JP5751158B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

従来から無段変速機は、ベルト式無段変速機が知られており、この無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、無端状ベルトと、油圧回路を含む油圧制御装置と、油圧制御装置を制御する制御装置と、を備えている。   Conventionally, a continuously variable transmission is known as a belt-type continuously variable transmission. This continuously variable transmission includes a primary pulley, a secondary pulley, an endless belt, a hydraulic control device including a hydraulic circuit, and hydraulic pressure. And a control device for controlling the control device.

このような無段変速機は、車両の走行状態に応じて油圧制御装置を制御することにより、変速比を連続的に変化させることによって所望の変速が実現されている。このため、無段変速機の制御装置は、実変速比を目標変速比に近づけるよう油圧制御装置を制御する。   In such a continuously variable transmission, a desired speed change is realized by continuously changing the speed ratio by controlling the hydraulic control device in accordance with the traveling state of the vehicle. For this reason, the control device for the continuously variable transmission controls the hydraulic control device so that the actual gear ratio approaches the target gear ratio.

また従来、無段変速機の制御装置は、油圧制御装置を構成する電気系統の断線等によって異常が発生した場合に、ベルトのスリップや急激なダウンシフトが生じるので、種々のフェールセーフ制御を実行するようになっている。   Conventionally, a continuously variable transmission control device performs various fail-safe controls because a belt slip or a sudden downshift occurs when an abnormality occurs due to disconnection of the electrical system constituting the hydraulic control device. It is supposed to be.

また、従来、フェールセーフ制御を実行すると車両の走行性能に影響を与えることになるので、これを抑制するようにした無段変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, when fail-safe control is executed, the running performance of the vehicle is affected. Therefore, a hydraulic control device for a continuously variable transmission is known that suppresses this (see, for example, Patent Document 1). ).

この特許文献１に開示された無段変速機の油圧制御装置は、無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出を行うオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御装置において、中継装置を制御するモードとして、オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの状態が異なる第２の制御モードとを有し、オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、第２の制御モードを選択するモード選択装置を備えている。   A hydraulic control device for a continuously variable transmission disclosed in Patent Document 1 includes a continuously variable transmission, a control hydraulic chamber for controlling a power transmission state in the continuously variable transmission, and an oil between the control hydraulic chamber. Mode for controlling a relay device in a hydraulic control device of a continuously variable transmission having an oil device that supplies and discharges the oil and a relay device that controls a state of oil flowing between the control hydraulic chamber and the oil device The first control mode that is selected when the function of the oil device is normal, and the first control mode that is selected when the function of the oil device is reduced and the first control mode is selected are the oil state Even if the function of the oil device is normal, a mode selection device is provided that selects the second control mode when a predetermined condition is satisfied even if the function of the oil device is normal.

特許文献１に開示されたものは、オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、第２の制御モードが選択される。つまり、オイル装置の機能が低下する前から、予め、第２の制御モードが選択されるため、実際にオイル装置の機能が低下した場合でも、オイル装置の制御モードを切り替えずに済み、オイル装置の機能が低下した場合に実施する制御の応答性が向上する。   In the device disclosed in Patent Document 1, even if the function of the oil device is normal, the second control mode is selected when a predetermined condition is satisfied. That is, since the second control mode is selected in advance before the function of the oil device deteriorates, even when the function of the oil device actually decreases, it is not necessary to switch the control mode of the oil device. Responsiveness of the control that is performed when the function of is reduced.

特開２００５−１４０２４３号公報JP-A-2005-140243

しかしながら、特許文献１に開示されたものでは、油圧制御装置に異常が発生する前に制御を行うことができるが、油圧制御装置の故障箇所を特定することができないという問題があった。したがって、故障箇所を特定することができないので、本来必要のないフェールセーフ制御を実施してしまう可能性があった。   However, although what was disclosed by patent document 1 can control before abnormality generate | occur | produces in a hydraulic control apparatus, there existed a problem that the failure location of a hydraulic control apparatus could not be specified. Therefore, since the failure location cannot be specified, there is a possibility that fail safe control which is not necessary originally is performed.

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、油圧制御装置に異常が生じた場合に、従来と比較して故障箇所を特定することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and provides a control device for a continuously variable transmission that can identify a failure location as compared with the prior art when an abnormality occurs in a hydraulic control device. The purpose is to provide.

本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に、係合圧低下時に回転の滑りを生じさせる摩擦係合要素と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、当該両プーリに巻き掛けられたベルトと、を有し、目標変速比に応じ複数のソレノイド弁を作動させて前記両プーリに印加される推力の制御により前記両プーリのベルト巻き掛り径を変更する無段変速機の制御装置であって、第１のソレノイド弁から出力される操作圧に応じて、前記プライマリプーリの推力を制御する変速制御圧を調圧するプライマリ調圧弁を有するとともに、第２のソレノイド弁から出力される操作圧に応じて、前記プライマリプーリの推力を前記変速制御圧で制御し、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧を前記プライマリ調圧弁に供給される供給圧で制御する第１の制御モードと、前記プライマリプーリの推力を前記変速制御圧以外の油圧で制御し、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧を第３のソレノイド弁であるリニアソレノイド弁から出力される係合制御圧で制御する第２の制御モードとの間で切り替え可能な切り替え弁を有し、前記第１ないし第３のソレノイド弁への制御信号入力に応じて作動する油圧制御装置を備え、前記制御信号入力が前記第１の制御モードを指示中であって前記目標変速比から乖離する変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の出力油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が前記滑りを生じなければ前記プライマリ調圧弁の異常と判定することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the continuously variable transmission control device according to the present invention is (1) friction engagement that causes rotational slippage in the power transmission path between the drive source and the drive wheels when the engagement pressure decreases. Element, a primary pulley and a secondary pulley, and a belt wound around both pulleys, and actuating a plurality of solenoid valves according to a target gear ratio to control the thrust applied to the pulleys. A control device for a continuously variable transmission that changes the belt winding diameter of both pulleys, and adjusts a shift control pressure that controls the thrust of the primary pulley in accordance with an operation pressure output from a first solenoid valve. together with a primary pressure regulating valve in accordance with an operation pressure outputted from the second solenoid valve to control the thrust of the primary pulley in the shift control pressure, and the engagement pressure of the frictional engagement elements A first control mode for controlling the feed pressure supplied to the serial primary pressure regulating valve to control the thrust of the primary pulley in the shift control pressure or outside of the hydraulic and the engagement pressure of the frictional engagement elements a A switching valve that is switchable between a second control mode that is controlled by an engagement control pressure that is output from a linear solenoid valve that is a third solenoid valve, and controls the first to third solenoid valves. A hydraulic control device that operates in response to a signal input; and when the control signal input indicates the first control mode and a shift abnormality that deviates from the target speed ratio is detected, the linear solenoid valve If the output hydraulic pressure is reduced and the friction engagement element does not slip, it is determined that the primary pressure regulating valve is abnormal.

この構成により、第１の制御モードを指示中で変速異常が発生した場合、プライマリ調圧弁および切り替え弁の何れか一方の異常と考えられるが、リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、摩擦係合要素が滑らなければプライマリ調圧弁の異常と判定することができる。 With this configuration, when a shift abnormality occurs while instructing the first control mode, it is considered that either the primary pressure regulating valve or the switching valve is abnormal, but the hydraulic pressure of the linear solenoid valve is reduced, and the friction engagement element If it does not slip, it can be determined that the primary pressure regulating valve is abnormal.

より詳細には、第１の制御モードの状態においては、プライマリプーリの推力をプライマリ調圧弁から出力された変速制御圧で制御し、かつ、摩擦係合要素の係合圧をプライマリ調圧弁に供給される供給圧で制御しているので、当該制御モードの通りに切り替え弁が作動していれば、リニアソレノイド弁の油圧を低下させても摩擦係合要素が滑らないこととなる。このため、プライマリ調圧弁から出力された変速制御圧が所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。 More specifically, in the state of the first control mode, controlled by the shift control pressure output thrust of the primary pulley from the primary pressure regulating valve, and supplying the engagement pressure of the frictional engagement element to the primary pressure regulating valve since controlled by supply pressure that is, if the switching valve as the control mode is actuated, so that the no-slip friction engagement element even lowers the oil pressure of the linear solenoid valve. For this reason, the shift control pressure output from the primary pressure regulating valve cannot detect the desired hydraulic pressure, and has detected a shift abnormality.

一方、第１の制御モードの通りに切り替え弁が作動していなければ、摩擦係合要素の係合圧をリニアソレノイド弁から出力される係合制御圧で制御することになるので、リニアソレノイド弁の油圧を低下させると摩擦係合要素が滑ることとなる。また、この切り替え弁の状態では、プライマリプーリの推力をプライマリ調圧弁に供給される供給圧で制御することになるので、所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。 On the other hand, if the switching valve is not operating as in the first control mode, the engagement pressure of the friction engagement element is controlled by the engagement control pressure output from the linear solenoid valve. When the hydraulic pressure is reduced, the frictional engagement element slips. In this state of the switching valve, the thrust of the primary pulley is controlled by the supply pressure supplied to the primary pressure regulating valve , so that a desired hydraulic pressure cannot be obtained and a shift abnormality is detected.

このように、変速異常が発生した場合に、油圧制御装置のうちプライマリ調圧弁および切り替え弁のうち何れかの異常を特定することができるので、異常箇所に応じたフェールセーフ制御を実行することができる。 As described above, when a shift abnormality occurs, any one of the primary pressure regulating valve and the switching valve in the hydraulic control device can be specified, so that fail-safe control corresponding to the abnormal part can be performed. it can.

本発明の無段変速機の制御装置は、好ましくは、（２）前記第１の制御モードを指示中で前記変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の前記出力油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が滑れば前記切り替え弁の異常と判定することを特徴とする。 In the continuously variable transmission control device according to the present invention , preferably , (2) when the shift abnormality is detected while the first control mode is instructed, the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve is reduced, If the friction engagement element slips, it is determined that the switching valve is abnormal.

この構成により、第１の制御モードを指示中で変速異常が発生した場合、プライマリ調圧弁および切り替え弁の何れか一方の異常と考えられるが、リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、摩擦係合要素が滑れば切り替え弁の異常と判定することができる。よって、変速異常が発生した場合に、油圧制御装置のうちプライマリ調圧弁および切り替え弁の異常かを判定することができるので、異常箇所に応じたフェールセーフ制御を実行することができる。 With this configuration, when a shift abnormality occurs while instructing the first control mode, it is considered that either the primary pressure regulating valve or the switching valve is abnormal, but the hydraulic pressure of the linear solenoid valve is reduced, and the friction engagement element If it slips, it can be determined that the switching valve is abnormal. Therefore, when a shift abnormality occurs, it can be determined whether the primary pressure regulating valve and the switching valve are abnormal in the hydraulic control device, so that fail-safe control according to the abnormal part can be performed.

上記（１）または（２）に記載の無段変速機の制御装置において、（３）前記プライマリ調圧弁が異常と判定された場合に、前記切り替え弁を第２の制御モードに切り替えるよう制御するとよい。 In the control device for a continuously variable transmission according to (1) or (2) above, (3) when the primary pressure regulating valve is determined to be abnormal, the switching valve is controlled to be switched to the second control mode. Good.

この構成により、プライマリ調圧弁の異常と判定された場合に、切り替え弁を第２の制御モードに切り替えるよう制御するので、プライマリ調圧弁に供給されるライン圧をプライマリプーリの溝幅を可変にするプライマリプーリ側油圧シリンダに供給することができる。一方、リニアソレノイド弁から供給される係合制御圧を摩擦係合要素の係合状態を可変にする油圧シリンダに供給することができる。このため、ライン圧に応じたプライマリプーリに溝幅に保持して一定の変速比に保つことができるので、無段変速機の急激なダウンシフトを抑制することができるとともに、変速比が一定であっても車両の運転状態に応じて摩擦係合要素の係合状態を調整することができる。したがって、変速異常が発生した原因となる故障箇所に応じて、フェールセーフ制御を実行することができる。 With this configuration, when it is determined that the primary pressure regulating valve is abnormal, the switching valve is controlled to be switched to the second control mode, so the line pressure supplied to the primary pressure regulating valve is made variable in the groove width of the primary pulley. It can be supplied to the primary pulley side hydraulic cylinder. On the other hand, the engagement control pressure supplied from the linear solenoid valve can be supplied to the hydraulic cylinder that makes the engagement state of the friction engagement element variable. For this reason, since the primary pulley according to the line pressure can be held at the groove width and kept at a constant gear ratio, a sudden downshift of the continuously variable transmission can be suppressed and the gear ratio can be kept constant. Even if it exists, the engagement state of a friction engagement element can be adjusted according to the driving | running state of a vehicle. Therefore, fail-safe control can be executed according to the failure location that causes the shift abnormality.

上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の無段変速機の制御装置において、（４）前記切り替え弁は、作動状態を切り替える前記第２のソレノイド弁としてオン／オフソレノイド弁を有し、該オン／オフソレノイド弁が、前記第１の制御モードではオフ状態を取り、前記第２の制御モードではオン状態を取るのがよい。 In the control device for a continuously variable transmission according to any one of (1) to (3), (4) the switching valve has an on / off solenoid valve as the second solenoid valve for switching an operating state. The on / off solenoid valve is preferably in an off state in the first control mode and in an on state in the second control mode .

この構成により、通常時に第１の制御モードでオフ状態を取るとともに、異常時に第２の制御モードでオン状態を取るので、電力消費量を低減することができ、燃費を向上させることができる。   With this configuration, the off state is taken in the first control mode at the normal time and the on state is taken in the second control mode at the time of abnormality, so that the power consumption can be reduced and the fuel consumption can be improved.

本発明によれば、油圧制御装置に異常が生じた場合に、従来と比較して故障箇所を特定することができる無段変速機の制御装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when abnormality arises in a hydraulic control apparatus, the control apparatus of the continuously variable transmission which can pinpoint a failure location compared with the past can be provided.

本発明の実施の形態に係る車両を示す概略ブロック構成図である。1 is a schematic block configuration diagram showing a vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る変速機の構成を示す概略ブロック構成図である。1 is a schematic block configuration diagram showing a configuration of a transmission according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略構成図であり、切り替え弁が第１の制御モードの状態を示す図である。It is a schematic block diagram which shows the principal part of the hydraulic control circuit which concerns on embodiment of this invention, and a switching valve is a figure which shows the state of 1st control mode. 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略構成図であり、切り替え弁が第２の制御モードの状態を示す図である。It is a schematic block diagram which shows the principal part of the hydraulic control circuit which concerns on embodiment of this invention, and a switching valve is a figure which shows the state of 2nd control mode. 本発明の実施の形態に係る異常箇所判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the abnormal location determination process which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る異常箇所判定処理を実行したときのタイミングチャートであって、クラッチ滑りが無い状態を示す図である。It is a timing chart when the abnormal location determination process which concerns on embodiment of this invention is performed, Comprising: It is a figure which shows the state without clutch slip. 本発明の実施の形態に係る異常箇所判定処理を実行したときのタイミングチャートであって、クラッチ滑りがある状態を示す図である。It is a timing chart when the abnormal location determination process which concerns on embodiment of this invention is performed, Comprising: It is a figure which shows the state with clutch slip.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、構成について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a schematic block configuration diagram of a vehicle provided with a control device according to a first embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、駆動源としての内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達する出力軸としてのクランクシャフト１５と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機（以下、単に「ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission」という）７０を備えた変速機２０と、変速機２０を油圧により制御するための油圧制御装置３０と、変速機２０によって伝達された動力を伝達するプロペラシャフト２５と、プロペラシャフト２５によって伝達された動力を伝達するデファレンシャル機構４０と、デファレンシャル機構４０によって伝達された動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒと、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。   As shown in FIG. 1, a vehicle 10 according to the present embodiment includes an engine 11 that is an internal combustion engine as a drive source, a crankshaft 15 as an output shaft that transmits power generated in the engine 11, and an engine 11. A transmission 20 including a belt-type continuously variable transmission (hereinafter simply referred to as “CVT: Continuously Variable Transmission”) 70 that transmits generated power and continuously changes a gear ratio according to a traveling state of the vehicle 10; A hydraulic control device 30 for controlling the transmission 20 by hydraulic pressure, a propeller shaft 25 for transmitting power transmitted by the transmission 20, a differential mechanism 40 for transmitting power transmitted by the propeller shaft 25, and a differential Drive shaft 43L as a drive shaft for transmitting the power transmitted by the mechanism 40 43R and drive wheels 45L and 45R that drive the vehicle 10 by rotating using the power transmitted by the drive shafts 43L and 43R.

