JP5880028B2

JP5880028B2 - Control device for compression self-ignition engine with turbocharger

Info

Publication number: JP5880028B2
Application number: JP2011285182A
Authority: JP
Inventors: 健太郎 ▲高▼木; 寛太河野; 真玄丸本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2011-12-27
Publication date: 2016-03-08
Anticipated expiration: 2031-12-27
Also published as: JP2013133763A

Description

ここに開示する技術は、ターボ過給機付圧縮自己着火エンジンの制御装置に関する。 The technology disclosed herein relates to a control device for a compression self-ignition engine with a turbocharger.

気筒内に供給された燃料を圧縮自己着火により燃焼させるディーゼルエンジンにおいて、特許文献１には、燃料の着火性が低下する極低温時には、比較的大量のパイロット噴射を行って気筒内の温度を高めた後に主噴射を行うことで、失火を抑制する技術が記載されている。 In a diesel engine that burns fuel supplied into a cylinder by compression self-ignition, Patent Document 1 describes that a relatively large amount of pilot injection is performed to raise the temperature in the cylinder at an extremely low temperature when the ignitability of the fuel decreases. After that, a technique for suppressing misfire by performing main injection is described.

特開平１１−９３７３５号公報JP-A-11-93735

圧縮自己着火エンジンにおける燃料の着火性に関し、前述した極低温時の他にも、例えば高地であるといった特定の環境条件下、又は、エンジンの水温が低い、油温が低いといった特定の運転条件下、又は、それらの特定の環境条件と特定の運転条件とが重なった条件下では、気筒内の圧縮端温度及び／又は圧縮端圧力が低くなるため、燃料の着火性が低下する。 Regarding the ignitability of fuel in a compression self-ignition engine, in addition to the above-mentioned extremely low temperature, for example, a specific environmental condition such as a high altitude, or a specific operating condition such as a low water temperature or low oil temperature of the engine Alternatively, under the condition in which the specific environmental condition and the specific operation condition overlap, the compression end temperature and / or the compression end pressure in the cylinder are lowered, and the ignitability of the fuel is lowered.

そのような圧縮端温度及び／又は圧縮端圧力が低くなるような特定の条件下において、燃料カットを伴う車両の減速時には、その減速の最中に燃焼が行われないことに起因して、気筒内の温度が次第に低下してしまうから、減速終了後に燃料供給が復帰される際、例えば減速終了後の再加速時に、燃料の着火性がさらに悪化してしまうという問題がある。 Under certain conditions where the compression end temperature and / or compression end pressure is low, when the vehicle is decelerated with a fuel cut, the cylinder is not burned during the deceleration. Since the temperature of the inside gradually decreases, there is a problem that the ignitability of the fuel is further deteriorated when the fuel supply is restored after the end of deceleration, for example, at the time of reacceleration after the end of deceleration.

これは特に、エンジンの回転数が高回転側でかつ負荷が低い運転領域のような、エンジンの回転数が比較的高いが故にクランク角変化に対する実時間が短くて燃料の反応時間が確保し難いと共に、気筒内の圧力が比較的低くなる運転領域、言い換えると燃料の着火性に不利な運転領域での減速時に問題となり易い。このような運転領域は、例えば小型ターボ過給機と大型ターボ過給機とを備えかつ、概ねエンジン回転数に応じて小型ターボ過給機と大型ターボ過給機との作動の切り替えを行うように構成された２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいては、大型ターボ過給機の作動領域内における低回転側の領域（小型ターボ過給機と大型ターボ過給機との作動を切り替えるラインの近傍）でかつ、エンジン負荷が低くて過給圧が低くなるような運転領域に相当し、この場合、減速終了後の再加速時には、大型ターボ過給機が作動するようになるから、過給圧の立ち上がりも緩慢になり、着火性がさらに不利になる。 This is especially true because the engine speed is relatively high, such as in the operating range where the engine speed is high and the load is low, so the actual time for changing the crank angle is short and it is difficult to ensure the fuel reaction time. At the same time, it tends to be a problem at the time of deceleration in an operating region where the pressure in the cylinder is relatively low, in other words, in an operating region that is disadvantageous to the ignitability of fuel. Such an operation region includes, for example, a small turbocharger and a large turbocharger, and switches between the operation of the small turbocharger and the large turbocharger according to the engine speed. In the diesel engine with a two-stage turbocharger configured as described above, the low-rotation side region (the line for switching the operation between the small turbocharger and the large turbocharger in the operating region of the large turbocharger) It is equivalent to an operating region where the engine load is low and the supercharging pressure is low. In this case, the large turbocharger is activated during re-acceleration after completion of deceleration. The rise of pressure also becomes slow, and the ignitability becomes further disadvantageous.

加えて、排気エミッション性能の向上や燃費の向上を図るために、幾何学的圧縮比を、例えば１６未満といった比較的低い圧縮比にした圧縮自己着火エンジンにおいては、幾何学的圧縮比が低い分だけ、圧縮端温度及び圧縮端圧力が低くなってしまうため、前述した特定の条件下でかつ、特定の運転領域における減速終了後に、燃料の着火性を確実に確保することが、さらに困難になる。 In addition, in a compression self-ignition engine in which the geometric compression ratio is set to a relatively low compression ratio, for example, less than 16, in order to improve exhaust emission performance and fuel consumption, the geometric compression ratio is low. However, since the compression end temperature and the compression end pressure are lowered, it becomes more difficult to reliably ensure the ignitability of the fuel under the specific conditions described above and after the end of deceleration in the specific operation region. .

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ターボ過給機付圧縮自己着火エンジンにおいて、燃料カットを行うように設定された減速後の着火性を、確実に確保することにある。 The technology disclosed herein has been made in view of the above points, and the object of the technology is, in a compression self-ignition engine with a turbocharger, ignitability after deceleration set to perform fuel cut. Is to ensure.

ここに開示するターボ過給機付圧縮自己着火エンジンの制御装置は、気筒内に供給した燃料を自己着火させるよう構成された圧縮自己着火エンジンと、前記気筒内に燃料を噴射するよう構成された燃料噴射弁と、前記圧縮自己着火エンジンの排気通路に配置されたタービン及び吸気通路に配置されたコンプレッサを有しかつ、前記気筒に供給する吸気の過給を行うよう構成されたターボ過給機と、前記タービンをバイパスするバイパス路に配置されかつ、その開度を調整することによって前記ターボ過給機の作動を制御するよう構成された流量調整弁と、前記気筒に設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動作を制御することによって既燃ガスの一部を前記気筒内に残留させるよう構成された内部ＥＧＲ手段と、少なくとも前記燃料噴射弁、前記流量調整弁及び前記内部ＥＧＲ手段の制御を通じて前記圧縮自己着火エンジンを運転するよう構成された制御器と、を備える。 A control device for a turbocharger-equipped compression self-ignition engine disclosed herein is configured to inject a fuel into the cylinder, and a compression self-ignition engine configured to self-ignite the fuel supplied into the cylinder. A turbocharger having a fuel injection valve, a turbine disposed in an exhaust passage of the compression self-ignition engine and a compressor disposed in an intake passage, and configured to supercharge intake air supplied to the cylinder A flow rate adjusting valve arranged in a bypass path that bypasses the turbine and configured to control the operation of the turbocharger by adjusting the opening thereof, an intake valve provided in the cylinder, and An internal EGR means configured to cause a part of the burned gas to remain in the cylinder by controlling the operation of at least one of the exhaust valves; and at least the fuel Event, and a controller configured to operate the compression ignition engine through control of the flow control valve and the internal EGR means.

そして、前記制御器は、前記気筒内の圧縮端温度及び圧縮端圧力の少なくとも一方が所定値以下となる特定の条件下において、車両の減速が開始して燃料カットを行う条件が成立したときには、前記圧縮自己着火エンジンの軸トルクが所定値以下となるように、前記燃料噴射弁から微少の燃料を噴射しかつ当該微少燃料を燃焼させ、前記内部ＥＧＲ手段により既燃ガスの一部を前記気筒内に残留させ、前記流量調整弁の開度調整により、前記ターボ過給機を作動させる気筒内温度維持制御を行う。
前記制御器はまた、前記車両の減速が終了したときには、前記気筒内温度維持制御を終了すると共に、アクセル開度に応じて、前記燃料噴射弁から燃料を噴射しかつ、前記流量調整弁の開度調整を行い、さらに、前記特定の条件下において前記燃料カットを行う条件が成立したときの前記内部ＥＧＲ手段による既燃ガスの残留を停止する。
Then, the controller may, under certain conditions at least one of the compression end temperature and compression end pressure is equal to or less than a predetermined value in said cylinder, when a condition for a fuel cut start deceleration of the vehicles is established to, as the axial torque of the compression ignition engine is equal to or less than a predetermined value, fuel is injected a minute from the fuel injection valve and the combustion of the minute fuel, part of the burnt gas by said internal EGR means Is maintained in the cylinder, and in-cylinder temperature maintenance control for operating the turbocharger is performed by adjusting the opening of the flow rate adjusting valve.
The controller also ends the in-cylinder temperature maintenance control when the deceleration of the vehicle ends, injects fuel from the fuel injection valve according to the accelerator opening, and opens the flow rate adjustment valve. In addition, the remaining of the burned gas by the internal EGR means when the condition for performing the fuel cut under the specific condition is satisfied is stopped.

