JP5256992B2 - Control method and apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両の制御方法およびその装置に関し、ハイブリッド車両の駆動制御の技術分野に属する。   The present invention relates to a control method and apparatus for a hybrid vehicle including an engine, a motor, and a battery that supplies electric power to the motor, and belongs to the technical field of drive control of the hybrid vehicle.

エンジンと、モータと、該モータに電力を供給するバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両が実用化されているが、このハイブリッド車両においては、バッテリは下記のように充電される。   A hybrid vehicle including an engine, a motor, and a battery that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery according to the required driving force and using it as a driving force generation source has been put into practical use. In this hybrid vehicle, the battery is charged as follows.

エンジンが直接車輪を駆動する、またはモータが直接車輪を駆動する、若しくはエンジンとモータの両方が直接車輪を駆動するパラレル方式のハイブリッド車両の場合、車両の減速時、車輪側からの回転力によって駆動されるモータが発電機として機能し、バッテリを充電する。   In the case of a parallel hybrid vehicle in which the engine directly drives the wheel, or the motor directly drives the wheel, or both the engine and the motor directly drive the wheel, the vehicle is driven by the rotational force from the wheel side when the vehicle is decelerated. The functioned motor functions as a generator and charges the battery.

また、エンジンはジェネレータのみを駆動し、モータが該ジェネレータまたはバッテリの少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪を駆動するシリーズ方式のハイブリッド車両の場合、車輪側からの回転力によって駆動されるモータが発電機として機能してバッテリを充電する以外にも、ジェネレータによってもバッテリは充電される。   Further, in the case of a series type hybrid vehicle in which the engine drives only the generator and the motor receives the power supplied from at least one of the generator or the battery to drive the wheel, the motor driven by the rotational force from the wheel side In addition to functioning as a generator and charging the battery, the battery is also charged by the generator.

さらに、バッテリは、該バッテリやその充電装置等が外部電源による充電が可能に構成されていれば、パラレル、シリーズのいずれの方式かにかかわらず、該外部電源により充電される。   Furthermore, the battery is charged by the external power source regardless of whether the battery or the charging device is configured to be charged by an external power source regardless of the parallel or series system.

外部電源によりバッテリを充電する利点としては、車両の停止中にバッテリを充電できることがある。例えば、集客力向上のためにスーパーマーケットなどの買物施設が駐車場に充電設備を設けている場合、運転者の買物中にバッテリを充電することができる。   An advantage of charging the battery with an external power supply is that the battery can be charged while the vehicle is stopped. For example, when a shopping facility such as a supermarket has a charging facility in a parking lot in order to improve the ability to attract customers, the battery can be charged while the driver is shopping.

ところで、バッテリを外部電源により充電する場合、充電開始前のバッテリは低温であるのが好ましい。これは、バッテリには充電により温度が上昇する特性があって、充電開始時に既に高温であると、充電中にバッテリがさらに高温になり、それにより性能劣化する可能性があるからである。   By the way, when charging a battery with an external power supply, it is preferable that the battery before charge start is low temperature. This is because the battery has a characteristic that the temperature rises due to charging, and if the temperature is already high at the start of charging, the battery becomes further hot during charging, which may degrade performance.

この対処として、特許文献１に記載された発明では、バッテリは、外部電源（充電器）による充電中に、性能劣化につながりうる高温状態にならないようにファンによって冷却されている。   As a countermeasure, in the invention described in Patent Document 1, the battery is cooled by a fan so as not to be in a high temperature state that may lead to performance deterioration during charging by an external power source (charger).

また、別の対処としては、充電中、バッテリが満充電状態に達していなくても、高温状態になれば、該充電を中止することも考えられる。   As another countermeasure, even if the battery does not reach a fully charged state during charging, the charging may be stopped if the battery reaches a high temperature state.

特開２００４−８８９８５号公報JP 2004-88985 A

ところが、特許文献１に記載された発明の場合、外部電源による充電中、即ち車両の停止中、ファンを作動させた状態で放置することになるという欠点がある。また、高温状態になれば充電を中止する場合、バッテリの充電を目的に充電設備の設置場所に停車したにもかかわらず、満充電状態まで充電できないという問題がある。   However, in the case of the invention described in Patent Document 1, there is a drawback that the fan is left in an activated state while being charged by an external power source, that is, while the vehicle is stopped. In addition, when charging is stopped when the temperature is high, there is a problem that charging cannot be performed until the battery is fully charged even though the battery is stopped at the place where the charging facility is installed for the purpose of charging the battery.

そこで、本発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両において、外部電源による充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることを、該充電中にファンを作動させることなく抑制し、かつバッテリを満充電状態になるまで充電することが可能なハイブリッド車両の制御方法およびその装置を提供することを課題とする。   Therefore, the present invention includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selects at least one of the engine or the battery according to the required driving force and generates a driving force. In a hybrid vehicle that is used as a battery, it is possible to suppress the battery from becoming a high temperature state that may lead to performance deterioration during charging by an external power source without operating the fan during the charging, and to charge the battery until it is fully charged. It is an object of the present invention to provide a method and apparatus for controlling a hybrid vehicle that can be used.

上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程と、
前記バッテリの残量を検出する残量検出工程とを含み、
前記駆動制御工程では、前記残量検出工程で検出される残量が少ないほど、前記バッテリの使用の抑制度合を大きくすることを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the invention according to claim 1 of the present application includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and according to a required driving force. A method for controlling a hybrid vehicle that selects at least one of an engine and a battery and uses it as a driving force generation source,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step for suppressing the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step ;
And a remaining amount detecting step for detecting the remaining amount of the battery,
In the drive control step, as the remaining amount detected in the remaining amount detection step is smaller, the degree of suppression of the use of the battery is increased .

また、請求項２に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程とを含み、
前記停止時充電判定工程では、車両が停止したときに外部電源によりバッテリが充電される可能性があると判定したときに、さらに急速充電される可能性があるか否かを判定し、
前記駆動制御工程では、前記停止時充電判定工程で急速充電される可能性があると判定されたとき、その可能性がないと判定されたときに比べて、前記バッテリの使用の抑制度合をさらに大きくすることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor are provided, and at least one of the engine and the battery is selected according to the required driving force. A hybrid vehicle control method used as a driving force generation source,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step that suppresses the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step,
In the charge determination step at the time of stop, when it is determined that there is a possibility that the battery is charged by an external power source when the vehicle is stopped, it is determined whether or not there is a possibility of further rapid charge,
In the drive control step, when it is determined that there is a possibility of rapid charging in the stop-time charge determination step, the degree of suppression of the use of the battery is further increased as compared with a case where it is determined that there is no possibility. It is characterized by being enlarged .

さらに、請求項３に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程とを含み、
前記駆動制御工程では、基準駆動力より要求駆動力が小さいときは、駆動力発生源として前記バッテリを選択し、該基準駆動力より要求駆動力が大きいときは前記エンジンを選択するとともに、前記バッテリの使用の抑制は、前記基準駆動力の値を小さくすることによって行うことを特徴とする。 Furthermore, the invention described in claim 3 includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selects at least one of the engine and the battery according to the required driving force. A hybrid vehicle control method used as a driving force generation source,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step that suppresses the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step,
In the drive control step, when the required drive force is smaller than the reference drive force, the battery is selected as a drive force generation source, and when the required drive force is greater than the reference drive force, the engine is selected, and the battery The use of is suppressed by reducing the value of the reference driving force .

さらにまた、請求項４に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源によりバッテリが充電される可能性があると判定されたときに、バッテリ冷却手段により前記バッテリを冷却するバッテリ冷却工程とを含み、
前記バッテリ冷却工程では、前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに急速充電される可能性があると判定されたとき、その可能性がないと判定されたときに比べて、前記バッテリ冷却手段の冷却力を大きくすることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 4 includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selects at least one of the engine and the battery according to the required driving force. A control method of a hybrid vehicle used as a driving force generation source,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step for suppressing the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step;
A battery cooling step of cooling the battery by battery cooling means when it is determined that there is a possibility that the battery is charged by an external power source when the vehicle is stopped in the stop-time charge determination step,
In the battery cooling step, when it is determined that there is a possibility of rapid charging when the vehicle is stopped in the stop-time charge determination step, the battery cooling is less than when it is determined that there is no such possibility. The cooling power of the means is increased .

