JP6036528B2 - 盗難検知システム、当該システムを構成する送信装置及び受信装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における盗難を検知する盗難検知システムに関する。

ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System ）と呼ばれるタイヤ空気圧監視システムが知られている。このシステムでは、路面状態や風向きに応じて、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を調整し、高速道路や一般道路など、走行する道路に応じた経済的な運転を実現している。

従来、このようなタイヤ空気圧監視システムを利用し、空気圧を常時監視することによって、車両の盗難又は牽引を判断するシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、タイヤの空気圧と基準値とを比較し、空気圧と基準値との差分が許容誤差範囲内か否かを判断している。

特開２００５−１３８８２６号公報

しかしながら、車両に取り付けられたタイヤ単体の盗難の場合、タイヤの空気圧の変化が小さいため、従来技術を適用しても盗難を検知できない虞がある。特にスペアタイヤの盗難の場合には、空気圧の変化がさらに小さくなることが予想される。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両に取り付けられたタイヤ単体の盗難を検知することが可能で、しかも迅速に盗難を検知することが可能な盗難検知システムを提供することにある。

上記目的を達成するためになされた本発明の盗難検知システムは、送信装置（１０）と受信装置（２０）とを備えている。
送信装置では、取得手段（１１ａ）が車両に取り付けられたタイヤに作用する加速度を取得する。また、送信手段（１１ｂ）が、取得手段にて取得された加速度に基づく加速度情報を送信する。「加速度情報」は、加速度そのものであってもよいし、加速度を処理した情報であってもよい。

受信装置では、受信手段（２１ａ）が、送信手段にて送信される加速度情報を受信し、判断手段（２１ｂ）が、受信手段にて受信された加速度情報に基づき、タイヤの盗難があったか否かを判断する。そして、出力手段（２１ｃ）によって、判断手段による判断結果に基づき、盗難を知らせる出力が行われる。

つまり、各タイヤに作用する加速度に基づく加速度情報によってタイヤの盗難を判断して盗難を知らせる出力を行うため、車両に取り付けられたタイヤ単体の盗難を検知することができ、しかも空気圧に比べ、迅速に盗難を検知することができる。

なお、本発明は、盗難検知システムを構成する送信装置、受信装置の発明として実現することができる。

盗難検知システムが車両に搭載された様子を示す説明図である。 （ａ）は送信装置の構成を示すブロック図であり、（ｂ）は受信装置の構成を示すブロック図である。 送信装置における送信処理を示すフローチャートである。 受信装置における受信処理を示すフローチャートである。 （ａ）はタイヤに取り付けられた加速度センサを模式的に示す説明図であり、（ｂ）は加速走行時の加速度を示す説明図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態の盗難検知システムは、車両１００に搭載されて用いられる。盗難検知システムは、送信装置１０と受信装置２０とを備えるいわゆるＴＰＭＳとして構成されている。

送信装置１０は、車両１００に取り付けられた走行を可能とする４本のタイヤ、及び、後部に具備されるスペアタイヤに配置されている。
図２（ａ）に示すように、送信装置１０は、送信側制御部１１を中心に構成されている。送信側制御部１１には、センシング部１２、空気圧調整部１３、送信側無線部１４が接続されている。

送信側制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを備えたコンピュータである。これにより、送信側制御部１１は、送信装置１０全体の制御を司る。

センシング部１２は、搭載されたタイヤに関する各種情報を取得するための構成である。具体的には、タイヤの空気圧、タイヤの内部温度、及び、タイヤに作用する加速度を取得し、送信側制御部１１へ出力する。

空気圧調整部１３は、送信側制御部１１からの指示に従って、タイヤの空気圧を調整するための構成である。例えば、高速走行を行っているときは、タイヤの空気圧は比較的高めに調整されるという具合である。