ここで、「圧縮端温度及び圧縮端圧力の少なくとも一方が所定値以下となる特定の条件下」とは、具体的には外気温が所定温度（例えば０℃以下）であることや、高地である（例えば２０００ｍ以上）ことを含む特定の環境条件、エンジン水温が所定温度以下（例えば６０℃以下）であることや、油温が所定温度以下（例えば５０℃以下）であることを含む特定の運転条件、並びに、それら特定の環境条件及び特定の運転条件の組み合わせを、例示することができる。 Here, “a specific condition where at least one of the compression end temperature and the compression end pressure is a predetermined value or less” specifically means that the outside air temperature is a predetermined temperature (for example, 0 ° C. or less), Specific environmental conditions including certain (for example, 2000 m or more), engine water temperature is a predetermined temperature or lower (for example, 60 ° C. or lower), or oil temperature is a predetermined temperature or lower (for example, 50 ° C. or lower) The operating conditions and combinations of these specific environmental conditions and specific operating conditions can be illustrated.

また、「微少の燃料」は、気筒内に噴射した燃料が着火して燃焼する量以上でかつ、軸トルクが所定値以下、言い換えるとエンジンの機械抵抗以下となって、軸トルクが実質的に発生しない量以下に設定することである。燃料の微少量は、燃料の噴射タイミング等の様々な要因によって変更され得る。例えば燃料の噴射タイミングを圧縮上死点以降の遅いタイミングに設定したときには、燃料噴射量が比較的多くても、膨張行程での燃焼になるため、発生する軸トルクは小さくなる。従って、「微少量」を比較的多く設定することが可能である。尚、噴射タイミングが遅すぎるときには着火性が悪くなって、燃焼しなくなる。また、燃料を分割して噴射することによって燃料の着火性をコントロールすることが可能であるから、そのことによっても、噴射量が変更され得る。 “Small fuel” means that the amount of fuel injected into the cylinder is equal to or greater than the amount that the fuel is ignited and burned, and the shaft torque is less than a predetermined value, in other words, less than the mechanical resistance of the engine. It is to set below the amount that does not occur. The minute amount of fuel can be changed by various factors such as fuel injection timing. For example, when the fuel injection timing is set to a late timing after the compression top dead center, combustion occurs in the expansion stroke even if the fuel injection amount is relatively large, and thus the generated shaft torque becomes small. Therefore, it is possible to set a relatively small amount of “slightly small amount”. In addition, when the injection timing is too late, the ignitability deteriorates and combustion does not occur. Moreover, since it is possible to control the ignitability of the fuel by dividing and injecting the fuel, the injection amount can also be changed by this.

「内部ＥＧＲ手段」は、具体的には吸気行程中に排気弁を開弁する排気の二度開き、排気行程中に吸気弁を開弁する吸気の二度開き、又は、吸気弁の開弁時期と排気弁の開弁時期とが重ならないようにするネガティブオーバーラップによって、既燃ガスの一部を気筒内に残留させればよい。 Specifically, the “internal EGR means” is an exhaust valve that opens twice during the intake stroke, and an intake valve that opens the intake valve during the exhaust stroke. A part of the burned gas may be left in the cylinder by negative overlap so that the timing does not overlap the exhaust valve opening timing.

燃料カットを行うように設定された車両の減速中は燃焼が行われないため、気筒内の温度が次第に低下する。そのため、前述した圧縮端温度及び圧縮端圧力の少なくとも一方が所定値以下となり、燃料の着火性に不利な特定の条件下においては、燃料カットを伴う車両の減速後、例えばアクセルペダルの踏み込み操作によって再加速を行おうとしたときに、燃料の着火性が大幅に悪化してしまう。 Since the combustion is not performed during deceleration of the vehicle set to perform the fuel cut, the temperature in the cylinder gradually decreases. For this reason, at least one of the compression end temperature and the compression end pressure described above is not more than a predetermined value, and under certain conditions unfavorable for fuel ignitability, for example, by depressing the accelerator pedal after the vehicle is decelerated with fuel cut. When re-acceleration is attempted, the ignitability of the fuel is greatly deteriorated.

これに対し、前記の構成では、制御器は、特定の条件下における車両の減速時には、燃料カットを行うように設定されていても燃料カットを行わず、エンジンの軸トルクが所定値以下となるように、燃料噴射弁が微少の燃料を噴射しかつ、その微少燃料を燃焼させる。これによって、車両の減速を阻害することなく、気筒内の温度の低下を抑制することが可能になる。 On the other hand, in the above-described configuration, the controller does not perform fuel cut even when the vehicle is decelerated under a specific condition even if it is set to perform fuel cut, and the shaft torque of the engine becomes a predetermined value or less. As described above, the fuel injection valve injects a minute amount of fuel and burns the minute fuel. This makes it possible to suppress a decrease in the temperature in the cylinder without hindering the deceleration of the vehicle.

また制御器は、微少燃料の噴射及び燃焼と共に、内部ＥＧＲ手段の制御を通じて、燃焼によって高温となった既燃ガスの一部を気筒内に残留させるから、気筒内の温度が高く維持される。また、制御器は、流量調整弁の制御、具体的にはバイパス路を閉じることによって、減速中にターボ過給機を作動させる。ターボ過給機の作動は、エンジンの背圧を高めるから、内部ＥＧＲ手段によって必要十分な量の既燃ガスを気筒内に残留させることを可能にする。つまり、ターボ過給機の作動と内部ＥＧＲの実行との組み合わせは、気筒内の温度の維持に、より一層有利になる。 In addition, since the controller causes a portion of the burned gas that has become hot due to combustion to remain in the cylinder through the control of the internal EGR means together with the injection and combustion of the minute fuel, the temperature in the cylinder is maintained high. In addition, the controller operates the turbocharger during deceleration by controlling the flow rate adjusting valve, specifically by closing the bypass path. Since the operation of the turbocharger increases the back pressure of the engine, a necessary and sufficient amount of burned gas can be left in the cylinder by the internal EGR means. That is, the combination of the operation of the turbocharger and the execution of the internal EGR becomes even more advantageous for maintaining the temperature in the cylinder.

そうして、減速終了後の、例えば再加速時には、気筒内の温度が高い温度に維持されていると共に、ターボ過給機の作動が継続していて過給の遅れがなくなるから、圧縮端温度及び圧縮端圧力が十分に高くなり、燃料の着火性を確実に確保することが可能になる。 Thus, after the deceleration ends, for example, at the time of reacceleration, the temperature in the cylinder is maintained at a high temperature, and the turbocharger continues to operate and there is no delay in supercharging. And the compression end pressure becomes sufficiently high, and it becomes possible to ensure the ignitability of the fuel.

前記圧縮自己着火エンジンは、その幾何学的圧縮比が１６未満に設定されている、としてもよい。低圧縮比エンジンは、燃費の向上及び排気エミッション性能の向上に有利である一方で、圧縮端温度及び圧縮端圧力が比較的低くなり、燃料の着火性には不利である。そのため、前記の特定の条件下における減速後の、例えば再加速時には、着火性が悪化し易いものの、前述したように、減速中に微少燃料の燃焼、内部ＥＧＲの実行、及びターボ過給機の作動を行うことで、低圧縮比エンジンであっても、減速後の着火性を確実に確保することが可能になる。 The compression self-ignition engine may have a geometric compression ratio set to less than 16. A low compression ratio engine is advantageous in improving fuel consumption and exhaust emission performance, but has a relatively low compression end temperature and compression end pressure, which is disadvantageous for fuel ignitability. Therefore, after deceleration under the specific conditions described above, for example, during re-acceleration, the ignitability tends to deteriorate, but as described above, during the deceleration, the combustion of minute fuel, the execution of internal EGR, and the turbocharger By performing the operation, it is possible to reliably ensure the ignitability after deceleration even in a low compression ratio engine.