加えて、請求項５に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定手段と、
前記停止時充電判定手段が車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定したときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御手段と、
前記バッテリの残量を検出する残量検出手段とを有し、
前記駆動制御手段は、前記残量検出手段で検出される残量が少ないほど、前記バッテリの使用の抑制度合を大きくすることを特徴とする。 In addition, the invention according to claim 5 includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selects at least one of the engine and the battery according to the required driving force. And a control device for a hybrid vehicle used as a driving force generation source,
A stop-time charge determination means for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling;
Drive control means for suppressing the use of the battery when the stop-time charge determination means determines that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops;
Remaining amount detecting means for detecting the remaining amount of the battery,
The drive control unit increases the degree of suppression of use of the battery as the remaining amount detected by the remaining amount detection unit is smaller .

加えてまた、請求項６に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定手段と、
前記停止時充電判定手段が車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定したときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御手段とを有し、
前記停止時充電判定手段は、車両が停止したときに外部電源によりバッテリが充電される可能性があると判定したときに、さらに急速充電される可能性があるか否かを判定し、
前記駆動制御手段は、前記停止時充電判定手段により急速充電される可能性があると判定されたとき、その可能性がないと判定されたときに比べて、前記バッテリの使用の抑制度合をさらに大きくすることを特徴とする。 In addition, the invention described in claim 6 includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and at least one of the engine or the battery is provided according to a required driving force. A control device for a hybrid vehicle that is selected and used as a driving force generation source ,
A stop-time charge determination means for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling;
Drive control means for suppressing the use of the battery when the stop-time charge determination means determines that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops;
The stop-time charge determination means determines whether or not there is a possibility of further rapid charging when it is determined that the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops,
When the drive control means determines that there is a possibility of rapid charging by the stop-time charge determination means, the drive control means further increases the degree of suppression of the use of the battery compared to when it is determined that there is no such possibility. It is characterized by being enlarged .

一方、請求項７に記載の発明は、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定手段と、
前記停止時充電判定手段が車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定したときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御手段とを有し、
前記駆動制御手段は、基準駆動力より要求駆動力が小さいときは、駆動力発生源として前記バッテリを選択し、該基準駆動力より要求駆動力が大きいときは前記エンジンを選択するとともに、前記バッテリの使用の抑制は、前記基準駆動力の値を小さくすることによって行うことを特徴とする。 On the other hand, the invention described in claim 7 includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selects at least one of the engine and the battery according to the required driving force. A hybrid vehicle control device used as a driving force generation source,
A stop-time charge determination means for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling;
Drive control means for suppressing the use of the battery when the stop-time charge determination means determines that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops ;
The drive control means selects the battery as a driving force generation source when the required driving force is smaller than the reference driving force, and selects the engine when the required driving force is larger than the reference driving force, and the battery The use of is suppressed by reducing the value of the reference driving force .

請求項１に記載の発明によれば、走行中に車両が停止して外部電源によりバッテリが充電される可能性が生じた場合、該バッテリの使用が抑制される。これにより、放電によるバッテリの温度上昇が抑制され、外部電源による充電開始前のバッテリは低温にされる。そのため、外部電源の充電により温度が上昇するとしても、その充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることは抑制される。したがって、高温状態になったために外部電源による充電を中止することが抑制され、バッテリを満充電状態になるまで充電することが可能になる。また、充電中にバッテリを冷却するファンなどの冷却手段を作動させる必要がなくなる。   According to the first aspect of the present invention, when there is a possibility that the vehicle stops and the battery is charged by the external power source during traveling, the use of the battery is suppressed. Thereby, the temperature rise of the battery by discharge is suppressed, and the battery before the start of charging by the external power source is lowered. For this reason, even if the temperature rises due to charging of the external power supply, the battery is prevented from being in a high temperature state that can lead to performance degradation during the charging. Therefore, the charging by the external power source is suppressed from being stopped due to the high temperature state, and the battery can be charged until the battery is fully charged. Further, it is not necessary to operate a cooling means such as a fan for cooling the battery during charging.

その場合に、この発明によれば、バッテリの残量が少ないほど、バッテリの使用の抑制度合が大きくされる。すなわち、外部電源による充電量が多いほど、言い換えると外部電源による充電中にバッテリの温度が大きく上昇する場合ほど、バッテリの使用を抑制して、充電開始前のバッテリをさらに低温にする。これにより、外部電源による充電中に、バッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることがさらに抑制される。 In that case, according to the present invention , as the remaining amount of the battery is smaller, the degree of suppression of the use of the battery is increased. That is, as the amount of charge from the external power source increases, in other words, as the temperature of the battery increases significantly during charging by the external power source, the use of the battery is suppressed, and the battery before charging is further lowered. This further suppresses the battery from being in a high temperature state that can lead to performance degradation during charging by the external power source.

また、請求項２に記載の発明によれば、走行中に外部電源によりバッテリが急速充電される可能性が生じた場合、その可能性がない場合に比べて、バッテリの使用の抑制度合がさらに大きくされる。これは、急速充電中は通常の充電に比べてバッテリの温度上昇が大きいことを考慮したものであって、その対処として、急速充電される可能性が生じた場合は、その可能性がない場合に比べて、充電開始前のバッテリがさらに低温にされる。これにより、外部電源による急速充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることが抑制される。 According to the second aspect of the present invention, when there is a possibility that the battery is rapidly charged by the external power source during traveling, the degree of suppression of the use of the battery is further increased as compared with the case where there is no such possibility. Increased. This is due to the fact that the battery temperature rises faster than normal charging during fast charging, and as a countermeasure, if there is a possibility of rapid charging, there is no possibility As compared with the above, the battery before the start of charging is further cooled. This suppresses the battery from being in a high temperature state that can lead to performance degradation during rapid charging by an external power source.

さらに、請求項３に記載の発明によれば、基準駆動力より要求駆動力が小さいときはバッテリを選択し、該基準駆動力より要求駆動力が大きいときはエンジンを選択するとともに、バッテリの使用の抑制は、基準駆動力の値を小さくすることによって行われる。その結果、バッテリの使用の機会が少なくなる。それにより、外部電源による充電開始前のバッテリは低温にされ、外部電源による充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることが抑制される。 According to the third aspect of the present invention, when the required driving force is smaller than the reference driving force, the battery is selected, and when the required driving force is larger than the reference driving force, the engine is selected and the battery is used. This suppression is performed by reducing the value of the reference driving force. As a result, the chance of using the battery is reduced. Thereby, the battery before the start of charging by the external power source is set to a low temperature, and it is suppressed that the battery is in a high temperature state that may lead to performance deterioration during charging by the external power source.

加えて、請求項４に記載の発明によれば、走行中に外部電源により充電がされる可能性が生じたときに、バッテリ冷却手段によりバッテリが冷却される。その結果、外部電源による充電開始前のバッテリは低温にされ、外部電源による充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることが抑制される。 In addition, according to the fourth aspect of the invention, the battery is cooled by the battery cooling means when there is a possibility of being charged by the external power source during traveling. As a result, the battery before the start of charging by the external power source is set to a low temperature, and the battery is prevented from being in a high temperature state that can lead to performance deterioration during charging by the external power source.

その場合に、この発明によれば、外部電源によりバッテリが急速充電される可能性が生じた場合、その可能性がない場合に比べて、バッテリ冷却手段の冷却力が大きくされる。その結果、温度上昇が大きい急速充電が実行される可能性が生じた場合、その可能性がない場合に比べて、充電開始前のバッテリはさらに低温にされる。これにより、外部電源による急速充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることが抑制される。 In that case, according to the present invention , when there is a possibility that the battery is rapidly charged by the external power source, the cooling power of the battery cooling means is increased as compared with the case where there is no possibility. As a result, when there is a possibility that rapid charging with a large temperature increase is performed, the battery before the start of charging is further lowered in temperature compared with the case where there is no possibility. This suppresses the battery from being in a high temperature state that can lead to performance degradation during rapid charging by an external power source.

