JP5944583B2 - Vehicle disc brake having guide pins - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ディスクブレーキに関し、特に、構造が単純であり、製造がしやすいアジャストメントシステムを有するディスクブレーキに関する。   The present invention relates to a vehicle disc brake, and more particularly, to a disc brake having an adjustment system that is simple in structure and easy to manufacture.

ブレーキパッド又はブレーキディスクが摩耗するとブレーキパッドとブレーキディスクとの間の隙間が増加する。ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の隙間が増加すると、ブレーキアクチュエータは、ブレーキを適用するために、より長い距離を移動しなければならない。すなわち、ブレーキを適用する際、より大きい隙間があり、それがブレーキの効果を減少させる。このような隙間を補償するために、ブレーキパッドをブレーキディスクへより近く移動させるアジャスタ（ａｄｊｕｓｔｅｒ）が必要である。このような調整（ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ）によって、ブレーキパッドの摩耗があってもアクチュエータの一定の移動量を保証する。   When the brake pad or the brake disc is worn, the gap between the brake pad and the brake disc increases. As the clearance between the brake pad and the brake disc increases, the brake actuator must travel a greater distance in order to apply the brake. That is, there is a larger gap when applying the brake, which reduces the effectiveness of the brake. In order to compensate for such a gap, an adjuster that moves the brake pad closer to the brake disc is required. Such adjustment ensures a certain amount of movement of the actuator even if the brake pads are worn.

従来のブレーキアジャスタは、上記のような調整を行うために相対的に複雑なメカニズムを用いる。例えば、ＵＳ５，３４３，９８４に開示された調節スピンドル（ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｓｐｉｎｄｌｅ）は、上記の機能を果たすために比較的複雑なアセンブリを使用している。一方、ＵＳ６，９５５，２４６には比較的単純な構造のアジャスタが開示されている。しかし、レバーによる回転運動をアジャスタの直線運動に切り替える過程で非常に精密な加工が必要な三角形カップリングが用いられている。すなわち、従来のアジャスタは、構造が複雑であるか、加工が難しいという問題があった。これは当然ながらディスクブレーキの製造コストの上昇につながる。   The conventional brake adjuster uses a relatively complicated mechanism to perform the adjustment as described above. For example, the adjustment spindle disclosed in US 5,343,984 uses a relatively complex assembly to perform the above functions. On the other hand, US 6,955,246 discloses an adjuster having a relatively simple structure. However, a triangular coupling that requires very precise processing is used in the process of switching the rotational movement by the lever to the linear movement of the adjuster. That is, the conventional adjuster has a problem that its structure is complicated or difficult to process. This naturally increases the manufacturing cost of the disc brake.

一方、ＥＰ９７１２２６７５では、アジャスタ（調節スピンドル）がディスク側へ抜けることを防ぐ構造が開示されている。このような構造は、構造的な複雑性を増加させることなく具現する必要がある。   On the other hand, EP97122675 discloses a structure for preventing an adjuster (adjustment spindle) from coming off to the disk side. Such a structure needs to be implemented without increasing the structural complexity.

米国特許出願公開US2005-0269171AUS Patent Application Publication US2005-0269171A 特開平07-158671JP 07-158671 米国特許US6,962,244US patent US6,962,244 米国特許US5,515,949US patent US5,515,949 韓国特許出願公開10-2005-0064832AKorean Patent Application Publication 10-2005-0064832A

したがって、本発明は、構造が単純であり、製造がしやすいアジャスタ及びこれを用いるディスクブレーキを提供することを一目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide an adjuster having a simple structure and easy to manufacture, and a disc brake using the adjuster.

また、本発明は、隙間を調節するためのアジャスタの移動がある時点で止まり、ブレーキディスク側へアジャスタが抜けるのを防ぐことができるディスクブレーキを提供することを他の目的とする。   Another object of the present invention is to provide a disc brake that stops when there is movement of an adjuster for adjusting the gap and prevents the adjuster from coming off to the brake disc side.