前記ターボ過給機は、前記排気通路に配置された第１タービン及び前記吸気通路に配置された第１コンプレッサを有する第１ターボ過給機と、前記排気通路に配置されかつ、前記第１タービンよりも大きいイナーシャの第２タービン及び前記吸気通路に配置された第２コンプレッサを有する第２ターボ過給機と、を含み、前記流量調整弁は、前記第１タービンをバイパスするバイパス路に配置されており、前記制御器は、前記特定の条件下における車両の減速中には、前記流量調整弁の開度調整によって前記第１ターボ過給機を作動させる、としてもよい。 The turbocharger includes a first turbocharger having a first turbine disposed in the exhaust passage and a first compressor disposed in the intake passage, the turbocharger disposed in the exhaust passage, and the first turbine. A second turbocharger having a second turbine having a larger inertia and a second compressor disposed in the intake passage, wherein the flow regulating valve is disposed in a bypass passage that bypasses the first turbine. The controller may operate the first turbocharger by adjusting the opening of the flow rate adjusting valve during deceleration of the vehicle under the specific condition.

減速中においては、第１及び第２ターボ過給機の内、相対的にイナーシャの小さい第１ターボ過給機を作動させるようにすることで、微少燃料を燃焼させることに起因して排気エネルギが低いときであってもターボ過給機の作動が可能になり、減速中及び減速終了後において気筒内の圧力を高く維持する上で有利になる。これは特に、エンジンの運転状態が高回転でかつ低負荷の運転領域にあって、着火性に不利な運転領域における減速時において、減速終了後の着火性の確保に有効である。 During deceleration, the first turbocharger with relatively low inertia is operated among the first and second turbochargers, so that the exhaust energy is caused by burning minute fuel. Even when the engine speed is low, the turbocharger can be operated, which is advantageous in maintaining a high pressure in the cylinder during and after deceleration. This is particularly effective in securing the ignitability after completion of deceleration at the time of deceleration in an operation region where the engine is in a high rotation and low load operation region, which is disadvantageous to ignitability.

尚、減速終了後においても、第１ターボ過給機が継続して作動することが好ましい。こうすることで、過給圧が速やかに立ち上がるようになり、加速性能が良好になる。 Note that it is preferable that the first turbocharger continues to operate even after completion of deceleration. By doing so, the supercharging pressure rises quickly, and the acceleration performance is improved.

以上説明したように、前記のターボ過給機付圧縮自己着火エンジンの制御装置によると、気筒内の圧縮端温度及び圧縮端圧力の少なくとも一方が所定値以下となる特定の条件下において、燃料カットを行うように設定された車両の減速中に、気筒内の温度及び圧力を高く維持することが可能になるから、その減速終了後の着火性を確実に確保することが可能になる。 As described above, according to the control device for a turbocharger-equipped compression self-ignition engine, the fuel cut is performed under a specific condition in which at least one of the compression end temperature and the compression end pressure in the cylinder is a predetermined value or less. Since the temperature and pressure in the cylinder can be kept high while the vehicle is set to be decelerated, it is possible to ensure the ignitability after the deceleration is completed.

ディーゼルエンジンの構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of a diesel engine. ディーゼルエンジンの制御に係るブロック図である。It is a block diagram concerning control of a diesel engine. ２ステージターボ過給機の作動マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the operation | movement map of a 2 stage turbocharger. ＰＣＭが実行するエンジン制御のフローチャートである。It is a flowchart of the engine control which PCM performs. 減速中に気筒内の温度維持制御を実行したときの（ａ）アクセル開度、（ｂ）燃料噴射量、（ｃ）レギュレートバルブ開度、（ｄ）ＶＶＭの作動、（ｅ）過給圧、（ｆ）筒内温度、の変化に係るタイムチャートの一例である。(A) accelerator opening, (b) fuel injection amount, (c) regulating valve opening, (d) operation of VVM, (e) supercharging pressure when temperature maintenance control in the cylinder is executed during deceleration (F) In-cylinder temperature is an example of a time chart according to the change.

以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図１，２は、実施形態に係るエンジン（エンジン本体）１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンである。 Hereinafter, the diesel engine which concerns on embodiment is demonstrated based on drawing. The following description of the preferred embodiment is merely exemplary in nature. 1 and 2 show a schematic configuration of an engine (engine body) 1 according to the embodiment. The engine 1 is a diesel engine that is mounted on a vehicle and is supplied with fuel mainly composed of light oil.

エンジン１は、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン１３とを有している。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１４の頂面にはリエントラント形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。 The engine 1 includes a cylinder block 11 provided with a plurality of cylinders 11a (only one is shown), a cylinder head 12 provided on the cylinder block 11, and a lower side of the cylinder block 11, and is lubricated. And an oil pan 13 in which oil is stored. In each cylinder 11a of the engine 1, a piston 14 is fitted and removably fitted. A top surface of the piston 14 is formed with a cavity defining a reentrant combustion chamber 14a. The piston 14 is connected to the crankshaft 15 via a connecting rod 14b.

前記シリンダヘッド１２には、各気筒１１ａ毎に吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されているとともに、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７の燃焼室１４ａ側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。 In the cylinder head 12, an intake port 16 and an exhaust port 17 are formed for each cylinder 11a, and an intake valve 21 and an exhaust valve that open and close the opening of the intake port 16 and the exhaust port 17 on the combustion chamber 14a side. 22 are arranged respectively.

これら吸排気弁２１，２２をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁２２の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構（図２参照。以下、ＶＶＭ（Variable Valve Motion）と称する）が設けられている。このＶＶＭ７１は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を１つ有する第１カムとカム山を２つ有する第２カムとの、カムプロファイルの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁２２に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第１カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第２カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。 In the valve systems that drive these intake and exhaust valves 21 and 22, respectively, a hydraulically operated variable mechanism that switches the operation mode of the exhaust valve 22 between a normal mode and a special mode on the exhaust valve side (see FIG. 2 below). VVM (Variable Valve Motion). Although detailed illustration of the configuration of the VVM 71 is omitted, two types of cams having different cam profiles, a first cam having one cam peak and a second cam having two cam peaks, and the first cam A lost motion mechanism that selectively transmits the operating state of one of the first and second cams to the exhaust valve 22 is configured to transmit the operating state of the first cam to the exhaust valve 22. In some cases, the exhaust valve 22 operates in a normal mode that is opened only once during the exhaust stroke, whereas when the operating state of the second cam is transmitted to the exhaust valve 22, the exhaust valve 22 is in the exhaust stroke. It operates in a special mode in which the valve is opened twice, and so-called exhaust is opened twice.

ＶＶＭ７１の通常モードと特殊モードとの切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ（図示省略）から供給される油圧によって行われ、特殊モードは、内部ＥＧＲに係る制御の際に利用される。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁２２を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部ＥＧＲの実行としては、排気の二度開きに限定されるものではなく、例えば吸気弁２１を２回開く、吸気の二度開きによって内部ＥＧＲ制御を行ってもよいし、排気行程乃至吸気行程において吸気弁２１及び排気弁２２の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて既燃ガスを残留させる内部ＥＧＲ制御を行ってもよい。尚、ＶＶＭ７１による内部ＥＧＲ制御は、主に燃料の着火性が低いエンジン１の冷間時に行われる。 Switching between the normal mode and the special mode of the VVM 71 is performed by hydraulic pressure supplied from an engine-driven hydraulic pump (not shown), and the special mode is used in the control related to the internal EGR. In order to enable switching between the normal mode and the special mode, an electromagnetically driven valve system that drives the exhaust valve 22 by an electromagnetic actuator may be employed. The execution of the internal EGR is not limited to the double opening of the exhaust. For example, the internal EGR control may be performed by opening the intake valve 21 twice, or by opening the intake twice. An internal EGR control may be performed in which the burned gas remains by providing a negative overlap period in which both the intake valve 21 and the exhaust valve 22 are closed in the intake stroke. The internal EGR control by the VVM 71 is performed mainly when the engine 1 with low fuel ignitability is cold.

前記シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、エンジン１の冷間時に各気筒１１ａ内の吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。前記インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給するようになっている。 The cylinder head 12 is provided with an injector 18 for injecting fuel, and a glow plug 19 for warming the intake air in each cylinder 11a to improve the ignitability of the fuel when the engine 1 is cold. The injector 18 is arranged so that its fuel injection port faces the combustion chamber 14a from the ceiling surface of the combustion chamber 14a. Basically, fuel is directly supplied to the combustion chamber 14a near the top dead center of the compression stroke. The injection is supplied.