一方、請求項５〜７に記載の発明によれば、ハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両の制御方法に関する前記請求項１〜３に係る発明の効果とそれぞれ同様の効果が達成される。   On the other hand, according to the fifth to seventh aspects of the invention, in the hybrid vehicle control device, the same effects as the effects of the inventions according to the first to third aspects of the hybrid vehicle control method can be achieved.

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法が実施される、ハイブリッド車両Ｗの構成を概略的に示している。 (First embodiment)
FIG. 1 schematically shows the configuration of a hybrid vehicle W in which the hybrid vehicle control method according to the first embodiment of the present invention is implemented.

図１に示すハイブリッド車両Ｗは、車輪１０をモータ１２のみで駆動する、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両であって、モータ１２に電力を供給する高電圧バッテリ１４とジェネレータ１６とを搭載している。   A hybrid vehicle W shown in FIG. 1 is a so-called series-type hybrid vehicle in which the wheels 10 are driven only by the motor 12, and includes a high-voltage battery 14 and a generator 16 that supply electric power to the motor 12.

モータ１２と高電圧バッテリ１４は、インバータ・コンバータ１８を介して接続されており、インバータ・コンバータ１８は、高電圧バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換してモータ１２に供給するとともに、減速中に発電機として機能するモータ１２が発電した交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ１４に供給する。   The motor 12 and the high voltage battery 14 are connected via an inverter / converter 18. The inverter / converter 18 converts DC power from the high voltage battery 14 into AC power and supplies the AC power to the motor 12. The AC power generated by the motor 12 functioning as a generator is converted into DC power and supplied to the high voltage battery 14.

ジェネレータ１６は、エンジン２０に駆動されて発電し、その電力をモータ１２に供給する、またはインバータ・コンバータ１８を介してバッテリ１４に供給する。   The generator 16 is driven by the engine 20 to generate electric power, and the electric power is supplied to the motor 12 or supplied to the battery 14 via the inverter / converter 18.

また、このハイブリッド車両Ｗは、例えばスーパーマーケットなどの駐車場に設置されている充電設備（外部電源）ＢＳによって高電圧バッテリ１４が充電可能に構成されている。そのために、高電圧バッテリ１４と充電設備ＢＳとを着脱可能に接続するコネクタ２２を有する。   The hybrid vehicle W is configured such that the high voltage battery 14 can be charged by a charging facility (external power source) BS installed in a parking lot such as a supermarket. Therefore, it has the connector 22 which connects the high voltage battery 14 and charging equipment BS so that attachment or detachment is possible.

さらに、ハイブリッド車両Ｗは、高電圧バッテリ１４を冷却するファン２４を有する。   Furthermore, the hybrid vehicle W has a fan 24 that cools the high-voltage battery 14.

さらにまた、ハイブリッド車両Ｗには、カーナビ装置２６が搭載されている。このカーナビ装置２６は、ＧＰＳを備え、運転者によってボタンなどで入力された目的地までの現在地からのルートを表示画面に表示する装置であって、特に本発明においては、目的地までのルートとともに該目的地およびその周辺の充電設備の有無も表示画面に表示するように構成されている。そのため、カーナビ装置２６は、充電設備ＢＳの設置場所情報を含む地図情報をデータとして備えている。   Furthermore, the car navigation device 26 is mounted on the hybrid vehicle W. The car navigation device 26 includes a GPS and displays a route from a current location to a destination input by a driver using a button or the like on a display screen. In particular, in the present invention, the car navigation device 26 includes a route to the destination. The destination and the surrounding charging facilities are also displayed on the display screen. Therefore, the car navigation apparatus 26 includes map information including installation location information of the charging facility BS as data.

図２は、ハイブリッド車両Ｗの制御系統を示している。ハイブリッド車両Ｗは、車両コントローラ５０を搭載し、該コントローラ５０は、高電圧バッテリ１４の電圧を検出するバッテリ電圧センサ５２、高電圧バッテリ１４の温度を検出するバッテリ温度センサ５４、ハイブリッド車両Ｗの車速を検出する車速センサ５６、およびアクセルペダルの踏込み量（アクセル量）を検出するアクセル量センサ５８からの検出信号に基づいて、また、カーナビ装置１６からの充電設備ＢＳの設置場所情報データに基づいて、エンジン２０、インバータ・コンバータ１８、およびファン２４を制御するように構成されている。
FIG. 2 shows a control system of the hybrid vehicle W. The hybrid vehicle W is equipped with a vehicle controller 50, which includes a battery voltage sensor 52 that detects the voltage of the high voltage battery 14, a battery temperature sensor 54 that detects the temperature of the high voltage battery 14, and the vehicle speed of the hybrid vehicle W. Based on a detection signal from a vehicle speed sensor 56 that detects the amount of depression of the accelerator pedal and an accelerator amount sensor 58 that detects the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator amount), and on the basis of installation location information data of the charging facility BS from the car navigation device 16 The engine 20, the inverter / converter 18, and the fan 24 are configured to be controlled.

まず、バッテリ電圧センサ５２、車速センサ５６、およびアクセル量センサ５８それぞれからの検出信号に基づいて、車両コントローラ５０は、モータ１２を高電圧バッテリ１４の蓄電電力で駆動させるためにインバータ・コンバータ１８を制御する(バッテリ１４を車輪１０を駆動する駆動力の発生源とする)、またはモータ１２をジェネレータ１６の発電電力で駆動させるためにエンジン２０を制御する(エンジン２０を車輪１０を駆動する駆動力の発生源とする。)。   First, based on detection signals from the battery voltage sensor 52, the vehicle speed sensor 56, and the accelerator amount sensor 58, the vehicle controller 50 sets the inverter converter 18 to drive the motor 12 with the stored power of the high voltage battery 14. The engine 20 is controlled in order to control (the battery 14 is used as a generation source of driving force for driving the wheel 10) or the motor 12 is driven by the generated power of the generator 16 (the driving force for driving the engine 20 to drive the wheel 10). As a source of

具体的には、車両コントローラ５０は、バッテリ電圧センサ５２からの信号に基づいて高電圧バッテリ１４の充電率（ＳＯＣ）を算出するとともに、車速センサ５６およびアクセル量センサ５８それぞれからの信号に基づいて運転者が要求するモータ出力を算出する。この算出したＳＯＣおよび要求モータ出力と、図３に示す予め作成されてデータとして保持している駆動力発生源決定マップとに基づいて、車両コントローラ５０は、高電圧バッテリ１４またはエンジン２０のいずれか一方を駆動力発生源として選択して使用する。この駆動力発生源決定マップに基づけば、ＳＯＣが大きいほど駆動力発生源として高電圧バッテリ１４が選択され、要求モータ出力が大きいほど、エンジン２０が選択される。なお、詳細は後述するが、マップにおけるバッテリ駆動領域とエンジン駆動領域の境界（請求の範囲に記載の「基準駆動力」に対応。）を、所定の条件が成立すると、車両コントローラ５０は、バッテリ駆動領域を縮小するように(一点鎖線に示すように)変更するように構成されている。   Specifically, the vehicle controller 50 calculates the charging rate (SOC) of the high-voltage battery 14 based on a signal from the battery voltage sensor 52, and based on signals from the vehicle speed sensor 56 and the accelerator amount sensor 58. The motor output required by the driver is calculated. Based on the calculated SOC and the required motor output and the driving force generation source determination map that is created in advance and stored as data shown in FIG. 3, the vehicle controller 50 selects either the high-voltage battery 14 or the engine 20. One is selected and used as a driving force generation source. Based on this driving force generation source determination map, the high voltage battery 14 is selected as the driving force generation source as the SOC increases, and the engine 20 is selected as the required motor output increases. Although details will be described later, when a predetermined condition is satisfied at the boundary between the battery drive region and the engine drive region in the map (corresponding to “reference drive force” described in the claims), the vehicle controller 50 The driving area is changed so as to be reduced (as indicated by a one-dot chain line).