さらに、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。また、車両１０には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、その他図示しない各種センサが設けられている。これらセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するように、ＥＣＵ１００と接続されている。   Furthermore, the vehicle 10 includes an ECU (Electronic Control Unit) 100 as a vehicle electronic control device for controlling the entire vehicle 10. Further, the vehicle 10 is provided with a crank sensor 81, a shift sensor 82, a drive shaft rotational speed sensor 83, an accelerator opening sensor 84, and other various sensors (not shown). These sensors are connected to the ECU 100 so that the detected detection signals are input to the ECU 100.

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、変速機２０に動力を伝達するようになっている。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。   The engine 11 is configured by a known power device that outputs power by burning a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and air in a combustion chamber of a cylinder (not shown). The engine 11 shifts the piston in the cylinder by reciprocating the intake, combustion and exhaust of the air-fuel mixture intermittently in the combustion chamber, and rotates the crankshaft 15 connected to the piston so as to be able to transmit power. Power is transmitted to the machine 20. The fuel used for the engine 11 may be an alcohol fuel containing alcohol such as ethanol.

油圧制御装置３０は、オイルポンプ２９（図３参照）によってオイルパン２８（図３参照）から汲み上げられたオイルを、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により回路の切り替えおよび油圧を制御し、変速機２０に出力して、変速機２０を制御するようになっている。   The hydraulic control device 30 controls the circuit switching and hydraulic pressure of the oil pumped up from the oil pan 28 (see FIG. 3) by the oil pump 29 (see FIG. 3) by a plurality of solenoid valves or the like controlled by the ECU 100, It outputs to the transmission 20 and controls the transmission 20.

デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容するものである。デファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。   The differential mechanism 40 allows a difference in rotational speed between the drive wheel 45L and the drive wheel 45R when traveling on a curve or the like. The differential mechanism 40 is configured to transmit the power transmitted by the rotation of the propeller shaft 25 to the drive wheels 45L and 45R by rotating the drive shafts 43L and 43R.

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒに取り付けられた金属製などのホイールと、このホイールの外周を覆うように取り付けられた樹脂製などのタイヤとを備えている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。   The drive wheels 45L and 45R include a wheel made of metal or the like attached to the drive shafts 43L and 43R, and a tire made of resin or the like attached to cover the outer periphery of the wheel. The drive wheels 45L and 45R are rotated by the power transmitted by the drive shafts 43L and 43R, and drive the vehicle 10 by the frictional action between the tire and the road surface.

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェース回路と、出力インターフェース回路（いずれも図示しない）と、を有している。ＥＣＵ１００は、さらに、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）や、通信手段などを備えていてもよい。このＥＣＵ１００は、車両１０の制御を統括するようになっている。   The ECU 100 includes a central processing unit (CPU) as a central processing unit, a read only memory (ROM) that stores fixed data, a random access memory (RAM) that temporarily stores data, and an input interface. A circuit and an output interface circuit (both not shown). The ECU 100 may further include an EEPROM (Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory) including a rewritable nonvolatile memory, a communication unit, and the like. The ECU 100 controls the control of the vehicle 10.

例えば、ＲＯＭには、後述する本実施の形態に係る制御用プログラムなどが記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリなどによって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。   For example, the ROM stores a control program according to the present embodiment, which will be described later, and functions as a storage device. The CPU executes arithmetic processing based on the control program stored in the ROM. The RAM temporarily stores calculation results by the CPU, data input from various sensors described later, and the like. Further, for example, data to be saved when the engine 11 is stopped is stored by an EEPROM, a backup memory, or the like configured by a non-volatile memory.

上記ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどは、バスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェースおよび出力インターフェースと接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路１５０（図３参照）を構成するソレノイド弁などが接続されており、ＥＣＵ１００が各種センサからの検出信号に基づいて、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。   The CPU, RAM, ROM, and the like are connected to each other via a bus, and are connected to an input interface and an output interface. Various sensors are connected to the input interface, and signals detected by these sensors are input. For example, a solenoid valve constituting a hydraulic control circuit 150 (see FIG. 3) is connected to the output interface, and the ECU 100 executes various controls according to the present embodiment based on detection signals from various sensors. It is supposed to be.

さらに、ＥＣＵ１００には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、油圧センサ８９と、に接続されている。   Further, the ECU 100 is connected to a crank sensor 81, a shift sensor 82, a drive shaft rotational speed sensor 83, an accelerator opening sensor 84, and a hydraulic pressure sensor 89.

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサである。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。   The crank sensor 81 detects the number of rotations of the crankshaft 15 and inputs the detected detection signal to the ECU 100. The crank sensor 81 is a crank position sensor capable of detecting a crank position and a crank angle of the crankshaft 15 and detecting an engine rotation speed signal. The ECU 100 acquires the rotational speed of the crankshaft 15 represented by the detection signal input by the crank sensor 81 as the engine rotational speed Ne.

シフトセンサ８２は、シフトレバー２１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるのかを検出し、シフトレバー２１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。このシフトセンサ８２は、シフトレバー２１が、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）などの各種操作ポジションに選択されたことを検知するシフトポジションセンサである。   The shift sensor 82 detects which of the plurality of switching positions the shift lever 21 is in, and inputs a detection signal indicating the switching position of the shift lever 21 to the ECU 100. The shift sensor 82 detects a shift position of the shift lever 21 selected for various operation positions such as parking (P), reverse (R), neutral (N), drive (D), and low (L). It is a sensor.

駆動軸回転数センサ８３は、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を検出し、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された上記検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。   The drive shaft rotational speed sensor 83 detects the rotational speed of either the drive shaft 43L or 43R, and inputs a detection signal representing the rotational speed of either the drive shaft 43L or 43R to the ECU 100. The ECU 100 calculates the traveling speed of the vehicle 10 based on the detection signal input by the drive shaft rotation speed sensor 83.

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル８８の近傍に配置され、アクセルペダル８８の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出するようになっている。このアクセル開度センサ８４は、アクセルペダル８８の踏込み量に対して直線的に出力電圧が得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、エンジン１１の出力を決定するようになっており、アクセル開度Ａｃｃは、運転者の加速要求を表している。   The accelerator opening sensor 84 is arranged in the vicinity of the accelerator pedal 88 operated by the driver's stepping, and detects the opening of the accelerator pedal 88 (hereinafter also referred to as accelerator opening Acc). The accelerator opening sensor 84 is composed of a linear accelerator position sensor that can obtain an output voltage linearly with respect to the depression amount of the accelerator pedal 88. The accelerator opening sensor 84 determines the output of the engine 11, and the accelerator opening Acc represents the driver's acceleration request.

油圧センサ８９は、油圧制御装置３０の油圧制御回路１５０（図３参照）において、後述するリニアソレノイド弁１４１（第３のソレノイド弁）の出力圧を検出するようになっている。また、油圧センサ８９は、リニアソレノイド弁１４１の出力圧を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。 The hydraulic sensor 89 detects an output pressure of a linear solenoid valve 141 (third solenoid valve) described later in the hydraulic control circuit 150 (see FIG. 3) of the hydraulic control device 30. The hydraulic pressure sensor 89 inputs a detection signal indicating the output pressure of the linear solenoid valve 141 to the ECU 100.

次に、変速機２０の構成について、図２に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係る変速機２０の構成を表す概略ブロック構成図である。
まず、エンジン１１において発生した回転動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ（流体伝動装置）５０に伝達されるようになっている。トルクコンバータ５０に伝達された動力は、さらに、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０、減速歯車機構８０を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左右の駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ７０および前後進切り替え機６０は、エンジン１１から左右の駆動輪（例えば、後輪）４５Ｌ、４５Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。 Next, the configuration of the transmission 20 will be described with reference to FIG.
FIG. 2 is a schematic block diagram showing the configuration of the transmission 20 according to the embodiment of the present invention.
First, the rotational power generated in the engine 11 is transmitted to the torque converter (fluid transmission device) 50 via the crankshaft 15. The power transmitted to the torque converter 50 is further transmitted to the differential mechanism 40 via the forward / reverse switching device 60, the CVT 70, and the reduction gear mechanism 80, and is distributed to the left and right drive wheels 45L and 45R. . That is, the CVT 70 and the forward / reverse switching device 60 are provided in a power transmission path from the engine 11 to the left and right drive wheels (for example, rear wheels) 45L and 45R.

トルクコンバータ５０は、クランクシャフト１５に連結された、入力回転部材としてのポンプインペラ５１ｐと、タービンシャフト５５を介して前後進切り替え機６０に連結された、出力回転部材としてのタービンランナ５１ｔとを有している。また、トルクコンバータ５０は、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されたステータ５１ｓを有している。   The torque converter 50 has a pump impeller 51p as an input rotating member connected to the crankshaft 15 and a turbine runner 51t as an output rotating member connected to the forward / reverse switching machine 60 via the turbine shaft 55. doing. The torque converter 50 includes a stator 51s that is rotatably supported by a non-rotating member via a one-way clutch.

ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔとは対向して設けられており、それぞれ、多数のブレードが備えられていて、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間で、流体の運動エネルギーにより動力伝達が行われるようになっている。   The pump impeller 51p and the turbine runner 51t are provided to face each other, and each has a plurality of blades. Power is transmitted between the pump impeller 51p and the turbine runner 51t by the kinetic energy of the fluid. It has come to be.

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間には、燃費向上のため、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするロックアップクラッチ（直結クラッチ）５２が設けられている。ロックアップクラッチ５２は、タービンシャフト５５と一体回転するように取り付けられているとともに、タービンシャフト５５の軸線方向に移動可能なように構成されている。   Between the pump impeller 51p and the turbine runner 51t, a lock-up clutch (direct coupling clutch) that allows the pump impeller 51p and the turbine runner 51t to be integrally connected and rotated together to improve fuel efficiency. 52 is provided. The lockup clutch 52 is attached so as to rotate integrally with the turbine shaft 55, and is configured to be movable in the axial direction of the turbine shaft 55.

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。サンギヤ６１ｓは、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５５に連結され、キャリヤ６２ｃは、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。   The forward / reverse switching machine 60 is constituted by a double pinion type planetary gear device. The sun gear 61s is connected to the turbine shaft 55 of the torque converter 50, and the carrier 62c is connected to a primary shaft 71 that is an input shaft of the CVT 70.

ここで、前後進切り替え機６０は、キャリヤ６２ｃとサンギヤ６１ｓとの間に配設された前進クラッチ６４が油圧により係合させられると、サンギヤ６１ｓと、キャリヤ６２ｃと、リングギヤ６３ｒとが一体回転させられてタービンシャフト５５がプライマリシャフト７１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されるようになっている。   Here, in the forward / reverse switching device 60, when the forward clutch 64 disposed between the carrier 62c and the sun gear 61s is engaged by hydraulic pressure, the sun gear 61s, the carrier 62c, and the ring gear 63r rotate together. Thus, the turbine shaft 55 is directly connected to the primary shaft 71, and the driving force in the forward direction is transmitted to the drive wheels 45L and 45R.

また、前後進切り替え機６０は、リングギヤ６３ｒとハウジング６５との間に配設された後進ブレーキ６６が油圧により係合させられるとともに前進クラッチ６４が解放されると、タービンシャフト５５と一体的に回転するサンギヤ６１ｓの回転方向に対してサンギヤ６１ｓが相対回転しながら公転することによって、キャリヤ６２ｃはタービンシャフト５５の回転方向とは反対の方向に回転するようになっている。したがって、キャリヤ６２ｃと連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５５に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。このように、前進クラッチ６４および後進ブレーキ６６は、本発明に係る摩擦係合装置を構成している。   The forward / reverse switching device 60 rotates integrally with the turbine shaft 55 when the reverse brake 66 disposed between the ring gear 63r and the housing 65 is engaged by hydraulic pressure and the forward clutch 64 is released. When the sun gear 61s revolves while rotating relative to the rotation direction of the sun gear 61s, the carrier 62c rotates in a direction opposite to the rotation direction of the turbine shaft 55. Therefore, since the primary shaft 71 connected to the carrier 62c is rotated in the reverse direction with respect to the turbine shaft 55, the drive force in the reverse direction is transmitted to the drive wheels 45L and 45R. Thus, the forward clutch 64 and the reverse brake 66 constitute a friction engagement device according to the present invention.

一方、ＣＶＴ７０は、プライマリシャフト７１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ７２と、ＣＶＴ７０の出力軸であるセカンダリシャフト７９に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト７５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ７０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト７５とプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。   On the other hand, the CVT 70 includes a primary pulley 72 having a variable effective diameter provided on the primary shaft 71, a secondary pulley 77 having a variable effective diameter provided on a secondary shaft 79 that is an output shaft of the CVT 70, a primary pulley 72, and a secondary pulley. And a transmission belt 75 wound around a V-groove formed in each of the pulleys 77. With this configuration, the CVT 70 transmits power using a frictional force between the transmission belt 75 that functions as a power transmission element and the inner wall surfaces of the V grooves of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77.

具体的には、プライマリプーリ７２は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂとを有しており、可動シーブ７２ａと固定シーブ７２ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。   Specifically, the primary pulley 72 has a movable sheave 72a that faces each other and forms a V-groove by an opposing surface, and a fixed sheave 72b, and the V-groove formed by the movable sheave 72a and the fixed sheave 72b. A transmission belt 75 is wound around the belt.

また、セカンダリプーリ７７は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂとを備えており、可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。   Further, the secondary pulley 77 includes a movable sheave 77a and a fixed sheave 77b that are opposed to each other and form a V-groove by an opposing surface. It is wrapped around.

プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７には、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７５の巻き掛かり径を変更するために可動シーブ７２ａに形成された入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）７３および可動シーブ７７ａに形成された出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ油圧シリンダ）７８が備えられている。   The primary pulley 72 and the secondary pulley 77 have an input side hydraulic cylinder (primary pulley side hydraulic cylinder) 73 formed on the movable sheave 72a and a movable belt for changing the V groove width, that is, the winding diameter of the transmission belt 75, respectively. An output side hydraulic cylinder (secondary pulley hydraulic cylinder) 78 formed in the sheave 77a is provided.

そして、可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３に供給、あるいは、排出されるオイルの流量が油圧制御装置３０（図１参照）によって制御されることにより、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７５の巻き掛かり径（有効径）が変更されるようになっている。このように、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に印加される推力の制御により、実変速比γ（＝プライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができる。   The flow rate of the oil supplied to or discharged from the input side hydraulic cylinder 73 of the movable sheave 72a is controlled by the hydraulic control device 30 (see FIG. 1), so that the V groove widths of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77 are obtained. Changes so that the winding diameter (effective diameter) of the transmission belt 75 is changed. Thus, by controlling the thrust applied in the axial direction of the primary pulley 72 and the secondary pulley 77, the actual gear ratio γ (= the actual rotational speed Nin of the primary shaft 71 of the primary pulley 72 / the secondary shaft 79 of the secondary pulley 77. The actual rotation speed Nout) can be changed continuously, that is, steplessly.

また、可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８内の油圧は、セカンダリプーリ７７の伝動ベルト７５に対する挟圧力および伝動ベルト７５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト７５が滑りを生じないように、油圧制御装置３０（図１参照）により調圧されるようになっている。   Further, the hydraulic pressure in the output side hydraulic cylinder 78 of the movable sheave 77a corresponds to the clamping pressure of the secondary pulley 77 against the transmission belt 75 and the tension of the transmission belt 75, so that the transmission belt 75 does not slip. In addition, the pressure is adjusted by the hydraulic control device 30 (see FIG. 1).

ＥＣＵ１００には、タービンシャフト回転数センサ８７と、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、が接続されている。   The ECU 100 is connected to a turbine shaft speed sensor 87, an input shaft speed sensor 85, and an output shaft speed sensor 86.

