JP5218150B2 - タイヤ空気圧監視システム、および監視装置、ならびに携帯機 - Google Patents

Description

本発明はタイヤ空気圧監視システム、および監視装置、ならびに携帯機に関し、より特定的には、車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム、および監視装置、ならびに携帯機に関する。

従来、車両の走行の安全性を確保するために、車両に備えられたタイヤの空気圧を監視するシステムが開発されている。

上記のようなシステムは、一般的に、車両の各タイヤに取り付けられたセンサユニットと車両本体に搭載される処理装置とから構成される。上記センサユニットは、各タイヤの空気圧を検出し、当該空気圧を示す無線信号を、上記処理装置へ送信する。そして、上記処理装置は当該空気圧の情報に基づいて、各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定し、何れかのタイヤの空気圧が閾値より低下している場合に、当該空気圧の低下をユーザーに報知する。

上記のようなシステムの一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される空気圧監視システムでは、車両の各タイヤに取り付けられたセンサユニットが、各タイヤの空気圧を検出し、当該空気圧を示す無線信号を、携帯電話等の携帯端末へ送信する。そして、上記携帯端末は当該空気圧の情報を処理して、各タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定し、何れかのタイヤの空気圧が閾値より低下している場合に、当該空気圧の低下をユーザーに報知する。

特開２００５−２１９５４８号公報

しかしながら、上記特許文献１等に開示される従来の空気圧監視システムでは、上記処理装置や携帯端末が、車両周囲の物体や、車両周囲の電波との干渉等の影響により、各タイヤに備えられたセンサからの無線信号を正常に受信できない場合がある。このように、処理装置や携帯端末が各タイヤの空気圧を正常に受信できない場合、その間、当該タイヤの空気圧の状態を監視できない。そして、タイヤの空気圧の状態を監視できていない状態のまま、当該空気圧が低下した場合、ユーザーが当該空気圧の低下に気付かない可能性がある。

本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、より確実にタイヤの空気圧の状態を監視可能とするタイヤ空気圧監視システム、および監視装置、ならびに携帯機を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、車両に備えられた車輪のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、少なくとも車輪の１つに搭載されて当該車輪のタイヤの空気圧を検出し、当該空気圧を示す空気圧情報を無線通信により送信する空気圧検出センサと、空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する監視装置と、ユーザーが携帯可能な携帯機とを備え、監視装置は、空気圧情報を正常に受信しているか否かを判定する受信状態判定手段と、空気圧情報を正常に受信していない場合、携帯機に対して空気圧検出センサが送信している空気圧情報を監視装置へ中継する中継処理の実行を要求する中継要求信号を携帯機へ送信する中継要求手段とを含み、携帯機は、中継要求信号を受信しているか否かを判定する中継要求判定手段と、中継要求信号の受信に応じて、中継処理を実行する中継手段とを含み、監視装置は、中継手段により中継された空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する、タイヤ空気圧監視システムである。

第２の発明は、第１の発明において、携帯機は、ユーザーの入力操作を受け付ける入力手段と、入力手段への入力操作に応じて、車両に搭載された車載装置を動作させるための指示信号を送受信する指示信号通信処理を実行する指示信号通信手段とを、さらに含むことを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明において、携帯機は、入力手段が入力操作を受け付けた場合に指示信号通信処理を実行する指示信号通信モードに自機の動作のモードを切り替え、中継要求判定手段が中継要求信号を受信した場合に中継処理を実行する中継モードに自機の動作のモードを切り替えるモード切り替え手段とを、さらに含むことを特徴とする。

第４の発明は、第３の発明において、モード切り替え手段は、入力手段が入力操作を受け付けた場合、中継要求判定手段における中継要求信号の受信の有無に関わらず携帯機の動作モードを指示信号通信モードへ移行することを特徴とする。

第５の発明は、第３の発明において、モード切り替え手段は、中継モードまたは指示信号通信モードに携帯機の動作モードを切り替えられた時点から、中継要求信号の受信および入力操作の受け付けが共に無い状態が予め定められた時間以上継続した場合、携帯機に備えられた少なくとも一部の部品への電力供給を停止する節電モードへ移行させることを特徴とする。

第６の発明は、第３の発明において、監視装置は、携帯機が車両の内部に存在するか否かを判定する車内判定手段と、携帯機が車両の内部に存在すると判定された場合、携帯機が車両の内部に存在することを示す車内信号を携帯機へ無線送信する車内信号送信手段とを、さらに含み、携帯機は、車内信号を受信しているか否かを判定する車内信号受信判定手段を、さらに含み、モード切り替え手段は、携帯機が車内信号を受信し、且つ中継要求信号を受信している場合、中継モードに携帯機の動作のモードを切り替え、携帯機が車内信号を受信していない場合、中継要求信号の受信の有無に関わらず中継モードに携帯機の動作のモードを切り替えないことを特徴とする。

第７の発明は、第２の発明において、指示信号通信手段は、入力手段への入力操作に応じて、車両に備えられたドアのロックを開錠するための開錠指示信号および当該ドアのロックを施錠するための施錠指示信号をそれぞれ指示信号として無線送信することを特徴とする。

第８の発明は、第１の発明において、携帯機は、少なくとも第１の通信方式および当該第１の通信方式とは異なる第２の通信方式を用いて、空気圧情報を監視装置へ中継可能であり、監視装置は、少なくとも第１の通信方式および第２の通信方式を用いて、空気圧情報の受信が可能であり、監視装置は、携帯機から第１の通信方式を用いた中継処理において空気圧情報を正常に受信していないと判定した場合、自機が空気圧情報を受信する方式を第２の通信方式に切り替えるとともに、中継処理で用いる通信方式を第２の通信方式に切り替える通信方式切替信号を携帯機に送信する通信方式切り替え手段を、さらに含み、携帯機は、通信方式切替信号に応じて、中継手段の空気圧情報の送信方式を、第１の通信方式および第２の通信方式の一方に切り替える送信方式切り替え手段を、さらに含むことを特徴とする。

第９の発明は、第１の発明において、空気圧検出センサは、第１の周波数帯を用いて空気圧情報を無線送信し、中継要求手段は、第１の周波数帯と異なる第２の周波数帯を用いて中継要求信号を無線送信することを特徴とする。

第１０の発明は、第１の発明において、監視装置は、タイヤの空気圧が予め定められた値より小さいか否かを、当該タイヤの空気圧情報に基づいて判定する空気圧判定手段と、タイヤの空気圧が予め定められた値より小さい場合、車両内のユーザーに対して警報を発する警報手段とを、さらに含むことを特徴とする。

第１１の発明は、ユーザーが携帯可能な携帯機であって、車両の車輪の少なくとも１つに搭載された空気圧検出センサから無線送信され、当該車輪のタイヤの空気圧を示す空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を監視する監視装置へ中継送信する中継処理を実行する中継手段と、監視装置が空気圧情報を正常に受信していない場合に当該監視装置から送信される、中継処理の開始の要求を示す中継要求信号を受信しているか否かを判定する中継要求判定手段とを備え、中継手段は、中継要求信号の受信に応じて中継処理を実行する、携帯機である。