また、車両コントローラ５０は、ハイブリッド車両Ｗの走行中、バッテリ温度センサ５４からの信号に基づいて、ファン２４を制御する。図４の通常用のファン風量決定マップに示すように、バッテリ温度センサ５４が検出するバッテリ温度がＴ０を超えると、車両コントローラ５０は、ファン２４の作動を開始し、そこから温度が上昇するにしたがって、ファン２４の風量（冷却力）を段階的に大きく設定する。これにより、高電圧バッテリ１４が、走行中に性能劣化につながりうる高温状態にならないようにしている。なお、詳細は後述するが、上述の所定の条件が成立すると、バッテリ温度がファン作動開始温度Ｔ０を超えていなくても、車両コントローラ５０は、ファンを作動させるように構成されている。 Further, the vehicle controller 50 controls the fan 24 based on a signal from the battery temperature sensor 54 while the hybrid vehicle W is traveling. As shown in the normal fan air volume determination map in FIG. 4, when the battery temperature detected by the battery temperature sensor 54 exceeds T 0 , the vehicle controller 50 starts the operation of the fan 24, and the temperature rises therefrom. Accordingly, the air volume (cooling power) of the fan 24 is set to be large in steps. As a result, the high voltage battery 14 is prevented from entering a high temperature state that may lead to performance degradation during traveling. Although the details will be described later, when a predetermined condition described above is satisfied, even battery temperature is not exceeded fan operation start temperature T 0, the vehicle controller 50 is configured to actuate the fan.

さらに、車両コントローラ５０は、上述の所定の条件でもある、走行中にハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性が生じた場合、言い換えると車両Ｗが充電設備ＢＳの設置場所に停止する可能性がある場合、該バッテリ１４の使用を抑制する。   In addition, the vehicle controller 50 may charge the high-voltage battery 14 by the charging facility BS when the hybrid vehicle W stops during traveling, which is also the predetermined condition described above, in other words, the vehicle W is charged. When there is a possibility of stopping at the installation location of the equipment BS, the use of the battery 14 is suppressed.

高電圧バッテリ１４を外部電源ＢＳにより充電するか否かは運転者の判断によるものであるため該運転者の意思を確認しないかぎり充電するか否かはわからないが、例えば、カーナビ装置２６がＧＰＳを用いて検出する現在地の近傍に充電設備ＢＳの設置場所が存在する、カーナビ装置２６に運転者が現在地近くの充電設備ＢＳの設置場所を目的地として入力する、カーナビ装置２６の表示画面に表示されたルートを含む地図画像内に充電設備ＢＳの設置場所が表れるなどの場合を、走行中にハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性が生じた場合として、車両コントローラ５０は、該バッテリ１４の使用を抑制する。すなわち、カーナビ装置２６と車両コントローラ５０とが、走行中にハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があるか否かを判定する手段として機能する。   Whether or not the high voltage battery 14 is charged by the external power source BS is based on the driver's judgment. Therefore, it is not known whether or not the high voltage battery 14 is charged unless the driver's intention is confirmed. Displayed on the display screen of the car navigation device 26, where the installation location of the charging facility BS exists near the current location detected using the driver, and the driver inputs the installation location of the charging facility BS near the current location to the car navigation device 26. The case where the installation location of the charging facility BS appears in the map image including the route is a case where the hybrid vehicle W stops during traveling and the high-voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS. The vehicle controller 50 suppresses the use of the battery 14. That is, the car navigation device 26 and the vehicle controller 50 function as means for determining whether or not the hybrid vehicle W may stop during traveling and the high-voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS.

高電圧バッテリ１４の使用を抑制する目的は、モータ１２を、高電圧バッテリ１４の蓄電電力で駆動させるのではなく、ジェネレータ１６の発電電力で駆動させることを優先することにより、高電圧バッテリ１４の放電を抑制し、それにより高電圧バッテリ１４の温度を低下させるためである。   The purpose of suppressing the use of the high voltage battery 14 is to drive the motor 12 with the generated power of the generator 16 rather than to drive it with the stored power of the high voltage battery 14. This is to suppress discharge and thereby reduce the temperature of the high voltage battery 14.

具体的には、車両コントローラ５０は、図３に示す駆動力発生源決定マップのエンジン駆動領域とバッテリ駆動領域との境界を、バッテリ駆動領域が狭くなるように変更する。さらに具体的に言えば、ＳＯＣが小さい（高電圧バッテリ１４の残量が少ない）ほど、言い換えると充電設備ＢＳによる充電量が多いほど、さらに言い換えると充電設備ＢＳによる充電中に高電圧バッテリ１４の温度が大きく上昇する場合ほど、高電圧バッテリ１４の使用の抑制度合が大きくなるように、境界を変更する、すなわちＳＯＣが小さくなるほど、実線で示す変更前の境界と二点鎖線で示す変更後の境界との間が大きくなるように変更する。   Specifically, the vehicle controller 50 changes the boundary between the engine driving area and the battery driving area in the driving force generation source determination map shown in FIG. 3 so that the battery driving area becomes narrower. More specifically, the lower the SOC (the lower the remaining amount of the high voltage battery 14), in other words, the greater the amount of charge by the charging facility BS, in other words, the higher the voltage of the high voltage battery 14 during charging by the charging facility BS. The boundary is changed so that the degree of suppression of the use of the high-voltage battery 14 increases as the temperature rises greatly, that is, as the SOC decreases, the boundary before the change indicated by the solid line and the change indicated by the two-dot chain line Change so that the distance between the boundaries becomes large.

これにより、モータ１２は、境界変更前の駆動力発生源決定マップにしたがえば高電圧バッテリ１４の蓄電電力により駆動されるところを、ジェネレータ１６の発電電力により駆動されるようになる、すなわち高電圧バッテリ１４の使用の機会が少なくされる。その結果、ハイブリッド車両Ｗが充電設備ＢＳの設置場所に停止して該充電設備ＢＳに充電される前に、その高電圧バッテリ１４は低温にされる。   As a result, the motor 12 is driven by the generated power of the generator 16 instead of being driven by the stored power of the high voltage battery 14 according to the driving force generation source determination map before the boundary change. Opportunities for using the voltage battery 14 are reduced. As a result, before the hybrid vehicle W stops at the place where the charging facility BS is installed and the charging facility BS is charged, the high voltage battery 14 is cooled to a low temperature.

また、走行中にハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性が生じると、所定の条件が成立したとして、上述したように、車両コントローラ５０は、ファン２４を作動させる。具体的には、高電圧バッテリ１４のＳＯＣおよび温度と、図５に示す充電前用のファン風量決定マップとに基づいて、ファン２４を制御する。高電圧バッテリ１４の温度が高くなるにしたがってファン２４の風量が大きく設定される図４に示す通常用のマップとは異なり、図５の充電前用のマップにしたがえば、高電圧バッテリ１４の温度が高くなるほど、またＳＯＣが小さくなるほどファン２４の風量は大きく設定される。ＳＯＣが小さくなるほどファン２４の風量を大きく設定するのは、ＳＯＣが小さいほど、充電設備ＢＳによる充電量が多くなる、言い換えると充電設備ＢＳによる充電中に高電圧バッテリ１４の温度が大きく上昇するからであり、その充電設備ＢＳによる充電の前に、高電圧バッテリ１４をより低温にするためである。   Further, if the hybrid vehicle W stops during traveling and there is a possibility that the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS, the vehicle controller 50 determines that the predetermined condition is satisfied, as described above. Is activated. Specifically, the fan 24 is controlled based on the SOC and temperature of the high-voltage battery 14 and the pre-charging fan air volume determination map shown in FIG. Unlike the normal map shown in FIG. 4 in which the air volume of the fan 24 is set to increase as the temperature of the high voltage battery 14 increases, according to the pre-charge map in FIG. The higher the temperature and the smaller the SOC, the larger the air volume of the fan 24 is set. The reason why the air volume of the fan 24 is set to be larger as the SOC is smaller is that the amount of charge by the charging facility BS increases as the SOC decreases. In other words, the temperature of the high voltage battery 14 greatly increases during charging by the charging facility BS. This is to make the high voltage battery 14 cooler before charging by the charging facility BS.

ここからは、これまで説明してきた車両コントローラ５０が行う駆動制御の流れを図６に示すフローを参照しながら、またファン２４の制御の流れを図７に示すフローを参照しながら説明する。図６および図７に示すフローの制御は、ハイブリッド車両Ｗの走行中に実行される制御であって、並行して実行される。   From here, the flow of drive control performed by the vehicle controller 50 described so far will be described with reference to the flow shown in FIG. 6, and the flow of control of the fan 24 will be described with reference to the flow shown in FIG. The control of the flow shown in FIG. 6 and FIG. 7 is control executed while the hybrid vehicle W is traveling, and is executed in parallel.