タービンシャフト回転数センサ８７は、トルクコンバータ５０のタービンランナ５１ｔに連結されたタービンシャフト５５の回転数を検出するようになっている。また、タービンシャフト回転数センサ８７は、タービンシャフト５５の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。   The turbine shaft rotation speed sensor 87 detects the rotation speed of the turbine shaft 55 connected to the turbine runner 51 t of the torque converter 50. Further, the turbine shaft rotation speed sensor 87 inputs a detection signal indicating the rotation speed of the turbine shaft 55 to the ECU 100.

入力軸回転数センサ８５は、キャリヤ６２ｃに連結されたプライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の回転数を検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。   The input shaft rotational speed sensor 85 detects the rotational speed of the primary shaft 71 of the primary pulley 72 connected to the carrier 62c. Further, the input shaft rotation speed sensor 85 inputs a detection signal indicating the rotation speed of the primary shaft 71 to the ECU 100.

出力軸回転数センサ８６は、減速歯車機構８０に連結されたセカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。   The output shaft rotation speed sensor 86 detects the rotation speed of the secondary shaft 79 of the secondary pulley 77 connected to the reduction gear mechanism 80. Further, the output shaft rotation speed sensor 86 inputs a detection signal indicating the rotation speed of the secondary shaft 79 to the ECU 100.

ここで、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ８５によって入力された検出信号が示すプライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数センサ８６によって入力された検出信号が示すセカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、実変速比γを算出するようになっている。   Here, the ECU 100 detects the rotational speed Nin of the primary shaft 71 indicated by the detection signal input by the input shaft rotational speed sensor 85 and the rotational speed Nout of the secondary shaft 79 indicated by the detection signal input by the output shaft rotational speed sensor 86. Based on the above, the actual speed ratio γ is calculated.

次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路１５０の構成について、図３に基づいて説明する。
図３は、本発明の本実施の形態に係る油圧制御回路１５０の要部を示す概略構成図である。なお、図３に示す油圧制御回路１５０は、説明の便宜上、ＣＶＴ７０を構成するプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７を作動させる作動油圧と、前後進切り替え機６０の摩擦係合要素として前進クラッチ６４を作動させる作動油圧を制御するものが開示されているもので、前後進切り替え機６０の後進ブレーキ６６を作動させる作動油圧や、潤滑用の油圧などを制御する圧力制御弁等は省略されている。 Next, the configuration of the hydraulic control circuit 150 included in the hydraulic control device 30 will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 150 according to the present embodiment of the present invention. The hydraulic control circuit 150 shown in FIG. 3 operates the hydraulic pressure for operating the primary pulley 72 and the secondary pulley 77 constituting the CVT 70 and the forward clutch 64 as a friction engagement element of the forward / reverse switching machine 60 for convenience of explanation. However, the hydraulic pressure for controlling the reverse brake 66, the pressure control valve for controlling the hydraulic pressure for lubrication, and the like are omitted.

図３に示すように、油圧制御回路１５０は、作動流体（オイル）が貯留されたオイルパン２８と、エンジン１１によって駆動されるオイルポンプ２９と、ライン圧モジュレータ弁１０６と、プライマリプーリ圧調圧弁１１３（プライマリ調圧弁）と、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０と、切り替え弁１３０と、を含んで構成されている。プライマリプーリ圧調圧弁１１３と、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０と、切り替え弁１３０とは、それぞれ、圧力制御弁としての変速ソレノイド弁１１９（第１のソレノイド弁）、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６、オン／オフソレノイド弁１４０（第２のソレノイド弁）によって制御されるようになっている。 As shown in FIG. 3, the hydraulic control circuit 150 includes an oil pan 28 in which a working fluid (oil) is stored, an oil pump 29 driven by the engine 11, a line pressure modulator valve 106, and a primary pulley pressure regulating valve. 113 (primary pressure regulating valve) , a secondary pulley pressure regulating valve 120, and a switching valve 130. The primary pulley pressure regulating valve 113, the secondary pulley pressure regulating valve 120, and the switching valve 130 are a transmission solenoid valve 119 (first solenoid valve) , a belt clamping solenoid valve 126, and an on / off valve as pressure control valves, respectively. It is controlled by an off solenoid valve 140 (second solenoid valve ).

油路Ｌ０に沿ってオイルポンプ２９から汲み上げられた油圧は、ライン圧を構成する。ライン圧のうち油路Ｌ１を流れる流量を制御するため、制御弁１０３によって一部を油路１０２を介してオイルパン２８に戻すようになっている。ライン圧は、油路Ｌ１を介してライン圧モジュレータ弁１０６に供給され、調整されている。さらに、オイルポンプ２９から汲み上げられたライン圧は、油路Ｌ１を介して減圧弁１０５に供給され、一定圧に減圧された後、油路Ｌ２を介して、符号Ｌ２ａ、Ｌ２ｂ、Ｌ２ｃ、Ｌ２ｄに示すように分岐して、後述する各部に油圧を供給するようになっている。 Hydraulic pumped up from the oil pump 29 along the oil passage L 0 is constitutes a line pressure. To control the flow rate through the oil passage L 1 of the line pressure, which is returned to the oil pan 28 via the oil passage 102 part by a control valve 103. The line pressure is supplied to the line pressure modulator valve 106 via the oil passage L 1, it is adjusted. Further, the line pressure pumped up from the oil pump 29 is supplied to the pressure reducing valve 105 via an oil passage L 1, after being reduced to a constant pressure, via the oil passage L 2, reference numeral L 2a, L 2b, Branching is performed as indicated by L 2c and L 2d , and hydraulic pressure is supplied to each part described later.

ライン圧モジュレータ弁１０６は、油路Ｌ１を介して供給されたライン圧を、図２に示したＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７と、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４とに、油路Ｌ３を介して供給するために、ライン圧を調整するようになっている。 The line pressure modulator valve 106, the supplied line pressure via the oil passage L 1, a primary pulley 72 and secondary pulley 77 of CVT70 shown in FIG. 2, to the forward clutch 64 of the forward-reverse switching device 60, an oil in order to supply through the road L 3, so as to adjust the line pressure.

ライン圧モジュレータ弁１０６は、ハウジング１０１を有し、この外面上に、入力ポート１０７と、出力ポート１０８とを有している。入力ポート１０７は、油路Ｌ１と流通し、出力ポート１０８は、油路Ｌ３と流通している。これら入力ポート１０７と出力ポート１０８は、ハウジング１０１内で流通するようになっている。 The line pressure modulator valve 106 has a housing 101 and has an input port 107 and an output port 108 on the outer surface thereof. Input port 107, in fluid communication with the oil passage L 1, output port 108 is in fluid communication with the oil passage L 3. These input port 107 and output port 108 circulate within the housing 101.

ライン圧モジュレータ弁１０６の出力ポート１０８から油路Ｌ３に沿って送られた油圧は、油路Ｌ４と、油路Ｌ５と、油路Ｌ６との三つに分岐して、各部に送られるようになっている。具体的には、図３に示す状態では、ライン圧モジュレータ弁１０６の出力圧は、油路Ｌ４に沿って、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の入力ポート１１４内に送られており、また、油路Ｌ５に沿って、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の入力ポート１２１内に送られており、また、油路Ｌ６に沿って、切り替え弁１３０の入力ポート１３３内に送られている。このうち、ライン圧モジュレータ弁１０６は、ライン圧（油路Ｌ３およびＬ６を流れる油圧）によって前後進切り替え機６０の前後進クラッチの係合圧を制御するようになっている。 Hydraulic pressure transmitted along the oil passage L 3 from the output port 108 of the line pressure modulator valve 106, the oil passage L 4, and the oil passage L 5, branches into three oil passage L 6, to each unit It is supposed to be sent. Specifically, in the state shown in FIG. 3, the output pressure of the line pressure modulator valve 106, along the oil passage L 4, it is fed into the input port 114 of the primary pulley pressure regulator valve 113, also, the oil along the road L 5, it is fed into the input port 121 of the secondary pulley pressure regulator valve 120, also along the oil passage L 6, are fed into the input port 133 of the switching valve 130. Among these, the line pressure modulator valve 106 controls the engagement pressure of the forward / reverse clutch of the forward / reverse switching machine 60 by the line pressure (the hydraulic pressure flowing through the oil passages L 3 and L 6 ).

プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、油路Ｌ４を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給された油圧を、油路Ｌ７を介して、下流のプライマリプーリ７２に供給するために、調圧するようになっている。すなわち、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、図２に示したプライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給、あるいは、排出される油圧の流量を制御するようになっている。プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、ＣＶＴ７０のプーリ推力を制御するようになっている。なお、入力側油圧シリンダ７３の油圧室から排出される油圧は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３に設けられた図示しない排出ポートから排出するようになっている。これは、後述するプライマリプーリ圧調圧弁１１３も同様である。 The primary pulley pressure regulating valve 113, the hydraulic pressure supplied from the line pressure modulator valve 106 via the oil passage L 4, through an oil passage L 7, in order to supply to the downstream of the primary pulley 72, to press tone It has become. That is, the primary pulley pressure regulating valve 113 controls the flow rate of the hydraulic pressure supplied to or discharged from the hydraulic chamber of the input side hydraulic cylinder 73 of the movable sheave 72a of the primary pulley 72 shown in FIG. . The primary pulley pressure regulating valve 113 controls the pulley thrust of the CVT 70. The hydraulic pressure discharged from the hydraulic chamber of the input side hydraulic cylinder 73 is discharged from a discharge port (not shown) provided in the primary pulley pressure regulating valve 113. The same applies to the primary pulley pressure regulating valve 113 described later.

プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、ハウジング１０４を有し、この外面上に、入力ポート１１４と、出力ポート１１５と、信号圧ポート１１８とを有している。また、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、ハウジング１０４内に摺動自在に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられたスプール弁子１１７と、このスプール弁子１１７に所定の向きの付勢力を及ぼす、ばねなどの弾性部材１１６とを有している。   The primary pulley pressure regulating valve 113 has a housing 104, and has an input port 114, an output port 115, and a signal pressure port 118 on the outer surface thereof. The primary pulley pressure regulating valve 113 is slidably accommodated in the housing 104, and is provided with a spool valve element 117 that is reciprocally movable in the axial direction, and a biasing force in a predetermined direction on the spool valve element 117. And an elastic member 116 such as a spring.

入力ポート１１４は、油路Ｌ４と流通し、出力ポート１１５は、油路Ｌ７と流通している。入力ポート１１４は、ハウジング１０４内を介して出力ポート１１５と流通するようになっている。また、信号圧ポート１１８は、油路Ｐ１に沿って、変速ソレノイド弁１１９からの信号圧を導入可能になっている。入力ポート１１４の開口状態は、スプール弁子１１７の軸方向移動によって変化するようになっている。スプール弁子１１７は、弾性部材１１６の付勢力と、変速ソレノイド弁１１９からの信号圧と、によって軸方向に移動可能になっている。 Input port 114, in fluid communication with the oil passage L 4, the output port 115 is in fluid communication with the oil passage L 7. The input port 114 circulates with the output port 115 through the housing 104. Further, the signal pressure port 118 along the oil passage P 1, has become possible to introduce a signal pressure from shift solenoid valve 119. The opening state of the input port 114 is changed by the axial movement of the spool valve element 117. The spool valve element 117 is movable in the axial direction by the urging force of the elastic member 116 and the signal pressure from the transmission solenoid valve 119.

プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、例えば、入力ポート１１４の基本位置が開状態となるノーマリオープン式のパイロット作動弁によって構成されており、変速ソレノイド弁１１９の出力圧が、油路Ｐ１に沿って、信号圧ポート１１８に送られないオフ状態では、弾性部材１１６の付勢力によって、スプール弁子１１７が図３に示す基本位置に保持されるようになっている。この場合、入力ポート１１４が全開となり、入力ポート１１４内に流入する油圧は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の内部を流動して、出力ポート１１５から流出するようになっている。 The primary pulley pressure regulating valve 113, for example, is constituted by a normally-open pilot operated valve which basic position of the input port 114 is opened, the output pressure of the shift solenoid valve 119, along the oil passage P 1 In the OFF state where the signal pressure port 118 is not sent, the spool valve element 117 is held at the basic position shown in FIG. 3 by the urging force of the elastic member 116. In this case, the input port 114 is fully opened, and the hydraulic pressure flowing into the input port 114 flows through the primary pulley pressure regulating valve 113 and flows out from the output port 115.

一方、変速ソレノイド弁１１９の出力圧が、油路Ｐ１に沿って、信号圧ポート１１８に送られるオン状態では、弾性部材１１６の付勢力に抗する油圧がスプール弁子１１７に加えられ、スプール弁子１１７は、上記付勢力に抗する方向で軸方向に移動するようになっている。この場合、スプール弁子１１７の軸方向移動によって、入力ポート１１４の開口部が漸次塞がれていき、これに応じて、入力ポート１１４からプライマリプーリ圧調圧弁１１３の内部を流れる油圧が変化するようになっている。 On the other hand, the output pressure of the shift solenoid valve 119, along the oil passage P 1, in the on state is sent to the signal pressure port 118, the hydraulic pressure applied to the spool 117 against the urging force of the elastic member 116, spool The valve element 117 moves in the axial direction in a direction against the urging force. In this case, the axial movement of the spool valve element 117 gradually closes the opening of the input port 114, and the hydraulic pressure flowing from the input port 114 to the inside of the primary pulley pressure regulating valve 113 changes accordingly. It is like that.

すなわち、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、入力ポート１１４の開口部の大きさが小さくなると、絞りが強くなるように作用するので、出力ポート１１５から流出する油圧が小さくなる。これに対して、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、入力ポート１１４の開口部の大きさが大きくなると、絞りが弱くなるように作用するので、出力ポート１１５から流出する油圧が大きくなる。   That is, when the size of the opening of the input port 114 is reduced, the primary pulley pressure regulating valve 113 acts to increase the throttle, so that the hydraulic pressure flowing out from the output port 115 is reduced. On the other hand, the primary pulley pressure regulating valve 113 acts so that the throttle is weakened when the size of the opening of the input port 114 is increased, so that the hydraulic pressure flowing out from the output port 115 is increased.

変速ソレノイド弁１１９は、ＥＣＵ１００によって制御され、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の入力ポート１１４の開口状態を決定する信号圧を送信するようになっている。この際、ライン圧Ｌ０を調整し、減圧した油路Ｌ２の一部がＬ２ａで分岐しており、油路Ｌ２ａに沿って変速ソレノイド弁１１９に油圧が送られている。 The transmission solenoid valve 119 is controlled by the ECU 100 and transmits a signal pressure that determines the opening state of the input port 114 of the primary pulley pressure regulating valve 113. At this time, by adjusting the line pressure L 0, a part of the vacuum the oil passage L 2 are branched in L 2a, hydraulic pressure to the shift solenoid valve 119 along the oil passage L 2a it is being sent.

変速ソレノイド弁１１９は、例えば、デューティソレノイド弁であって、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート１１８に送られる信号圧が制御されるようになっている。変速ソレノイド弁１１９は、信号圧ポート１１８に送られる信号圧を単位時間当たりのオン・オフの割合であるデューティ比に応じて調整可能にする構成となっている。そして、変速ソレノイド弁１１９は、最適な変速比が実現できるよう、プライマリプーリ７２への油圧の流量を制御するため、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧をきめ細かく制御するようになっている。   The shift solenoid valve 119 is, for example, a duty solenoid valve, and the signal pressure sent to the signal pressure port 118 is controlled by applying an electric current from the ECU 100. The shift solenoid valve 119 is configured to be able to adjust the signal pressure sent to the signal pressure port 118 in accordance with a duty ratio that is a ratio of ON / OFF per unit time. The shift solenoid valve 119 finely controls the output pressure of the primary pulley pressure regulating valve 113 in order to control the flow rate of the hydraulic pressure to the primary pulley 72 so that the optimum gear ratio can be realized.

図３に示した状態では、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力ポート１１５から出力される油圧は、油路Ｌ７に沿って、切り替え弁１３０に向って送られており、この油圧は、さらに切り替え弁１３０を介して、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２に向って送られるようになっている。 In the state shown in FIG. 3, the hydraulic pressure output from the output port 115 of the primary pulley pressure regulator valve 113, along the oil passage L 7, are fed toward the switching valve 130, the hydraulic pressure further switch It is sent to the primary pulley 72 of the CVT 70 via the valve 130.

セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、油路Ｌ５を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給されたライン圧を、油路Ｌ８を介して、下流のセカンダリプーリ７７に供給するために、調圧するようになっている。すなわち、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、図２に示したセカンダリプーリ７７の可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８の油圧室に供給、あるいは、排出される油圧の流量を制御するようになっている。 The secondary pulley pressure regulating valve 120 regulates the line pressure supplied from the line pressure modulator valve 106 via the oil passage L 5 in order to supply the downstream secondary pulley 77 via the oil passage L 8. It has become. That is, the secondary pulley pressure regulating valve 120 controls the flow rate of hydraulic pressure supplied to or discharged from the hydraulic chamber of the output side hydraulic cylinder 78 of the movable sheave 77a of the secondary pulley 77 shown in FIG. .

また、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、油路Ｌ５を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給されたライン圧を、油路Ｌ９を介して、下流のプライマリプーリ７２に供給するために、調圧するようになっている。すなわち、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、図２に示したプライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給、あるいは、排出される油圧の流量を制御するようになっている。 Further, the secondary pulley pressure regulating valve 120, the line pressure supplied from the line pressure modulator valve 106 via the oil passage L 5, via the oil passage L 9, in order to supply to the downstream of the primary pulley 72, tone It comes to press. That is, the secondary pulley pressure regulating valve 120 controls the flow rate of the hydraulic pressure supplied to or discharged from the hydraulic chamber of the input side hydraulic cylinder 73 of the movable sheave 72a of the primary pulley 72 shown in FIG. .

セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、ハウジング１０９を有し、この外面上に、入力ポート１２１と、出力ポート１２２と、信号圧ポート１２５とを有している。また、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、ハウジング１０９内に摺動自在に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられたスプール弁子１２４と、このスプール弁子１２４に所定の向きの付勢力を及ぼす、ばねなどの弾性部材１２３とを有している。   The secondary pulley pressure regulating valve 120 has a housing 109, and has an input port 121, an output port 122, and a signal pressure port 125 on the outer surface. The secondary pulley pressure regulating valve 120 is slidably accommodated in the housing 109, and a spool valve element 124 provided so as to be reciprocally movable in the axial direction, and a biasing force in a predetermined direction is applied to the spool valve element 124. And an elastic member 123 such as a spring.

入力ポート１２１は、油路Ｌ５と流通し、出力ポート１２２は、油路Ｌ８およびＬ９と流通している。入力ポート１２１は、ハウジング１０９内を介して出力ポート１２２と流通するようになっている。また、信号圧ポート１２５は、油路Ｐ２に沿って、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６からの信号圧を導入可能になっている。入力ポート１２１の開口状態は、スプール弁子１２４の軸方向移動によって変化するようになっている。スプール弁子１２４は、弾性部材１２３の付勢力と、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６からの信号圧と、によって軸方向に移動可能になっている。 Input port 121 is in fluid communication with the oil passage L 5, the output port 122 is in fluid communication with the oil passage L 8 and L 9. The input port 121 circulates with the output port 122 through the housing 109. Further, the signal pressure port 125, along with the oil passage P 2, are enabled introduce signal pressure from the belt clamping pressure solenoid valve 126. The open state of the input port 121 is changed by the axial movement of the spool valve element 124. The spool valve element 124 is movable in the axial direction by the urging force of the elastic member 123 and the signal pressure from the belt clamping solenoid valve 126.

セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、例えば、入力ポート１２１の基本位置が開状態となるノーマリオープン式のパイロット作動弁によって構成されており、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６の出力圧が、油路Ｐ２に沿って、信号圧ポート１２５に送られないオフ状態では、弾性部材１２３の付勢力によって、スプール弁子１２４が図３に示す基本位置に保持されるようになっている。この場合、入力ポート１２１が全開となり、入力ポート１２１内に流入する油圧は、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の内部を流動して、出力ポート１２２から流出するようになっている。 The secondary pulley pressure regulating valve 120 is configured by, for example, a normally open pilot operating valve in which the basic position of the input port 121 is open, and the output pressure of the belt clamping solenoid valve 126 is the oil path P 2. In the off state where the spool valve element 124 is not sent to the signal pressure port 125, the spool valve element 124 is held at the basic position shown in FIG. 3 by the urging force of the elastic member 123. In this case, the input port 121 is fully opened, and the hydraulic pressure flowing into the input port 121 flows through the secondary pulley pressure regulating valve 120 and flows out from the output port 122.

一方、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６の出力圧が、油路Ｐ２に沿って、信号圧ポート１２５に送られるオン状態では、弾性部材１２３の付勢力に抗する油圧がスプール弁子１２４に加えられ、スプール弁子１２４は、上記付勢力に抗する方向で軸方向に移動するようになっている。この場合、スプール弁子１２４の軸方向移動によって、入力ポート１２１の開口部が漸次塞がれていき、これに応じて、入力ポート１２１からセカンダリプーリ圧調圧弁１２０の内部に流れる油圧が変化するようになっている。 On the other hand, the output pressure of the belt clamping pressure solenoid valve 126, along the oil passage P 2, in the on state is sent to the signal pressure port 125, the hydraulic pressure against the urging force of the elastic member 123 is applied to the spool 124 The spool valve element 124 moves in the axial direction in a direction against the urging force. In this case, the axial movement of the spool valve element 124 gradually closes the opening of the input port 121, and the hydraulic pressure flowing from the input port 121 into the secondary pulley pressure regulating valve 120 changes accordingly. It is like that.

すなわち、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、入力ポート１２１の開口部の大きさが小さくなると、絞りが強くなるように作用するので、出力ポート１２２から流出する油圧が小さくなる。これに対して、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、入力ポート１２１の開口部の大きさが大きくなると、絞りが弱くなるように作用するので、出力ポート１２２から流出する油圧が大きくなる。   That is, when the size of the opening of the input port 121 is reduced, the secondary pulley pressure regulating valve 120 acts to increase the throttle, so that the hydraulic pressure flowing out from the output port 122 is reduced. On the other hand, the secondary pulley pressure regulating valve 120 acts so that the throttle is weakened when the size of the opening of the input port 121 is increased, so that the hydraulic pressure flowing out from the output port 122 is increased.

ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、ＥＣＵ１００によって制御され、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の入力ポート１２１の開口状態を決定する信号圧を送信するようになっている。この際、ライン圧Ｌ０を調整し、減圧した油路Ｌ２の一部がＬ２ｂで分岐しており、油路Ｌ２ｂに沿ってベルト挟圧ソレノイド弁１２６に油圧が送られている。 The belt clamping solenoid valve 126 is controlled by the ECU 100 and transmits a signal pressure that determines the opening state of the input port 121 of the secondary pulley pressure regulating valve 120. At this time, by adjusting the line pressure L 0, a part of the vacuum the oil passage L 2 are branched at L 2b, hydraulic along the oil passage L 2b to the belt clamping pressure solenoid valve 126 is being sent.

ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、例えば、リニアソレノイド弁であって、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート１２５に送られる信号圧が制御されるようになっている。ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、信号圧ポート１２５に送られる信号圧を比例制御して無段階に調整可能にする構成となっている。そして、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、最適なベルト挟圧力が実現できるよう、セカンダリプーリ７７への油圧の流量を制御するため、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力圧をきめ細かく制御するようになっている。   The belt clamping solenoid valve 126 is, for example, a linear solenoid valve, and the signal pressure sent to the signal pressure port 125 is controlled by applying an electric current from the ECU 100. The belt clamping solenoid valve 126 is configured to be capable of stepless adjustment by proportionally controlling the signal pressure sent to the signal pressure port 125. Then, the belt clamping solenoid valve 126 finely controls the output pressure of the secondary pulley pressure regulating valve 120 in order to control the flow rate of the hydraulic pressure to the secondary pulley 77 so that the optimum belt clamping pressure can be realized. Yes.

図３に示した状態では、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力ポート１２２から流出した油圧は、油路Ｌ８およびＬ９に沿って分岐して送られており、一方は、油路Ｌ８に沿って、ＣＶＴ７０のセカンダリプーリ７７に向って送られ、他方は、油路Ｌ９に沿って、切り替え弁１３０を介して、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２に向って送られるようになっている。 In the state shown in FIG. 3, the hydraulic pressure flowing out from the output port 122 of the secondary pulley pressure regulator valve 120 is fed branches along the oil passage L 8 and L 9, one is the oil passage L 8 Along with this, the other is sent toward the secondary pulley 77 of the CVT 70, and the other is sent along the oil passage L 9 to the primary pulley 72 of the CVT 70 via the switching valve 130.

切り替え弁１３０は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧とセカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力圧とをプライマリプーリ７２に送る中継装置として機能し、ライン圧モジュレータ弁１０６の出力圧とリニアソレノイド弁１４１の出力圧とを前進クラッチ６４に送る中継装置として機能する。切り替え弁１３０は、後述する第１の制御モードまたは第２の制御モードを選択可能になっており、切り替えに応じて、複数の油路を選択的に開放または遮断することにより、図２に示したプライマリプーリ７２と前進クラッチ６４のオイルの供給状態を制御するようになっている。   The switching valve 130 functions as a relay device that sends the output pressure of the primary pulley pressure regulating valve 113 and the output pressure of the secondary pulley pressure regulating valve 120 to the primary pulley 72, and the output pressure of the line pressure modulator valve 106 and the linear solenoid valve 141. It functions as a relay device that sends the output pressure to the forward clutch 64. The switching valve 130 can select a first control mode or a second control mode, which will be described later, and is shown in FIG. 2 by selectively opening or closing a plurality of oil passages according to the switching. The oil supply state of the primary pulley 72 and the forward clutch 64 is controlled.

すなわち、切り替え弁１３０は、油路Ｌ７を介してプライマリプーリ圧調圧弁１１３から供給された油圧と、油路Ｌ９を介してセカンダリプーリ圧調圧弁１２０から供給された油圧とのいずれかを、油路Ｌ１１を介してプライマリプーリ７２に供給するために、第１の制御モードと第２の制御モードの間で切り替え可能になっている。 That is, the switching valve 130, a hydraulic pressure supplied from the primary pulley pressure regulating valve 113 via the oil passage L 7, one of the supplied hydraulic from the secondary pulley pressure regulating valve 120 via the oil passage L 9 , in order to supply the primary pulley 72 via the oil passage L 11, it has become switchable between a first control mode and the second control mode.

また、切り替え弁１３０は、油路Ｌ６を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給された油圧と、油路Ｌ１０を介してリニアソレノイド弁１４１から供給された油圧とのいずれかを、油路Ｌ１２を介して、前進クラッチ６４に供給するために、第１の制御モードと第２の制御モードの間で切り替え可能になっている。 The switching valve 130 includes a hydraulic pressure supplied from the line pressure modulator valve 106 via the oil passage L 6, one of the supplied hydraulic from the linear solenoid valve 141 via the oil passage L 10, the oil passage through L 12, to supply the forward clutch 64, and is switchable between a first control mode and the second control mode.

切り替え弁１３０は、ハウジング１１０を有し、この外面上に、プライマリプーリ圧調圧弁１１３用の入力ポート１３１と、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０用の入力ポート１３５と、ライン圧モジュレータ弁１０６用の入力ポート１３３と、リニアソレノイド弁１４１用の入力ポート１３６と、プライマリプーリ７２用の出力ポート１３２と、前進クラッチ６４用の出力ポート１３４と、信号圧ポート１３９とを有している。また、切り替え弁１３０は、ハウジング１１０内に摺動自在に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられたスプール弁子１３８と、このスプール弁子１３８に所定の向きの付勢力を及ぼす、ばねなどの弾性部材１３７とを有している。   The switching valve 130 has a housing 110 on which an input port 131 for the primary pulley pressure regulating valve 113, an input port 135 for the secondary pulley pressure regulating valve 120, and an input for the line pressure modulator valve 106 are disposed. It has a port 133, an input port 136 for the linear solenoid valve 141, an output port 132 for the primary pulley 72, an output port 134 for the forward clutch 64, and a signal pressure port 139. The switching valve 130 is slidably accommodated in the housing 110, and is provided with a spool valve element 138 that is reciprocally movable in the axial direction, and a spring that exerts a biasing force in a predetermined direction on the spool valve element 138. And an elastic member 137.

入力ポート１３１は、油路Ｌ７と流通し、入力ポート１３５は、油路Ｌ９と流通し、出力ポート１３２は、油路Ｌ１１と流通している。入力ポート１３１および入力ポート１３５のいずれかは、ハウジング１１０内を介して出力ポート１３２と切り替え可能に流通するようになっている。また、入力ポート１３３は、油路Ｌ６と流通し、入力ポート１３６は、油路Ｌ１０と流通し、出力ポート１３４は、油路Ｌ１２と流通している。入力ポート１３３および入力ポート１３６のいずれかは、ハウジング１１０内を介して出力ポート１３４と切り替え可能に流通するようになっている。 The input port 131 circulates with the oil path L 7 , the input port 135 circulates with the oil path L 9, and the output port 132 circulates with the oil path L 11 . Either the input port 131 or the input port 135 is configured to be switchable with the output port 132 via the housing 110. The input port 133 circulates with the oil passage L 6 , the input port 136 circulates with the oil passage L 10, and the output port 134 circulates with the oil passage L 12 . One of the input port 133 and the input port 136 is configured to be switchable with the output port 134 via the housing 110.

また、信号圧ポート１３９は、油路Ｐ３を介して、オン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）ソレノイド弁１４０からの信号圧を導入可能になっている。上記入力ポート１３１、１３５、１３３、１３６の開口状態は、スプール弁子１３８の軸方向移動によって同時に変化するようになっている。スプール弁子１３８は、弾性部材１３７の付勢力と、オン／オフソレノイド弁１４０からの信号と、によって軸方向に移動可能になっている。 Further, the signal pressure port 139 through the oil passage P 3, are enabled introduce the signal pressure from the on / off (ON / OFF) the solenoid valve 140. The opening states of the input ports 131, 135, 133, and 136 change simultaneously with the axial movement of the spool valve element 138. The spool valve element 138 is movable in the axial direction by the urging force of the elastic member 137 and a signal from the on / off solenoid valve 140.

図３に示した本実施の形態では、切り替え弁１３０の内部に軸方向に移動可能なスプール弁子１３８を一つ設けるとともに、このスプール弁子１３８の外周面に沿ってランド部を３つ離間して設けている。そして、スプール弁子１３８を軸方向に往復移動させることで、この外周面に沿って設けられた３つのランド部によって、切り替え弁１３０の軸方向に沿って設けられた４つの入力ポート１３１、１３３、１３５、１３６の開口および閉口の状態をそれぞれ同時に切り替えるようになっている。この際、各入力ポート１３１、１３３、１３５、１３６から流入する油圧は、切り替え弁１３０の内部で互いに分断されている。   In the present embodiment shown in FIG. 3, one spool valve element 138 that is movable in the axial direction is provided inside the switching valve 130, and three land portions are separated along the outer peripheral surface of the spool valve element 138. Provided. Then, by reciprocating the spool valve element 138 in the axial direction, four input ports 131, 133 provided along the axial direction of the switching valve 130 by three land portions provided along the outer peripheral surface. , 135 and 136 are simultaneously switched between the open and closed states. At this time, the hydraulic pressures flowing from the input ports 131, 133, 135, and 136 are separated from each other inside the switching valve 130.

オン／オフソレノイド弁１４０は、ＥＣＵ１００によって制御され、切り替え弁１３０の入力ポート１３１、１３３、１３５、１３６の開口状態を決定する信号圧を送信するようになっている。この際、ライン圧Ｌ０を調整し、減圧した油路Ｌ２の一部がＬ２ｃで分岐しており、油路Ｌ２ｃに沿ってオン／オフソレノイド弁１４０に油圧が送られている。 The on / off solenoid valve 140 is controlled by the ECU 100 and transmits a signal pressure that determines the open state of the input ports 131, 133, 135, and 136 of the switching valve 130. At this time, by adjusting the line pressure L 0, a part of the vacuum the oil passage L 2 are branched at L 2c, along the oil passage L 2c hydraulic on / off solenoid valve 140 is sent.