前記エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、前記エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（つまり、排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とが配設されている。 An intake passage 30 is connected to one side of the engine 1 so as to communicate with the intake port 16 of each cylinder 11a. On the other hand, an exhaust passage 40 for discharging burned gas (that is, exhaust gas) from the combustion chamber 14a of each cylinder 11a is connected to the other side of the engine 1. In the intake passage 30 and the exhaust passage 40, as will be described in detail later, a large turbocharger 61 and a small turbocharger 62 for supercharging intake air are disposed.

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。 An air cleaner 31 that filters intake air is disposed at the upstream end of the intake passage 30. On the other hand, a surge tank 33 is disposed near the downstream end of the intake passage 30. The intake passage 30 downstream of the surge tank 33 is an independent passage branched for each cylinder 11a, and the downstream end of each independent passage is connected to the intake port 16 of each cylinder 11a.

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、大型及び小型ターボ過給機６１、６２のコンプレッサ６１ａ，６２ａと、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、前記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン１の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。 Between the air cleaner 31 and the surge tank 33 in the intake passage 30, compressors 61a and 62a of large and small turbochargers 61 and 62, and an intercooler 35 that cools the air compressed by the compressors 61a and 62a, A throttle valve 36 is provided for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber 14a of each cylinder 11a. The throttle valve 36 is basically fully opened, but is fully closed when the engine 1 is stopped so that no shock is generated.

前記排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。 The upstream portion of the exhaust passage 40 is constituted by an exhaust manifold having an independent passage branched for each cylinder 11a and connected to the outer end of the exhaust port 17 and a collecting portion where the independent passages gather. Yes.

この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂ、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、サイレンサ４２とが配設されている。 On the downstream side of the exhaust manifold in the exhaust passage 40, the turbine 62b of the small turbocharger 62, the turbine 61b of the large turbocharger 61, and exhaust for purifying harmful components in the exhaust gas in order from the upstream side. A purification device 41 and a silencer 42 are provided.

この排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、フィルタという）４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａ及びフィルタ４１ｂは１つのケース内に収容されている。前記酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ_２及びＨ_２Ｏが生成する反応を促すものである。また、前記フィルタ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。このエンジン１は、後述するように、低圧縮比化によってＲａｗＮＯｘの生成を大幅に低減乃至無くしており、ＮＯｘ処理用の触媒を省略している。 The exhaust purification device 41 includes an oxidation catalyst 41a and a diesel particulate filter (hereinafter referred to as a filter) 41b, which are arranged in this order from the upstream side. The oxidation catalyst 41a and the filter 41b are accommodated in one case. The oxidation catalyst 41a has an oxidation catalyst carrying platinum or platinum added with palladium or the like, and promotes a reaction in which CO and HC in the exhaust gas are oxidized to produce CO ₂ and H ₂ O. Is. The filter 41b collects particulates such as soot contained in the exhaust gas of the engine 1. The filter 41b may be coated with an oxidation catalyst. As will be described later, the engine 1 greatly reduces or eliminates the production of RawNOx by reducing the compression ratio, and omits a catalyst for NOx treatment.

前記吸気通路３０における前記サージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型コンプレッサ６２ａよりも下流側部分）と、前記排気通路４０における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂとの間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりも上流側部分）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するための排気ガス還流通路５１によって接続されている。この排気ガス還流通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するための排気ガス還流弁５１ａ及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２とが配設されている。 A portion of the intake passage 30 between the surge tank 33 and the throttle valve 36 (that is, a portion on the downstream side of the small compressor 62a of the small turbocharger 62), the exhaust manifold and the small turbocharger in the exhaust passage 40. The portion between the turbocharger 62 and the small turbine 62 b (that is, the upstream portion of the small turbocharger 62 from the small turbine 62 b) is an exhaust gas recirculation for recirculating a part of the exhaust gas to the intake passage 30. They are connected by a passage 51. The exhaust gas recirculation passage 51 is provided with an exhaust gas recirculation valve 51a for adjusting the recirculation amount of the exhaust gas to the intake passage 30 and an EGR cooler 52 for cooling the exhaust gas with engine cooling water. Yes.

大型ターボ過給機６１は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１ａと、排気通路４０に配設された大型タービン６１ｂとを有している。大型コンプレッサ６１ａは、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とインタークーラ３５との間に配設されている。一方、大型タービン６１ｂは、排気通路４０における排気マニホールドと酸化触媒４１ａとの間に配設されている。 The large turbocharger 61 has a large compressor 61 a disposed in the intake passage 30 and a large turbine 61 b disposed in the exhaust passage 40. The large compressor 61 a is disposed between the air cleaner 31 and the intercooler 35 in the intake passage 30. On the other hand, the large turbine 61b is disposed between the exhaust manifold and the oxidation catalyst 41a in the exhaust passage 40.

小型ターボ過給機６２は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２ａと、排気通路４０に配設された小型タービン６２ｂとを有している。小型コンプレッサ６２ａは、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａの下流側に配設されている。一方、小型タービン６２ｂは、排気通路４０における大型タービン６１ｂの上流側に配設されている。 The small turbocharger 62 has a small compressor 62 a disposed in the intake passage 30 and a small turbine 62 b disposed in the exhaust passage 40. The small compressor 62 a is disposed on the downstream side of the large compressor 61 a in the intake passage 30. On the other hand, the small turbine 62 b is disposed on the upstream side of the large turbine 61 b in the exhaust passage 40.

すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとが直列に配設され、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２ｂと大型タービン６１ｂとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂの回転により、該大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ６１ａ，６２ａがそれぞれ作動する。 That is, in the intake passage 30, a large compressor 61a and a small compressor 62a are arranged in series from the upstream side, and in the exhaust passage 40, a small turbine 62b and a large turbine 61b are arranged in series from the upstream side. Has been. The large and small turbines 61b and 62b are rotated by the exhaust gas flow, and the large and small turbines 61a and 62a connected to the large and small turbines 61b and 62b are rotated by the rotation of the large and small turbines 61b and 62b, respectively. Each operates.

小型ターボ過給機６２は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機６１は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機６１の大型タービン６１ｂの方が小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりもイナーシャが大きい。 The small turbocharger 62 is relatively small, and the large turbocharger 61 is relatively large. That is, the large turbine 61 b of the large turbocharger 61 has a larger inertia than the small turbine 62 b of the small turbocharger 62.

吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２ａをバイパスする小型吸気バイパス通路６３が接続されている。この小型吸気バイパス通路６３には、該小型吸気バイパス通路６３へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁６３ａが配設されている。この小型吸気バイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（つまり、ノーマルクローズ）となるように構成されている。 A small intake bypass passage 63 that bypasses the small compressor 62 a is connected to the intake passage 30. The small intake bypass passage 63 is provided with a small intake bypass valve 63 a for adjusting the amount of air flowing to the small intake bypass passage 63. The small intake bypass valve 63a is configured to be in a fully closed state (that is, normally closed) when no power is supplied.

一方、排気通路４０には、小型タービン６２ｂをバイパスする小型排気バイパス通路６４と、大型タービン６１ｂをバイパスする大型排気バイパス通路６５とが接続されている。小型排気バイパス通路６４には、該小型排気バイパス通路６４へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設され、大型排気バイパス通路６５には、該大型排気バイパス通路６５へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（つまり、ノーマルオープン）となるように構成されている。 On the other hand, the exhaust passage 40 is connected to a small exhaust bypass passage 64 that bypasses the small turbine 62b and a large exhaust bypass passage 65 that bypasses the large turbine 61b. The small exhaust bypass passage 64 is provided with a regulating valve 64a for adjusting the exhaust amount flowing to the small exhaust bypass passage 64, and the large exhaust bypass passage 65 has an exhaust amount flowing to the large exhaust bypass passage 65. A wastegate valve 65a for adjusting the pressure is provided. Both the regulating valve 64a and the waste gate valve 65a are configured to be in a fully open state (that is, normally open) when no power is supplied.

これら大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２は、それらが配設された吸気通路３０及び排気通路４０の部分も含めて、一体的にユニット化されて、過給機ユニット６０を構成している。この過給機ユニット６０がエンジン１に取り付けられている。 The large turbocharger 61 and the small turbocharger 62 are integrated into a single unit including the intake passage 30 and the exhaust passage 40 in which the large turbocharger 61 and the small turbocharger 62 are arranged, thereby forming a supercharger unit 60. doing. The supercharger unit 60 is attached to the engine 1.