最初に、図６に示す駆動制御のフローを説明する。   First, the flow of drive control shown in FIG. 6 will be described.

図６に示すように、まず、ステップＳ１００において、車両コントローラ５０は、バッテリ電圧センサ５２、車速センサ５６、アクセル量センサ５８からの信号に基づいて、走行中のハイブリッド車両Ｗの車速、アクセル量、および高電圧バッテリ１４の電圧を読込む。   As shown in FIG. 6, first, in step S100, the vehicle controller 50 determines the vehicle speed, accelerator amount of the traveling hybrid vehicle W based on signals from the battery voltage sensor 52, the vehicle speed sensor 56, and the accelerator amount sensor 58. And the voltage of the high voltage battery 14 is read.

次に、ステップＳ１１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１００で読込んだ高電圧バッテリ１４の電圧に基づいて、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを算出する。   Next, in step S110, the vehicle controller 50 calculates the SOC of the high voltage battery 14 based on the voltage of the high voltage battery 14 read in step S100.

続いて、ステップＳ１２０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１００で読込んだ車速とアクセル量とに基づいて、要求モータ出力を算出する。   Subsequently, in step S120, the vehicle controller 50 calculates a required motor output based on the vehicle speed and the accelerator amount read in step S100.

ステップＳ１３０において、車両コントローラ５０は、ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があるか否か、すなわち停止充電フラグの有無を判定する。ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性がある場合（停止時充電フラグありの場合）、ステップＳ１４０に進む。そうでない場合、ステップＳ１５０に進む。   In step S130, the vehicle controller 50 determines whether or not there is a possibility that the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS, that is, whether or not there is a stop charge flag. When the hybrid vehicle W stops and the high voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS (when there is a stop-time charge flag), the process proceeds to step S140. Otherwise, the process proceeds to step S150.

ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があると判定すると、ステップＳ１４０において、車両コントローラ５０は、図３に示す駆動力発生源マップの境界を、バッテリ駆動領域を縮小するように変更する。   If it is determined that there is a possibility that the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS, in step S140, the vehicle controller 50 sets the boundary of the driving force generation source map shown in FIG. Change to reduce the drive area.

ステップＳ１５０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１１０で算出したＳＯＣとステップＳ１２０で算出した要求モータ出力とが、駆動力発生源決定マップのバッテリ駆動領域内であるか否かを判定する。バッテリ駆動領域である場合、ステップＳ１６０に進む。そうでない場合ステップＳ１８０に進む。   In step S150, the vehicle controller 50 determines whether or not the SOC calculated in step S110 and the requested motor output calculated in step S120 are within the battery driving region of the driving force generation source determination map. If it is the battery drive region, the process proceeds to step S160. Otherwise, the process proceeds to step S180.

ステップＳ１６０において、車両コントローラ５０は、エンジン２０を停止する。続いて、ステップＳ１７０において、インバータ・コンバータ１８を制御して高電圧バッテリ１４の蓄電電力によりモータ１２を駆動する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   In step S160, the vehicle controller 50 stops the engine 20. Subsequently, in step S <b> 170, the inverter / converter 18 is controlled to drive the motor 12 with the stored power of the high voltage battery 14. Then proceed to return and return to start.

一方、ステップＳ１８０において、車両コントローラ５０は、エンジン２０を駆動する。続いて、ステップＳ１９０において、エンジン２０を制御してジェネレータ１６を駆動し、ジェネレータ１６の発電電力によりモータ１２を駆動する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   On the other hand, in step S180, the vehicle controller 50 drives the engine 20. Subsequently, in step S190, the engine 20 is controlled to drive the generator 16, and the motor 12 is driven by the generated power of the generator 16. Then proceed to return and return to start.

次に、図７に示すファン制御のフローを説明する。   Next, the flow of fan control shown in FIG. 7 will be described.

まず、ステップＳ３００において、車両コントローラ５０は、バッテリ電圧センサ５２とバッテリ温度センサ５４からの信号に基づいて、走行中のハイブリッド車両Ｗの高電圧バッテリ１４の電圧および温度を読込む。   First, in step S300, the vehicle controller 50 reads the voltage and temperature of the high voltage battery 14 of the traveling hybrid vehicle W based on the signals from the battery voltage sensor 52 and the battery temperature sensor 54.

次に、ステップＳ３１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ３００で読込んだ高電圧バッテリ１４の電圧に基づいて、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを算出する。   Next, in step S310, the vehicle controller 50 calculates the SOC of the high voltage battery 14 based on the voltage of the high voltage battery 14 read in step S300.

つづいて、ステップＳ３２０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ３００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度がファン作動温度Ｔ０を超えているか否かを判定する。超えている場合、ステップＳ３３０に進む。そうでない場合、ステップＳ３４０に進む。 Subsequently, in step S320, the vehicle controller 50, the temperature of the high-voltage battery 14 read in step S300 it is determined whether it exceeds the fan operation temperature T 0. If so, the process proceeds to step S330. Otherwise, the process proceeds to step S340.

ステップＳ３３０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ３００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度と、図４に示す通常用のファン風量決定マップとに基づいて、ファン２４の風量を設定する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   In step S330, the vehicle controller 50 sets the air volume of the fan 24 based on the temperature of the high voltage battery 14 read in step S300 and the normal fan air volume determination map shown in FIG. Then proceed to return and return to start.

一方、ステップＳ３４０において、車両コントローラ５０は、ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があるか否か、すなわち停止充電フラグの有無を判定する。ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性がある場合（停止充電フラグありの場合）、ステップＳ３５０に進む。そうでない場合、ステップＳ３６０に進む。   On the other hand, in step S340, the vehicle controller 50 determines whether or not there is a possibility that the hybrid vehicle W stops and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS, that is, the presence or absence of the stop charge flag. When the hybrid vehicle W stops and the high voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS (when there is a stop charging flag), the process proceeds to step S350. Otherwise, the process proceeds to step S360.

ステップＳ３５０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ３００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度と、ステップＳ３１０で算出したＳＯＣと、図５に示す充電前用のファン風量決定マップとに基づいて、ファン２４の風量を設定する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   In step S350, the vehicle controller 50 determines the fan 24 based on the temperature of the high voltage battery 14 read in step S300, the SOC calculated in step S310, and the pre-charge fan air volume determination map shown in FIG. Set the air volume. Then proceed to return and return to start.

一方、ステップＳ３６０において、車両コントローラ５０は、ファン２４を停止する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   On the other hand, in step S360, the vehicle controller 50 stops the fan 24. Then proceed to return and return to start.

この図６と図７に示すフローに対応する一例のタイムチャートを図８に示す。   An example time chart corresponding to the flow shown in FIGS. 6 and 7 is shown in FIG.

走行中にハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性が生じると、すなわち停止充電フラグが立つと、駆動力発生源が高電圧バッテリ１４からエンジン２０に切り換わる（二点鎖線は、駆動力発生源をエンジン２０に切り換えない場合を示している。）。   When there is a possibility that the hybrid vehicle W stops and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS during traveling, that is, when the stop charge flag is set, the driving force generation source is switched from the high voltage battery 14 to the engine 20. (The two-dot chain line indicates a case where the driving force generation source is not switched to the engine 20).

それとともに、高電圧バッテリ１４のバッテリ温度がファン作動温度Ｔ０でないにもかかわらず、ファン２４が作動される。 At the same time, the fan 24 is operated even though the battery temperature of the high voltage battery 14 is not the fan operating temperature T 0 .

高電圧バッテリ１４からエンジン２０に駆動力発生源が切り換わるとともに、ファン２４が作動されることにより、高電圧バッテリ１４の温度は、駆動力発生源をエンジン２０に切り換えない場合に比べて大きく下がる。   When the driving force generation source is switched from the high voltage battery 14 to the engine 20 and the fan 24 is operated, the temperature of the high voltage battery 14 is greatly reduced as compared with the case where the driving force generation source is not switched to the engine 20. .