上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両用ディスクブレーキであって、レバー軸に回転可能に装着されるレバーと、前記レバーの回転によって、前記レバー軸に垂直なスラスト軸に平行にブレーキパッドを押圧するスラストアセンブリと、を備え、前記スラストアセンブリは、前記レバーの回転によって、前記スラスト軸に平行に移動しつつ前記スラスト軸に対して回転するピストンギアと、前記ピストンギアの外部で該ピストンギアと螺合されているピストンと、前記ピストンの外部で前記スラスト軸に平行に前記ピストンをガイドするトラバースと、前記ピストンが前記トラバースに対して回転することを防ぐガイドピンと、を有することを特徴とする。   One aspect of the present invention for achieving the above object is a vehicle disc brake, wherein a lever is rotatably mounted on a lever shaft, and is parallel to a thrust shaft perpendicular to the lever shaft by rotation of the lever. A thrust assembly that presses a brake pad to the piston assembly, wherein the thrust assembly rotates in parallel with the thrust shaft by the rotation of the lever, and rotates with respect to the thrust shaft. A piston screwed into the piston gear, a traverse for guiding the piston parallel to the thrust axis outside the piston, and a guide pin for preventing the piston from rotating with respect to the traverse. It is characterized by that.

好適には、前記ガイドピンは前記ピストンに結合され、前記トラバースは、前記スラスト軸に平行なガイド溝を有し、前記ガイドピンは前記ガイド溝に挿入される。前記ガイド溝は、前記ブレーキパッド側の一端が閉鎖しており、アジャストメントのための長さで形成さる。また、前記ピストンギアは前記レバーと螺合される。前記スラストアセンブリは少なくとも２つのピストンギアを備え、前記少なくとも２つのピストンギアはギア結合によって同期化する。前記ブレーキパッド側の前記ピストンの一端に結合され、前記ブレーキパッドを押圧するタペットがさらに備えられる。   Preferably, the guide pin is coupled to the piston, the traverse has a guide groove parallel to the thrust shaft, and the guide pin is inserted into the guide groove. The guide groove is closed at one end on the brake pad side and is formed with a length for adjustment. The piston gear is screwed with the lever. The thrust assembly includes at least two piston gears, and the at least two piston gears are synchronized by gear coupling. A tappet that is coupled to one end of the piston on the brake pad side and presses the brake pad is further provided.

また、本発明の他の態様は、レバーを有する車両用ディスクブレーキのアジャストメントシステムであって、前記レバーの回転によって回転するピストンギアと、前記ピストンギアの外部で前記ピストンギアと螺合されているピストンと、前記ピストンの外部で前記ピストンをガイドするトラバースと、前記ピストンが前記トラバースに対して回転することを防ぐガイドピンと、を備えることを特徴とする。   According to another aspect of the present invention, there is provided an adjustment system for a vehicle disc brake having a lever, wherein the piston gear is rotated by rotation of the lever, and is screwed with the piston gear outside the piston gear. And a traverse for guiding the piston outside the piston, and a guide pin for preventing the piston from rotating relative to the traverse.

前述した特徴を有する本発明に係るアジャスタは、構造が単純であり且つ容易に製造することができる。また、本発明に係るディスクブレーキは、隙間を調節するためのアジャスタの移動がある時点で止まり、ブレーキディスク側へとアジャスタが抜けるのを防ぐことができる。   The adjuster according to the present invention having the above-described features has a simple structure and can be easily manufactured. In addition, the disc brake according to the present invention stops when there is a movement of the adjuster for adjusting the gap, and can prevent the adjuster from coming off to the brake disc side.