このように構成されたディーゼルエンジン１は、パワートレイン・コントロール・モジュール（以下、ＰＣＭという）１０によって制御される。ＰＣＭ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。このＰＣＭ１０が制御器を構成する。ＰＣＭ１０には、図２に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１、サージタンク３３に取り付けられて、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサＳＷ２、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ３、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ４、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ５、排気中の酸素濃度を検出するＯ_２センサＳＷ６、及び、小型タービン６２ｂよりも上流側における排気圧力を検出する排気圧力センサＳＷ７の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、グロープラグ１９，動弁系のＶＶＭ７１、各種の弁３６、５１ａのアクチュエータへ制御信号を出力する。 The diesel engine 1 configured as described above is controlled by a powertrain control module (hereinafter referred to as PCM) 10. The PCM 10 includes a microprocessor having a CPU, a memory, a counter timer group, an interface, and a path connecting these units. This PCM 10 constitutes a controller. As shown in FIG. 2, the PCM 10 includes a water temperature sensor SW1 that detects the temperature of the engine cooling water, a supercharging pressure sensor SW2 that is attached to the surge tank 33 and detects the pressure of the air supplied to the combustion chamber 14a, An intake air temperature sensor SW3 that detects the temperature of the intake air, a crank angle sensor SW4 that detects the rotation angle of the crankshaft 15, and an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening corresponding to an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle. Detection signals of SW5, an O ₂ sensor SW6 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and an exhaust pressure sensor SW7 for detecting the exhaust pressure upstream of the small turbine 62b are input, and various detection signals are generated based on these detection signals. The state of the engine 1 and the vehicle is determined by performing calculations, and the injector 18 and the glow plug 19 are correspondingly determined. , Control signals are output to the VVM 71 of the valve operating system and the actuators of the various valves 36 and 51a.

また、ＰＣＭ１０は、エンジンの運転状態において大型及び小型ターボ過給機６１、６２の動作を制御している。具体的には、ＰＣＭ１０は、小型吸気バイパス弁６３ａ、レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａの各開度をエンジン１の運転状態に応じて設定した開度にそれぞれ制御する。詳しくは、図３に作動マップの一例を示すように、ＰＣＭ１０は、実線で示す切替ラインよりも低回転側の第１領域（Ａ）では、小型吸気バイパス弁６３ａ及びレギュレートバルブ６４ａを全開以外の開度とし、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉状態とすることによって、小型ターボ過給機６２のみ、又は、大型及び小型ターボ過給機６１、６２の両方を作動させる。一方、実線で示す切替ラインに対し高回転側の第２領域（Ｂ）では、小型ターボ過給機６２が排気抵抗になるため、小型吸気バイパス弁６３ａ及びレギュレートバルブ６４ａを全開状態とし、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉状態に近い開度にすることによって、小型ターボ過給機６２をバイパスさせて大型ターボ過給機６１のみを作動させる。尚、ウエストゲートバルブ６５ａは、大型ターボ過給機６１の過回転を防止するために少し開き気味に設定している。 The PCM 10 controls the operation of the large and small turbochargers 61 and 62 when the engine is operating. Specifically, the PCM 10 controls the openings of the small intake bypass valve 63a, the regulator valve 64a, and the wastegate valve 65a to the openings set according to the operating state of the engine 1, respectively. Specifically, as shown in an example of the operation map in FIG. 3, the PCM 10 does not fully open the small intake bypass valve 63a and the regulating valve 64a in the first region (A) on the lower rotation side than the switching line indicated by the solid line. When the waste gate valve 65a is fully closed, only the small turbocharger 62 or both the large and small turbochargers 61 and 62 are operated. On the other hand, in the second region (B) on the high rotation side with respect to the switching line indicated by the solid line, the small turbocharger 62 becomes exhaust resistance, so the small intake bypass valve 63a and the regulating valve 64a are fully opened, and the waist By opening the gate valve 65a close to a fully closed state, the small turbocharger 62 is bypassed and only the large turbocharger 61 is operated. The waste gate valve 65a is set slightly open to prevent the large turbocharger 61 from over-rotating.

そうして、このエンジン１は、その幾何学的圧縮比を１２以上１６未満（例えば１４）とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。 Thus, the engine 1 is configured to have a relatively low compression ratio with a geometric compression ratio of 12 or more and less than 16 (for example, 14), thereby improving exhaust emission performance and thermal efficiency. It is trying to improve.

（エンジンの燃焼制御の概要）
前記ＰＣＭ１０によるエンジン１の基本的な制御は、主にアクセル開度に基づいて目標トルク（言い換えると目標となる負荷）を決定し、これに対応する燃料の噴射量や噴射時期等をインジェクタ１８の作動制御によって実現するものである。目標トルクは、アクセル開度が大きくなるほど、またエンジン回転数が高くなるほど、大きくなるように設定され、目標トルクとエンジン回転数とに基づいて燃料の噴射量が設定される。噴射量は、目標トルクが高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど大きくなるように設定される。また、スロットル弁３６、及び排気ガス還流弁５１ａの開度の制御（つまり、外部ＥＧＲ制御）や、ＶＶＭ７１の制御（つまり、内部ＥＧＲ制御）によって、気筒１１ａ内への排気の還流割合を制御する。 (Outline of engine combustion control)
The basic control of the engine 1 by the PCM 10 mainly determines a target torque (in other words, a target load) based on the accelerator opening, and the fuel injection amount and injection timing corresponding to the target torque are determined by the injector 18. This is realized by operation control. The target torque is set so as to increase as the accelerator opening increases and the engine speed increases, and the fuel injection amount is set based on the target torque and the engine speed. The injection amount is set to increase as the target torque increases and as the engine speed increases. Further, the recirculation ratio of the exhaust gas into the cylinder 11a is controlled by controlling the opening degree of the throttle valve 36 and the exhaust gas recirculation valve 51a (that is, external EGR control) or by controlling the VVM 71 (that is, internal EGR control). .

さらに、ＰＣＭ１０は、定常時には、エンジン１の運転状態に応じて目標過給圧を設定し、その目標過給圧が達成されるように、レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａの開度調整を行うと共に、小型吸気バイパス弁６３ａの開閉を制御する過給圧フィードバック制御を行う。 Furthermore, the PCM 10 sets the target boost pressure according to the operating state of the engine 1 at the time of steady operation, and adjusts the opening degree of the regulating valve 64a and the wastegate valve 65a so that the target boost pressure is achieved. And supercharging pressure feedback control for controlling opening and closing of the small intake bypass valve 63a.

（減速時の気筒内温度維持制御）
前述の通り、このエンジン１は、幾何学的圧縮比が１６未満の比較的低い圧縮比に設定されており、圧縮端温度及び圧縮端圧力が低くなるから、燃料の着火性に不利なエンジン１である。このようなエンジン１において、例えば外気温が０℃以下の低外気温であるという条件、及び、例えば高度２０００ｍ以上の高地であるといった特定の環境条件下では、気筒１８ａ内の温度及び圧力がさらに低下し、燃料の着火性がさらに不利になる。また、例えばエンジン１の水温が６０℃以下であったり、油温が５０℃以下であったりするようなエンジン１の運転条件下でも、気筒１８ａ内の温度が低下するため、燃料の着火性は低下する。そうした特定の環境条件と特定の運転条件とが重なったときには、着火性はさらに悪化する。 (In-cylinder temperature maintenance control during deceleration)
As described above, the engine 1 is set to a relatively low compression ratio with a geometric compression ratio of less than 16, and the compression end temperature and the compression end pressure are low. Therefore, the engine 1 is disadvantageous for fuel ignitability. It is. In such an engine 1, the temperature and pressure in the cylinder 18 a are further increased under the condition that the outside air temperature is a low outside air temperature of 0 ° C. or lower and the specific environmental condition such as a high altitude of 2000 m or higher. The fuel ignitability is further disadvantageous. Further, for example, the temperature in the cylinder 18a is lowered even under operating conditions of the engine 1 such that the water temperature of the engine 1 is 60 ° C. or lower or the oil temperature is 50 ° C. or lower. descend. When such specific environmental conditions overlap with specific operating conditions, the ignitability is further deteriorated.

そのような条件下において、燃料カットを伴う車両の減速時には、燃焼の停止により減速中に気筒内の温度が次第に低下してしまうから、減速終了後の例えば再加速時に、燃料供給が復帰しても、着火性の悪化により失火する可能性がある。 Under such conditions, when the vehicle is decelerated with a fuel cut, the temperature in the cylinder gradually decreases during deceleration due to the stop of combustion. However, there is a possibility of misfire due to deterioration of ignitability.