第１２の発明は、車両の車輪の少なくとも１つに搭載された空気圧検出センサから無線送信される当該車輪のタイヤの空気圧を示す空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する監視装置であって、空気圧情報を正常に受信しているか否かを判定する受信状態判定手段と、空気圧情報を正常に受信していない場合、空気圧情報を当該監視装置へ中継する中継処理を実行する携帯機に対して、当該中継処理の開始を要求するための中継要求信号を送信する中継要求手段とを備え、中継手段により中継された空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する、監視装置である。

第１の発明によれば、タイヤの空気圧情報が正常に受信されない場合、通常の送信経路だけでなく、中継手段を介した経路からも空気圧情報を受信することができる。すなわち、空気圧情報の通信経路を増加させて、当該空気圧情報を確実に受信して監視することができる。

第２の発明によれば、空気圧情報を中継する中継端末と、車載装置への動作指示を可能とする指示端末とを１つの携帯機で兼用することができる。そのため、上記のような指示端末が予め附属する車両では、当該指示端末に空気圧情報の中継機能を追加すれば、空気圧情報を中継する中継装置を別途に用意する必要がない。そのため、低コストで空気圧情報を確実に監視可能なタイヤ空気圧監視システムを実装可能である。また、指示端末と中継端末とが一体的に構成されるため、ユーザーは、スマートキーと別途に中継装置を携帯する必要がなく、複数の機器を携帯しなくて済む。例えば、所謂スマートエントリーシステムに用いられているスマートキーを、空気圧情報の中継手段として利用することができる。

第３の発明によれば、携帯機は、空気圧情報を中継する中継モード、または車載装置を制御する指示信号通信モードのどちらかに動作のモードを切り替えて動作する。したがって、携帯機が一方のモードで動作している間、他方のモードの処理を停止して、処理量および消費電力を低減することができる。

第４の発明によれば、中継処理が必要な状況においてのみ中継処理を実行することができる。また、ユーザーによる携帯機への入力操作があった場合、空気圧情報の中継処理より指示信号通信モードとしての動作が優先して実行されて車載装置が動作するため、ユーザーの利便性が損なわれることがない。

第５の発明によれば、上記中継モード、および上記車載装置制御モードの何れの処理も不要な状況において、携帯機の動作モードを、消費電力を低減する節電モードへ移行させることができる。したがって、携帯機のバッテリー消費量を低減することができる。

第６の発明によれば、携帯機が車両の外にある状況、すなわち、中継処理が不要な状況下で、不要な動作のモードの切り替え処理を実行せず、携帯機の処理量および消費電力を低減することができる。

第７の発明によれば、車両のドアの開施錠機能を有する一般的なスマートキーを中継手段として利用できる。

第８の発明によれば、携帯機を介しても、尚、空気圧情報が監視装置において正常に受信されない場合、タイヤ空気圧情報を中継して送受信する通信の通信方式が切り替えられるため、タイヤ空気圧情報が監視装置において正常に受信される可能性を高くすることができる。

第９の発明によれば、空気圧情報と中継要求信号とが混信することがなく、受信時に各々を容易に分離できるため、各信号の受信処理を低減することができる。

第１０の発明によれば、何れかのタイヤの空気圧が、予め定められた値より低下した場合に、ユーザーに当該低下を知らせて、当該タイヤのメンテナンスを促すことができる。

本発明の携帯機および監視装置によれば、上述したタイヤ空気圧監視システムの一端を担って同様の効果を得ることができる。

第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システム、および当該システムを搭載する車両の構成を示すブロック図 車両に空気圧検知機を搭載した様子を示した搭載図 第１の実施形態に係る監視ＥＣＵが実行する監視制御処理の一例を示すフローチャート 受信状態判定処理の一例を示すフローチャート 空気圧判定処理の一例を示すフローチャート 車載制御ＥＣＵが実行する車載装置制御処理の一例を示すフローチャート 車内判定処理の一例を示すフローチャート マイクロコンピュータが実行する携帯機制御処理の一例を示すフローチャート 第１の実施形態に係る中継モード処理の一例を示すフローチャート 第２の実施形態に係る監視ＥＣＵが実行する監視制御処理の一例を示すフローチャート 通信方式設定処理の一例を示すフローチャート 第２の実施形態に係る中継モード処理の一例を示すフローチャート

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムについて説明する。

先ず、図１を参照して、第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システム１００、および当該システムを搭載する車両２００の構成について説明する。図１は、第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システム１００、および当該システムを搭載する車両２００の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両２００は、空気圧検知機１、空気圧監視装置２、車載装置制御機４、および車載装置５を搭載する。そして、空気圧検知機１、空気圧監視装置２、および携帯機３によりタイヤ空気圧監視システム１００が構成される。

空気圧検知機１は、各々搭載されたタイヤの空気圧を検出して、無線送信する装置である。空気圧検知機１は、感圧センサ１１および検知機ＲＦアンテナ１２から構成される。

感圧センサ１１は、タイヤの空気圧を検出するセンサ装置である。感圧センサ１１は、検出したタイヤの空気圧を示すデータ（以下、空気圧データと呼称する。）を検知機ＲＦアンテナ１２へ出力する。

検知機ＲＦアンテナ１２は、高周波数帯（例えば、３１５ＭＨｚ）の無線信号を送信するアンテナ装置である。検知機ＲＦアンテナ１２は、感圧センサ１１から受信した空気圧データを無線信号で送信する。

空気圧検知機１は、車両２００の各タイヤに搭載される。例えば、車両２００が４輪の自動車である場合、図２に示すように車両２００の右前輪、右後輪、左前輪、左後輪の各タイヤに、空気圧検知機１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄが各々搭載される。なお、図２は、車両２００に空気圧検知機１を搭載した様子を示した搭載図である。図２は、空気圧検知機１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄを透視するように示した車両２００の側面図および平面図を示す。

空気圧監視装置２は、空気圧データ示す無線信号を受信して、当該空気圧データを監視する装置である。空気圧監視装置２は、監視ＲＦアンテナ２１、監視ＥＣＵ２２、警報装置２３、監視ＬＦアンテナ２４を備える。

監視ＲＦアンテナ２１は、検知機ＲＦアンテナ１２と同じ高周波数帯（例えば、３１５ＭＨｚ）の無線信号を受信するアンテナ装置である。監視ＲＦアンテナ２１は、各タイヤの空気圧データを示す無線信号を受信し、空気圧データを示す信号を有線通信で監視ＥＣＵ２２へ出力する。

監視ＥＣＵ２２は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。監視ＥＣＵ２２は受信した各タイヤの空気圧データに基づいて制御処理を行う。

警報装置２３は、例えば、車両２００のメーターパネル内に備えられたＬＥＤランプである。警報装置２３は、監視ＥＣＵ２２から出力される警報信号を受信した場合に、点灯する。

監視ＬＦアンテナ２４は、上記高周波数帯と帯域が重複しない低周波数帯（例えば、１５ｋＨｚ）の無線信号を送信するアンテナ装置である。監視ＬＦアンテナ２４は、監視ＥＣＵ２２の指示に応じて、中継モード移行信号を無線送信する。中継モード移行信号は、携帯機３の動作のモードを変更する指示信号である。