本発明の一実施例に係るディスクブレーキを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the disc brake which concerns on one Example of this invention. 図１に示したスラストアセンブリ（１４）のギアコネクションを説明する図である。It is a figure explaining the gear connection of the thrust assembly (14) shown in FIG. 本発明の一実施例に係るディスクブレーキを下方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the disc brake which concerns on one Example of this invention from the downward direction. 本発明の一実施例に係るディスクブレーキを上方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the disc brake which concerns on one Example of this invention from upper direction. 本発明の一実施例に係るディスクブレーキにおける、ピストン（２２）のガイドピン（２６）と、トラバース（２４）のガイド溝（４８）との結合を説明する図である。It is a figure explaining the coupling | bonding of the guide pin (26) of piston (22) and the guide groove (48) of a traverse (24) in the disc brake which concerns on one Example of this invention.

以下、添付の図面を参照して、本発明の一実施例を詳しく説明する。前述した実施例と添付の図面に示す構成は、本発明の好適な一実施例に過ぎないもので、本発明の技術的思想を限定するものではない。したがって、様々な均等物と変形例がありうることは明らかである   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The configuration shown in the above-described embodiment and the accompanying drawings is only a preferred embodiment of the present invention, and does not limit the technical idea of the present invention. Thus, it is clear that there can be various equivalents and variations

図１は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキを示す断面図である。同図に示すように、ディスクブレーキ１０は、レバー１２とスラストアセンブリ（thrust assembly）１４とを備えている。ハウジング１１は、レバー１２とスラストアセンブリ１４を収容しており、それらによって発生する負荷を支える。   FIG. 1 is a cross-sectional view showing a disc brake according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the disc brake 10 includes a lever 12 and a thrust assembly 14. The housing 11 houses the lever 12 and the thrust assembly 14 and supports the load generated by them.

運転者がブレーキを作動すると、入力負荷（Ｌ及び矢印で表示される）がレバー１２に伝達される。レバー１２は、ベアリング１８によって回転可能に支持されている。レバー１２は、レバー軸（図示せず）を中心に回転する。すなわち、レバー１２は、図１で、レバー軸を中心に時計回り方向に回転する。レバー１２のベースは、シリンダ状ローラ１６を保持できるリセス１９を有している。ローラ１６は、レバー１２の回転中心と異なる回転中心を有する。すなわち、ローラ１６はレバー軸に対してアーク状に動く。   When the driver operates the brake, the input load (indicated by L and an arrow) is transmitted to the lever 12. The lever 12 is rotatably supported by a bearing 18. The lever 12 rotates around a lever shaft (not shown). That is, the lever 12 rotates in the clockwise direction around the lever axis in FIG. The base of the lever 12 has a recess 19 that can hold the cylindrical roller 16. The roller 16 has a rotation center different from the rotation center of the lever 12. That is, the roller 16 moves in an arc shape with respect to the lever shaft.

入力負荷Ｌは、レバー１２をレバー軸を中心に回転させ、ローラ１６をレバー軸に対してアーク状に動かせる。このようなローラ１６の偏心運動（eccentric movement）は、一つ以上のピストンギア２０に連結されてスラストアセンブリ１４に負荷を印加し、このような負荷は、スラストアセンブリ１４がハウジング１１にガイドされつつレバー１２から遠ざかる方向に垂直に動くようにする。このような動きは、ローラ軸及びレバー軸に垂直なスラスト軸３０を定義する。スラストアセンブリ１４のスラスト軸３０に沿う動きは、バックプレート４０を介してブレーキパッド４２に連結される。その結果、ブレーキパッド４２はブレーキディスクを押さえ付ける。運転者がブレーキを解除すると入力負荷Ｌは除去され、戻しバネ４４は、スラストアセンブリ１４を元の位置に復帰させる。レバー１２及びローラ１６も元の位置に復帰する。戻しバネ４４は、入力負荷Ｌが印加されていないとき、スラストアセンブリ１４、レバー１２、ローラ１６を元の位置にて保持されるようにする。   The input load L causes the lever 12 to rotate about the lever shaft and allows the roller 16 to move in an arc shape with respect to the lever shaft. Such eccentric movement of the roller 16 is coupled to one or more piston gears 20 to apply a load to the thrust assembly 14, such that the thrust assembly 14 is guided by the housing 11. It moves vertically in the direction away from the lever 12. Such movement defines a thrust axis 30 that is perpendicular to the roller and lever axes. The movement of the thrust assembly 14 along the thrust shaft 30 is connected to the brake pad 42 via the back plate 40. As a result, the brake pad 42 presses the brake disc. When the driver releases the brake, the input load L is removed, and the return spring 44 returns the thrust assembly 14 to its original position. The lever 12 and the roller 16 also return to their original positions. The return spring 44 holds the thrust assembly 14, the lever 12, and the roller 16 in their original positions when the input load L is not applied.