特にエンジン１の運転状態が、大型ターボ過給機６１が作動をする高回転側の領域であって、負荷が低い領域、図３に「Ｃ」で示す、燃料カットラインを含むような特定領域においては、エンジン１の回転数が比較的高いことで、クランク角変化に対する実時間が短く、燃料の反応時間を十分に確保することができないと共に、負荷が低いことで気筒１１ａ内の圧力も低下し、着火性が悪くなる。そのため、前述した特定の環境条件かつ特定の運転条件で、このような特定運転領域Ｃにおいて燃料カットを伴う減速時には、その減速後の着火性が極めて悪化してしまうことになる。しかも、この運転領域は、図３に示すように大型ターボ過給機６１の作動領域であり、減速後にアクセルペダルを踏み込んで再加速時をしようとしても、過給圧の立ち上がりが悪くて気筒１８ａ内の圧力がなかなか上昇しないため、着火性が益々悪くなってしまう。 In particular, the operating state of the engine 1 is an area on the high rotation side where the large turbocharger 61 operates, a low load area, a specific area including a fuel cut line indicated by “C” in FIG. The engine 1 has a relatively high rotational speed, so that the actual time for changing the crank angle is short, the fuel reaction time cannot be sufficiently ensured, and the pressure in the cylinder 11a is also reduced due to the low load. And the ignitability becomes worse. Therefore, when the vehicle is decelerated with a fuel cut in the specific operating region C under the specific environmental conditions and specific operating conditions described above, the ignitability after the deceleration is extremely deteriorated. Moreover, this operating region is the operating region of the large turbocharger 61 as shown in FIG. 3, and even if the accelerator pedal is depressed after decelerating to try to re-accelerate, the boost pressure rises badly and the cylinder 18a Since the internal pressure does not increase easily, the ignitability becomes worse.

そこで、このエンジンシステムでは、前述した特定の環境条件及び特定の運転条件が共に成立し、しかもエンジン１の運転領域が図３に示す特定運転領域Ｃにあるときの、減速時には、燃料カットは行わずに、気筒１８ａ内の温度及び圧力を高く維持する気筒内温度維持制御を行い、それによって、減速終了後の着火性の悪化を回避するようにしている。 Therefore, in this engine system, the fuel cut is performed at the time of deceleration when both the specific environmental condition and the specific operation condition described above are satisfied and the operation region of the engine 1 is in the specific operation region C shown in FIG. Instead, in-cylinder temperature maintenance control is performed to maintain the temperature and pressure in the cylinder 18a high, thereby avoiding deterioration in ignitability after completion of deceleration.

具体的に、ＰＣＭ１０は、図４に示すようなフローチャートに従って、インジェクタ１８、ＶＶＭ７１及びレギュレートバルブ６４ａの制御を行う。先ず、スタート後のステップＳ１では、前提条件が成立したか否かを判定する。ここでの前提条件とは、前述した環境条件及び運転条件の双方を含み、詳しくは、外気温が所定温度以下（例えば０℃以下）であること、及び、所定以上（例えば２０００ｍ以上）の高地であること（以上、環境条件）、並びに、エンジン１の水温が所定温度以下（例えば６０℃以下）であること、及び、油温が所定温度以下（例えば５０℃以下）であること（以上、運転条件）、である。これら全てを満足したときに前提条件が成立し、それ以外のときには前提条件が不成立と判定する。尚、前述した環境条件の少なくとも一方と、前述した運転条件の少なくとも一方を満足したときに、前提条件が成立したと判定してもよい。ステップＳ１の判定においてＹＥＳのときにはステップＳ２に移行し、ＮＯのときにはステップＳ２に移行せずにステップＳ３に移行する。 Specifically, the PCM 10 controls the injector 18, the VVM 71, and the regulating valve 64a according to a flowchart as shown in FIG. First, in step S1 after the start, it is determined whether or not the precondition is satisfied. The preconditions here include both the environmental conditions and the operating conditions described above. Specifically, the outside air temperature is a predetermined temperature or lower (for example, 0 ° C. or lower) and a high altitude of a predetermined level or higher (for example, 2000 m or higher). (The environmental conditions), the water temperature of the engine 1 is not higher than a predetermined temperature (for example, 60 ° C. or lower), and the oil temperature is not higher than the predetermined temperature (for example, 50 ° C. or lower). Operating conditions). It is determined that the precondition is satisfied when all of these are satisfied, and that the precondition is not satisfied otherwise. Note that it may be determined that the precondition is satisfied when at least one of the above-described environmental conditions and at least one of the above-described operating conditions are satisfied. If YES in step S1, the process proceeds to step S2. If NO, the process proceeds to step S3 without proceeding to step S2.

ステップＳ２では、図３に示す２ステージターボ過給機の作動マップにおいて、小型ターボ過給機６２及び大型ターボ過給機６１の切替ラインを変更する。具体的には、図３に実線で示す通常の切替ラインに対し、小型ターボ過給機６２の作動領域が高回転側に拡大するように、切替ラインを高回転側に変更する（図３の矢印及び破線参照）。この変更後の切替ラインは、変更前の切替ラインを高回転側に平行に移動させたものではなく、小型ターボ過給機６２の作動領域が、低負荷側においては、高負荷側と比較して、高回転側に大きく広がるように設定されている。このことにより、着火性が不利になる前述の特定運転領域Ｃは、通常の作動マップにおいては、大型ターボ過給機６１の作動領域Ｂに含まれるところ、この特定運転領域Ｃの全体が、小型ターボ過給機６２の作動領域Ａに含まれることになる。 In step S2, the switching line of the small turbocharger 62 and the large turbocharger 61 is changed in the operation map of the two-stage turbocharger shown in FIG. Specifically, the switching line is changed to the high rotation side so that the operation range of the small turbocharger 62 is expanded to the high rotation side with respect to the normal switching line indicated by the solid line in FIG. See arrows and dashed lines). The changed switching line is not the same as the changed switching line moved in parallel to the high rotation side, but the operating area of the small turbocharger 62 is compared with the high load side on the low load side. It is set so as to spread greatly to the high rotation side. As a result, the above-described specific operation region C where the ignitability is disadvantageous is included in the operation region B of the large turbocharger 61 in the normal operation map. The operating region A of the turbocharger 62 is included.

ステップＳ３では、エンジン１の運転状態が、特定運転領域Ｃ、つまり通常の切替ライン（実線参照）では、大型ターボ過給機６１が作動する高回転側の領域（但し、切替ライン近傍の領域）でかつ、負荷が低い領域にあるか否かを判定する。特定運転領域Ｃにあるとき（つまり、ＹＥＳのとき）には、ステップＳ４に移行し、特定運転領域Ｃにないとき（つまり、ＮＯのとき）には、ステップＳ４に移行せずにステップＳ５に移行する。 In step S3, the operating state of the engine 1 is in the specific operation region C, that is, in the normal switching line (see the solid line), the region on the high speed side where the large turbocharger 61 operates (however, the region near the switching line). In addition, it is determined whether or not the load is in a low region. When it is in the specific operation area C (that is, when YES), the process proceeds to step S4. When it is not within the specific operation area C (that is, when it is NO), the process proceeds to step S5 without moving to step S4. Transition.

ステップＳ４ではフラグＦを１にし、続くステップＳ５では、アクセル開度がゼロとなって減速が開始されたか否かを判定する。この判定がＮＯのときにはステップＳ５を繰り返し、この判定がＹＥＳのときにはステップＳ６に移行する。 In step S4, the flag F is set to 1. In the subsequent step S5, it is determined whether or not the accelerator opening is zero and deceleration is started. When this determination is NO, step S5 is repeated, and when this determination is YES, the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、フラグＦ＝１であるか否かを判定し、フラグＦ≠１であるときにはステップＳ７に移行し、フラグＦ＝１であるときにはステップＳ８に移行する。 In step S6, it is determined whether or not flag F = 1. If flag F ≠ 1, the process proceeds to step S7, and if flag F = 1, the process proceeds to step S8.

ステップＳ７では、エンジン１の運転状態が特定運転領域Ｃになく、燃料の着火性は比較的有利な状態であるため、後述する微少燃料噴射は行わず、予め設定されているように、減速中の燃料カットを行う。 In step S7, since the operating state of the engine 1 is not in the specific operating region C and the ignitability of the fuel is relatively advantageous, the minute fuel injection described later is not performed and the vehicle is decelerating as set in advance. Cut the fuel.

一方、エンジン１の運転状態が特定運転領域Ｃにあるとして移行をしたステップＳ８では、燃料カットを行わずに、微少燃料をインジェクタ１８から噴射してそれを燃焼させる。 On the other hand, in step S8 which has been shifted assuming that the operation state of the engine 1 is in the specific operation region C, a minute fuel is injected from the injector 18 and burned without performing fuel cut.