携帯機３は、車両２００に搭載される車載装置５を遠隔制御する電子端末装置であり、所謂、スマートエントリーシステムのスマートキーである。携帯機３は、スイッチ３１、マイクロコンピュータ３２、携帯ＬＦアンテナ３３、携帯ＲＦアンテナ３４を備える。

スイッチ３１は、例えば、押下式のスイッチである。スイッチ３１は、ユーザーにより押下操作された場合、当該押下操作があったことを示す入力信号をマイクロコンピュータ３２へ送信する。

マイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵなどの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。マイクロコンピュータ３２の処理の詳細は、後述図６において説明する。

携帯ＬＦアンテナ３３は、監視ＬＦアンテナ２４と同じ低周波数帯（例えば、１５ｋＨｚ）の無線信号を送受信するアンテナ装置である。携帯ＬＦアンテナ３３は、監視ＬＦアンテナ２４から送信される中継モード移行信号、および車載装置制御機４から送信される無線信号を受信し、各信号をマイクロコンピュータ３２へ有線送信する。また、携帯ＬＦアンテナ３３は、マイクロコンピュータ３２から入力される信号を無線送信する。

携帯ＲＦアンテナ３４は、検知機ＲＦアンテナ１２と同じ高周波数帯（例えば、３１５ＭＨｚ）の無線信号を送受信するアンテナ装置である。携帯ＲＦアンテナ３４は、検知機ＲＦアンテナ１２から送信された、各タイヤの空気圧データを示す無線信号を受信し、当該空気圧データを示す信号を有線通信でマイクロコンピュータ３２へ出力する。そして、携帯ＲＦアンテナ３４は、マイクロコンピュータ３２の指示に応じて、受信した空気圧データを示す信号を無線送信する。

車載装置制御機４は、車両２００の本体に搭載されて所謂スマートエントリーシステムの制御処理を行う車載装置である。車載装置制御機４は、車載制御ＬＦアンテナ４１、および車載制御ＥＣＵ４２を備える。

車載制御ＬＦアンテナ４１は、監視ＬＦアンテナ２４と同じ低周波数帯（例えば、１５ｋＨｚ）の無線信号を送受信するアンテナ装置である。車載制御ＬＦアンテナ４１は、携帯機３の携帯ＬＦアンテナ３３から送信される信号、例えば、車両２００のドアの開施錠を指示する信号を受信し、当該信号を車載制御ＥＣＵ４２へ送信する。

車載制御ＬＦアンテナ４１は、車両２００に複数搭載される。例えば、図２に示すように、車両２００のインストゥルメントパネル内部、左側ドア、右側ドア、後部トランクフロア内に、車載制御ＬＦアンテナ４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄが各々搭載される。なお、上記の車載制御ＬＦアンテナ４１の搭載位置は一例であり、車両２００内部の任意の位置に任意の数の車載制御ＬＦアンテナ４１を搭載して構わない。

車載制御ＥＣＵ４２は、ＣＰＵなどの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１を介して、携帯機３と無線通信を行った処理の結果に基づいて、車載装置５を動作させる制御信号を当該車載装置５に対して出力する。

車載装置５は、車両２００のドアのロック装置や、ドアの自動開閉装置などの車載装置である。車載装置５は、車載制御ＥＣＵ４２からの制御信号に応じて、例えば、ドアのロック装置の開施錠動作や、ドアの開閉動作等の動作を各々行う。

上記の通り、携帯機３、車載装置制御機４、および車載装置５により従来周知のスマートエントリーシステムが構成される。

次いで、図３を参照して、監視ＥＣＵ２２が実行する処理（以下、監視制御処理と呼称する）について説明する。図３は、監視ＥＣＵ２２が実行する監視制御処理の一例を示すフローチャートである。監視ＥＣＵ２２は、自機に電力が供給されると、先ず、図３中ステップＡ１の処理を実行する。

ステップＡ１において、監視ＥＣＵ２２は、受信状態判定処理を実行する。受信状態判定処理は、全てのタイヤの空気圧データを正常に受信しているか否かを判定する処理である。以下、図４を参照して受信状態判定処理について説明する。なお、図４は受信状態判定処理の一例を示すフローチャートである。監視ＥＣＵ２２は、受信状態判定処理を開始すると、先ず、ステップＡ１１の処理を実行する。

ステップＡ１１において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ａから空気圧データＰａを正常に受信しているか否かを判定する。空気圧データＰａは、空気圧検知機１ａが取り付けられたタイヤの空気圧を示すデータである。空気圧データには、空気圧検知機１ａ〜１ｄの何れから検出されたデータであるかを示す識別コードが各々含まれる。監視ＥＣＵ２２は、上記識別コードに基づいて、受信した空気圧データが空気圧検知機１ａ〜１ｄの何れから検出されたデータであるかを判別する。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰａを正常に受信したと判定した場合、処理をステップＡ１２へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ａから空気圧データＰａを正常に受信していないと判定した場合、処理をステップＡ１６へ進める。

ステップＡ１２において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ｂから空気圧データＰｂを正常に受信しているか否かを判定する。空気圧データＰｂは、空気圧検知機１ｂが取り付けられたタイヤの空気圧を示すデータである。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｂを正常に受信したと判定した場合、処理をステップＡ１３へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ｂから空気圧データＰｂを正常に受信していないと判定した場合、処理をステップＡ１６へ進める。

ステップＡ１３において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ｃから空気圧データＰｃを正常に受信しているか否かを判定する。空気圧データＰｃは、空気圧検知機１ｃが取り付けられたタイヤの空気圧を示すデータである。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｃを正常に受信したと判定した場合、処理をステップＡ１４へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ｃから空気圧データＰｃを正常に受信していないと判定した場合、処理をステップＡ１６へ進める。

ステップＡ１４において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ｄから空気圧データＰｄを正常に受信しているか否かを判定する。空気圧データＰｄは、空気圧検知機１ｄが取り付けられたタイヤの空気圧を示すデータである。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｄを正常に受信したと判定した場合、処理をステップＡ１５へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１ｄから空気圧データＰｄを正常に受信していないと判定した場合、処理をステップＡ１６へ進める。

ステップＡ１５において、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグをオンに設定する。正常受信フラグは、監視ＥＣＵが各空気圧データを正常に受信したか否かを示すフラグである。正常受信フラグがオンである場合、各空気圧データを正常に受信したことが示される。一方、正常受信フラグがオフである場合、何れかのタイヤの空気圧データが正常に受信されていないことが示される。本ステップＡ１５において、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグをオンに設定して、当該フラグの状態を記憶装置に記憶する。監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグをオンに設定すると、受信状態判定処理を完了し、処理を図３のステップＡ２へ進める。

ステップＡ１６において、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグをオフに設定する。具体的には、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグをオフに設定して、当該フラグの状態を記憶装置に記憶する。監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグをオフに設定すると、受信状態判定処理を完了し、処理を図３のステップＡ２へ進める。

上記受信状態判定処理によれば、車両２００に備えられた全てのタイヤの空気圧データを監視ＥＣＵ２２が正常に受信している場合に、正常受信フラグがオンに設定され、車両２００に備えられたタイヤの何れかの空気圧データを監視ＥＣＵ２２が正常に受信していない場合に、正常受信フラグがオフに設定される。