スラストアセンブリ１４は、キャリア４６に取り付けられたハウジング１１によってガイドされる。スラストアセンブリ１４は、ピストンギア２０、ピストン２２、トラバース２４、及びタペット２８を備えている。スラストアセンブリ１４は、ピストンギア２０の、図２に示すギアコネクションを介してレバー１２に連結されている。ピストン２２は、ピストンギア２０の外部でピストンギア２０と螺合されている。トラバース２４は、ピストン２２の外部でピストン２２をガイドする機能を持つ。ピストン２２はトラバース２４によって回転が制限されるため、ピストンギア２０が回転するとスラストアセンブリ１４のスラスト軸３０方向の長さが変更される。ガイドピン２６は、ピストン２２がトラバース２４に対して回転することを防ぐ。本実施例において、ガイドピン２６はピストン２２に設けられており、ガイド溝４８はトラバース２４に形成されている。他の実施例において、ガイドピンはトラバース２４に設けられ、ガイド溝はピストン２２に設けられるのでもよい。ピストン２２は、レバー１２の反対側でブレーキパッド４２を押さえ付けるタペット（tappet）２８に結合されている。   The thrust assembly 14 is guided by the housing 11 attached to the carrier 46. The thrust assembly 14 includes a piston gear 20, a piston 22, a traverse 24, and a tappet 28. The thrust assembly 14 is coupled to the lever 12 via the gear connection shown in FIG. The piston 22 is screwed with the piston gear 20 outside the piston gear 20. The traverse 24 has a function of guiding the piston 22 outside the piston 22. Since the rotation of the piston 22 is restricted by the traverse 24, the length of the thrust assembly 14 in the direction of the thrust shaft 30 is changed when the piston gear 20 rotates. The guide pin 26 prevents the piston 22 from rotating with respect to the traverse 24. In this embodiment, the guide pin 26 is provided in the piston 22, and the guide groove 48 is formed in the traverse 24. In another embodiment, the guide pin may be provided in the traverse 24 and the guide groove may be provided in the piston 22. The piston 22 is coupled to a tappet 28 that presses against the brake pad 42 on the opposite side of the lever 12.

図３及び図４に示すディスクブレーキにおいて、２つのスラストアセンブリの長さは、図２に示したギアコネクションによって同期化する。図２は、図１に示したスラストアセンブリ１４のギアコネクションを説明する図である。アジャスタギア３６、センサーギア３８、マニュアルアジャスタギア３２、ピストンギア２０ａ，２０ｂは、スラスト軸３０と平行な軸を中心に回転する。アジャスタシャフト３４は、レバー１２のフィンガー部５０と結合される。アジャスタシャフト３４は、フィンガー部５０と結合される溝５１を有する。アジャスタギア３６はアジャスタシャフト３４と同軸に結合されている。ピストンギア２０ａは、センサー３７の位置に設けられたセンサーギア３８を経由してアジャスタギア３６と結合される。ピストンギア２０ｂは、マニュアルアジャスタ３１の位置に設けられたマニュアルアジャスタギア３２を経由してアジャスタギア３６と結合される。   In the disc brake shown in FIGS. 3 and 4, the lengths of the two thrust assemblies are synchronized by the gear connection shown in FIG. FIG. 2 is a view for explaining the gear connection of the thrust assembly 14 shown in FIG. The adjuster gear 36, the sensor gear 38, the manual adjuster gear 32, and the piston gears 20a and 20b rotate around an axis parallel to the thrust shaft 30. The adjuster shaft 34 is coupled to the finger portion 50 of the lever 12. The adjuster shaft 34 has a groove 51 coupled to the finger portion 50. The adjuster gear 36 is coupled coaxially with the adjuster shaft 34. The piston gear 20 a is coupled to the adjuster gear 36 via a sensor gear 38 provided at the position of the sensor 37. The piston gear 20b is coupled to an adjuster gear 36 via a manual adjuster gear 32 provided at the position of the manual adjuster 31.