ステップＳ９では、ＶＶＭ７１の作動による排気の二度開きを行って、内部ＥＧＲガスを気筒１８ａ内に導入する。さらに、ステップＳ１０では、レギュレートバルブ６４ａを閉じ、それによって小型ターボ過給機６２を作動させる。尚、前述の通り、ターボ過給機の切替ラインの変更により特定運転領域Ｃでは、小型ターボ過給機６２が作動するように、レギュレートバルブ６4ａが、減速前から閉じているため、その閉じ状態を継続し、減速中も小型ターボ過給機６２の作動を継続することになる。 In step S9, the exhaust gas is opened twice by the operation of the VVM 71, and the internal EGR gas is introduced into the cylinder 18a. Further, in step S10, the regulating valve 64a is closed, thereby operating the small turbocharger 62. As described above, in the specific operation region C due to the change of the turbocharger switching line, the regulator valve 64a is closed before the deceleration so that the small turbocharger 62 operates. The state is continued, and the operation of the small turbocharger 62 is continued even during deceleration.

こうして減速中においても燃焼を継続するため、気筒１８ａ内の温度の低下が抑制されると共に、その燃焼による高温の既燃ガスを、排気の二度開きによって気筒１８ａ内に残留させることで、気筒１８ａ内の温度を高い温度に維持することが可能になる。また、この微少燃料の噴射及び内部ＥＧＲの実行と共に、小型ターボ過給機６２の作動を行うことで、エンジン１の背圧が高まり、排気の二度開きによって必要十分な量の既燃ガスを気筒１８ａ内に残留させることが可能になる。このこともまた、減速中に気筒１８ａ内の温度を高く維持する上で有利になる。尚、ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１０は、制御の順番を示すものではない。 Thus, since the combustion continues even during deceleration, the temperature drop in the cylinder 18a is suppressed, and the high-temperature burned gas resulting from the combustion is left in the cylinder 18a by opening the exhaust twice, whereby the cylinder It becomes possible to maintain the temperature in 18a at a high temperature. In addition, when the small turbocharger 62 is operated along with the injection of the minute fuel and the internal EGR, the back pressure of the engine 1 increases, and a necessary and sufficient amount of burned gas is generated by opening the exhaust twice. It can be left in the cylinder 18a. This is also advantageous for maintaining a high temperature in the cylinder 18a during deceleration. Note that steps S8, S9, and S10 do not indicate the order of control.

そうしてステップＳ１１で、減速が終了したか否かを判定し、減速が終了していないときにはステップＳ６に戻る一方、減速が終了したときにはステップＳ１２に移行する。 Then, in step S11, it is determined whether or not the deceleration is completed. When the deceleration is not completed, the process returns to step S6. When the deceleration is completed, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、アクセル開度等に応じた通常の燃料噴射に復帰すると共に、内部ＥＧＲを実行していた場合はこれを停止する。尚、レギュレートバルブ６４ａの開度は、目標過給圧に応じて設定され、閉状態が継続することもある。 In step S12, the routine returns to normal fuel injection according to the accelerator opening and the like, and if internal EGR has been executed, it is stopped. Note that the opening degree of the regulating valve 64a is set according to the target boost pressure, and the closed state may continue.

前述の通り、ステップＳ８、９、１０において、微少燃料噴射及び内部ＥＧＲを実行しかつ、小型ターボ過給機６２を作動させることで、減速中に気筒１８ａ内の温度及び圧力を高く維持しているから、減速終了後の、例えば再加速時に、燃料の着火性が悪化せず、着火性を良好にすることが可能になる。 As described above, in steps S8, 9, and 10, the minute fuel injection and the internal EGR are executed, and the small turbocharger 62 is operated, so that the temperature and pressure in the cylinder 18a are kept high during deceleration. Therefore, after the deceleration is completed, for example, at the time of reacceleration, the ignitability of the fuel is not deteriorated, and the ignitability can be improved.

図５は、ＰＣＭ１０が、図４のフローチャートに従って、インジェクタ１８、ＶＶＭ７１及びレギュレートバルブ６４ａの制御を行った場合の、各種パラメータの変化の一例を示している。同図における実線は、気筒内温度維持制御（以下、本制御ともいう）を実行した場合であり、同図における破線は、本制御を実行しない従来制御の場合である。尚、ここで言う従来制御とは、前提条件の成立による切替ラインの変更を行わずかつ、減速中の微少燃料噴射、内部ＥＧＲの実行、小型ターボ過給機６２の作動のいずれも行わない制御である。従って、エンジン１の運転状態は、大型ターボ過給機６１が作動をする領域であり、減速中は燃料カットを行うと共に、ＶＶＭ７１は非作動となる。 FIG. 5 shows an example of changes in various parameters when the PCM 10 controls the injector 18, the VVM 71, and the regulating valve 64a according to the flowchart of FIG. The solid line in the figure is the case where the in-cylinder temperature maintenance control (hereinafter also referred to as the main control) is executed, and the broken line in the figure is the case of the conventional control where the main control is not executed. The conventional control mentioned here is a control that does not change the switching line due to the establishment of the precondition and does not perform any minute fuel injection during deceleration, execution of internal EGR, or operation of the small turbocharger 62. It is. Therefore, the operating state of the engine 1 is an area where the large turbocharger 61 operates, and during the deceleration, the fuel cut is performed and the VVM 71 is not operated.

先ず、図５（ａ）に示すように、アクセル開度がゼロになり減速が開始したときには、同図（ｂ）に実線で示すように、本制御では微少の燃料噴射を行う。これに対し、従来制御では減速中に燃料カットを行うため、燃料噴射量はゼロになる。 First, as shown in FIG. 5A, when the accelerator opening becomes zero and deceleration starts, as shown by a solid line in FIG. 5B, a slight fuel injection is performed in this control. On the other hand, in the conventional control, the fuel injection amount is zero because the fuel is cut during deceleration.

ここで、微少噴射制御において噴射する燃料量は、気筒１１ａ内に噴射した燃料が着火して燃焼する量以上でかつ、軸トルクが所定値以下となる範囲で、適宜設定すればよい。尚、燃料の微少量は、燃料噴射形態（つまり、噴射タイミングや、一括噴射か分割噴射かの相違）等の様々な要因によって変更され得る。燃料噴射はまた、例えば圧縮上死点前のタイミングで、微少量の噴射（プレ噴射）を行うと共に、圧縮上死点後のタイミングで、複数回の燃料噴射（メイン噴射）を行うようにしてもよい。こうした燃料噴射態様は、燃料の着火性を確保しつつもトルクの発生を抑制する上で有利である。 Here, the amount of fuel to be injected in the minute injection control may be set as appropriate within the range where the fuel injected into the cylinder 11a ignites and burns and the shaft torque becomes a predetermined value or less. Note that the minute amount of fuel can be changed depending on various factors such as the fuel injection mode (that is, the difference between injection timing and batch injection or split injection). In addition, for example, a small amount of injection (pre-injection) is performed at a timing before compression top dead center, and a plurality of fuel injections (main injection) are performed at a timing after compression top dead center. Also good. Such a fuel injection mode is advantageous in suppressing the generation of torque while ensuring the ignitability of fuel.

図５に戻り、本制御ではまた、前提条件が成立した場合は、小型ターボ過給機６２及び大型ターボ過給機６１の切替ラインが変更されることで、エンジン１の運転状態が特定運転領域Ｃにあるときには、小型ターボ過給機６２が作動をする。つまり、図５（ｃ）に実線で示すように、レギュレートバルブ６４ａが閉じられる。そして、減速が開始した後も、レギュレートバルブ６４ａの閉弁が継続する。これによって、減速中も小型ターボ過給機６２が作動をする。本制御では、微少燃料を燃焼させるため、排気エネルギが低いものの、大型ターボ過給機６１ではなく、小型ターボ過給機６２を作動させることで過給が可能になる。 Returning to FIG. 5, in this control, when the precondition is satisfied, the switching line of the small turbocharger 62 and the large turbocharger 61 is changed so that the operating state of the engine 1 is in the specific operation region. When it is at C, the small turbocharger 62 operates. That is, as shown by the solid line in FIG. 5C, the regulating valve 64a is closed. And even after deceleration starts, the valve closing of the regulating valve 64a continues. Thereby, the small turbocharger 62 operates even during deceleration. In this control, since the minute fuel is burned, the exhaust energy is low, but supercharging becomes possible by operating the small turbocharger 62 instead of the large turbocharger 61.

