧）される。従って、ＮＶ悪化回転領域が回転速度領域（Ｎ2_L〜Ｎ2_U）から回転速度領域（Ｎ1_L〜Ｎ1_U）に狭められる。   When S12 is affirmed, in S13 corresponding to the target engine rotation determination unit 104 and the valve control unit 106, the second engine rotation speed Ne2 is in a rotation speed region in which the NV characteristics deteriorate, so the target engine rotation speed Ne * is The NV deterioration upper limit rotational speed N1_U is determined. Then, the engine speed Ne is controlled to the target engine speed Ne * (= N1_U) by the motoring control unit 108 and maintained at that speed for a predetermined waiting time T, and then the NV worsening speed range is quickly set. Let it pass. As a result, the time during which the engine rotation speed Ne stays in the NV deterioration rotation speed region is shortened, so that the NV characteristics are improved. At the same time, the pressure in the cylinder of the engine 24 is decompressed (decompressed) by appropriately adjusting the valve timing and valve lift amount of the engine 24. Therefore, the NV deterioration rotation region is narrowed from the rotation speed region (N2_L to N2_U) to the rotation speed region (N1_L to N1_U).

本実施例では、蓄電装置３２の充電容量ＳＯＣが予め設定されている上限値を超えてしまい、第１電動機ＭＧ１の充電制御（回生制御）が制限されている場合においてモータリング制御されるときの制御作動について説明する。   In the present embodiment, when the charging capacity SOC of the power storage device 32 exceeds a preset upper limit value and the charging control (regeneration control) of the first electric motor MG1 is limited, the motoring control is performed. The control operation will be described.

本実施例の目標エンジン回転決定部１０４は、蓄電装置３２の充電が制限されている場合において、バッテリ放電要求量や要求制動力などに基づいて算出される第３エンジン回転速度Ｎe3を算出する。この第３エンジン回転速度Ｎe3は、第１電動機ＭＧ１によってその回転速度Ｎe3に制御することで要求される電力が放電され、且つ、要求される制動力（エンジンブレーキ力）が得られる回転速度となる。エンジン回転速度Ｎeが高くなると、その回転速度に維持するために第１電動機ＭＧ１が消費する電力も増加し、エンジンブレーキ力も大きくなる。従って、第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_Uよりも高い回転速度となることで、蓄電装置３２の放電および高いエンジンブレーキ力が確保される。なお、バッテリ放電要求量は、例えば現時点の充電容量ＳＯＣと予め設定されている許容充電容量との差分等に基づいて算出され、要求制動力は、例えばブレーキペダルの踏み込み量などに基づいて算出される。   The target engine rotation determination unit 104 according to the present embodiment calculates the third engine rotation speed Ne3 that is calculated based on the battery discharge request amount, the required braking force, and the like when the charging of the power storage device 32 is restricted. The third engine rotational speed Ne3 is a rotational speed at which electric power required by controlling the rotational speed Ne3 by the first electric motor MG1 is discharged and a required braking force (engine braking force) is obtained. . When the engine rotation speed Ne increases, the power consumed by the first electric motor MG1 to maintain the rotation speed also increases, and the engine braking force also increases. Therefore, the third engine rotation speed Ne3 is higher than the NV deterioration upper limit rotation speed N2_U, so that the discharge of the power storage device 32 and a high engine braking force are ensured. The required battery discharge amount is calculated based on, for example, the difference between the current charge capacity SOC and a preset allowable charge capacity, and the required braking force is calculated based on, for example, the amount of depression of the brake pedal. The