レバー１２が回転すると、レバーのフィンガー部５０と結合されているアジャスタシャフト３４が反時計回り方向に回転する。アジャスタギア３６は、アジャスタシャフト３４に、同軸に結合されているため、アジャスタシャフト３４と同じく反時計回り方向に回転する。これによってセンサーギア３８は時計回り方向に回転し、右側のピストンギア２０ａは反時計回り方向に回転する。一方、マニュアルアジャスタギア３２は、時計回り方向に回転し、左側のピストンギア２０ｂは時計回り方向に回転する。このような方式でレバー１２の回転力は２個のピストンギア２０ａ，２０ｂに同時に伝達される。   When the lever 12 rotates, the adjuster shaft 34 coupled to the lever finger portion 50 rotates counterclockwise. Since the adjuster gear 36 is coaxially coupled to the adjuster shaft 34, the adjuster gear 36 rotates counterclockwise in the same manner as the adjuster shaft 34. As a result, the sensor gear 38 rotates in the clockwise direction, and the right piston gear 20a rotates in the counterclockwise direction. On the other hand, the manual adjuster gear 32 rotates in the clockwise direction, and the left piston gear 20b rotates in the clockwise direction. In this manner, the rotational force of the lever 12 is simultaneously transmitted to the two piston gears 20a and 20b.

このようなギアコネクションによって、２個のピストンギア２０ａ，２０ｂ間の間隔が広くなる。そのため、ブレーキディスクに適用される荷重間隔が広く、マニュアルアジャスタ、センサーなどを設置できる空間の確保が容易となる。したがって、マニュアルアジャスタ、センサーなどを設置するための空間を別に備える必要がない。   Such a gear connection widens the interval between the two piston gears 20a, 20b. Therefore, the load interval applied to the brake disc is wide, and it is easy to secure a space where a manual adjuster, a sensor, and the like can be installed. Therefore, it is not necessary to provide a separate space for installing a manual adjuster, a sensor, and the like.

図３は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキを下方から見た斜視図であり、図４は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキを上方から見た斜視図である。図５は、本発明の一実施例に係るディスクブレーキにおいて、ピストン２２のガイドピン２６と、トラバース２４のガイド溝４８との結合を説明する図である。   FIG. 3 is a perspective view of a disc brake according to an embodiment of the present invention as viewed from below, and FIG. 4 is a perspective view of the disc brake according to an embodiment of the present invention as viewed from above. FIG. 5 is a view for explaining the coupling between the guide pin 26 of the piston 22 and the guide groove 48 of the traverse 24 in the disc brake according to the embodiment of the present invention.

図示のように、ピストン２２の一端に連結されているタペット２８は、バックプレート（back plate）４０に密着している。ブレーキパッド４２はバックプレート４０に装着されている。空気圧などによってレバー１２がレバー軸（図示せず）を中心に回転すると、ブレーキパッド４２はブレーキディスク（図示せず）の両面を押さえ付ける。空気圧などが消滅すると、レバー１２とスラストアセンブリ１４は戻しバネ（return spring）４４の作用によって原位置に戻る。キャリア４６は、ハウジング１１と結合されており、バックプレート４０及びブレーキパッド４２を収容している。   As illustrated, the tappet 28 connected to one end of the piston 22 is in close contact with a back plate 40. The brake pad 42 is attached to the back plate 40. When the lever 12 is rotated about a lever shaft (not shown) by air pressure or the like, the brake pad 42 presses both surfaces of a brake disc (not shown). When the air pressure or the like disappears, the lever 12 and the thrust assembly 14 return to the original position by the action of a return spring 44. The carrier 46 is coupled to the housing 11 and accommodates the back plate 40 and the brake pad 42.