送信側無線部１４は、アンテナ１５を有しており、受信装置２０との間で無線通信を可能とする構成である。具体的には、送信側制御部１１の指示により、上述したタイヤの空気圧、内部温度、加速度の情報を受信装置２０へ送信する。空気圧及び内部温度は１秒間に１回というタイミングで送信し、加速度情報については、所定値以上の加速度が検出されたときに送信する。また、送信側無線部１４は、受信装置２０からの空気圧の調整用信号を受信して、送信側制御部１１に出力する。これにより、送信側制御部１１は、空気圧調整部１３を介してタイヤの空気圧を調整する。

図２（ｂ）に示すように、受信装置２０は、受信側制御部２１を中心に構成されている。受信側制御部２１には、通信部２２、出力部２３、及び、受信側無線部２４が接続されている。

受信側制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを備えたコンピュータである。これにより、受信側制御部２１は、受信装置２０全体の制御を司る。

通信部２２は、外部のセンタ（不図示）とのデータ通信を可能とする構成である。
出力部２３は、車両１００の車室内などに配置される表示器や警報出力を可能とするスピーカなどとして具現化される。また、出力部２３を介し、警報出力の一部として所定のランプを点灯させることも可能である。これにより、表示器を介し、タイヤの空気圧などの情報が利用者に表示される。また、盗難が発生したときなどは、スピーカから盗難を知らせたり、ハザードランプを点滅させたりするなどの警報出力が行われる。

受信側無線部２４は、アンテナ２５を有しており、送信装置１０との間で無線通信を可能とする構成である。具体的には、送信装置１０からのタイヤの空気圧、温度、及び、加速度情報を受信して、受信側制御部２１に出力する。

受信側制御部２１には、車速検出部３１、外気温検出部３２、天候検出部３３、路面情報検出部３４、ブレーキ検出部３５、及び、走行距離検出部３６からの情報が入力されるようになっている。これにより、受信側制御部２１は、高速走行中か否か、雨が降っているか否か、路面が滑りやすいか否か、などの情報を基に、最適なタイヤの空気圧を算出し、送信装置１０からの各種情報に基づき、受信側無線部２４を介し、空気圧の調整用信号を出力する。

このような基本構成を前提に、本実施形態は、送信装置１０から受信装置２０へ送信されるタイヤに作用する加速度に基づき、タイヤ単体の盗難を検知することに特徴を有している。

そこで次に、送信装置１０における送信処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。この送信処理は、車両状態に関係なく常時実行されるものであり、送信装置１０の送信側制御部１１にて繰り返し実行される。

最初のＳ１００では、加速度を検知したか否かを判断する。この処理は、センシング部１２から入力される加速度が所定値以上である場合に肯定判断される。ここで加速度を検知したと判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、加速度を検知していないと判断された場合（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０の処理を実行せず、送信処理を終了する。

Ｓ１１０では、加速度情報を送信する。送信装置１０は上述したように４本のタイヤ及びスペアタイヤに配置されているため、各タイヤから別個に加速度情報が受信装置２０へ送信される。

次に、受信装置２０における受信処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。この受信処理は、車両状態に関係なく常時実行されるものであり、受信装置２０の受信側制御部２１にて繰り返し実行される。

最初のＳ２００では、エンジン停止中か否かを判断する。例えばアクセサリスイッチ（ＡＣＣ）、イグニッションスイッチ（ＩＧ）、及び、エンジンの状態を示すと、次の４つの状態がある。すなわち、
（１）ＡＣＣ：オン、ＩＧ：オン、エンジン稼働中
（２）ＡＣＣ：オン、ＩＧ：オン、エンジン停止中
（３）ＡＣＣ：オン、ＩＧ：オフ、エンジン停止中
（４）ＡＣＣ：オフ、ＩＧ：オフ、エンジン停止中
である。

Ｓ２００では、上記（２）〜（４）の場合に肯定判断される。ここでエンジン停止中であると判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、エンジン停止中でないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、受信処理を終了する。

Ｓ２１０では、加速度情報を受信したか否かを判断する。この処理は、図３中のＳ１１０に対応するものである。ここで加速度情報を受信したと判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２２０へ移行する。一方、加速度情報を受信していないと判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、受信処理を終了する。