図３の説明に戻り、ステップＡ２において、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオンであるか否かを判定する。具体的には、監視ＥＣＵ２２は、上述の受信状態判定処理において設定した正常受信フラグを読み出し、当該フラグの状態がオンまたはオフの何れであるかを判別する。監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオンである場合、処理をステップＡ３へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオフである場合、処理をステップＡ５へ進める。

ステップＡ３において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧判定処理を実行する。以下、図５を参照して空気圧判定処理について説明する。なお、図５は空気圧判定処理の一例を示すフローチャートである。監視ＥＣＵ２２は、空気圧判定処理を開始すると、先ず、ステップＡ３１の処理を実行する。

ステップＡ３１において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰａの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。閾値Ｐｔｈは、予め監視ＥＣＵ２２の記憶装置に記憶された定数値である。閾値Ｐｔは、例えば、タイヤの損傷の可能性が高くなる空気圧の値を予め実験的に計測し、当該計測値に基づいて設定するなどして良い。監視ＥＣＵ２２は、上記受信状態判定処理のステップＡ１１において受信した空気圧データＰａと、上記閾値Ｐｔｈの値とを比較して、空気圧データＰａの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰａの値が閾値Ｐｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＡ３２へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰａの値が閾値Ｐｔｈ以下であると判定した場合、処理をステップＡ３５へ進める。

ステップＡ３２において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｂの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、上記受信状態判定処理のステップＡ１２において受信した空気圧データＰｂと、上記閾値Ｐｔｈの値とを比較して、空気圧データＰｂの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｂの値が閾値Ｐｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＡ３３へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｂの値が閾値Ｐｔｈ以下であると判定した場合、処理をステップＡ３５へ進める。

ステップＡ３３において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｃの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、上記受信状態判定処理のステップＡ１３において受信した空気圧データＰｃと、上記閾値Ｐｔｈの値とを比較して、空気圧データＰｃの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｃの値が閾値Ｐｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＡ３４へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｃの値が閾値Ｐｔｈ以下であると判定した場合、処理をステップＡ３５へ進める。

ステップＡ３４において、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｄの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、上記受信状態判定処理のステップＡ１３において受信した空気圧データＰｄと、上記閾値Ｐｔｈの値とを比較して、空気圧データＰｄの値が閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｄの値が閾値Ｐｔｈより大きいと判定した場合、空気圧判定処理を完了し、処理を図３のステップＡ４へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データＰｄの値が閾値Ｐｔｈ以下であると判定した場合、処理をステップＡ３５へ進める。

ステップＡ３５において、監視ＥＣＵ２２は、警報信号を出力する。警報信号は、警報装置２３を動作させる指示信号である。具体的には、監視ＥＣＵ２２は、警報信号を警報装置２３へ送信する。警報信号を受信した警報装置２３は、ランプを点灯して、空気圧の低下をユーザーに対して報知する。ステップＡ３５の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は、空気圧判定処理を完了し、処理を図３のステップＡ４へ進める。

上記空気圧判定処理によれば、何れかのタイヤの空気圧が閾値Ｐｔｈ以下となった場合、警報装置２３から発せられる警報により、当該空気圧の低下をユーザーに知らせることができる。

ステップＡ４において、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮをリセットする。不通カウンタＮは、監視ＥＣＵ２２の記憶装置に記憶される変数である。監視ＥＣＵ２２は、後述ステップＡ５およびステップＡ６において不通カウンタＮの値に基づいた制御処理を行う。本ステップＡ４において、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値を、予め定めた初期値で上書きして記憶装置に記憶する。ステップＡ４の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は処理をステップＡ１へ戻す。

ステップＡ５において、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮをカウントアップする。具体的には、不通カウンタＮの値に、例えば１などの定められた定数を加算し、当該加算後の値を記憶装置に上書きして記憶する。ステップＡ５の処理を完了すると監視ＥＣＵ２２はステップＡ６へ処理を進める。

ステップＡ６において、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈより大きいか否かを判定する。閾値Ｎｔｈは、監視ＥＣＵ２２の記憶装置に予め記憶された定数値である。監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値と、閾値Ｎｔｈとを記憶装置から読み出して比較し、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈより大きいか否か判定する。監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＡ７へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈ未満である場合、処理をステップＡ１へ戻す。

ステップＡ７において、監視ＥＣＵ２２は、中継モード移行信号を送信する。上記の通り、中継モード移行信号は、携帯機３の動作のモードを変更する指示信号である。監視ＥＣＵ２２は、監視ＬＦアンテナ２４を介して、中継モード移行信号を低周波数帯の無線信号で携帯機３へ送信する。ステップＡ７の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は処理をステップＡ１へ戻す。

上記監視制御処理のステップＡ１からステップＡ７の処理によれば、監視ＥＣＵ２２は、何れかのタイヤの空気圧データが正常に受信できない場合、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈに達するまでの所定時間待機した後、中継モード移行信号を送信する。一方、全てのタイヤから空気圧データを正常に受信している場合には、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値をリセットして、中継モード移行信号を送信しない。

なお、上記の通り、閾値Ｎｔｈの値に応じて、中継モード処理を開始するまでの時間が決定される。したがって、より早く中継モード処理を開始したい場合、閾値Ｎｔｈの値を比較的小さな値とし、中継モード処理の開始を遅らせたい場合、閾値Ｎｔｈの値を比較的大きな値として設定すると良い。

次いで、図６を参照して、車載制御ＥＣＵ４２が実行する車載装置制御処理について説明する。図６は、車載制御ＥＣＵ４２が実行する車載装置制御処理の一例を示すフローチャートである。車載制御ＥＣＵ４２は、電力を供給されると図６の車載装置制御処理を開始し、先ずステップＢ１の処理を実行する。

ステップＢ１において、車載制御ＥＣＵ４２は、リクエスト信号を送信する。リクエスト信号は、携帯機３が車載装置制御機４と通信可能な範囲に存在するか否かを確認するための信号である。車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ａ〜４１ｄの各々からリクエスト信号を低周波数帯で無線送信する。なお、詳細は後述するが、リクエスト信号を受信した携帯機３は、当該リクエスト信号を受信したことを示すリプライ信号を返送する。ステップＢ１の処理を完了すると処理をステップＢ２へ進める。

ステップＢ２において、車載制御ＥＣＵ４２は、車内判定処理を実行する。車内判定処理は、携帯機３が車両２００の内部に存在しているか否かを判定する処理である。以下、図７を参照して車内判定処理について説明する。なお、図７は車内判定処理の一例を示すフローチャートである。車載制御ＥＣＵ４２は、受信状態判定処理を開始すると、先ず、ステップＢ２１の処理を実行する。

ステップＢ２１において、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ａでリプライ信号を受信したか否かを判定する。具体的には、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ａから入力される信号にリプライ信号が含まれるか否かを判定する。車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ａでリプライ信号を受信したと判定した場合、処理をステップＢ２２へ進める。一方、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ａでリプライ信号を受信していないと判定した場合、車内判定処理を完了し、処理を図６のステップＢ３へ進める。