トラバース２４は、ガイドピン２６と結合されるガイド溝４８を有する。ガイド溝４８は、スラスト軸３０に平行に、アジャスティングのために必要な長さだけ形成され、且つブレーキパッド４２側の一端が閉鎖されており、アジャスティング作用によってピストン２２がブレーキディスク（図示せず）側に抜けない構成となっている。   The traverse 24 has a guide groove 48 coupled to the guide pin 26. The guide groove 48 is formed in parallel to the thrust shaft 30 by a length necessary for adjustment, and one end on the brake pad 42 side is closed, and the piston 22 is connected to the brake disk (not shown) by the adjusting action. Z) It is configured not to come out to the side.

図１乃至図５を参照して、本実施例に係るディスクブレーキの動作を説明する。空気圧などが印加されると、レバー１２はレバー軸を中心に回転する。レバー軸とローラ軸１７は互いに異なっており、レバー１２の回転によってローラ１６はスラストアセンブリ１４をスラスト軸３０に平行に押さえ付ける。この際、ブレーキディスク側に結合されているタペット２８は、バックプレート４０を押さえ付けることによって、ブレーキパッド４２をブレーキディスク（図示せず）に密着させ、これにより制動作用を行う。   The operation of the disc brake according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. When air pressure or the like is applied, the lever 12 rotates about the lever shaft. The lever shaft and the roller shaft 17 are different from each other, and the roller 16 presses the thrust assembly 14 parallel to the thrust shaft 30 by the rotation of the lever 12. At this time, the tappet 28 coupled to the brake disc side presses the back plate 40 to bring the brake pad 42 into close contact with the brake disc (not shown), thereby performing a braking action.

制動作用が反復されるとブレーキパッド４２が摩耗することから、ブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間が増加する。したがって、ブレーキパッド４２の摩耗にもかかわらず、空気圧などの印加に対して一定の制動作用を果たすには、ブレーキパッド４２の摩耗に応じてスラストアセンブリ１４の長さを増大させ、ブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間を狭めなければならない。   When the braking action is repeated, the brake pad 42 is worn, and the gap between the brake pad 42 and the brake disk increases. Therefore, in order to achieve a certain braking action against the application of air pressure or the like despite the wear of the brake pad 42, the length of the thrust assembly 14 is increased in accordance with the wear of the brake pad 42, The gap between the brake discs must be reduced.

レバー１２のフィンガー部５０は、アジャスタシャフト３４の溝５１と結合されているため、レバー１２の回転時にアジャスタシャフト３４を回転させる。アジャスタシャフト３４はアジャスタギア３６を回転させる。アジャスタギア３６はセンサーギア３８を経由してピストンギア２０ａを回転させ、マニュアルアジャスタギア３２を経由してピストンギア２０ｂを回転させる。このようなギア連結によって２個のピストンギア２０ａ，２０ｂは同期化されている。   Since the finger portion 50 of the lever 12 is coupled to the groove 51 of the adjuster shaft 34, the adjuster shaft 34 is rotated when the lever 12 is rotated. The adjuster shaft 34 rotates the adjuster gear 36. The adjuster gear 36 rotates the piston gear 20 a via the sensor gear 38 and rotates the piston gear 20 b via the manual adjuster gear 32. The two piston gears 20a and 20b are synchronized by such a gear connection.