そして、ハイブリッド車両Ｗが停止すると、ファン２４が停止し、充電設備ＢＳによる充電が開始される。   When the hybrid vehicle W stops, the fan 24 stops and charging by the charging facility BS is started.

ハイブリッド車両Ｗの停止中、充電設備ＢＳによる充電により高電圧バッテリ１４の温度は上昇していくが、その温度が充電中止温度ＭＡＸに近づくまでの充電開始からの時間は、充電開始前に高電圧バッテリ１４からエンジン２０に駆動力発生源が切り換えられなかった場合に比べて長い。そのため、充電設備ＢＳによる充電が、高電圧バッテリ１４が満充電状態になるまで、またはそれに近い状態になるまで続行される。   While the hybrid vehicle W is stopped, the temperature of the high voltage battery 14 increases due to charging by the charging facility BS, but the time from the start of charging until the temperature approaches the charging stop temperature MAX is the high voltage before the start of charging. This is longer than when the driving force generation source is not switched from the battery 14 to the engine 20. Therefore, the charging by the charging facility BS is continued until the high voltage battery 14 is in a fully charged state or a state close thereto.

以上、本実施形態によれば、走行中にハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性が生じた場合、該高電圧バッテリ１４の使用が抑制される。これにより、放電による高電圧バッテリ１４の温度上昇が抑制され、充電設備ＢＳによる充電開始前の高電圧バッテリ１４は低温にされる。そのため、充電設備ＢＳの充電により温度が上昇するとしても、その充電中に高電圧バッテリ１４が性能劣化につながりうる高温状態になることは抑制される。したがって、高温状態になったために充電設備ＢＳによる充電を中止することが抑制され、高電圧バッテリ１４を満充電状態になるまで充電することが可能になる。また、充電中に高電圧バッテリ１４を冷却するファン２４を作動させる必要がなくなる。   As described above, according to the present embodiment, when there is a possibility that the hybrid vehicle W stops and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS during traveling, the use of the high voltage battery 14 is suppressed. Thereby, the temperature rise of the high voltage battery 14 due to discharge is suppressed, and the high voltage battery 14 before the start of charging by the charging facility BS is lowered. Therefore, even if the temperature rises due to charging of the charging facility BS, the high voltage battery 14 is prevented from being in a high temperature state that can lead to performance degradation during the charging. Therefore, the charging by the charging facility BS is suppressed from being stopped due to the high temperature state, and the high voltage battery 14 can be charged until it is fully charged. Further, it becomes unnecessary to operate the fan 24 for cooling the high voltage battery 14 during charging.

（第２の実施形態）
本実施形態は、第１の実施形態と異なり、通常充電のみを実行する充電設備と、通常充電より速い急速充電を実行する充電設備とが混在する場合に備えたものである。すなわち、急速充電中は通常充電に比べてバッテリの温度上昇が大きいことを考慮したものである。 (Second Embodiment)
Unlike the first embodiment, the present embodiment is provided for a case where a charging facility that performs only normal charging and a charging facility that performs quick charging faster than normal charging coexist. That is, it is considered that the temperature rise of the battery is larger during the quick charging than in the normal charging.

第１の実施形態と異なる、車両コントローラ５０が実行する駆動制御とファン制御の内容を説明する（ハイブリッド車両やその制御系統の構成は、図１や図２に示す第１の実施形態と同一である。）。   The contents of drive control and fan control executed by the vehicle controller 50, which are different from the first embodiment, will be described (the configuration of the hybrid vehicle and its control system is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2). is there.).

第２の実施形態の車両コントローラ５０が行う、駆動制御を図９に示すフローを参照しながら説明する。   The drive control performed by the vehicle controller 50 of the second embodiment will be described with reference to the flow shown in FIG.

図９に示すように、まず、ステップＳ５００において、車両コントローラ５０は、バッテリ電圧センサ５２、車速センサ５６、アクセル量センサ５８からの信号に基づいて、走行中のハイブリッド車両Ｗの車速、アクセル量、および高電圧バッテリ１４の電圧を読込む。   As shown in FIG. 9, first, in step S500, the vehicle controller 50 determines the vehicle speed, accelerator amount of the traveling hybrid vehicle W based on signals from the battery voltage sensor 52, the vehicle speed sensor 56, and the accelerator amount sensor 58. And the voltage of the high voltage battery 14 is read.

次に、ステップＳ５１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ５００で読込んだ高電圧バッテリ１４の電圧に基づいて、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを算出する。   Next, in step S510, the vehicle controller 50 calculates the SOC of the high voltage battery 14 based on the voltage of the high voltage battery 14 read in step S500.

続いて、ステップＳ５２０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ５００で読込んだ車速とアクセル量とに基づいて、要求モータ出力を算出する。   Subsequently, in step S520, the vehicle controller 50 calculates a required motor output based on the vehicle speed and the accelerator amount read in step S500.

ステップＳ５３０において、車両コントローラ５０は、ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があるか否かを判定する。ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性がある場合、ステップＳ５４０に進む。そうでない場合、ステップＳ５７０に進む。   In step S530, the vehicle controller 50 determines whether or not the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS. When the hybrid vehicle W stops and the high voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS, the process proceeds to step S540. Otherwise, the process proceeds to step S570.

ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があると判定すると、ステップＳ５４０において、車両コントローラ５０は、その充電が急速充電であるか否かを判定する。この判定を可能とするために、カーナビ装置２６は、通常充電仕様の充電設備と急速充電仕様の充電設備それぞれの設置場所情報を含む地図情報をデータとして備えている。急速充電の場合、ステップＳ５５０に進む。そうでない場合ステップＳ５６０に進む。   If it is determined that there is a possibility that the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS, in step S540, the vehicle controller 50 determines whether or not the charging is rapid charging. In order to enable this determination, the car navigation device 26 includes, as data, map information including installation location information of the charging facility with the normal charging specification and the charging facility with the quick charging specification. In the case of quick charge, the process proceeds to step S550. Otherwise, the process proceeds to step S560.

急速充電される可能性があると判定すると、ステップＳ５５０において、車両コントローラ５０は、図１０に示すように、駆動力発生源決定マップのバッテリ駆動領域とエンジン駆動領域との境界を、二点鎖線に示す境界に変更し、すなわち通常充電される可能性がある場合に変更された一点鎖線の境界より低い要求モータ出力側に境界を変更し、二段階バッテリ駆動領域を縮小する。その結果、通常充電に比べて、高電圧バッテリ１４の使用がさらに抑制され、充電設備ＢＳによる充電前の高電圧バッテリ１４はさらに低温にされる。これは、急速充電中は通常充電に比べて高電圧バッテリ１４の温度上昇が大きいことを考慮したものあって、これにより、充電設備ＢＳによる急速充電中に高電圧バッテリ１４が性能劣化につながりうる高温状態になることが抑制される。   If it is determined that there is a possibility of rapid charging, in step S550, the vehicle controller 50 determines the boundary between the battery driving area and the engine driving area of the driving force generation source determination map, as shown in FIG. The boundary is changed to the required motor output side lower than the changed one-dot chain line boundary when there is a possibility of normal charging, and the two-stage battery drive area is reduced. As a result, the use of the high voltage battery 14 is further suppressed as compared with the normal charging, and the high voltage battery 14 before being charged by the charging facility BS is further lowered. This is because the temperature rise of the high voltage battery 14 is larger during the quick charging than in the normal charging, and thus the high voltage battery 14 may deteriorate in performance during the rapid charging by the charging facility BS. A high temperature state is suppressed.

一方、急速充電ではなく通常充電される可能性がある場合、ステップＳ５６０において、車両コントローラ５０は、図１０に示すように、駆動力発生源決定マップの境界を、一点鎖線に示す境界に変更し、一段階バッテリ駆動領域を縮小する。   On the other hand, if there is a possibility of normal charging instead of rapid charging, the vehicle controller 50 changes the boundary of the driving force generation source determination map to the boundary indicated by the alternate long and short dash line in step S560 as shown in FIG. Reduce the one-step battery drive area.