Ｓ２２０では、１本のタイヤの情報か否かを判断する。この処理は、Ｓ２１０で受信した加速度情報が１本のタイヤに配置された送信装置１０からのものか否かを判断するものである。ここで１本のタイヤの情報であると判断された場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０へ移行する。一方、１本のタイヤの情報でないと判断された場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、すなわち複数本のタイヤに配置された送信装置１０からのものである場合には、Ｓ２３０へ移行する。

Ｓ２３０では、加速度が異常であるか否かを判断する。エンジン停止中であっても、例えばレッカー移動などによって、加速度情報が送信されることが考えられる。このときは走行時の加速度が得られる。例えば図５（ａ）はセンシング部１２を構成する加速度センサを模式的に示すものである。図５（ａ）に示すように、タイヤに対して加速度センサが取り付けられている場合、タイヤの回転軸に平行な方向をＹ軸とし、タイヤの回転方向をＸ軸とし、タイヤの半径方向をＺ軸とすると、車両の加速走行時には、４本のタイヤにおいて、図５（ｂ）に示すような加速度が得られる。したがって、例えばレッカー移動などが行われた場合には、前後いずれか２本のタイヤから加速度が検出されることが考えられるが、２本のタイヤに配置された送信装置１０からの加速度がこのような波形にならずに関連性がなくバラバラである場合などは、盗難の可能性が高い。

Ｓ２３０で加速度が異常であると判断された場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０へ移行する。一方、加速度が正常であると判断された場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２４０及びＳ２５０の処理を実行せず、受信処理を終了する。

Ｓ２２０にて肯定判断された場合又はＳ２３０にて肯定判断された場合に移行するＳ２４０では、警報出力を行う。この処理は、出力部２３を構成するスピーカなどにより、車両１００から警報音を出力するものである。また、出力部２３を介し、ハザードランプを点滅させるものである。

続くＳ２５０では、外部への情報出力を行う。この処理は、通信部２２を介してセンタへタイヤの盗難の可能性を通知するものである。これにより、センタから利用者の携帯端末などへタイヤの盗難の可能性がある旨が通知される。センタへの通知部は、ＤＣＭ（Data Communication Module ）を利用して構成することが考えられる。

以上詳述したように、本実施形態では、送信装置１０の送信処理にて、加速度が検知されると（図３中のＳ１００：ＹＥＳ）、加速度に基づく加速度情報が送信される（Ｓ１１０）。受信装置２０の受信処理では、この加速度情報を受信すると（図４中のＳ２１０）、タイヤの盗難があったか否かを判断し（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、出力部２３を介した警報出力を行うと共に（Ｓ２４０）、通信部２２を介して外部への情報出力を行う（Ｓ２５０）。

すなわち、車両に取り付けられたタイヤに作用する加速度を取得する取得手段１１ａと、取得手段１１ａにて取得された加速度に基づく加速度情報を送信する送信手段１１ｂとを有する送信装置１０と、送信手段１１ｂにて送信される加速度情報を受信する受信手段２１ａと、受信手段２１ａにて受信された加速度情報に基づき、タイヤの盗難があったか否かを判断する判断手段２１ｂと、判断手段２１ｂによる判断結果に基づき、盗難を知らせる出力を行う出力手段２１ｃとを有する受信装置２０と、を備えている。

つまり、各タイヤに作用する加速度に基づく加速度情報によってタイヤの盗難を判断して盗難を知らせる出力を行うため、車両に取り付けられたタイヤ単体の盗難を検知することができ、しかも空気圧の変化を利用する場合に比べ、迅速に盗難を検知することができる。

また、本実施形態では、出力部２３を構成するスピーカなどにより、車両１００から警報音を出力すると共に、出力部２３を介し、ハザードランプを点滅させる（図４中のＳ２４０）。すなわち、出力手段２１ｃは、音及び光のうち少なくとも一方による出力を行う。これにより、盗難があったとき車両１００における緊急事態を周囲に知らしめることができる。