オン／オフソレノイド弁１４０は、ＥＣＵ１００によって電流が印加されるか否かで、信号圧ポート１３９に送られる信号圧が２段階に切り替えられるようになっている。そして、オン／オフソレノイド弁１４０は、オフ状態で第１の制御モードを取り、オン状態で第２の制御モードを取るように切り替える可能になっている。   The on / off solenoid valve 140 is configured so that the signal pressure sent to the signal pressure port 139 is switched in two stages depending on whether or not a current is applied by the ECU 100. The on / off solenoid valve 140 can be switched to take the first control mode in the off state and take the second control mode in the on state.

ここで、図３を参照して、オン／オフソレノイド弁１４０がオフ状態のときの切り替え弁１３０の第１の制御モードについて説明する。   Here, the first control mode of the switching valve 130 when the on / off solenoid valve 140 is in the off state will be described with reference to FIG.

切り替え弁１３０は、例えば、入力ポート１３１、１３３の基本位置が開状態となるノーマリオープン式のパイロット作動弁によって構成されており、オン／オフソレノイド弁１４０の出力圧が、油路Ｐ３を介して、信号圧ポート１３９に送られない（図３の×印参照）オフ状態では、弾性部材１３７の付勢力によって、スプール弁子１３８が図３に示す基本位置に保持されるようになっている。 Switching valve 130, for example, is constituted by a normally-open pilot operated valve which basic position of the input ports 131 and 133 is opened, the output pressure of the ON / OFF solenoid valve 140 is an oil path P 3 Thus, in the off state where the signal is not sent to the signal pressure port 139 (see the X in FIG. 3), the spool valve element 138 is held at the basic position shown in FIG. Yes.

この場合、入力ポート１３１、１３３が全開となり、入力ポート１３１、１３３内に流入する油圧は（図３の○印参照）、切り替え弁１３０の内部を流動して、それぞれ、出力ポート１３２、１３４から流出するようになっている。この際、入力ポート１３５、１３６が全閉となり、入力ポート１３５、１３６内に向う油圧は、切り替え弁１３０の内部を流動しないようになっている（図３の×印参照）。   In this case, the input ports 131 and 133 are fully opened, and the hydraulic pressure flowing into the input ports 131 and 133 (see the circles in FIG. 3) flows inside the switching valve 130 and is output from the output ports 132 and 134, respectively. It comes to leak. At this time, the input ports 135 and 136 are fully closed, so that the hydraulic pressure directed into the input ports 135 and 136 does not flow inside the switching valve 130 (see the crosses in FIG. 3).

第１の制御モードでは、プライマリプーリ圧調圧弁１１３から送られた油圧が、油路Ｌ７に沿って入力ポート１３１から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３２からプライマリプーリ７２に向けて送られている。このため、変速ソレノイド弁１１９によって制御された油圧が、プライマリプーリ７２の制御圧として利用されることになる。 In the first control mode, the hydraulic pressure transmitted from the primary pulley pressure regulator valve 113, an input port 131 along the oil passage L 7 to flow the inside of the switching valve 130, directed from the output port 132 to the primary pulley 72 Have been sent. For this reason, the hydraulic pressure controlled by the transmission solenoid valve 119 is used as the control pressure of the primary pulley 72.

また、第１の制御モードでは、ライン圧モジュレータ弁１０６から送られた油圧が、油路Ｌ６に沿って入力ポート１３３から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３４から前進クラッチ６４に向けて送られている。このため、ライン圧を調整した油圧が、前進クラッチ６４の制御圧として利用されることになる。 Further, in the first control mode, the hydraulic pressure transmitted from the line pressure modulator valve 106 from the input port 133 along the oil passage L 6 to flow the inside of the switching valve 130, the forward clutch 64 from the output port 134 It is sent to. For this reason, the hydraulic pressure adjusted for the line pressure is used as the control pressure for the forward clutch 64.

次に、図４を参照して、オン／オフソレノイド弁１４０をオフ状態からオン状態に変化させたときの切り替え弁１３０の第２の制御モードについて説明する。   Next, a second control mode of the switching valve 130 when the on / off solenoid valve 140 is changed from the off state to the on state will be described with reference to FIG.

オン／オフソレノイド弁１４０の出力圧が、油路Ｐ３を介して、信号圧ポート１３９に送られる（図４の○印参照）オン状態では、弾性部材１３７の付勢力に抗する方向の油圧がスプール弁子１３８に加えられ、スプール弁子１３８は、上記付勢力に抗する方向で軸方向に移動するようになっている。 Output pressure of the on / off solenoid valve 140 via the oil passage P 3, are sent to the signal pressure port 139 (see ○ mark in Fig. 4) in the on state, the direction of the oil pressure against the urging force of the elastic member 137 Is added to the spool valve element 138, and the spool valve element 138 moves in the axial direction in a direction against the urging force.

この場合、スプール弁子１３８の軸方向移動によって、入力ポート１３１、１３３の開口部が塞がれていき、入力ポート１３１、１３３が全閉となり、入力ポート１３１、１３３内に向う油圧は、切り替え弁１３０の内部を流動しないようになっている（図４の×印参照）。この際、上述した第１の制御モードとは反対に、入力ポート１３５、１３６が全開となり、入力ポート１３５、１３６内に流入する油圧は（図４の○印参照）、切り替え弁１３０の内部を流動して、それぞれ、出力ポート１３２、１３４から流出するようになっている。   In this case, the axial movement of the spool valve element 138 closes the openings of the input ports 131 and 133, the input ports 131 and 133 are fully closed, and the hydraulic pressure toward the input ports 131 and 133 is switched. The inside of the valve 130 is prevented from flowing (see the crosses in FIG. 4). At this time, contrary to the first control mode described above, the input ports 135 and 136 are fully opened, and the hydraulic pressure flowing into the input ports 135 and 136 (see the circles in FIG. 4) It flows and flows out from the output ports 132 and 134, respectively.

第２の制御モードでは、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０から送られた油圧が、油路Ｌ９に沿って入力ポート１３５から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３２からプライマリプーリ７２に向けて送られている。このとき、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０から送られた油圧が、油路Ｌ８に沿って、セカンダリプーリ７７に向けて送られている。従って、この状態では、セカンダリプーリ７７の制御圧として利用される油圧が、プライマリプーリ７２の制御圧としても利用されている。この場合、ライン圧によってＣＶＴ７０のプーリ推力が制御されるようになっている。なお、本発明におけるライン圧は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３に供給されるライン圧（油路Ｌ３を流れる油圧）を意味しているが、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０によって調圧された油圧でもよい。この場合、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、プライマリプーリ７２に一定の変速比を保つことが可能な油圧を確保するよう制御されることが好ましい。 In the second control mode, the hydraulic pressure transmitted from the secondary pulley pressure regulator valve 120, an input port 135 along the oil passage L 9 and flows inside the switching valve 130, directed from the output port 132 to the primary pulley 72 Have been sent. At this time, the hydraulic pressure transmitted from the secondary pulley pressure regulator valve 120, along the oil passage L 8, are directed to the secondary pulley 77. Therefore, in this state, the hydraulic pressure used as the control pressure of the secondary pulley 77 is also used as the control pressure of the primary pulley 72. In this case, the pulley thrust of the CVT 70 is controlled by the line pressure. Incidentally, the line pressure in the present invention has means the line pressure supplied to the primary pulley pressure regulating valve 113 (pressure flowing through the oil passage L 3), also a hydraulic pressure regulated by the secondary pulley pressure regulating valve 120 Good. In this case, it is preferable that the secondary pulley pressure regulating valve 120 is controlled so as to ensure a hydraulic pressure capable of maintaining a constant gear ratio in the primary pulley 72.

また、第２の制御モードでは、リニアソレノイド弁１４１から送られた油圧が、油路Ｌ１０に沿って入力ポート１３６から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３４から前進クラッチ６４に向けて送られている。このため、リニアソレノイド弁１４１によって制御された油圧が、前進クラッチ６４の制御圧として利用されることになる。 In the second control mode, the hydraulic pressure transmitted from the linear solenoid valve 141, from the input port 136 along the oil passage L 10 to flow inside of the switching valve 130, directed from the output port 134 to the forward clutch 64 Have been sent. For this reason, the hydraulic pressure controlled by the linear solenoid valve 141 is used as the control pressure of the forward clutch 64.

リニアソレノイド弁１４１は、ＥＣＵ１００によって制御され、前進クラッチ６４用に細かく制御された油圧を、切り替え弁１３０を介して送るようになっている。この際、ライン圧Ｌ０を調整し、減圧した油路Ｌ２の一部がＬ２ｄで分岐しており、油路Ｌ２ｄに沿ってリニアソレノイド弁１４１に油圧が送られている。 The linear solenoid valve 141 is controlled by the ECU 100 and sends hydraulic pressure finely controlled for the forward clutch 64 via the switching valve 130. At this time, by adjusting the line pressure L 0, a part of the vacuum the oil passage L 2 are branched at L 2d, hydraulic pressure to the linear solenoid valve 141 along the oil passage L 2d is sent.

リニアソレノイド弁１４１は、ＥＣＵ１００によって印加される電流値に応じて、油路Ｌ１０に沿って、入力ポート１３６に送られる係合圧が比例制御される構成となっている。そして、出力圧を無段階に調整可能にすることで、前進クラッチ６４の出力圧をきめ細かく制御するようになっている。 Linear solenoid valve 141, depending on the current value applied by the ECU 100, along the oil passage L 10, the engagement pressure that is sent to the input port 136 are configured to be proportionally controlled. The output pressure of the forward clutch 64 is finely controlled by making the output pressure adjustable steplessly.

上記のように、オン／オフソレノイド弁１４０をオフとオンとの間で切り替えることによって、切り替え弁１３０は、第１の制御モード（図３参照）と第２の制御モード（図４参照）との間で切り替わり、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧と前進クラッチ６０の前進クラッチ６４の制御圧とを同時に切り替えている。   As described above, by switching the on / off solenoid valve 140 between off and on, the switching valve 130 can be switched between the first control mode (see FIG. 3) and the second control mode (see FIG. 4). The control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70 and the control pressure of the forward clutch 64 of the forward clutch 60 are simultaneously switched.

このように、切り替え弁１３０は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の推力をプライマリプーリ圧調圧弁１１３から出力される変速制御圧（油路Ｌ７を流れる油圧）で制御し、かつ、前後進切り替え機６０の摩擦係合要素、例えば、前進クラッチ６４の係合圧をプライマリプーリ圧調圧弁１１３に供給される供給圧（油路Ｌ３およびＬ６を流れる油圧）で制御する第１の制御モードと、プライマリプーリ７２の推力を前記変速制御圧以外の油路Ｌ３、Ｌ５およびＬ９を流れる油圧で制御し、かつ、前進クラッチ６４の係合圧をリニアソレノイド弁１４１から出力される係合制御圧（油路Ｌ１０を流れる油圧）で制御する第２の制御モードと、の間で切り替え可能である。なお、本発明に係る切り替え弁は、本実施の形態に係る切り替え弁１３０に対応するとともに、オン／オフソレノイド弁１４０を含む。 Thus, the switching valve 130 is controlled by the shift control pressure output thrust of the primary pulley 72 of CVT70 from the primary pulley pressure regulating valve 113 (pressure flowing through the oil passage L7), and the forward-reverse switching device 60 A first control mode for controlling the engagement pressure of a friction engagement element, for example, the forward clutch 64, with a supply pressure (hydraulic pressure flowing through the oil passages L3 and L6) supplied to the primary pulley pressure regulating valve 113; Is controlled by the hydraulic pressure flowing through the oil passages L3, L5 and L9 other than the shift control pressure , and the engagement pressure of the forward clutch 64 is output from the linear solenoid valve 141 (the oil passage L10 is controlled). It is possible to switch between the second control mode controlled by hydraulic pressure). The switching valve according to the present invention corresponds to the switching valve 130 according to the present embodiment and includes an on / off solenoid valve 140.

ここで、油圧制御回路１５０の切り替え弁１３０は、主として第１の制御モード（図３参照）を取っており、以下に説明する条件が成立すると、ＥＣＵ１００は、第２の制御モード（図４参照）に切り替えるよう制御する。   Here, the switching valve 130 of the hydraulic control circuit 150 is mainly in the first control mode (see FIG. 3), and when the conditions described below are satisfied, the ECU 100 performs the second control mode (see FIG. 4). Control to switch to).

まず、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０に変速異常が発生したことを条件として、切り替え弁１３０を切り替えるようオン／オフソレノイド弁１４０を制御する。   First, the ECU 100 controls the on / off solenoid valve 140 to switch the switching valve 130 on the condition that a shift abnormality has occurred in the CVT 70.

ＣＶＴ７０の変速異常では、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧を送る経路が問題となる。図３に示した油圧制御回路１５０では、ライン圧モジュレータ弁１０６と、油路Ｌ３と、油路Ｌ４と、変速ソレノイド弁１１９によって制御されているプライマリプーリ圧調圧弁１１３と、油路Ｌ７と、切り替え弁１３０と、油路Ｌ１１とを含む経路が問題となる。この経路では、油路Ｌ７に沿って送られる油圧の異常（変速ソレノイド弁１１９又はプライマリプーリ圧調圧弁１１３の故障）と、切り替え弁１３０の故障と、が特に問題になる。 In the shift abnormality of the CVT 70, a route for sending the control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70 becomes a problem. In the hydraulic control circuit 150 shown in FIG. 3, the line pressure modulator valve 106, the oil passage L 3 , the oil passage L 4 , the primary pulley pressure regulating valve 113 controlled by the speed change solenoid valve 119, and the oil passage L 7, the switching valve 130, the route comprising an oil passage L 11 becomes a problem. In this route, the oil pressure of the abnormality (failure of the shift solenoid valve 119 or the primary pulley pressure regulating valve 113) to be sent along the oil passage L 7, and failure of the switching valve 130, but becomes particularly problematic.

油路Ｌ７に沿って送られる油圧の異常では、変速ソレノイド弁１１９の故障と、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の故障とが考えられるが、いずれの場合も、油路Ｌ７に沿って送られる油圧が影響を受けて、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧が所望の制御圧を得ることができず、変速異常が発生することになる。 Oil passage L 7 a hydraulic anomalies sent along the faults and the shift solenoid valve 119, the failure and the primary pulley pressure regulating valve 113 can be considered, in any case, it is sent along the oil passage L 7 Due to the influence of the oil pressure, the control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70 cannot obtain a desired control pressure, and a shift abnormality occurs.

例えば、油路Ｌ７に沿って送られる油圧の異常として、変速ソレノイド弁１１９の故障が問題となるため、以下、変速ソレノイド弁１１９の故障について説明する。 For example, an abnormality of the hydraulic pressure fed along the oil passage L 7, since the failure of the shift solenoid valve 119 is a problem, will be described below malfunction of the shift solenoid valve 119.

まず、変速ソレノイド弁１１９の故障が生じると、変速ソレノイド弁１１９は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧を制御しているため、プライマリプーリ７２の制御圧が変動し、ＣＶＴ７０の実変速比γと目標変速比γｏとが乖離する変速異常が発生することになる。   First, when the transmission solenoid valve 119 fails, since the transmission solenoid valve 119 controls the control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70, the control pressure of the primary pulley 72 fluctuates, and the actual transmission ratio γ of the CVT 70 A shift abnormality that deviates from the target speed ratio γo occurs.

例えば、変速ソレノイド弁１１９の故障としては、プランジャのスティック（執着）や異物の噛み込みによるシール不良等の機能故障により、正しく作動しなくなることがある。変速ソレノイド弁１１９に異常が生じると、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧が影響を受け、プライマリプーリ７２の変速制御を正しく行うことが困難になる。   For example, the malfunction of the speed change solenoid valve 119 may not work properly due to a malfunction such as a stick failure of a plunger or a seal failure due to foreign object biting. If an abnormality occurs in the shift solenoid valve 119, the output pressure of the primary pulley pressure regulating valve 113 is affected, making it difficult to correctly perform the shift control of the primary pulley 72.

一方、切り替え弁１３０の故障が生じると、切り替え弁１３０の内部には、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧が流動しているため、プライマリプーリ７２の制御圧が変動し、ＣＶＴ７０の実変速比γと目標変速比γｏとが乖離する変速異常が発生することになる。   On the other hand, when the failure of the switching valve 130 occurs, since the control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70 flows inside the switching valve 130, the control pressure of the primary pulley 72 fluctuates and the actual gear ratio γ of the CVT 70 changes. And a target gear ratio γo deviate from each other.