そして、目標エンジン回転決定部１０４は、算出された第３エンジン回転速度Ｎe3が、ＮＶ悪化回転速度領域(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)のＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_Uよりも低いか否かを判定する。第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_Uよりも低い場合、エンジン２４がＮＶ特性の悪化するＮＶ悪化上限回転速度Ｎ2_U以下の回転速度領域で作動しないように、目標エンジン回転決定部１０４は、上限回転速度Ｎ2_Uを目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。第３エンジン回転速度Ｎe3が上限回転速度Ｎ2_U以上である場合、目標エンジン回転決定部１０４は、第３エンジン回転速度Ｎe3を目標エンジン回転速度Ｎe*に決定する。   Then, the target engine rotation determination unit 104 determines whether or not the calculated third engine rotation speed Ne3 is lower than the NV deterioration upper limit rotation speed N2_U in the NV deterioration rotation speed region (N2_L to N2_U). When the third engine rotation speed Ne3 is lower than the NV deterioration upper limit rotation speed N2_U, the target engine rotation determination unit 104 prevents the engine 24 from operating in the rotation speed region below the NV deterioration upper limit rotation speed N2_U where the NV characteristics deteriorate. The upper limit rotational speed N2_U is determined as the target engine rotational speed Ne *. When the third engine rotation speed Ne3 is equal to or higher than the upper limit rotation speed N2_U, the target engine rotation speed determination unit 104 determines the third engine rotation speed Ne3 as the target engine rotation speed Ne *.

ここで、本実施例では、基本的にはデコンプは実施されず、ＮＶ悪化回転速度領域(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)は、デコンプ制御を実施しないことを前提とする回転速度(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)となる。本実施例のように蓄電装置３２の充電が制限されている場合、第１電動機ＭＧ１の回生（発電）による制動力が得られないため、その分だけ要求されるエンジンブレーキ力も大きくなる。これに対して、デコンプが実施されると、エンジン２４の回転抵抗力が小さくなって得られるエンジンブレーキ力が小さくなってしまう。従って、蓄電装置３２の充電が制限されている場合には、基本的にはデコンプは実施されず、デコンプが実施されないことを前提としたＮＶ悪化回転速度領域(Ｎ2_L〜Ｎ2_U)に基づいて、第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ悪化回転速度領域にあるか否かが判定される。   Here, in the present embodiment, basically, decompression is not performed, and the NV deterioration rotational speed region (N2_L to N2_U) becomes a rotational speed (N2_L to N2_U) on the premise that decompression control is not performed. When charging of the power storage device 32 is restricted as in the present embodiment, the braking force due to regeneration (power generation) of the first electric motor MG1 cannot be obtained, so that the required engine braking force increases accordingly. On the other hand, when decompression is performed, the engine braking force obtained by reducing the rotational resistance force of the engine 24 becomes small. Therefore, when the charging of the power storage device 32 is restricted, the decompression is basically not performed, and based on the NV deterioration rotation speed region (N2_L to N2_U) on the assumption that the decompression is not performed. It is determined whether or not the 3 engine rotation speed Ne3 is in the NV deterioration rotation speed region.

図７は、本実施例に対応する電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちモータリング走行中のＮＶ特性の悪化を防止できる制御作動を説明するフローチャートである。   FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device 100 corresponding to the present embodiment, that is, a control operation that can prevent deterioration of the NV characteristic during motoring traveling.

先ず、モータリング判定部１０２に対応するＳ１において、モータリング走行中であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ２１において、バッテリ放電要求量、および要求制動力などに基づいて、第３エンジン回転速度Ｎe3が算出される。次いで、目標エンジン回転決定部１０４に対応するＳ２２において、第３エンジン回転速度Ｎe3が上限回転速度Ｎ2_Uよりも低いか否かが判定される。   First, in S1 corresponding to the motoring determination unit 102, it is determined whether or not the motoring traveling is in progress. If S1 is negative, the routine is terminated. When S1 is affirmed, in S21 corresponding to the target engine rotation determination unit 104, the third engine rotation speed Ne3 is calculated based on the required battery discharge amount, the required braking force, and the like. Next, in S22 corresponding to the target engine rotation determination unit 104, it is determined whether or not the third engine rotation speed Ne3 is lower than the upper limit rotation speed N2_U.