さらにまた、本実施形態では、通信部２２を介してタイヤの盗難の可能性をセンタへ通知することで（図４中のＳ２５０）、センタから利用者の携帯端末などへタイヤの盗難の可能性がある旨が通知される。すなわち、出力手段２１ｃは、盗難の可能性があることを外部の装置へ送信する。これにより、車両１００における盗難に対し迅速な対処を行うことができる。

また、本実施形態では、送信装置１０からの加速度情報が１本のタイヤに配置された送信装置１０からのものか否かを判断し（図４中のＳ２２０）、１本のタイヤの情報であると判断された場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、警報出力などを行う（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。すなわち、判断手段２１ｂは、加速度情報が１本のタイヤからの情報である場合、タイヤの盗難があったと判断する。これにより、タイヤの盗難を確実に検知することができる。

さらにまた、本実施形態では、加速度情報が複数本のタイヤからのものであるときは（図４中のＳ２２０：ＮＯ）、通常の加速走行時と異なる加速度が得られた場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、警報出力などを行う（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。すなわち、判断手段２１ｂは、加速度情報が複数本のタイヤからの情報である場合、各タイヤの加速度情報に関連性がないときに、タイヤの盗難があったと判断する。これにより、タイヤの盗難を確実に検知することができる。

また、本実施形態では、盗難検知システムにＴＰＭＳを利用しているため、センシング部１２に通常は加速度センサを備えている。したがって、新たな構成を付加する必要がなく、コストアップを抑えることができる。

以上、本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限り、種々なる形態で実施することができる。
上記実施形態ではセンタから利用者の携帯端末へ通知が行われる構成としたが、この構成に加え又は代え、センタからディーラや警備会社に通知が行われる構成としてもよい。

１０…送信装置、１１…送信側制御部、１１ａ…取得手段、１１ｂ…送信手段、１２…センシング部、１３…空気圧調整部、１４…送信側無線部、１５…アンテナ、２０…受信装置、２１…受信側制御部、２１ａ…受信手段、２１ｂ…判断手段、２１ｃ…出力手段、２２…通信部、２３…出力部、２４…受信側無線部、２５…アンテナ、３１…車速検出部、３２…外気温検出部、３３…天候検出部、３４…路面情報検出部、３５…ブレーキ検出部、３６…走行距離検出部、１００…車両

Claims (5)

1. 車両に取り付けられたタイヤに作用する加速度を取得する取得手段（１１ａ）と、
   前記取得手段にて取得された前記加速度に基づく加速度情報を送信する送信手段（１１ｂ）と、
   を有する送信装置（１０）と、
   前記送信手段にて送信される前記加速度情報を受信する受信手段（２１ａ）と、
   前記車両のエンジン停止中に前記受信手段にて受信された前記加速度情報に基づき、前記タイヤの盗難があったか否かを判断し、前記加速度情報が複数本の前記タイヤからの情報である場合、各タイヤの加速度情報に関連性がないときに前記タイヤの盗難があったと判断する判断手段（２１ｂ、Ｓ２３０：ＹＥＳ）と、
   前記判断手段による判断結果に基づき、盗難を知らせる出力を行う出力手段（２１ｃ）と、
   を有する受信装置（２０）と、
   を備えていることを特徴とする盗難検知システム。
2. 請求項１に記載の盗難検知システムにおいて、
   前記出力手段は、音及び光のうち少なくとも一方による出力を行うこと（Ｓ２４０）
   を特徴とする盗難検知システム。
3. 請求項１または２に記載の盗難検知システムにおいて、
   前記出力手段は、盗難の可能性があることを外部の装置へ送信すること（Ｓ２５０）
   を特徴とする盗難検知システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の盗難検知システムにおいて、
   前記判断手段は、前記加速度情報が１本のタイヤからの情報である場合、タイヤの盗難があったと判断すること（Ｓ２２０：ＹＥＳ）
   を特徴とする盗難検知システム。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の盗難検知システムを構成する受信装置。

Images