ステップＢ２２において、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｂでリプライ信号を受信したか否かを判定する。具体的には、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｂから入力される信号にリプライ信号が含まれるか否かを判定する。車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｂでリプライ信号を受信したと判定した場合、処理をステップＢ２３へ進める。一方、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｂでリプライ信号を受信していないと判定した場合、車内判定処理を完了し、処理を図６のステップＢ３へ進める。

ステップＢ２３において、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｃでリプライ信号を受信したか否かを判定する。具体的には、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｃから入力される信号にリプライ信号が含まれるか否かを判定する。車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｃでリプライ信号を受信したと判定した場合、処理をステップＢ２４へ進める。一方、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｃでリプライ信号を受信していないと判定した場合、車内判定処理を完了し、処理を図６のステップＢ３へ進める。

ステップＢ２４において、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｄでリプライ信号を受信したか否かを判定する。具体的には、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｄから入力される信号にリプライ信号が含まれるか否かを判定する。車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｄでリプライ信号を受信したと判定した場合、処理をステップＢ２５へ進める。一方、車載制御ＥＣＵ４２は、車載制御ＬＦアンテナ４１ｄでリプライ信号を受信していないと判定した場合、車内判定処理を完了し、処理を図６のステップＢ３へ進める。

ステップＢ２５において、車載制御ＥＣＵ４２は、車内フラグ信号を送信する。車内フラグ信号は、携帯機３が車内に存在することを示す信号である。車載制御ＥＣＵ４２は、車内フラグ信号を、低周波数帯の無線信号で携帯機３へ送信する。ステップＢ２５の処理を完了すると、車載制御ＥＣＵ４２は、車内判定処理を完了し、処理を図６のステップＢ３へ進める。

上記車内判定処理によれば、全ての車載制御ＬＦアンテナがリプライ信号を受信した場合、すなわち全ての車載制御ＬＦアンテナと通信可能な位置に携帯機３が存在している場合、携帯機が車両２００の内部に存在すると判定される。なお、上記車内判定処理は一例であり、携帯機３が車内に存在するか否かが判定可能であれば、従来周知の任意の手法を用いて、携帯機３が車内に存在するか否か判定して構わない。

図６の説明に戻り、ステップＢ３において、車載制御ＥＣＵ４２は、入力指示信号を受信しているか否かを判定する。入力指示信号は、ユーザーのスイッチ３１への入力操作に応じて携帯機３から送信される信号であって、車載装置５の動作を指示する指示信号である。車載制御ＥＣＵ４２は、入力指示信号を車載制御ＬＦアンテナ４１ａ〜４１ｄの何れかから受信しているか否かを判定する。車載制御ＥＣＵ４２は、入力指示信号を受信していると判定した場合処理をステップＢ４へ進める。一方、車載制御ＥＣＵ４２は、入力指示信号を受信していないと判定した場合処理をステップＢ５へ進める。

ステップＢ４において、車載制御ＥＣＵ４２は、車載装置制御信号を出力する。車載装置制御信号とは、入力指示信号に応じて車載装置５の動作を制御する信号である。車載制御ＥＣＵ４２は、車載装置５に対して、車載装置制御信号を出力する。例えば、車載装置５として電子制御式のドアのロック装置が車両２００に備えられている場合、ユーザーが携帯機３のスイッチ３１を押下して当該ロック装置の開施錠操作を行うことにより、開施錠の指示を示す車載装置制御信号が当該ロック装置に対して出力される。ステップＢ４の処理を完了すると、車載制御ＥＣＵ４２は、処理をステップＢ５へ進める。

ステップＢ５において、車載制御ＥＣＵ４２は、タイマー値ＴＳをカウントアップする。タイマー値ＴＳは、車載制御ＥＣＵ４２の記憶装置に記憶される変数である。車載制御ＥＣＵ４２は、タイマー値ＴＳに、例えば１などの定められた定数を加算し、当該加算後の値を記憶装置に上書きして記憶する。ステップＢ５の処理を完了すると車載制御ＥＣＵ４２は、処理をステップＢ６へ進める。

ステップＢ６において、車載制御ＥＣＵ４２は、タイマー値ＴＳが閾値ＴＳｔｈより大きいか否かを判定する。閾値ＴＳｔｈは、車載制御ＥＣＵ４２の記憶装置に予め記憶された定数値である。車載制御ＥＣＵ４２は、タイマー値ＴＳの値と、閾値ＴＳｔｈとを記憶装置から読み出して比較し、タイマー値ＴＳの値が閾値ＴＳｔｈより大きいか否か判定する。車載制御ＥＣＵ４２は、タイマー値ＴＳの値が閾値ＴＳｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＢ２へ進める。一方、車載制御ＥＣＵ４２は、タイマー値ＴＳの値が閾値ＴＳｔｈ未満である場合、処理をステップＢ１へ戻す。

上記ステップＢ５からステップＢ６の処理によれば、車載制御ＥＣＵ４２に電力が供給されている間、定期的にリクエスト信号が送信される。

次いで、図８を参照して、携帯機３のマイクロコンピュータ３２が実行する携帯機制御処理について説明する。図８は、マイクロコンピュータ３２が実行する携帯機制御処理の一例を示すフローチャートである。マイクロコンピュータ３２は、電力を供給されると、図８の携帯機制御処理を開始し、先ずステップＣ１の処理を実行する。

ステップＣ１において、マイクロコンピュータ３２は、リクエスト信号を受信しているか否かを判定する。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、携帯ＬＦアンテナ３３を介して車載制御ＥＣＵから送信されるリクエスト信号を受信しているか否かを判定する。マイクロコンピュータ３２は、リクエスト信号を受信していると判定した場合、処理をステップＣ２に進めてリプライ信号を返送する。一方、マイクロコンピュータ３２は、リクエスト信号を受信していないと判定した場合、ステップＣ２の処理を省略して、処理をステップＣ３へ進める。

ステップＣ２において、マイクロコンピュータ３２は、リプライ信号を送信する。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、携帯ＬＦアンテナ３３を介してリプライ信号を低周波数帯で送信する。ステップＣ２の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は、処理をステップＣ３へ進める。

ステップＣ３において、マイクロコンピュータ３２は、スイッチ入力を検出したか否かを判定する。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、スイッチ３１から信号が入力されたか否かを判定する。マイクロコンピュータ３２は、スイッチ入力が検出されたと判定した場合、処理をステップＣ４へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、スイッチ入力が検出されていないと判定した場合、処理をステップＣ６へ進める。

ステップＣ４において、マイクロコンピュータ３２は、入力指示信号を送信する。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、車載装置５の動作を指示する指示信号である入力指示信号を、上記スイッチ３１からの入力信号に応じて携帯ＬＦアンテナ３３を介して無線送信する。ステップＣ４の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は、処理をステップＣ５へ進める。