例えば、切り替え弁１３０の故障としては、オン／オフソレノイド弁１４０の信号圧にかかわらず、切り替え弁１３０の内部で、スプール弁子１３８がオン状態のままで保持され、オフ状態に移動しなくなるオン固着の状態が起こり得る。この場合、切り替え弁１３０の内部では、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧として、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧がセカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力圧に切り替わり、プライマリプーリ７２の変速制御を正しく行うことが困難になる。   For example, as the failure of the switching valve 130, the spool valve element 138 is held in the ON state inside the switching valve 130 regardless of the signal pressure of the ON / OFF solenoid valve 140, and is not turned on. A state of sticking can occur. In this case, in the switching valve 130, the output pressure of the primary pulley pressure regulating valve 113 is switched to the output pressure of the secondary pulley pressure regulating valve 120 as the control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70, and the shift control of the primary pulley 72 is correctly performed. It becomes difficult to do.

従って、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、ＣＶＴに変速異常が発生する場合には、主に、変速ソレノイド弁１１９の故障と切り替え弁１３０の故障とのいずれかがフェール原因として想定することができる。   Therefore, in the hydraulic control circuit 150 shown in FIGS. 3 and 4, when a shift abnormality occurs in the CVT, either a failure of the shift solenoid valve 119 or a failure of the switching valve 130 is assumed as the cause of the failure. can do.

このような場合、ＥＣＵ１００は、変速異常を検出した後に、オン／オフソレノイド弁１４０をオフ状態からオン状態に切り替えて、油路Ｌ７、切り替え弁１３０、油路Ｌ１１に沿って送られる油圧を遮断するよう、切り替え弁１３０を第１の制御モード（図３参照）から第２の制御モード（図４参照）に切り替える。 In such a case, the ECU 100 switches the on / off solenoid valve 140 from the off state to the on state after detecting the shift abnormality, and the hydraulic pressure sent along the oil passage L 7 , the switching valve 130, and the oil passage L 11. Is switched from the first control mode (see FIG. 3) to the second control mode (see FIG. 4).

切り替え弁１３０の第２の制御モードでは、図４に示したように、油路Ｌ７、切り替え弁１３０、油路Ｌ１１に沿って送られる油圧は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧として利用されなくなる。このため、変速ソレノイド弁１１９によって制御されるプライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧に問題があっても、その影響を最小に抑止することができる。また、切り替え弁１３０が故障し、オン固着になる場合であっても、再度の切り替わりを抑止することができる。 In the second control mode of the switching valve 130, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure sent along the oil passage L 7 , the switching valve 130, and the oil passage L 11 is used as the control pressure of the primary pulley 72 of the CVT 70. It will not be done. For this reason, even if there is a problem in the output pressure of the primary pulley pressure regulating valve 113 controlled by the transmission solenoid valve 119, the influence can be suppressed to the minimum. Further, even when the switching valve 130 breaks down and becomes on-fixed, switching again can be suppressed.

次に、ＥＣＵ１００は、前後進切り替え機６０のクラッチ制御圧を細かく調整する条件、例えばシフトレバー２１（図１参照）がニュートラルポジションからドライブポジションに切り替えられたことを条件として、切り替え弁１３０を切り替えるようオン／オフソレノイド弁１４０を制御する。   Next, the ECU 100 switches the switching valve 130 on the condition that the clutch control pressure of the forward / reverse switching device 60 is finely adjusted, for example, on the condition that the shift lever 21 (see FIG. 1) is switched from the neutral position to the drive position. The on / off solenoid valve 140 is controlled.

図３に示した第１の制御モードでは、油路Ｌ６に沿って、ライン圧モジュレータ弁１０６の出力圧が前後進切り替え機６０のクラッチ制御圧として利用されているが、この油圧は、油路Ｌ４と油路Ｌ５に沿って、プライマリプーリ圧調圧弁１１３とセカンダリプーリ圧調圧弁１２０とに送られるもものと同じである。車両の走行状態によっては、この油圧とは異なる油圧を用いて、より細かく前後進切り替え機６０のクラッチ制御圧を調整することが望ましい場合がある。 In the first control mode shown in FIG. 3, along the oil passage L 6, the output pressure of the line pressure modulator valve 106 is utilized as a clutch control pressure forward-reverse switching device 60, the oil pressure, oil This is the same as that sent to the primary pulley pressure regulating valve 113 and the secondary pulley pressure regulating valve 120 along the path L 4 and the oil path L 5 . Depending on the traveling state of the vehicle, it may be desirable to finely adjust the clutch control pressure of the forward / reverse switching machine 60 using a hydraulic pressure different from this hydraulic pressure.

例えば、車両１０の運転手のシフトレバー２１（図１参照）の操作に基づいて、ニュートラルポジション（Ｎ）がドライブポジション（Ｄ）にシフト操作された操作ポジションの変化が、シフトポジションセンサ８２（図１参照）によって検知された場合には、ＥＣＵ１００は、オン／オフソレノイド弁１４０をオフ状態からオン状態に所定期間切り替えて、切り替え弁１３０を第１の制御モード（図３参照）から第２の制御モード（図４参照）に切り替えている。   For example, based on the operation of the shift lever 21 (see FIG. 1) of the driver of the vehicle 10, the change in the operation position in which the neutral position (N) is shifted to the drive position (D) is indicated by the shift position sensor 82 (FIG. 1), the ECU 100 switches the on / off solenoid valve 140 from the off state to the on state for a predetermined period, and switches the switching valve 130 from the first control mode (see FIG. 3) to the second state. The mode is switched to the control mode (see FIG. 4).

切り替え弁１３０の第２の制御モードでは、図４に示したように、油路Ｌ６に沿って送られるライン圧は、遮断され、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の制御圧として利用されなくなる。そして、図４に示す状態では、リニアソレノイド弁１４１から送られた制御圧が、油路Ｌ１０に沿って送られ、切り替え弁１３０の内部を流動して、前進クラッチ６４に向けて送られ、係合圧として利用されている。このため、リニアソレノイド弁１４１から送られた油圧によって、前進クラッチ６４を細かく制御して、車両の走行状態に適した制御を行うことができる。 In the second control mode of the switching valve 130, as shown in FIG. 4, line pressure fed along the oil passage L 6 is blocked, is used as a control pressure of the forward clutch 64 of the forward-reverse switching device 60 Disappear. In the state shown in FIG. 4, the control pressure sent from the linear solenoid valve 141 is sent along the oil passage L 10, and flows inside the switching valve 130, it is sent toward the forward clutch 64, It is used as an engagement pressure. Therefore, the forward clutch 64 can be finely controlled by the hydraulic pressure sent from the linear solenoid valve 141, and control suitable for the traveling state of the vehicle can be performed.

このように、上述した２つの条件が成立する場合に、ＥＣＵ１００は、切り替え弁１３０を第１の制御モード（図３参照）と第２の制御モード（図４参照）との間で切り替えるよう制御する。   Thus, when the two conditions described above are satisfied, the ECU 100 controls the switching valve 130 to switch between the first control mode (see FIG. 3) and the second control mode (see FIG. 4). To do.

以下、本発明の実施の形態に係るＣＶＴ７０の制御装置を構成するＥＣＵ１００の特徴的な構成について説明する。   Hereinafter, a characteristic configuration of ECU 100 constituting the control device of CVT 70 according to the embodiment of the present invention will be described.

ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２の推力をプライマリプーリ圧調圧弁１１３から出力される変速制御圧（油路Ｌ７を流れる油圧）で制御し、かつ、前進クラッチ６４の係合圧をプライマリプーリ圧調圧弁１１３に供給される供給圧（油路Ｌ３およびＬ６を流れる油圧）で制御する第１の制御モードと、プライマリプーリ７２の推力を前記変速制御圧以外の油路Ｌ３、Ｌ５およびＬ９を流れる油圧で制御し、かつ、前進クラッチ６４の係合圧をリニアソレノイド弁１４１から出力される係合制御圧（油路Ｌ１０を流れる油圧）で制御する第２の制御モードと、の間で切り替え可能な切り替え弁１３０を有する油圧制御装置３０に対して、第１の制御モードを指示中で変速異常を検出した場合に、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させ、前進クラッチ６４が滑らなければ変速ソレノイド弁１１９の出力圧で操作されるプライマリプーリ圧調圧弁１１３の異常と判定するようになっている。 ECU100 is controlled by the shift control pressure output thrust of the primary pulley 72 from the primary pulley pressure regulating valve 113 (pressure flowing through the oil passage L7), and the engagement pressure of the primary pulley pressure regulator valve of the forward clutch 64 113 a first control mode for controlling the feed pressure supplied (hydraulic flow through oil passage L3 and L6), the hydraulic control through the oil passages L3, L5 and L9 thrust the outside the shift control pressure of the primary pulley 72 And a switching valve that can be switched between the second control mode in which the engagement pressure of the forward clutch 64 is controlled by the engagement control pressure (hydraulic pressure flowing through the oil passage L10) output from the linear solenoid valve 141. When the first control mode is instructed to the hydraulic control apparatus 30 having 130 and a shift abnormality is detected, the hydraulic pressure of the linear solenoid valve 141 is reduced. , The forward clutch 64 is adapted to determine that unless the primary pulley pressure regulator valve 113 which is operated by the output pressure of the shift solenoid valve 119 abnormal slipping.

また、ＥＣＵ１００は、第１の制御モードを指示中で変速異常を検出した場合に、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させ、前進クラッチ６４が滑れば切り替え弁１３０の異常と判定するようになっている。   Further, when the ECU 100 detects the shift abnormality while instructing the first control mode, the hydraulic pressure of the linear solenoid valve 141 is decreased, and if the forward clutch 64 slips, the ECU 100 determines that the switching valve 130 is abnormal. Yes.

また、ＥＣＵ１００は、変速ソレノイド弁１１９が異常と判定された場合に、切り替え弁１３０を第２の制御モードに切り替えるよう制御するようになっている。   Further, the ECU 100 controls the switching valve 130 to switch to the second control mode when it is determined that the transmission solenoid valve 119 is abnormal.

図５は、油圧制御回路１５０に故障が発生した場合において、ＥＣＵ１００で実行されるフェール箇所の判定処理を示すフローチャートである。以下の処理は、ＥＣＵを構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。   FIG. 5 is a flowchart showing a fail location determination process executed by the ECU 100 when a failure occurs in the hydraulic control circuit 150. The following processing is executed at predetermined time intervals by the CPU constituting the ECU and realizes a program that can be processed by the CPU.

まず、ＥＣＵ１００は、車両１０に変速異常が発生しているか否かの判定を実行する（ステップＳ１）。変速異常は、目標変速比γｏと実変速比γとの比較によって行われる。   First, the ECU 100 determines whether or not a shift abnormality has occurred in the vehicle 10 (step S1). The speed change abnormality is performed by comparing the target speed ratio γo and the actual speed ratio γ.

目標変速比γｏは、例えば、車速やアクセル開度から決定される。例えば、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３から送られた検出信号に基づいて、車両１０の走行速度として車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ８４（図１参照）から送られたアクセル開度Ａｃｃに関する信号を受け取る。そして、ＥＣＵ１００は、これら車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃをパラメータとしたマップを用いてプライマリプーリ７２の目標回転速度を設定し、この目標回転速度をセカンダリプーリ７７の回転速度で除算することにより、目標変速比γｏを算出する。なお、上記マップは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されている。   The target gear ratio γo is determined from, for example, the vehicle speed and the accelerator opening. For example, the ECU 100 calculates the vehicle speed V as the traveling speed of the vehicle 10 based on the detection signal sent from the drive shaft rotational speed sensor 83 and opens the accelerator opened from the accelerator opening sensor 84 (see FIG. 1). A signal regarding the degree Acc is received. The ECU 100 sets a target rotational speed of the primary pulley 72 using a map having the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as parameters, and divides this target rotational speed by the rotational speed of the secondary pulley 77 to obtain a target A gear ratio γo is calculated. The map is stored in advance in the ROM of the ECU 100.

実変速比γは、ＣＶＴ７０の入力回転数と出力回転数から決定される。例えば、図２に示したプライマリシャフト７１の回転速度を検出する入力軸回転数センサ８５からの信号と、セカンダリシャフト７９の回転速度を検出する出力軸回転数センサ８６からの信号に基づいて、ＥＣＵ１００が実変速比γ（＝プライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を決定する。   The actual gear ratio γ is determined from the input rotation speed and the output rotation speed of the CVT 70. For example, the ECU 100 is based on a signal from the input shaft rotational speed sensor 85 that detects the rotational speed of the primary shaft 71 and a signal from the output shaft rotational speed sensor 86 that detects the rotational speed of the secondary shaft 79 shown in FIG. Determines the actual gear ratio γ (= actual rotational speed Nin of the primary shaft 71 / actual rotational speed Nout of the secondary shaft 79).

ＥＣＵ１００は、目標変速比γｏと実変速比γとの差が予め定められた所定の閾値を超える場合に変速異常と判定する。   The ECU 100 determines that the speed change is abnormal when the difference between the target speed ratio γo and the actual speed ratio γ exceeds a predetermined threshold value.

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、変速異常であると判定しない場合（ステップＳ１でＮＯ）、リターンに移行する。   If the ECU 100 does not determine in step S1 that there is a shift abnormality (NO in step S1), the ECU 100 proceeds to return.

一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、変速異常であると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小、すなわち、零になるよう制御し、リニアソレノイド弁１４１の出力圧が実際に最小になったか否かを油圧センサ８９（図１参照）から出力された検出結果に基づいて判定する（ステップＳ２）。   On the other hand, if the ECU 100 determines in step S1 that there is a shift abnormality (YES in step S1), the ECU 100 controls the output of the linear solenoid valve 141 to be minimum, that is, zero, and the output of the linear solenoid valve 141. It is determined based on the detection result output from the hydraulic pressure sensor 89 (see FIG. 1) whether or not the pressure is actually minimized (step S2).

なお、油圧センサ８９に基づいてリニアソレノイド弁１４１の出力圧が最小になったか否かを判定するようにしたが、ＥＣＵ１００のリニアソレノイド弁１４１に対する指示に基づいて判定するようにしてもよい。   Although it is determined based on the hydraulic sensor 89 whether or not the output pressure of the linear solenoid valve 141 has become minimum, it may be determined based on an instruction from the ECU 100 to the linear solenoid valve 141.

また、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にすることは、必ずしも全ての場合において積極的に行われる必要がない。例えば、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁１４１の出力を積極的に最小にしなくとも、リニアソレノイド弁１４１の出力が最小になるのを待つようにしてもよい。   Further, minimizing the output of the linear solenoid valve 141 does not necessarily have to be actively performed in all cases. For example, the ECU 100 may wait for the output of the linear solenoid valve 141 to be minimized without actively minimizing the output of the linear solenoid valve 141.

ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした後（ステップＳ２）、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４にクラッチ滑りがあるか否かの判定を実行する（ステップＳ３）。   After minimizing the output of the linear solenoid valve 141 (step S2), the ECU 100 determines whether or not there is clutch slip in the forward clutch 64 of the forward / reverse switching machine 60 (step S3).

ＥＣＵ１００は、タービンシャフト５５の回転数とプライマリプーリ７２の回転数との比較によってクラッチ滑りを判定することができる。例えば、図２に示したタービンシャフト５５の回転速度を検出するタービンシャフト回転数センサ８７からの信号と、プライマリプーリ７２と接続されているプライマリシャフト７１の回転速度を検出する入力軸回転数センサ８５からの信号に基づいて判定する。   The ECU 100 can determine clutch slip by comparing the rotational speed of the turbine shaft 55 with the rotational speed of the primary pulley 72. For example, a signal from the turbine shaft rotation speed sensor 87 that detects the rotation speed of the turbine shaft 55 shown in FIG. 2 and an input shaft rotation speed sensor 85 that detects the rotation speed of the primary shaft 71 connected to the primary pulley 72. The determination is based on the signal from

ＥＣＵ１００は、タービンシャフト５５の回転速度と、プライマリシャフト７１の回転速度とが一致しているか、その差が所定の閾値以内であれば、クラッチ滑りが無いと判断する（ステップＳ４）。一方、ＥＣＵ１００は、タービンシャフト５５の回転速度と、プライマリシャフト７１の回転速度とが乖離していて、その差が所定の閾値を超えていれば、クラッチ滑りがあると判断する（ステップＳ５）。   The ECU 100 determines that there is no clutch slip if the rotational speed of the turbine shaft 55 and the rotational speed of the primary shaft 71 coincide with each other or the difference is within a predetermined threshold (step S4). On the other hand, if the rotational speed of the turbine shaft 55 and the rotational speed of the primary shaft 71 are different from each other and the difference exceeds a predetermined threshold value, the ECU 100 determines that there is clutch slip (step S5).