ステップＳ５７０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ５１０で算出したＳＯＣとステップＳ５２０で算出した要求モータ出力とが、駆動力発生源決定マップのバッテリ駆動領域内であるか否かを判定する。バッテリ駆動領域である場合、ステップＳ５８０に進む。そうでない場合ステップＳ６００に進む。   In step S570, the vehicle controller 50 determines whether or not the SOC calculated in step S510 and the requested motor output calculated in step S520 are within the battery driving region of the driving force generation source determination map. If it is the battery drive region, the process proceeds to step S580. Otherwise, the process proceeds to step S600.

ステップＳ５８０において、車両コントローラ５０は、エンジン２０を停止する。続いて、ステップＳ５９０において、インバータ・コンバータ１８を制御して高電圧バッテリ１４の蓄電電力によりモータ１２を駆動する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   In step S580, the vehicle controller 50 stops the engine 20. Subsequently, in step S590, the inverter / converter 18 is controlled to drive the motor 12 by the stored power of the high voltage battery 14. Then proceed to return and return to start.

一方、ステップＳ６００において、車両コントローラ５０は、エンジン２０を駆動する。続いて、ステップＳ６１０において、エンジン２０を制御してジェネレータ１６を駆動し、ジェネレータ１６の発電電力によりモータ１２を駆動する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   On the other hand, in step S <b> 600, vehicle controller 50 drives engine 20. Subsequently, in step S610, the engine 20 is controlled to drive the generator 16, and the motor 12 is driven by the generated power of the generator 16. Then proceed to return and return to start.

次に、第２の実施形態の車両コントローラ５０が行う、ファン制御を図１１に示すフローを参照しながら説明する。   Next, fan control performed by the vehicle controller 50 of the second embodiment will be described with reference to the flow shown in FIG.

まず、ステップＳ７００において、車両コントローラ５０は、バッテリ電圧センサ５２とバッテリ温度センサ５４からの信号に基づいて、走行中のハイブリッド車両Ｗの高電圧バッテリ１４の電圧および温度を読込む。   First, in step S700, the vehicle controller 50 reads the voltage and temperature of the high voltage battery 14 of the traveling hybrid vehicle W based on signals from the battery voltage sensor 52 and the battery temperature sensor 54.

次に、ステップＳ７１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ７００で読込んだ高電圧バッテリ１４の電圧に基づいて、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを算出する。   Next, in step S710, the vehicle controller 50 calculates the SOC of the high voltage battery 14 based on the voltage of the high voltage battery 14 read in step S700.

つづいて、ステップＳ７２０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ７００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度がファン作動温度Ｔ０を超えているか否かを判定する。超えている場合、ステップＳ７３０に進む。そうでない場合、ステップＳ７４０に進む。 Subsequently, in step S720, the vehicle controller 50, the temperature of the high-voltage battery 14 read in step S700 it is determined whether it exceeds the fan operation temperature T 0. If so, the process proceeds to step S730. Otherwise, the process proceeds to step S740.

ステップＳ７３０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ７００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度と、図４に示す通常用のファン風量決定マップとに基づいて、ファン２４の風量を設定する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   In step S730, the vehicle controller 50 sets the air volume of the fan 24 based on the temperature of the high voltage battery 14 read in step S700 and the normal fan air volume determination map shown in FIG. Then proceed to return and return to start.

一方、ステップＳ７４０において、車両コントローラ５０は、ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があるか否かを判定する。ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性がある場合、ステップＳ７５０に進む。そうでない場合、ステップＳ７６０に進む。   On the other hand, in step S740, the vehicle controller 50 determines whether or not the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS. When the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 may be charged by the charging facility BS, the process proceeds to step S750. Otherwise, the process proceeds to step S760.

ハイブリッド車両Ｗが停止して充電設備ＢＳにより高電圧バッテリ１４が充電される可能性があると判定すると、ステップＳ７５０において、車両コントローラ５０は、その充電が急速充電であるか否かを判定する。急速充電の場合、ステップＳ７７０に進む。そうでない場合、ステップＳ７８０に進む。   If it is determined that there is a possibility that the hybrid vehicle W is stopped and the high voltage battery 14 is charged by the charging facility BS, in step S750, the vehicle controller 50 determines whether or not the charging is rapid charging. In the case of quick charging, the process proceeds to step S770. Otherwise, the process proceeds to step S780.

一方、ステップＳ７６０において、車両コントローラ５０は、ファン２４を停止する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   On the other hand, in step S760, the vehicle controller 50 stops the fan 24. Then proceed to return and return to start.

ステップＳ７７０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ７００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度と、ステップＳ７１０で算出したＳＯＣと、図１２に示す急速充電前用のファン風量決定マップとに基づいて、ファン２４の風量を設定する。この急速充電前用のマップは、図５に示す通常充電前用のマップに比べて、ファン２４の風量がより大きく設定されるように構成されている。その結果、温度上昇が大きい急速充電が実行される可能性がある場合、その可能性がない場合に比べて、充電開始前の高電圧バッテリ１４はさらに低温にされる。これにより、充電設備ＢＳによる急速充電中に高電圧バッテリ１４が性能劣化につながりうる高温状態になることが抑制される。   In step S770, the vehicle controller 50 determines the fan voltage based on the temperature of the high voltage battery 14 read in step S700, the SOC calculated in step S710, and the fan air volume determination map for quick charging shown in FIG. Set the air volume of 24. The map for quick charge is configured such that the air volume of the fan 24 is set larger than the map for normal charge shown in FIG. As a result, when there is a possibility that rapid charging with a large temperature rise is performed, the high voltage battery 14 before the start of charging is further lowered in temperature compared with the case where there is no possibility. Thereby, it is suppressed that the high voltage battery 14 will be in the high temperature state which can lead to performance degradation during the quick charge by the charging equipment BS.

一方、ステップＳ７８０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ７００で読込んだ高電圧バッテリ１４の温度と、ステップＳ７１０で算出したＳＯＣと、図５に示す通常充電前用のファン風量決定マップとに基づいて、ファン２４の風量を設定する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。   On the other hand, in step S780, the vehicle controller 50, based on the temperature of the high voltage battery 14 read in step S700, the SOC calculated in step S710, and the fan air volume determination map for normal charging shown in FIG. The air volume of the fan 24 is set. Then proceed to return and return to start.

以上、２つの実施形態を挙げて本発明を説明した本発明は、これに限定されない。   As described above, the present invention that has been described with reference to the two embodiments is not limited thereto.

例えば、上述の２つの実施形態は、エンジンはジェネレータのみを駆動し、モータが該ジェネレータまたはバッテリのいずれか一方から電力の供給を受けて車輪を駆動するシリーズ方式のハイブリッド車両であったが、本発明はこれに限らない。モータがジェネレータまたはバッテリの少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪を駆動する、すなわちエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するシリーズ方式であってもよい。またシリーズ方式でなく、エンジンが直接車輪を駆動する、またはモータが直接車輪を駆動する、若しくはエンジンとモータの両方が直接車輪を駆動するパラレル方式のハイブリッド車両等あらゆる方式のハイブリッド車両でも本発明は適用可能である。このパラレル方式の場合、バッテリの使用を抑制することはモータの使用を抑制することと同義である。   For example, in the above-described two embodiments, the engine is a series type hybrid vehicle in which only the generator is driven, and the motor is supplied with power from either the generator or the battery to drive the wheels. The invention is not limited to this. A series system in which a motor receives power from at least one of a generator and a battery to drive a wheel, that is, at least one of an engine and a battery is selected and used as a driving force generation source. Further, the present invention is not limited to the series system, and the present invention can be applied to any type of hybrid vehicle such as a parallel type hybrid vehicle in which an engine directly drives wheels, a motor directly drives wheels, or both an engine and a motor directly drive wheels. Applicable. In the case of this parallel system, suppressing the use of the battery is synonymous with suppressing the use of the motor.

また、上述の実施形態の場合、ハイブリッド車両が停止して充電設備により高電圧バッテリが充電される（または急速充電される）可能性が生じると、その充電開始前にファンにより高電圧バッテリが冷却されるが、充電設備による充電中に性能劣化につながりうる高温状態にならないのであれば、ファンによる充電開始前の冷却を省略してもよい。   In the case of the above-described embodiment, when there is a possibility that the hybrid vehicle stops and the high-voltage battery is charged (or rapidly charged) by the charging facility, the high-voltage battery is cooled by the fan before the charging starts. However, cooling before the start of charging by the fan may be omitted if the temperature does not reach a high temperature state that may lead to performance degradation during charging by the charging facility.