上記ステップＣ３およびステップＣ４の処理によれば、ユーザーのスイッチ３１への入力操作に応じて車載装置５を動作させる。すなわち、ユーザーのスイッチ３１への入力操作があった場合、携帯機３は、スマートキーとしての処理を実行するスマートモードで動作する。例えば、ユーザーが携帯機３のスイッチ３１を押下して車両２００のドアのロック装置の開錠操作を行った場合、当該ロック装置の開錠を指示する入力指示信号が送信される。なお、上記では、ユーザーのスイッチ３１への入力操作により、車両２００のドアのロック装置が動作する例について説明したが、ロック装置以外の車載装置を操作可能としても構わない。例えば、ユーザーのスイッチ３１への入力操作により、車両２００に搭載されたウィンドウの開閉、電動式ドアミラーの回動などを操作可能としても良い。

なお、上記のスマートモードの処理は一例であり、マイクロコンピュータ３２は、スイッチ３１へのユーザーの入力操作に限らず、車載制御ＥＣＵ４２との通信結果に応じて車載装置５を動作させる指示信号を出力して構わない。例えば、携帯機３が車両２００に接近した場合に、車両２００のドアのロックを開錠する等の処理を行っても構わない。

ステップＣ５において、マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫをリセットする。タイマー値ＴＫは、マイクロコンピュータ３２の記憶装置に記憶される変数である。マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫの値を、予め定めた初期値で上書きして記憶装置に記憶する。ステップＣ５の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は処理をステップＣ１０へ進める。

ステップＣ６において、マイクロコンピュータ３２は、車内フラグ信号を受信しているか否かを判定する。上述の通り、車内フラグ信号は、携帯機３が車両２００の内部に存在することを示す信号であり、車載制御ＥＣＵ４２により車載制御ＬＦアンテナ４１を介して無線送信される。マイクロコンピュータ３２は、車内フラグ信号を受信していると判定した場合、処理をステップＣ７へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、車内フラグ信号を受信していないと判定した場合、処理をステップＣ１０へ進める。

ステップＣ７において、マイクロコンピュータ３２は、中継モード移行信号を受信しているか否かを判定する。マイクロコンピュータ３２は、中継モード移行信号を受信している場合、処理をステップＣ８へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、中継モード移行信号を受信していない場合、処理をステップＣ１０へ進める。

上記ステップＣ６およびステップＣ７の処理によれば、マイクロコンピュータ３２は、携帯機３が車両２００の内部に存在し、且つ、中継モード移行信号を受信している場合にのみ、以下に説明するステップＣ８の中継モード処理を実行する。

ステップＣ８において、マイクロコンピュータ３２は、中継モード処理を実行する。中継モード処理は、空気圧検知機１から送信された空気圧データを受信して空気圧監視装置２へ中継する処理である。図９は、第１の実施形態に係る中継モード処理の一例を示すフローチャートである。マイクロコンピュータ３２は、中継モード処理を開始すると、先ず図９のステップＣ８１の処理を実行する。なお、後述ステップＣ１２の処理により中継モードの処理に必要な回路への給電が停止されている場合、マイクロコンピュータ３２は、ステップＣ８１の処理を開始する前に上記回路への給電を開始する。

ステップＣ８１において、マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを受信しているか否かを判定する。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、携帯ＲＦアンテナ３４で、空気圧検知機１から送信される空気圧データを受信しているか否かを判定する。マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを受信していると判定した場合、処理をステップＣ８２へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを受信していないと判定した場合、中継モード処理を終了して、処理を図８のステップＣ９へ進める。

ステップＣ８２において、マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを中継する。具体的には、上述ステップＣ８１において受信した空気圧データを携帯ＲＦアンテナ３４から高周波数帯で無線送信する。ステップＣ８２の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は、中継モード処理を終了し、処理をステップＣ９へ進める。

上記ステップＣ６からステップＣ８の処理によれば、携帯機３が車両２００の内部に存在し、且つ、中継モード移行信号が送信されている場合、すなわち、車両２００が走行中である可能性が高く、空気圧データが監視できていない場合、携帯機３は、空気圧検知機１から送信される空気圧データを空気圧監視装置２へ中継する、中継モードで動作する。

ステップＣ９において、マイクロコンピュータ３２は、上述ステップＣ５と同様にしてタイマー値ＴＫをリセットする。ステップＣ４の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は処理をステップＣ１０へ進める。

上記ステップＣ３からステップＣ９の処理によれば、監視ＥＣＵ２２およびユーザーの要求に応じて携帯機３が中継モードまたはスマートモードの何れかの処理のみを実行する。したがって、各モードの機能が不要な状況下では当該不要なモードの処理をすることなく、マイクロコンピュータ３２の処理量および消費電力を低減することができる。

また、上記ステップＣ３からステップＣ９の処理によれば、ステップＣ８の中継モード処理を実行している場合であっても、ユーザーによるスイッチ３１への入力が検知された場合、ステップＣ４のスマートモードの処理が優先的に実行される。そのため、携帯機３のスマートキーとしての動作が阻害されることがなく、ユーザーの利便性が損なわれることがない。

ステップＣ１０において、マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫをカウントアップする。マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫに、例えば１などの定められた定数を加算し、当該加算後の値を記憶装置に上書きして記憶する。ステップＣ１０の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は、処理をステップＣ１１へ進める。

ステップＣ１１において、マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫが閾値ＴＫｔｈより大きいか否かを判定する。閾値ＴＫｔｈは、マイクロコンピュータ３２の記憶装置に予め記憶された定数値である。マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫの値と、閾値ＴＫｔｈとを記憶装置から読み出して比較し、タイマー値ＴＫの値が閾値ＴＫｔｈより大きいか否か判定する。マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫの値が閾値ＴＫｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＣ１２へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、タイマー値ＴＫの値が閾値ＴＫｔｈ未満である場合、処理をステップＣ１へ戻す。

ステップＣ１２において、マイクロコンピュータ３２は、節電モード処理を実行する。節電モード処理とは、携帯機３に搭載された一部の電子部品への電力供給を停止する処理である。例えば、マイクロコンピュータ３２は、携帯ＲＦアンテナ３４およびその駆動に要する電気回路への電力供給を停止する。なお、マイクロコンピュータ３２は、本ステップＣ１２の節電モード処理において、携帯ＬＦアンテナ３３への給電は停止せず、車載制御ＬＦアンテナ４１、および監視ＬＦアンテナ２４から送信される中継モード移行信号や、リクエスト信号等の信号は受信可能な状態を常に維持する。以下、節電モード処理により消費電力を低減された携帯機３の動作の状態を節電モードと呼称する。ステップＣ１２の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は処理をステップＣ１へ戻す。

上記ステップＣ１１およびステップＣ１２の処理によれば、中継モード処理が行われてから所定の時間が経過し、且つ、ユーザーによるスイッチ入力が行われてから所定の時間が経過した場合、携帯機３の動作のモードが、節電モード処理を行う節電モードに移行する。このように、携帯機３を節電モードへ移行することにより、携帯機３のバッテリーの消耗を抑制することができる。