尚、同図（ｃ）の破線に示すように、従来制御では、特定運転領域Ｃにあるときは、大型ターボ過給機６１が作動する領域であるため、レギュレートバルブ６４ａは開いたままになる。 Note that, as shown by the broken line in FIG. 8C, in the conventional control, when the vehicle is in the specific operation region C, the large turbocharger 61 is in the region to operate, so the regulating valve 64a remains open. Become.

この小型ターボ過給機６２の作動によって、本制御では、同図（ｅ）に示すように、減速中の過給圧が比較的高い状態に維持される。これに対し従来制御では、小型ターボ過給機６２が非作動でかつ、減速中は燃焼を行わないことで、大型ターボ過給機６１も実質的に非作動であるため、同図（ｅ）に破線で示すように、過給圧が低下してしまう。 By this operation of the small turbocharger 62, in this control, the supercharging pressure during deceleration is maintained at a relatively high state as shown in FIG. On the other hand, in the conventional control, since the small turbocharger 62 is not operated and combustion is not performed during deceleration, the large turbocharger 61 is also substantially not operated. As shown by a broken line, the supercharging pressure is reduced.

また、本制御では、同図（ｄ）に実線で示すように、減速中にＶＶＭ７１を作動させる。つまり、微少燃料の燃焼によって生じた高温の既燃ガスを、内部ＥＧＲの実行によって気筒１８ａ内に残留させるから、同図（ｆ）に実線で示すように、減速中における気筒１８ａ内の温度を高い温度に維持することを可能にする。 In this control, the VVM 71 is operated during deceleration, as indicated by the solid line in FIG. That is, the high-temperature burned gas generated by the combustion of the minute fuel is left in the cylinder 18a by executing the internal EGR. Therefore, as shown by the solid line in FIG. Makes it possible to maintain a high temperature.

また、前述したように、減速中には小型ターボ過給機６２が作動しているから、エンジン１の背圧が高まり、排気の二度開きにより必要十分量の既燃ガスを気筒１８ａ内に残留させることが可能になる。このこともまた、気筒１８ａ内の温度を高く維持する上で有利になる。 Further, as described above, since the small turbocharger 62 is operating during deceleration, the back pressure of the engine 1 increases, and a necessary and sufficient amount of burned gas is introduced into the cylinder 18a by opening the exhaust twice. It can be left. This is also advantageous in keeping the temperature in the cylinder 18a high.

こうして本制御の実行により、減速中の気筒１８ａ内の温度は、同図（ｆ）に破線で示す従来制御時よりも高くなると共に、気筒１８ａ内の圧力も高くなる。 Thus, by executing this control, the temperature in the cylinder 18a during deceleration becomes higher than that in the conventional control indicated by the broken line in FIG. 5F, and the pressure in the cylinder 18a also increases.

そして、同図（ａ）に例示するように、アクセルペダルの踏み込みによって再加速を行うときには、本制御実行時は、気筒１８ａ内の温度及び圧力が十分に高く維持されているため、燃料の着火性が確実に確保される。これに対し従来制御時は、減速終了時の気筒１８ａ内の温度及び圧力が低いため、着火性が悪化してしまう。 As illustrated in FIG. 5A, when reacceleration is performed by depressing the accelerator pedal, the temperature and pressure in the cylinder 18a are maintained sufficiently high during execution of this control. Is ensured. On the other hand, during conventional control, the temperature and pressure in the cylinder 18a at the end of deceleration are low, so the ignitability deteriorates.

また、本制御では、減速終了後も、イナーシャの小さい小型ターボ過給機６２が作動するため、従来制御と比較して、再加速時の過給圧の立ち上がりが良好になるという利点もある。 In addition, this control has an advantage that the rise of the supercharging pressure at the time of reacceleration is improved as compared with the conventional control because the small turbocharger 62 with small inertia operates even after the deceleration is completed.

尚、前述した気筒内温度維持制御においては、エンジン１の運転状態が、特定運転領域Ｃ（つまり、高回転側の負荷が低い領域）にあることを実行条件の一つとしているが、このエンジン１の運転状態に係る実行条件を省略してもよい。すなわち、減速後に、燃料の着火性が悪化するようなときには、エンジン１の運転状態に拘わらず、気筒内温度維持制御を実行してもよい。 In the above-described in-cylinder temperature maintenance control, one of the execution conditions is that the operation state of the engine 1 is in the specific operation region C (that is, the region where the load on the high rotation side is low). The execution condition relating to the first operation state may be omitted. That is, when the fuel ignitability deteriorates after deceleration, the in-cylinder temperature maintenance control may be executed regardless of the operating state of the engine 1.

また、ここに開示した技術は、２ステージターボ過給機を有する圧縮自己着火エンジンに限定されず、シングルターボ過給機を有する圧縮自己着火エンジンに適用してもよい。 Further, the technology disclosed herein is not limited to a compression self-ignition engine having a two-stage turbocharger, and may be applied to a compression self-ignition engine having a single turbocharger.

１ディーゼルエンジン（圧縮自己着火エンジン）
１０ＰＣＭ（制御器）
１１ａ気筒
１８インジェクタ（燃料噴射弁）
２１吸気弁
２２排気弁
３０吸気通路
４０排気通路
６１大型ターボ過給機（第２ターボ過給機）
６１ａ大型コンプレッサ（第２コンプレッサ）
６１ｂ大型タービン（第２タービン）
６２小型ターボ過給機（第１ターボ過給機）
６２ａ小型コンプレッサ（第１コンプレッサ）
６２ｂ小型タービン（第１タービン）
６４小型排気バイパス通路（バイパス路）
６４ａレギュレートバルブ（流量調整弁）
７１ＶＶＭ（内部ＥＧＲ手段） 1 Diesel engine (compression self-ignition engine)
10 PCM (controller)
11a Cylinder 18 injector (fuel injection valve)
21 Intake valve 22 Exhaust valve 30 Intake passage 40 Exhaust passage 61 Large turbocharger (second turbocharger)
61a Large compressor (second compressor)
61b Large turbine (second turbine)
62 Small turbocharger (1st turbocharger)
62a Small compressor (first compressor)
62b Small turbine (first turbine)
64 Small exhaust bypass passage (bypass)
64a Regulating valve (Flow control valve)
71 VVM (internal EGR means)

Claims

A compression self-ignition engine configured to self-ignite the fuel supplied into the cylinder;
A fuel injection valve configured to inject fuel into the cylinder;
A turbocharger having a turbine disposed in an exhaust passage of the compression self-ignition engine and a compressor disposed in an intake passage, and configured to supercharge intake air supplied to the cylinder;
A flow rate adjusting valve arranged in a bypass path that bypasses the turbine and configured to control the operation of the turbocharger by adjusting its opening;
Internal EGR means configured to cause a part of burnt gas to remain in the cylinder by controlling the operation of at least one of an intake valve and an exhaust valve provided in the cylinder;
A controller configured to operate the compression self-ignition engine through control of at least the fuel injection valve, the flow rate adjustment valve, and the internal EGR means,
Wherein the controller, under certain conditions at least one of the compression end temperature and compression end pressure is equal to or less than a predetermined value in said cylinder, when a condition for a fuel cut start deceleration of the vehicles is established ,
Wherein as the shaft torque of the compression ignition engine is equal to or less than a predetermined value, fuel is injected a minute from the fuel injection valve and the combustion of the minute fuel Rutotomoni,
And leaving a portion of the burned gas into the cylinder by the internal EGR means,
By performing an opening degree adjustment of the flow rate adjustment valve, in- cylinder temperature maintenance control for operating the turbocharger is performed,
When the deceleration of the vehicle is finished, the controller finishes the in-cylinder temperature maintenance control, injects fuel from the fuel injection valve according to the accelerator opening, and opens the flow regulating valve. A control device for a compression self-ignition engine with a turbocharger that performs adjustment .

In the control device for a compression self-ignition engine with a turbocharger according to claim 1,
The compression self-ignition engine is a control device for a compression self-ignition engine with a turbocharger, the geometric compression ratio of which is set to less than 16.

In the control device for a compression self-ignition engine with a turbocharger according to claim 1,
The turbocharger includes a first turbocharger having a first turbine disposed in the exhaust passage and a first compressor disposed in the intake passage, the turbocharger disposed in the exhaust passage, and the first turbine. A second turbocharger having a second turbine with a larger inertia and a second compressor disposed in the intake passage;
The flow rate adjustment valve is disposed in a bypass passage that bypasses the first turbine,
The controller is a control device for a turbocharger-equipped compression self-ignition engine that operates the first turbocharger by adjusting the opening of the flow rate adjusting valve during deceleration of the vehicle under the specific condition.