Ｓ２２が否定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ２４において、第３エンジン回転速度Ｎe3がＮＶ特性の悪化する回転速度領域にないため、第３エンジン回転速度Ｎe3が目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*（=Ｎe3）に制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これより、エンジン回転速度ＮeがＮＶ悪化回転速度領域に滞留する時間が短くなるため、ＮＶ特性が向上する。これと併行して、デコンプを実施しないようにエンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整される。   If S22 is negative, since the third engine speed Ne3 is not in the rotational speed region where the NV characteristic deteriorates in S24 corresponding to the target engine speed determination unit 104 and the valve control unit 106, the third engine speed Ne3 is The target rotational speed Ne * is determined. Then, the motoring control unit 108 controls the engine rotational speed Ne to the target rotational speed Ne * (= Ne3) and maintains the rotational speed for a predetermined waiting time T, and then quickly passes through the NV deterioration rotational speed region. Let As a result, the time during which the engine rotation speed Ne stays in the NV deterioration rotation speed region is shortened, so that the NV characteristics are improved. At the same time, the valve timing and valve lift amount of the engine 24 are adjusted as appropriate so that decompression is not performed.

Ｓ２２が肯定される場合、目標エンジン回転決定部１０４およびバルブ制御部１０６に対応するＳ２３において、第３エンジン回転速度Ｎe3が上限回転速度Ｎ2_Uよりも低い回転速度にあるので、ＮＶ特性の悪化を回避するため、上限回転速度Ｎ2_Uが目標回転速度Ｎe*に決定される。そして、モータリング制御部１０８によって、エンジン回転速度Ｎeが上限回転速度Ｎ2_Uに制御され、所定の待機時間Ｔだけその回転速度で維持した後に、ＮＶ悪化回転速度領域を速やかに通過させる。これと併行して、デコンプを実施しないようにエンジン２４のバルブタイミングやバルブリフト量が適宜調整される。   If S22 is positive, in S23 corresponding to the target engine rotation determination unit 104 and the valve control unit 106, the third engine rotation speed Ne3 is at a rotation speed lower than the upper limit rotation speed N2_U. Therefore, the upper limit rotational speed N2_U is determined as the target rotational speed Ne *. Then, the motoring control unit 108 controls the engine rotational speed Ne to the upper limit rotational speed N2_U and maintains it at the rotational speed for a predetermined waiting time T, and then quickly passes the NV deterioration rotational speed region. At the same time, the valve timing and valve lift amount of the engine 24 are adjusted as appropriate so that decompression is not performed.

上述のように、本実施例によっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、第１電動機ＭＧ１と電力の授受を行う蓄電装置３２の充電が制限されている場合は、ＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度でエンジン回転速度Ｎeを維持させた状態とする。このようにすれば、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持することで、ＮＶ特性の悪化を回避することができる。また、エンジン回転速度ＮeをＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持し続けることで、蓄電装置３２の放電を促し、蓄電容量ＳＯＣを正常な値に戻すことができる。さらに、エンジン回転速度Ｎeが高くなるので、エンジンブレーキ力も高くなり、所望する制動力を確保することができる。   As described above, this embodiment can provide the same effects as those of the above-described embodiment. When charging of power storage device 32 that exchanges power with first motor MG1 is restricted, engine rotation speed Ne is maintained at a rotation speed higher than the NV deterioration rotation speed region. By doing so, it is possible to avoid the deterioration of the NV characteristics by maintaining the engine rotation speed Ne at a higher rotation speed than the NV deterioration rotation speed region. Further, by maintaining the engine rotation speed Ne at a higher rotation speed than the NV deterioration rotation speed region, it is possible to promote the discharge of the power storage device 32 and return the storage capacity SOC to a normal value. Furthermore, since the engine rotation speed Ne increases, the engine braking force also increases, and a desired braking force can be ensured.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の各実施例は、それぞれ独立して記載されているが、矛盾の生じない範囲で各実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。   For example, each of the above-described embodiments has been described independently. However, the embodiments may be combined as appropriate within a range where no contradiction occurs.