上記の携帯機制御処理および携帯機３の構成によれば、所謂スマートエントリーシステムのスマートキーである携帯機３を、空気圧データの中継機として兼用することができる。したがって、スマートエントリーシステムが搭載され、予めスマートキーが附属する車両では、上記中継モード処理を実行する装置を別途に用意しなくて済む。そのため、低コストで空気圧情報を確実に監視可能なシステムを構築可能である。また、ユーザーは、スマートキーと別途に上記中継モード処理を実行する装置を携帯する必要がなく、複数の機器を携帯しなくて済む。

次いで、空気圧データが送受信される様子について図１を参照して説明する。通常、車両２００に備えられたタイヤの空気圧データは、検知機ＲＦアンテナ１２から監視ＲＦアンテナ２１へ経路Ｒ１で、常時、無線送信される。ここで、周囲の物体や、電波干渉等の影響により、経路Ｒ１での空気圧データの送信が妨害された場合、すなわち、監視ＥＣＵ２２が経路Ｒ１で空気圧データを受信できない場合、監視ＥＣＵ２２は、中継モード移行信号を監視ＬＦアンテナ２４から携帯ＬＦアンテナ３３へ経路Ｒ２で無線送信する（上記ステップＡ７）。中継モード移行信号を受信した場合、携帯機３のマイクロコンピュータ３２は、中継モード処理を実行する（上記ステップＣ７からステップＣ８）。上記中継モード処理により、空気圧データは、検知機ＲＦアンテナから経路Ｒ３で携帯ＲＦアンテナ３４に一旦受信された後、携帯ＲＦアンテナ３４から経路Ｒ４で監視ＲＦアンテナ２１へ中継される。

以上より、タイヤ空気圧監視システム１００によれば、監視ＥＣＵ２２は、検知機ＲＦアンテナ１２から経路Ｒ１で空気圧データを直接受信できない場合、携帯ＲＦアンテナ３４を経由した経路Ｒ４からも空気圧データを受信することができる。すなわち、監視ＥＣＵ２２は、空気圧検知機１から空気圧データを直接受信できない場合であっても、携帯機３を中継機として正確に空気圧データを受信し、車両２００のタイヤの空気圧を監視することができる。

また、上記タイヤ空気圧監視システム１００の構成によれば、中継モード移行信号は低周波数帯で、空気圧データは高周波数帯で、各々送受信される。つまり、中継モード移行信号、および空気圧データは、各々異なる周波数帯で送受信されるため、互いに混信することがない。したがって、中継モード移行信号、および空気圧データを分離する処理を行うことなく、携帯ＬＦアンテナ３３および携帯ＲＦアンテナ３４で各々分離して受信することができる。

なお、上記第１の実施形態では、空気圧データは高周波数帯で、中継モード移行信号は低周波数帯で、各々送受信される例について説明したが、監視ＥＣＵ２２およびマイクロコンピュータ３２が空気圧データおよび中継モード移行信号を各々区別して送受信可能であれば、重複した周波数帯で空気圧データおよび中継モード移行信号を送受信しても構わない。

（第２の実施形態）
本発明のタイヤ空気圧監視システムにおいて、監視ＥＣＵ２２が中継モード移行信号を送信しても、尚、空気圧データを受信できない場合、監視ＥＣＵ２２は、監視ＲＦアンテナ２１および携帯ＲＦアンテナ３４間の空気圧データの通信方式を切り替えても構わない。以下、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムについて説明する。

第２の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムでは、監視ＲＦアンテナ２１および携帯ＲＦアンテナ３４は各々、複数の通信方式を切り替え可能に構成される。例えば、監視ＲＦアンテナ２１は、空気圧データを示す信号の受信方式を、振幅変調方式、または周波数変調方式に切り替え可能に構成される。具体的には、監視ＲＦアンテナ２１は、振幅変調方式の電波を受信可能なアンテナ装置および複合回路を備えたＡＭチューナーと、周波数変調方式の電波を受信可能なアンテナ装置および複合回路を備えたＦＭチューナーとを備え、何れかのチューナーにより空気圧データを受信する。また、携帯ＲＦアンテナ３４は、空気圧データを示す信号の送信方式を振幅変調方式、または周波数変調方式の何れかに切り替え可能に構成される。なお、他の構成については上記第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムと同様であるため、説明を省略する。

第２の実施形態に係る監視ＥＣＵ２２が実行する監視制御処理について、図１０を参照して説明する。図１０は、第２の実施形態に係る監視ＥＣＵ２２が実行する監視制御処理の一例を示すフローチャートである。監視ＥＣＵ２２は、自機に電力が供給されると、先ず、図１０中ステップＤ１の処理を実行する。

ステップＤ１において、監視ＥＣＵ２２は、上述図４の処理と同様にして受信状態判定処理を実行する。監視ＥＣＵ２２は、ステップＤ１の処理を完了すると、処理をステップＤ２へ進める。

ステップＤ２において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ２と同様にして正常受信フラグがオンであるか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオンである場合、処理をステップＤ３へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオフである場合、処理をステップＤ５へ進める。

ステップＤ３において、監視ＥＣＵ２２は、上述図５の処理と同様にして空気圧判定処理を実行する。監視ＥＣＵ２２は、ステップＤ３の処理を完了すると、処理をステップＤ４へ進める。

ステップＤ４において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ４と同様にして不通カウンタＮをリセットする。監視ＥＣＵ２２は、ステップＤ４の処理を完了すると、処理をステップＤ１へ戻す。

ステップＤ５において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ５と同様にして不通カウンタＮをカウントアップする。監視ＥＣＵ２２は、ステップＤ５の処理を完了すると、処理をステップＤ６へ進める。

ステップＤ６において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ６と同様にして不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈより大きいか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＤ７へ進める。一方、監視ＥＣＵ２２は、不通カウンタＮの値が閾値Ｎｔｈ未満である場合、処理をステップＤ１へ戻す。

ステップＤ７において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ７の処理と同様にして中継モード移行信号を送信する。ステップＤ７の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は処理をステップＤ８へ進める。

ステップＤ８において、監視ＥＣＵ２２は、通信方式設定処理を実行する。以下、図１１を参照して、通信方式設定処理の一例について説明する。図１１は、通信方式設定処理の一例を示すフローチャートである。監視ＥＣＵ２２は、通信方式設定処理を開始すると、先ず、ステップＤ８１の処理を実行する。

ステップＤ８１において、監視ＥＣＵ２２は、監視ＲＦアンテナ２１の受信方式を振幅変調方式に設定する。具体的には、監視ＥＣＵ２２は、ＡＭチューナーにより受信される振幅変調信号のみを監視ＥＣＵ２２へ送信するよう、設定する。ステップＤ８１の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は、処理をステップＤ８２へ進める。

ステップＤ８２において、監視ＥＣＵ２２は、ＡＭ通信設定信号を送信する。ＡＭ通信設定信号は、携帯ＲＦアンテナ３４の送信方式を振幅変調方式に設定するよう指示する指示信号である。監視ＥＣＵ２２は、ＡＭ通信設定信号を監視ＬＦアンテナ２４から無線送信する。ステップＤ８２の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は、処理をステップＤ８３へ進める。

上記ステップＤ８１およびステップＤ８２の処理によれば、空気圧監視装置２および携帯機３の間で送受信される空気圧データの通信方式が振幅変調方式に設定される。

ステップＤ８３において、監視ＥＣＵ２２は、上述図４の処理と同様にして受信状態判定処理を実行する。監視ＥＣＵ２２は、ステップＤ８３の処理を完了すると、処理をステップＤ８４へ進める。