ここで、切り替え弁１３０が正常に機能していて、図３に示す第１の制御モードにある場合には、油路Ｌ６に沿って送られるライン圧が前進クラッチ６４のクラッチ圧制御に用いられていて、油路Ｌ１０に沿って送られるリニアソレノイド弁１４１の出力はこのクラッチ圧制御に用いられていない。 Here, the switching valve 130 is functioning properly, when in the first control mode shown in FIG. 3, using the line pressure fed along the oil passage L 6 is the clutch pressure control of the forward clutch 64 optionally be the output of the linear solenoid valve 141 fed along the oil passage L 10 is not used to the clutch pressure control.

この状態では、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にしても、クラッチ圧制御に影響を及ぼさず、クラッチ滑りも生じさせない。よって、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした後（ステップＳ２）、クラッチ滑りが生じなければ（ステップＳ３でＹＥＳ）、切り替え弁１３０に異常はないため、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４において、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、変速ソレノイド弁１１９であると判定する（ステップＳ４）。   In this state, even if the output of the linear solenoid valve 141 is minimized, the clutch pressure control is not affected and clutch slippage does not occur. Therefore, after the output of the linear solenoid valve 141 is minimized (step S2), if there is no clutch slip (YES in step S3), there is no abnormality in the switching valve 130, so the ECU 100 controls the hydraulic control in step S4. It is determined that the fail point of the circuit 150 is the transmission solenoid valve 119 (step S4).

一方、切り替え弁１３０が正常に機能しておらず、例えば、切り替え弁１３０がオン固着していて、図４に示す第２の制御モードにある場合には、油路Ｌ６に沿って送られるライン圧は前進クラッチ６４のクラッチ圧制御に用いられておらず、油路Ｌ１０に沿って送られるリニアソレノイド弁１４１の出力がこのクラッチ圧制御に用いられている。 On the other hand, no switching valve 130 is functioning properly, for example, the switching valve 130 is not on-fixation, when in the second control mode shown in FIG. 4 is sent along the oil passage L 6 the line pressure not used control the clutch pressure of the forward clutch 64, the output of the linear solenoid valve 141 fed along the oil passage L 10 is used for the clutch pressure control.

この状態では、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした場合、クラッチ圧制御に影響を及ぼして、クラッチ滑りを生じさせる。よって、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした後（ステップＳ２）、クラッチ滑りが生じていれば（ステップＳ３でＮＯ）、切り替え弁１３０に異常があるため、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、変速ソレノイド弁１１９ではなく、オン／オフソレノイド弁１４０を含む切り替え弁１３０であると判定する（ステップＳ５）。   In this state, when the output of the linear solenoid valve 141 is minimized, the clutch pressure control is affected to cause clutch slip. Therefore, after the output of the linear solenoid valve 141 is minimized (step S2), if clutch slip has occurred (NO in step S3), there is an abnormality in the switching valve 130, and thus the ECU 100 determines that the hydraulic pressure in step S5. It is determined that the failure location of the control circuit 150 is not the shift solenoid valve 119 but the switching valve 130 including the on / off solenoid valve 140 (step S5).

ただし、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において変速異常を検出して、ステップＳ２においてリニアソレノイド弁１４１の出力を最小にして、ステップＳ３において前進クラッチ６４のクラッチ滑りの有無を判定するまでの間、オン／オフソレノイド弁１４０を制御して、切り替え弁１３０を切り替えないものとする。   However, the ECU 100 detects the shift abnormality in step S1, minimizes the output of the linear solenoid valve 141 in step S2, and turns on / off until determining whether the forward clutch 64 is slipping in step S3. It is assumed that the solenoid valve 140 is controlled and the switching valve 130 is not switched.

従って、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０に変速異常が発生した場合に、クラッチ滑りに着目することで、油圧制御回路１５０において、変速ソレノイド弁１１９と切り替え弁１３０のいずれかが原因であると、具体的にフェール箇所の特定をすることができる。   Therefore, the ECU 100 pays attention to clutch slip when a shift abnormality occurs in the CVT 70, and in the hydraulic control circuit 150, specifically, if either the shift solenoid valve 119 or the switching valve 130 is the cause, the ECU 100 specifically fails. The location can be specified.

次に、図６および図７を参照して、図５で説明した方法を実行した場合における、タイムチャートについて説明する。   Next, a time chart when the method described in FIG. 5 is executed will be described with reference to FIGS.

図６および図７に示したタイミングチャートでは、図２に示したプライマリプーリ７２の回転数、すなわちプライマリシャフト７１の回転数（実線２０１）と、セカンダリプーリ７７の回転数、すなわちセカンダリシャフト７９の回転数（実線２０２）と、タービンシャフト５５の回転数（実線２０３）と、リニアソレノイド弁１４１の出力（実線２０４）との、それぞれの経時変化について示している。   In the timing charts shown in FIGS. 6 and 7, the rotation speed of the primary pulley 72 shown in FIG. 2, that is, the rotation speed of the primary shaft 71 (solid line 201), and the rotation speed of the secondary pulley 77, that is, the rotation of the secondary shaft 79. The change with time of the number (solid line 202), the rotational speed of the turbine shaft 55 (solid line 203), and the output of the linear solenoid valve 141 (solid line 204) is shown.

図６において、時間Ｔ０で、シフトレバー２１（図１参照）が操作され、操作ポジションがドライブポジションになり、アクセルペダル８８（図１参照）が踏み込まれると、図２に示したように、エンジン１１のトルクが、トルクコンバータ５０、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０、減速歯車装置８０、デファレンシャル機構４０を介して、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒへ伝達され、車両１０が発進するようになっている。 6, at time T 0, the shift lever 21 (see FIG. 1) is operated and the operating position is in the drive position, the accelerator pedal 88 (see FIG. 1) is depressed, as shown in FIG. 2, The torque of the engine 11 is transmitted to the drive wheels 45L and 45R via the torque converter 50, the forward / reverse switching device 60, the CVT 70, the reduction gear device 80, and the differential mechanism 40, so that the vehicle 10 starts.

この際、図２に示したように、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４が係合され、かつ、後進ブレーキ６６が解放される。そして、タービンシャフト５５がプライマリシャフト７１に直結され、いずれも同方向に回転して、車両１０を前進させる方向で駆動力が発生するようになっている。この際、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数は、タービンシャフト５５の回転数と一致するようになっている。   At this time, as shown in FIG. 2, the forward clutch 64 of the forward / reverse switching machine 60 is engaged, and the reverse brake 66 is released. The turbine shaft 55 is directly connected to the primary shaft 71, and both rotate in the same direction so that a driving force is generated in a direction in which the vehicle 10 moves forward. At this time, as indicated by solid lines 201 and 203, the rotation speed of the primary shaft 71 matches the rotation speed of the turbine shaft 55.

車両１０が発進すると、時間Ｔ０から時間Ｔ１にかけて、実線２０１および２０２で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とがそれぞれ増大する。そして、図２に示したプライマリシャフト７１の軸線方向における可動シーブ７２ａの位置が制御され、プライマリプーリ７２の溝幅が変更されると、プライマリプーリ７２に対するベルト７５の巻掛け半径が変化し、ＣＶＴ７０の変速比が変化するようになっている。 When the vehicle 10 starts, the rotation speed of the primary shaft 71 and the rotation speed of the secondary shaft 79 increase from time T 0 to time T 1 , as indicated by solid lines 201 and 202. When the position of the movable sheave 72a in the axial direction of the primary shaft 71 shown in FIG. 2 is controlled and the groove width of the primary pulley 72 is changed, the winding radius of the belt 75 around the primary pulley 72 changes, and the CVT 70 The gear ratio is changed.

ＣＶＴ７０の変速比を油圧制御する構成の車両１０では、車両１０に搭載されたＥＣＵ１００が、予め定められた変速条件に従って目標変速比γｏを求め、実変速比γが目標変速比γｏになるように油圧制御回路１５０の油圧をフィードバック制御するようになっている。実変速比γと目標変速比γｏは、上述のように、車両１０の各部に搭載された各種センサからの出力信号に基づいて、ＥＣＵ１００のＣＰＵが算出するようになっている。   In the vehicle 10 configured to hydraulically control the transmission ratio of the CVT 70, the ECU 100 mounted on the vehicle 10 obtains the target transmission ratio γo according to a predetermined transmission condition so that the actual transmission ratio γ becomes the target transmission ratio γo. The hydraulic pressure of the hydraulic control circuit 150 is feedback-controlled. The actual speed ratio γ and the target speed ratio γo are calculated by the CPU of the ECU 100 based on output signals from various sensors mounted on each part of the vehicle 10 as described above.

時間Ｔ１以降において、実線２０１および２０２で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とが収束して、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とによってつくられる実変速比γが求められるとする。この値γが、何らかの理由によって、目標変速比γｏと一致せず、ズレが生じていることが、ＥＣＵ１００によって判定されたとする。この場合、ＥＣＵ１００は、目標変速比γｏと実変速比γとの差が所定の閾値を超えていれば、変速異常と判定する。 After time T 1 , as indicated by solid lines 201 and 202, the rotation speed of the primary shaft 71 and the rotation speed of the secondary shaft 79 converge and depend on the rotation speed of the primary shaft 71 and the rotation speed of the secondary shaft 79. Assume that the actual transmission ratio γ to be obtained is obtained. It is assumed that the ECU 100 determines that the value γ does not coincide with the target gear ratio γo for some reason and a deviation occurs. In this case, if the difference between the target speed ratio γo and the actual speed ratio γ exceeds a predetermined threshold, the ECU 100 determines that the speed change is abnormal.

図６では、ＥＣＵ１００は、例えば、時間Ｔ１で変速異常が発生し、時間Ｔ１から所定時間経過後の時間Ｔ２において、変速異常と判定する。 In Figure 6, ECU 100, for example, to shift abnormality occurs at time T 1, the time T 2 of the after a predetermined time has elapsed from the time T 1, determines that the transmission abnormality.

ＥＣＵ１００は、変速異常が発生したことを時間Ｔ２において判定した場合には、さらに、油圧制御回路１５０のどの箇所がフェールしたのかについて具体的に特定する。このため、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ３において、実線２０４で示すように、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小、すなわち、零に保持する。この際、ＥＣＵ１００は、例えば、時間Ｔ３でリニアソレノイド弁１４１の出力の制御を行う。 ECU100, when the shift abnormality is determined at time T 2 that has occurred, further portions of the hydraulic control circuit 150 throat is specifically identified for Did fail. Therefore, at time T 3 , ECU 100 holds the output of linear solenoid valve 141 to a minimum, that is, zero in hydraulic control circuit 150 shown in FIGS. 3 and 4 as shown by solid line 204. At this time, ECU 100, for example, and controls the output of the linear solenoid valve 141 at time T 3.

そして、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ４において、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４に関して、クラッチ滑りが生じているか否かについての判定を実行する。図６の破線の囲みで示しているように、時間Ｔ０から時間Ｔ３までの間、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが一致していたのに対して、時間Ｔ３以降も、これらプライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが一致し続けていることが、時間Ｔ４において、ＥＣＵ１００によってモニタされたとする。この場合、プライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが乖離していないことから、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４において、クラッチ滑りが生じていないことをＥＣＵ１００が判定する。 Then, ECU 100 at time T 4, with respect to the forward clutch 64 of the forward-reverse switching device 60, executes a determination as to whether the clutch slip occurs. As indicated by the dashed box in FIG. 6, the rotation speed of the primary shaft 71 coincides with the rotation speed of the turbine shaft 55 as indicated by solid lines 201 and 203 from time T 0 to time T 3. against it had, the time T 3 after, be the number of rotations and the turbine shaft 55 of the primary shaft 71 continues to coincide, at time T 4, and monitored by ECU 100. In this case, since the rotational speed of the primary shaft 71 and the rotational speed of the turbine shaft 55 are not deviated, the ECU 100 determines that no clutch slip has occurred in the forward clutch 64 of the forward / reverse switching machine 60.

クラッチ滑りが生じていないということは、すなわち、リニアソレノイド弁１４１の出力にかかわらず、前進クラッチ６４の制御圧として、必要な油圧が確保されていることを意味する。このことは、リニアソレノイド弁１４１の出力とは別の、他の油路Ｌ６（図３参照）によって前進クラッチ６４の制御圧が供給されていることを意味する。つまり、油圧制御回路１５０は図３に示す通常の状態にあり、切り替え弁１３０は第１の制御モードで正常に機能していることになる。 That the clutch slip does not occur means that the necessary hydraulic pressure is secured as the control pressure of the forward clutch 64 regardless of the output of the linear solenoid valve 141. This means that the control pressure of the forward clutch 64 is supplied by another oil passage L 6 (see FIG. 3) different from the output of the linear solenoid valve 141. That is, the hydraulic control circuit 150 is in the normal state shown in FIG. 3, and the switching valve 130 is functioning normally in the first control mode.

この場合には、ＥＣＵ１００は、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、切り替え弁１３０ではなく、変速ソレノイド弁１１９であると判定する。つまり、変速ソレノイド弁１１９に異常があるため、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧が変動し、この結果、プライマリプーリ７２に送られる制御圧が安定せず、変速異常が発生していることをＥＣＵ１００が判定する。   In this case, the ECU 100 determines that the failure location of the hydraulic control circuit 150 is not the switching valve 130 but the speed change solenoid valve 119. In other words, since there is an abnormality in the shift solenoid valve 119, the output pressure of the primary pulley pressure regulating valve 113 fluctuates, and as a result, the control pressure sent to the primary pulley 72 is not stable, and a shift abnormality has occurred. ECU100 determines.

次に、図７を参照する。この場合においても、図６に示した場合と同様に、時間Ｔ０から時間Ｔ１にかけて、車両１０を前進させる方向で駆動力が発生しており、この際、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数は、タービンシャフト５５の回転数と一致するようになっている。また、実線２０１および２０２で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数との対比によって、ＣＶＴ７０の実変速比γが決定されるようになっている。そして、時間Ｔ２において、ＥＣＵ１００が変速異常を検出して、時間Ｔ３において、実線２０４で示すように、リニアソレノイド弁の油圧を最小に保持したものとする。 Reference is now made to FIG. Also in this case, as in the case shown in FIG. 6, the driving force is generated in the direction in which the vehicle 10 moves forward from time T 0 to time T 1. At this time, as indicated by solid lines 201 and 203, The rotational speed of the primary shaft 71 matches the rotational speed of the turbine shaft 55. Further, as indicated by solid lines 201 and 202, the actual speed ratio γ of the CVT 70 is determined by comparing the rotation speed of the primary shaft 71 and the rotation speed of the secondary shaft 79. It is assumed that ECU 100 detects a shift abnormality at time T 2 and holds the hydraulic pressure of the linear solenoid valve at a minimum as indicated by a solid line 204 at time T 3 .

図７の破線の囲みで示しているように、時間Ｔ０から時間Ｔ３までの間、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とが一致していたのに対して、時間Ｔ３以降、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とが一致しなくなったことが、時間Ｔ４において、ＥＣＵ１００によってモニタされたとする。この場合、プライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが乖離していることから、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４において、クラッチ滑りが生じていることがＥＣＵ１００によって判定される。 As indicated by the dashed box in FIG. 7, the rotation speed of the primary shaft 71 coincides with the rotation speed of the secondary shaft 79 between time T 0 and time T 3 as indicated by solid lines 201 and 203. On the other hand, it is assumed that after time T 3 , it is monitored by the ECU 100 at time T 4 that the rotation speed of the primary shaft 71 and the rotation speed of the secondary shaft 79 are not matched. In this case, since the rotational speed of the primary shaft 71 and the rotational speed of the turbine shaft 55 are different, the ECU 100 determines that clutch slip has occurred in the forward clutch 64 of the forward / reverse switching machine 60.