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法およびその装置によれば、エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両において、外部電源による充電中にバッテリが性能劣化につながりうる高温状態になることを、該充電中にファンを作動させることなく抑制し、かつバッテリを満充電状態になるまで充電することができる。したがって、ハイブリッド車両の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。   As described above, the hybrid vehicle control method and apparatus according to the present invention includes an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, according to the required driving force. In a hybrid vehicle that selects at least one of an engine and a battery and uses it as a driving force generation source, the fan is activated during charging so that the battery reaches a high temperature state that may lead to performance degradation during charging by an external power source. Without charge, and the battery can be charged until it is fully charged. Therefore, it may be suitably used in the field of the hybrid vehicle manufacturing industry.

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御系統の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system of the hybrid vehicle which concerns on embodiment of this invention. 駆動力発生源決定マップを示す図である。It is a figure which shows a driving force generation source determination map. 通常用のファン風量決定マップ示す図である。It is a figure which shows the normal fan air volume determination map. 外部電源による充電前用のファン風量決定マップを示す図である。It is a figure which shows the fan air volume determination map for before the charge by an external power supply. 第１の実施形態の駆動制御のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the drive control of 1st Embodiment. 第１の実施形態のファン制御のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the fan control of 1st Embodiment. 第1の実施形態の駆動制御およびファン制御に対応する一例のタイムチャートを示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example time chart corresponding to drive control and fan control of the first embodiment. 第２の実施形態の駆動制御のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the drive control of 2nd Embodiment. 第２の実施形態に係る、駆動力発生源決定マップにおけるバッテリ駆動領域の縮小を説明するための図である。It is a figure for demonstrating reduction of the battery drive area | region in the driving force generation source determination map based on 2nd Embodiment. 第２の実施形態のファン制御のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the fan control of 2nd Embodiment. 外部電源による急速充電前用のファン風量決定マップを示す図である。It is a figure which shows the fan air volume determination map for the quick charge by an external power supply.

符号の説明Explanation of symbols

１２ モータ
１４ バッテリ（高電圧バッテリ）
２０ エンジン
Ｗ ハイブリッド車両
ＢＳ 外部電源（充電設備） 12 motor 14 battery (high voltage battery)
20 Engine W Hybrid vehicle BS External power supply (charging equipment)

Claims (7)

エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程と、
前記バッテリの残量を検出する残量検出工程とを含み、
前記駆動制御工程では、前記残量検出工程で検出される残量が少ないほど、前記バッテリの使用の抑制度合を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control method,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step for suppressing the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step ;
And a remaining amount detecting step for detecting the remaining amount of the battery,
In the drive control step, the degree of suppression of battery use is increased as the remaining amount detected in the remaining amount detection step is smaller . エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程とを含み、
前記停止時充電判定工程では、車両が停止したときに外部電源によりバッテリが充電される可能性があると判定したときに、さらに急速充電される可能性があるか否かを判定し、
前記駆動制御工程では、前記停止時充電判定工程で急速充電される可能性があると判定されたとき、その可能性がないと判定されたときに比べて、前記バッテリの使用の抑制度合をさらに大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control method,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step that suppresses the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step,
In the charge determination step at the time of stop, when it is determined that there is a possibility that the battery is charged by an external power source when the vehicle is stopped, it is determined whether or not there is a possibility of further rapid charge,
In the drive control step, when it is determined that there is a possibility of rapid charging in the stop-time charge determination step, the degree of suppression of the use of the battery is further increased as compared with a case where it is determined that there is no possibility. A control method for a hybrid vehicle, characterized by being enlarged . エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程とを含み、
前記駆動制御工程では、基準駆動力より要求駆動力が小さいときは、駆動力発生源として前記バッテリを選択し、該基準駆動力より要求駆動力が大きいときは前記エンジンを選択するとともに、前記バッテリの使用の抑制は、前記基準駆動力の値を小さくすることによって行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control method,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step that suppresses the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step,
In the drive control step, when the required drive force is smaller than the reference drive force, the battery is selected as a drive force generation source, and when the required drive force is greater than the reference drive force, the engine is selected, and the battery The method of controlling the hybrid vehicle is characterized in that the use of the vehicle is suppressed by reducing the value of the reference driving force . エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定されたときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御工程と、
前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに外部電源によりバッテリが充電される可能性があると判定されたときに、バッテリ冷却手段により前記バッテリを冷却するバッテリ冷却工程とを含み、
前記バッテリ冷却工程では、前記停止時充電判定工程で車両が停止したときに急速充電される可能性があると判定されたとき、その可能性がないと判定されたときに比べて、前記バッテリ冷却手段の冷却力を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control method,
A stop-time charge determination step for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling,
A drive control step for suppressing the use of the battery when it is determined that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops in the stop-time charge determination step;
A battery cooling step of cooling the battery by battery cooling means when it is determined that there is a possibility that the battery is charged by an external power source when the vehicle is stopped in the stop-time charge determination step,
In the battery cooling step, when it is determined that there is a possibility of rapid charging when the vehicle is stopped in the stop-time charge determination step, the battery cooling is less than when it is determined that there is no such possibility. A control method for a hybrid vehicle, wherein the cooling power of the means is increased . エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定手段と、
前記停止時充電判定手段が車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定したときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御手段と、
前記バッテリの残量を検出する残量検出手段とを有し、
前記駆動制御手段は、前記残量検出手段で検出される残量が少ないほど、前記バッテリの使用の抑制度合を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control device,
A stop-time charge determination means for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling;
Drive control means for suppressing the use of the battery when the stop-time charge determination means determines that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops;
Remaining amount detecting means for detecting the remaining amount of the battery,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the drive control means increases the degree of suppression of use of the battery as the remaining amount detected by the remaining amount detection means is smaller . エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定手段と、
前記停止時充電判定手段が車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定したときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御手段とを有し、
前記停止時充電判定手段は、車両が停止したときに外部電源によりバッテリが充電される可能性があると判定したときに、さらに急速充電される可能性があるか否かを判定し、
前記駆動制御手段は、前記停止時充電判定手段により急速充電される可能性があると判定されたとき、その可能性がないと判定されたときに比べて、前記バッテリの使用の抑制度合をさらに大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control device,
A stop-time charge determination means for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling;
Drive control means for suppressing the use of the battery when the stop-time charge determination means determines that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops;
The stop-time charge determination means determines whether or not there is a possibility of further rapid charging when it is determined that the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops,
When the drive control means determines that there is a possibility of rapid charging by the stop-time charge determination means, the drive control means further increases the degree of suppression of the use of the battery compared to when it is determined that there is no such possibility. A control device for a hybrid vehicle, which is enlarged . エンジンと、モータと、該モータに電力を供給する外部電源により充電可能なバッテリとを備え、要求駆動力に応じてエンジンまたはバッテリの少なくとも一方を選択して駆動力発生源として使用するハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中に、車両が停止したときに外部電源により前記バッテリが充電される可能性があるか否かを判定する停止時充電判定手段と、
前記停止時充電判定手段が車両が停止したときに外部電源により充電される可能性があると判定したときに、前記バッテリの使用を抑制する駆動制御手段とを有し、
前記駆動制御手段は、基準駆動力より要求駆動力が小さいときは、駆動力発生源として前記バッテリを選択し、該基準駆動力より要求駆動力が大きいときは前記エンジンを選択するとともに、前記バッテリの使用の抑制は、前記基準駆動力の値を小さくすることによって行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A hybrid vehicle comprising an engine, a motor, and a battery that can be charged by an external power source that supplies electric power to the motor, and selecting at least one of the engine and the battery as a driving force generation source according to a required driving force A control device,
A stop-time charge determination means for determining whether or not the battery may be charged by an external power source when the vehicle stops during traveling;
Drive control means for suppressing the use of the battery when the stop-time charge determination means determines that there is a possibility of being charged by an external power source when the vehicle stops ;
The drive control means selects the battery as a driving force generation source when the required driving force is smaller than the reference driving force, and selects the engine when the required driving force is larger than the reference driving force, and the battery The control of the hybrid vehicle is characterized in that the use of is reduced by reducing the value of the reference driving force .
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