また、前述の実施例では、第１エンジン回転速度Ｎe1がＮＶ悪化回転速度領域にある場合、目標回転速度Ｎe*をＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uとしたが、目標回転速度Ｎe*はＮＶ悪化上限回転速度Ｎ1_Uよりも高い回転速度であれば構わない。また、第２エンジン回転速度Ｎe2および第３エンジン回転速度Ｎe3についても同様である。   In the above-described embodiment, when the first engine rotational speed Ne1 is in the NV worsening rotational speed region, the target rotational speed Ne * is set to the NV worsening upper limit rotational speed N1_U, but the target rotational speed Ne * is the NV worsening upper limit rotational speed. Any rotational speed higher than the speed N1_U may be used. The same applies to the second engine speed Ne2 and the third engine speed Ne3.

また、前述の実施例では、差動機構が遊星歯車装置２６で構成され、遊星歯車装置２６のサンギヤＳ０（第１回転要素）が第１電動機ＭＧ１、キャリヤＣＡ０（第２回転要素）がエンジン２４、リングギヤＲ０（第３回転要素）が駆動輪１８にそれぞれ連結されているが、差動機構は遊星歯車装置に限定されず、連結構成についてもこの実施例に限定されず適宜変更しても構わない。   Further, in the above-described embodiment, the differential mechanism is constituted by the planetary gear device 26, the sun gear S0 (first rotating element) of the planetary gear device 26 is the first electric motor MG1, and the carrier CA0 (second rotating element) is the engine 24. The ring gear R0 (third rotating element) is connected to the drive wheel 18, but the differential mechanism is not limited to the planetary gear device, and the connection configuration is not limited to this embodiment and may be changed as appropriate. Absent.

また、前述の実施例では、可変バルブ機構２５は、バルブのバルブタイミングおよびバルブリフト量を調整可能に構成され、これらバルブタイミングおよびバルブリフト量を調整することでデコンプされるものであったが、可変バルブ機構２５は、バルブタイミングおよびバルブリフト量の何れか一方を調整に可能に構成されていれば足り、これらの一方を制御してデコンプ（減圧）するものであっても構わない。   In the above-described embodiment, the variable valve mechanism 25 is configured to be able to adjust the valve timing and the valve lift amount of the valve, and is decompressed by adjusting the valve timing and the valve lift amount. The variable valve mechanism 25 only needs to be configured so that either one of the valve timing and the valve lift amount can be adjusted. The variable valve mechanism 25 may control and decompress (depressurize) one of these.

また、前述の実施例では、エンジン２４の気筒内の圧力を減圧するデコンプを実施することで、ＮＶの悪化する回転速度領域を狭めているが、デコンプを必ずしも実施する必要はなく、デコンプを実施しなくとも構わない。   In the above-described embodiment, the decompression for reducing the pressure in the cylinder of the engine 24 is performed to narrow the rotational speed region where NV deteriorates. However, the decompression is not necessarily performed, and the decompression is performed. You don't have to.

また、前述の実施例では、第１回転要素であるサンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に直接連結されているが、歯車やベルト車等を介して動力伝達可能に連結されていても構わない。また、第２回転要素であるキャリヤＣＡ０がダンパ装置３８を介してエンジン２４に連結されているが、さらに歯車やベルト車等を介して動力伝達可能に連結されていても構わない。また、第３回転要素であるリングギヤＲ０が差動歯車装置１６を介して駆動輪１８に連結されているが、さらに歯車やベルト車等を介して動力伝達可能に連結されていても構わない。   In the above-described embodiment, the sun gear S0, which is the first rotating element, is directly connected to the first electric motor MG1, but may be connected so as to be able to transmit power via a gear, a belt wheel, or the like. Further, the carrier CA0 as the second rotating element is connected to the engine 24 via the damper device 38, but may be further connected so as to be able to transmit power via a gear, a belt wheel or the like. Further, the ring gear R0, which is the third rotating element, is connected to the drive wheel 18 via the differential gear device 16, but may be further connected to be able to transmit power via a gear, a belt wheel, or the like.