クラッチ滑りが生じているということは、リニアソレノイド弁１４１の出力によって、前進クラッチ６４の制御圧として、必要な油圧が確保されていることを意味する。このことは、リニアソレノイド弁１４１の出力とは別の、他の油路Ｌ６（図４参照）によって前進クラッチ６４の制御圧が供給されていないことを意味する。つまり、油圧制御回路１５０は図４に示す状態にあり、切り替え弁１３０が図３に示す第１の制御モードから第２の制御モードに切り替わっていることになる。 The occurrence of clutch slip means that the required hydraulic pressure is secured as the control pressure of the forward clutch 64 by the output of the linear solenoid valve 141. This means that the control pressure of the forward clutch 64 is not supplied by another oil passage L 6 (see FIG. 4) different from the output of the linear solenoid valve 141. That is, the hydraulic control circuit 150 is in the state shown in FIG. 4, and the switching valve 130 is switched from the first control mode shown in FIG. 3 to the second control mode.

この場合、ＥＣＵ１００は、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、変速ソレノイド弁１１９ではなく、切り替え弁１３０であると判定することが可能になる。つまり、切り替え弁１３０に異常があるため、この結果、プライマリプーリ７２には、セカンダリプーリ７７に供給される油圧と同じものが供給されており、正常な変速が行えず、変速異常が発生していることをＥＣＵ１００が判定する。   In this case, the ECU 100 can determine that the failure location of the hydraulic control circuit 150 is not the shift solenoid valve 119 but the switching valve 130. That is, since there is an abnormality in the switching valve 130, as a result, the primary pulley 72 is supplied with the same hydraulic pressure as that supplied to the secondary pulley 77, and a normal shift cannot be performed, resulting in a shift abnormality. The ECU 100 determines that it is present.

ここで、ＥＣＵ１００によって行われるフェールセーフについて簡単に説明する。
油圧制御回路１５０のフェール箇所が変速ソレノイド弁１１９であることを特定した場合、ＥＣＵ１００は、速やかにオン／オフソレノイド弁１４０をオフからオンに切り替えて、切り替え弁１３０を第１の制御モードから第２の制御モードに切り替える。これによって、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２とセカンダリプーリ７７とに向けて送られる油圧として同じ油圧が用いられるようにして、変速比を一定にする。 Here, the fail safe performed by the ECU 100 will be briefly described.
When it is determined that the failure location of the hydraulic control circuit 150 is the transmission solenoid valve 119, the ECU 100 immediately switches the on / off solenoid valve 140 from off to on, and switches the switching valve 130 from the first control mode to the first control mode. Switch to 2 control mode. As a result, the same hydraulic pressure is used as the hydraulic pressure sent toward the primary pulley 72 and the secondary pulley 77 of the CVT 70, and the gear ratio is made constant.

このため、変速ソレノイド弁１１９の異常によって、プライマリプーリ７２に送られる油圧が変動していても、この油圧を遮断して、ＣＶＴ７０に急激なダウンシフトが生じることを抑制する。ＥＣＵ１００は、このように、ＣＶＴ７０の変速比を固定して、フェールセーフ制御を行う。   For this reason, even if the hydraulic pressure sent to the primary pulley 72 fluctuates due to an abnormality in the shift solenoid valve 119, this hydraulic pressure is cut off to suppress a sudden downshift in the CVT 70. The ECU 100 thus performs fail-safe control while fixing the gear ratio of the CVT 70.

なお、変速ソレノイド弁１１９は正常であるが、プライマリプーリ圧調圧弁１１３に異常が生じているため、この出力圧が変動して、プライマリプーリ７２に送られる油圧が変動している場合においても、同一のフェールセーフ制御を行う。   Although the transmission solenoid valve 119 is normal, an abnormality has occurred in the primary pulley pressure regulating valve 113, so that even when the output pressure fluctuates and the hydraulic pressure sent to the primary pulley 72 fluctuates, Perform the same fail-safe control.

一方、油圧制御回路１５０のフェール箇所が切り替え弁１３０であることを特定した場合、ＥＣＵ１００は、切り替え弁１３０をこの状態のままにして、リニアソレノイド弁１４１の出力圧に基づいてクラッチを制御し、車両を走行させる。ＥＣＵ１００は、このように、フェールセーフ制御を実行して、運転性を大きく損なわせないようにしながら、退避走行を可能にしている。   On the other hand, when the failure point of the hydraulic control circuit 150 is specified to be the switching valve 130, the ECU 100 controls the clutch based on the output pressure of the linear solenoid valve 141 while keeping the switching valve 130 in this state. Run the vehicle. In this way, the ECU 100 performs the retreat travel while performing fail-safe control so as not to significantly impair drivability.

ＥＣＵ１００は、フェール箇所を特定した後、その内容について、運転者に視覚または聴覚によって警告を発するようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、車室内において、メーター付近でウォーニングランプなどを点灯させて、変速異常が発生したことを運転者に視覚で伝えるようにしてもよい。または、ＥＣＵ１００は、車室内において、スピーカーから警告音などを鳴らして、変速異常が発生したことを運転者に聴覚で伝えるようにしてもよい。   The ECU 100 may issue a warning visually or audibly to the driver about the contents after identifying the failure location. For example, the ECU 100 may visually notify a driver that a shift abnormality has occurred by lighting a warning lamp or the like in the vicinity of a meter in the passenger compartment. Alternatively, ECU 100 may sound a warning sound or the like from a speaker in the passenger compartment to inform the driver that a shift abnormality has occurred.

以上のように、本発明の実施の形態に係るＣＶＴ７０の制御装置は、第１の制御モードを指示中で変速異常が発生した場合、変速ソレノイド弁１１９および切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）の何れか一方の異常と考えられるが、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させ、前進クラッチ６４が滑らなければ変速ソレノイド弁１１９の異常と判定することができる。   As described above, the control device for the CVT 70 according to the embodiment of the present invention instructs the shift solenoid valve 119 and the switching valve 130 (the on / off solenoid valve 140) when a shift abnormality occurs while instructing the first control mode. However, if the hydraulic pressure of the linear solenoid valve 141 is reduced and the forward clutch 64 does not slip, it can be determined that the transmission solenoid valve 119 is abnormal.

より詳細には、第１の制御モードの状態においては、プライマリプーリ７２の推力をプライマリプーリ圧調圧弁１１３から出力された変速制御圧で制御し、かつ、前進クラッチ６４の係合圧をプライマリプーリ圧調圧弁１１３に供給される供給圧で制御しているので、当該制御モードの通りに切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）が作動していれば、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させても前進クラッチ６４が滑らないこととなる。このため、プライマリプーリ圧調圧弁１１３から出力された変速制御圧が所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。 More specifically, in the state of the first control mode, the thrust of the primary pulley 72 is controlled by the shift control pressure output from the primary pulley pressure regulating valve 113 , and the engagement pressure of the forward clutch 64 is controlled by the primary pulley. Since the control is performed with the supply pressure supplied to the pressure regulating valve 113 , if the switching valve 130 (including the on / off solenoid valve 140) is operating according to the control mode, the hydraulic pressure of the linear solenoid valve 141 is increased. Even if it is lowered, the forward clutch 64 does not slip. For this reason, the shift control pressure output from the primary pulley pressure regulating valve 113 cannot detect a desired hydraulic pressure, and detects a shift abnormality.

一方、第１の制御モードの通りに切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）が作動していなければ、前進クラッチ６４の係合圧をリニアソレノイド弁１４１から出力される係合制御圧で制御することになるので、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させると前進クラッチ６４が滑ることとなる。また、この切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）の状態では、プライマリプーリ７２の推力をプライマリプーリ圧調圧弁１１３に供給されるライン圧で制御することになるので、所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。 On the other hand, if the switching valve 130 (including the on / off solenoid valve 140) is not operating as in the first control mode, the engagement control pressure output from the linear solenoid valve 141 is the engagement pressure of the forward clutch 64. Therefore, when the hydraulic pressure of the linear solenoid valve 141 is reduced, the forward clutch 64 slips. Further, in the state of the switching valve 130 (including the on / off solenoid valve 140), the thrust of the primary pulley 72 is controlled by the line pressure supplied to the primary pulley pressure regulating valve 113. This means that a shift abnormality has been detected.

このように、変速異常が発生した場合に、油圧制御装置３０のうち変速ソレノイド弁１１９の出力圧で操作されるプライマリプーリ圧調圧弁１１３と、オン／オフソレノイド弁１４０を含む切り替え弁１３０と、のうち何れかの異常を特定することができるので、異常箇所に応じたフェールセーフ制御を実行することができる。 As described above, when a shift abnormality occurs, the primary pulley pressure regulating valve 113 operated by the output pressure of the shift solenoid valve 119 in the hydraulic control device 30, the switching valve 130 including the on / off solenoid valve 140, Since any one of the abnormalities can be specified, fail-safe control corresponding to the abnormal part can be executed.

本実施の形態は、図面に示したものに限定されず、実施形態に応じて、様々に変更等を行うことができる。例えば、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、プライマリプーリ圧調圧弁１１３、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０、切り替え弁１３０をノーマリオープン式のパイロット作動弁として説明したが、これら弁を正常に機能させるように、図示しない他の形態として実現することは可能である。   This embodiment is not limited to the one shown in the drawings, and various changes and the like can be made according to the embodiment. For example, in the hydraulic control circuit 150 shown in FIGS. 3 and 4, the primary pulley pressure regulating valve 113, the secondary pulley pressure regulating valve 120, and the switching valve 130 have been described as normally open pilot operated valves. It is possible to realize as another form not shown so as to function.

また、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、ライン圧モジュレータ弁１０６、プライマリプーリ圧調圧弁１１３、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０、切り替え弁１３０は、それぞれ、入力ポート、出力ポート、信号圧ポートなどを備えると説明したが、例えば、ドレインポートやフィードバックポートなど他のポートを適宜備えることは可能である。   3 and 4, the line pressure modulator valve 106, the primary pulley pressure regulating valve 113, the secondary pulley pressure regulating valve 120, and the switching valve 130 are respectively an input port, an output port, and a signal pressure. Although it has been described that a port or the like is provided, for example, other ports such as a drain port and a feedback port can be appropriately provided.

また、本発明は、変速機２０に利用されるＣＶＴ７０はベルト式無段変速機に限定されず、チェーン式無段変速機やトロイダル無段変速機についても適用可能である。   The CVT 70 used in the transmission 20 is not limited to a belt type continuously variable transmission, but can be applied to a chain type continuously variable transmission or a toroidal continuously variable transmission.

本発明の特許請求の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。   The scope of the claims of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims. Is done.

以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置は、油圧制御装置に異常が生じた場合に故障箇所を特定することができるという効果を奏するものであり、無段変速機の制御装置に有用である。   As described above, the control device for a continuously variable transmission according to the present invention has an effect that it is possible to identify a failure location when an abnormality occurs in the hydraulic control device. Useful for equipment.

１１ エンジン（駆動源）
１５ クランクシャフト
３０ 油圧制御装置
５０ トルクコンバータ
５５ タービンシャフト
６０ 前後進切り替え機
６４ 前進クラッチ（摩擦係合要素）
７０ ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
７１ プライマリシャフト
７２ プライマリプーリ
７５ 伝動ベルト（ベルト）
７７ セカンダリプーリ
７９ セカンダリシャフト
８１ クランクセンサ
８５ 入力軸回転数センサ
８６ 出力軸回転数センサ
８７ タービンシャフト回転数センサ
１００ ＥＣＵ（制御装置）
１０６ ライン圧モジュレータ弁
１１３ プライマリプーリ圧調圧弁（プライマリ調圧弁）
１１９ 変速ソレノイド弁（第１のソレノイド弁）
１２０ セカンダリプーリ圧調圧弁
１２６ ベルト挟圧ソレノイド弁
１３０ 切り替え弁
１４０ オン／オフソレノイド弁（切り替え弁、第２のソレノイド弁）
１４１ リニアソレノイド弁（第３のソレノイド弁）
１５０ 油圧制御回路 11 Engine (drive source)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 Crankshaft 30 Hydraulic control apparatus 50 Torque converter 55 Turbine shaft 60 Forward / reverse switching machine 64 Forward clutch (friction engagement element)
70 CVT (Belt-type continuously variable transmission)
71 Primary shaft 72 Primary pulley 75 Transmission belt (belt)
77 Secondary pulley 79 Secondary shaft 81 Crank sensor 85 Input shaft rotational speed sensor 86 Output shaft rotational speed sensor 87 Turbine shaft rotational speed sensor 100 ECU (control device)
106 Line pressure modulator valve 113 Primary pulley pressure regulating valve (primary regulating valve)
119 Shift solenoid valve (first solenoid valve)
120 Secondary pulley pressure regulating valve 126 Belt clamping solenoid valve 130 Switching valve 140 On / off solenoid valve (switching valve , second solenoid valve )
141 Linear solenoid valve (third solenoid valve)
150 Hydraulic control circuit

Claims (4)

駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に、係合圧低下時に回転の滑りを生じさせる摩擦係合要素と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、当該両プーリに巻き掛けられたベルトと、を有し、目標変速比に応じ複数のソレノイド弁を作動させて前記両プーリに印加される推力の制御により前記両プーリのベルト巻き掛り径を変更する無段変速機の制御装置であって、
第１のソレノイド弁から出力される操作圧に応じて、前記プライマリプーリの推力を制御する変速制御圧を調圧するプライマリ調圧弁を有するとともに、第２のソレノイド弁から出力される操作圧に応じて、前記プライマリプーリの推力を前記変速制御圧で制御し、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧を前記プライマリ調圧弁に供給される供給圧で制御する第１の制御モードと、前記プライマリプーリの推力を前記変速制御圧以外の油圧で制御し、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧を第３のソレノイド弁であるリニアソレノイド弁から出力される係合制御圧で制御する第２の制御モードとの間で切り替え可能な切り替え弁を有し、前記第１ないし第３のソレノイド弁への制御信号入力に応じて作動する油圧制御装置を備え、
前記制御信号入力が前記第１の制御モードを指示中であって前記目標変速比から乖離する変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の出力油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が前記滑りを生じなければ前記プライマリ調圧弁の異常と判定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 A friction engagement element that causes rotational slippage when the engagement pressure decreases , a primary pulley and a secondary pulley, and a belt wound around both pulleys in a power transmission path between the drive source and the drive wheel. A control device for a continuously variable transmission that operates a plurality of solenoid valves according to a target gear ratio to change a belt winding diameter of both pulleys by controlling a thrust applied to both pulleys;
According to the operation pressure output from the second solenoid valve , the primary pressure control valve adjusts the shift control pressure for controlling the thrust of the primary pulley according to the operation pressure output from the first solenoid valve. A first control mode for controlling the thrust of the primary pulley with the shift control pressure, and controlling the engagement pressure of the friction engagement element with a supply pressure supplied to the primary pressure regulating valve; and the primary pulley The second thrust is controlled by a hydraulic pressure other than the shift control pressure , and the engagement pressure of the friction engagement element is controlled by an engagement control pressure output from a linear solenoid valve that is a third solenoid valve . A switching valve that can be switched between control modes, and a hydraulic control device that operates in response to a control signal input to the first to third solenoid valves ;
When the control signal inputs detect transmission anomalies deviate from the target gear ratio even during instructing the first control mode, the reducing the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve, the friction engagement element is the A control device for a continuously variable transmission, wherein the primary pressure regulating valve is determined to be abnormal if no slip occurs . 前記第１の制御モードを指示中で前記変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の前記出力油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が滑れば前記切り替え弁の異常と判定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 When the shift abnormality is detected while instructing the first control mode, the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve is reduced, and if the friction engagement element slips, it is determined that the switching valve is abnormal. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1. 前記プライマリ調圧弁が異常と判定された場合に、前記切り替え弁を第２の制御モードに切り替えるよう制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の制御装置。 3. The continuously variable transmission control device according to claim 1, wherein when the primary pressure regulating valve is determined to be abnormal, control is performed to switch the switching valve to a second control mode. 4. 前記切り替え弁は、作動状態を切り替える前記第２のソレノイド弁としてオン／オフソレノイド弁を有し、該オン／オフソレノイド弁が、前記第１の制御モードではオフ状態を取り、前記第２の制御モードではオン状態を取ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。 The switching valve has an on / off solenoid valve as the second solenoid valve for switching an operating state, and the on / off solenoid valve is in an off state in the first control mode, and the second control The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the mode is turned on.
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