ピストンギア２０，２０ａ，２０ｂとピストン２２は互いに結合されており、ピストン２２に結合されているガイドピン２６が、トラバース２４に形成されているガイド溝４８に挿入されているため、ピストンギア２０，２０ａ，２０ｂの回転運動はピストン２２の直線運動に切り替わる。すなわち、レバー１２が回転すると、ピストン２２はピストンギア２０，２０ａ，２０ｂに対して相対的にブレーキディスク側に移動する。これで、スラストアセンブリ１４の全体長が増加するため、ブレーキパッド４２又はブレーキディスクの摩耗によって広くなったブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間が狭まる。ブレーキパッド４２とブレーキディスク間の隙間が狭まると、ブレーキパッド４２又はブレーキディスクが摩耗しても、空気圧などの作用に対して一定の制動力が発生する。   The piston gears 20, 20 a, 20 b and the piston 22 are coupled to each other, and the guide pin 26 coupled to the piston 22 is inserted into a guide groove 48 formed in the traverse 24. The rotational motion of 20a and 20b is switched to the linear motion of the piston 22. That is, when the lever 12 rotates, the piston 22 moves toward the brake disc relative to the piston gears 20, 20a, 20b. As a result, the overall length of the thrust assembly 14 increases, so that the gap between the brake pad 42 and the brake disc, which has become wide due to wear of the brake pad 42 or the brake disc, is reduced. When the gap between the brake pad 42 and the brake disk is narrowed, even if the brake pad 42 or the brake disk is worn, a certain braking force is generated against an action such as air pressure.

以上では限定された実施例及び図面によって本発明を説明してきたが、本発明はこれに限定されず、本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者にとって、本発明の技術思想及び添付の特許請求の範囲とその均等範囲内で様々な修正及び変形が可能であるということは明らかである。   Although the present invention has been described above with reference to the embodiments and the drawings, the present invention is not limited to the embodiments. For those who have ordinary knowledge in the technical field to which the present invention pertains, Obviously, various modifications and changes may be made within the scope of the following claims and their equivalents.

Claims (3)

レバー軸に回転可能に装着されるレバーと、
前記レバーの回転によって、前記レバー軸に垂直なスラスト軸に平行にブレーキパッドを押圧するスラストアセンブリと、
を備え、
前記スラストアセンブリは、
前記レバーの回転によって、前記スラスト軸に平行に移動しつつ前記スラスト軸に対して回転するピストンギアと、
前記ピストンギアの外部で該ピストンギアと螺合されているピストンと、
前記ピストンの外部で前記スラスト軸に平行に前記ピストンをガイドするトラバースと、
前記ピストンが前記トラバースに対して回転することを防ぐガイドピンと、を有し、
前記ガイドピンは前記ピストンに結合されており、前記トラバースは前記スラスト軸に平行なガイド溝を備えており、前記ガイドピンは前記ガイド溝に噛み合わされていることを特徴とする車両用ディスクブレーキ。 A lever rotatably mounted on the lever shaft;
A thrust assembly that presses a brake pad parallel to a thrust axis perpendicular to the lever axis by rotation of the lever;
With
The thrust assembly is
A piston gear that rotates relative to the thrust shaft while moving parallel to the thrust shaft by rotation of the lever;
A piston screwed with the piston gear outside the piston gear;
A traverse for guiding the piston parallel to the thrust axis outside the piston;
Have a, and guide pins which prevent the piston is rotated relative to the traverse,
The vehicle disc brake according to claim 1, wherein the guide pin is coupled to the piston, the traverse includes a guide groove parallel to the thrust shaft, and the guide pin is engaged with the guide groove. 前記ガイド溝は、アジャストメントのための長さに設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ。The vehicle disc brake according to claim 1, wherein the guide groove is provided with a length for adjustment. 前記スラストアセンブリは、少なくとも２つのピストンギアを備えており、前記少なくとも２つのピストンギアはギア結合によって同期化されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ。The vehicle disc brake according to claim 1, wherein the thrust assembly includes at least two piston gears, and the at least two piston gears are synchronized by a gear coupling.
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