また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeが目標回転速度Ｎe*で一定値に維持されているが、必ずしも一定値に限定されない。本発明は、エンジンブレーキ走行中のエンジン回転速度Ｎeを、ＮＶ悪化回転速度領域よりも高い回転速度で維持するのであれば回転速度変化が生じても許容される。また、ＮＶ悪化回転速度領域を通過する際にも、指令値は急降下しているがこの指令値についても所定の勾配があっても構わない。   In the above-described embodiment, the engine rotational speed Ne is maintained at a constant value at the target rotational speed Ne *, but is not necessarily limited to a constant value. In the present invention, if the engine rotational speed Ne during engine braking is maintained at a rotational speed higher than the NV worsening rotational speed region, even if a rotational speed change occurs, it is allowed. Also, when passing through the NV worsening rotation speed region, the command value drops rapidly, but this command value may have a predetermined gradient.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

８：ハイブリッド車両
１８：駆動輪
２４：エンジン
２５：可変バルブ機構
２６：遊星歯車装置（差動機構）
３２：蓄電装置（バッテリ）
３８：ダンパ装置
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
Ｓ０：サンギヤ（第１回転要素）
ＣＡ０：キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ０：リングギヤ（第３回転要素）
Ｐ０：ピニオンギヤ 8: Hybrid vehicle 18: Drive wheel 24: Engine 25: Variable valve mechanism 26: Planetary gear unit (differential mechanism)
32: Power storage device (battery)
38: Damper device 100: Electronic control device (control device)
MG1: First motor (motor)
S0: Sun gear (first rotating element)
CA0: carrier (second rotating element)
R0: Ring gear (third rotating element)
P0: Pinion gear

Claims (3)

電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、および駆動輪に連結された第３回転要素を含んで構成される差動機構と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路上に介挿されているダンパ装置とを備え、前記エンジンのエンジン回転速度を前記電動機によって制御できるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンは、該エンジンのバルブタイミング、および該エンジンのバルブリフト量の少なくとも１つを変更可能な可変バルブ機構を備えており、

エンジンブレーキ走行中に前記エンジン回転速度を共振回転数領域よりも低い回転速度に制御する場合、前記バルブタイミングおよび前記バルブリフト量の少なくとも１つを制御して、前記エンジンの気筒内の圧力を減圧して、前記共振回転数領域を低回転速度側に変更し、該共振回転数領域よりも高い回転速度にエンジン回転速度を維持した後に、該エンジン回転速度を低下させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A differential mechanism comprising a first rotating element connected to the electric motor, a second rotating element connected to the engine, and a third rotating element connected to the drive wheel; and between the engine and the electric motor And a damper device interposed on the power transmission path of the hybrid vehicle, wherein the engine rotation speed of the engine can be controlled by the electric motor,
The engine includes a variable valve mechanism capable of changing at least one of a valve timing of the engine and a valve lift amount of the engine,

When the engine speed is controlled to be lower than the resonance speed range during engine braking , the pressure in the cylinder of the engine is reduced by controlling at least one of the valve timing and the valve lift amount. Then, after changing the resonance rotational speed region to a low rotational speed side and maintaining the engine rotational speed at a rotational speed higher than the resonant rotational speed region, the hybrid vehicle is characterized in that the engine rotational speed is decreased. Control device. 前記差動機構は、遊星歯車装置で構成されており、
前記エンジン回転速度を、前記共振回転数領域よりも低い回転速度まで低下させる際、前記遊星歯車装置のピニオンギヤの回転速度が高いほど、低い場合に比べて前記共振回転数領域よりも高い回転速度で維持する時間が長いことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。 The differential mechanism is composed of a planetary gear device,
When lowering the engine rotation speed to a lower rotation speed than the resonance rotation speed region, the higher the rotation speed of the pinion gear of the planetary gear device, the higher the rotation speed than the resonance rotation speed region compared to the lower case. 2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the time for maintaining is long. 前記電動機と電力の授受を行うバッテリの充電が制限されている場合は、前記共振回転数領域よりも高い回転速度でエンジン回転速度を維持させた状態とすることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。   The engine rotational speed is maintained at a higher rotational speed than the resonance rotational speed region when charging of a battery that exchanges electric power with the electric motor is restricted. Hybrid vehicle control device.
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