ステップＤ８４において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ２と同様にして正常受信フラグがオンであるか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオンである場合、通信方式切り替え処理を完了して、処理を図１０のステップＤ１へ戻す。一方、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオフである場合、処理をステップＤ８５へ進める。

上記ステップＤ８３およびステップＤ８４の処理によれば、振幅変調方式で空気圧データの送受信が正常に行われている場合、空気圧データの通信方式が振幅変調方式に維持される。一方、振幅変調方式で空気圧データの送受信が正常に行われていない場合、以下のステップＤ８５およびステップＤ８６の処理により、空気圧データの通信方式が周波数変調方式に変更される。

ステップＤ８５において、監視ＥＣＵ２２は、監視ＲＦアンテナ２１の受信方式を周波数変調方式に設定する。具体的には、監視ＥＣＵ２２は、ＦＭチューナーにより受信される周波数変調信号のみを監視ＥＣＵ２２へ送信するよう、監視ＲＦアンテナ２１の受信方式を設定する。ステップＤ８５の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は、処理をステップＤ８６へ進める。

ステップＤ８６において、監視ＥＣＵ２２は、ＦＭ通信設定信号を送信する。ＦＭ通信設定信号は、携帯ＲＦアンテナ３４の送信方式を周波数変調方式に設定するよう指示する指示信号である。監視ＥＣＵ２２は、ＦＭ通信設定信号を監視ＬＦアンテナ２４から無線送信する。ステップＤ８６の処理を完了すると、監視ＥＣＵ２２は、処理をステップＤ８７へ進める。

ステップＤ８７において、監視ＥＣＵ２２は、上述図４の処理と同様にして受信状態判定処理を実行する。監視ＥＣＵ２２は、ステップＤ８７の処理を完了すると、処理をステップＤ８８へ進める。

ステップＤ８８において、監視ＥＣＵ２２は、上述ステップＡ２と同様にして正常受信フラグがオンであるか否かを判定する。監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオンである場合、通信方式切り替え処理を完了して、処理を図１０のステップＤ１へ戻す。一方、監視ＥＣＵ２２は、正常受信フラグがオフである場合、処理をステップＤ８１へ戻す。

上記ステップＤ８７およびステップＤ８８の処理によれば、周波数変調方式で空気圧データの送受信が正常に行われている場合、空気圧データの通信方式が周波数変調方式に維持される。一方、周波数変調方式で空気圧データの送受信が正常に行われていない場合、再度、空気圧データの通信方式が振幅変調方式に切り替えられる。

次いで、第２の実施形態に係るマイクロコンピュータ３２の実行する処理について説明する。第２の実施形態に係るマイクロコンピュータ３２の処理は、ステップＣ８の中継モード処理を除いて上述図８に示した第１の実施形態に係るマイクロコンピュータ３２の携帯機制御処理と同様であるので、以下では第２の実施形態に係る中継モード処理についてのみ説明し、他のステップの処理については説明を省略する。図１２は、第２の実施形態に係る中継モード処理の一例を示すフローチャートである。第２の実施形態に係るマイクロコンピュータ３２は、上述図８のステップＣ８において図１２の中継モード処理を開始すると、先ず、ステップＥ１１の処理を実行する。

ステップＥ１１において、マイクロコンピュータ３２は、ＡＭ通信設定信号を受信しているか否かを判定する。具体的には、上述ステップＤ８２の処理で監視ＥＣＵ２２から監視ＬＦアンテナ２４を介して送信されるＡＭ通信設定信号を、携帯ＬＦアンテナ３３を介して受信しているか否か判定する。マイクロコンピュータ３２は、ＡＭ通信設定信号を受信していると判定した場合、処理をステップＥ１２へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、ＡＭ通信設定信号を受信していないと判定した場合、処理をステップＥ１３へ進める。

ステップＥ１２において、マイクロコンピュータ３２は、携帯ＲＦアンテナ３４の送信方式を振幅変調方式に切り替える。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを振幅変調して無線送信する指示信号を携帯ＲＦアンテナ３４に対して出力する。ステップＥ１２の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は処理をステップＥ１５へ進める。

上記ステップＥ１１およびステップＥ１２によれば、マイクロコンピュータ３２は、監視ＥＣＵ２２の要求に応じて、空気圧データを振幅変調方式で送信する。

ステップＥ１３において、マイクロコンピュータ３２は、ＦＭ通信設定信号を受信しているか否かを判定する。具体的には、上述ステップＤ８６の処理で監視ＥＣＵ２２から監視ＬＦアンテナ２４を介して送信されるＦＭ通信設定信号を、携帯ＬＦアンテナ３３を介して受信しているか否か判定する。マイクロコンピュータ３２は、ＦＭ通信設定信号を受信していると判定した場合、処理をステップＥ１４へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、ＦＭ通信設定信号を受信していないと判定した場合、処理をステップＥ１５へ進める。

ステップＥ１４において、マイクロコンピュータ３２は、携帯ＲＦアンテナ３４の送信方式を周波数変調方式に切り替える。具体的には、マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを周波数変調して無線送信する指示信号を携帯ＲＦアンテナ３４に対して出力する。ステップＥ１４の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は処理をステップＥ１５へ進める。

上記ステップＥ１３およびステップＥ１４によれば、マイクロコンピュータ３２は、監視ＥＣＵ２２の要求に応じて、空気圧データを周波数変調方式で送信する。

ステップＥ１５において、マイクロコンピュータ３２は、上述ステップＣ８１と同様にして空気圧データを受信しているか否かを判定する。マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを受信していると判定した場合、処理をステップＥ１６へ進める。一方、マイクロコンピュータ３２は、空気圧データを受信していないと判定した場合、中継モード処理を終了して、処理を図８のステップＣ９へ進める。

ステップＥ１６において、マイクロコンピュータ３２は、上述ステップＣ８２と同様にして空気圧データを中継する。具体的には、上述ステップＥ１５において受信した空気圧データを携帯ＲＦアンテナ３４から高周波数帯で無線送信する。ステップＣ８２の処理を完了すると、マイクロコンピュータ３２は、中継モード処理を終了し、処理を図８のステップＣ９へ進める。

以上より、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムによれば、中継モード移行信号を送信しても、尚、空気圧データを受信できない場合、監視ＲＦアンテナ２１および携帯ＲＦアンテナ３４の間で通信する空気圧データの送受信方式が、空気圧データの受信が正常に行われるまで順次切り替えられる。したがって、所定の通信方式について通信を阻害する電波が発生している状況であっても、監視ＥＣＵ２２は、空気圧データを確実に受信することができる。

なお、上記に説明した通信方式設定処理では、監視ＥＣＵ２２が、監視ＲＦアンテナ２１の受信方式を振幅変調方式または周波数変調方式の何れかに変更する例について示したが、他の複数の異なる受信方式に切り替え可能としても構わない。同様に、携帯ＲＦアンテナ３４の送信方式も、振幅変調方式または周波数変調方式に限らず、他の複数の異なる方式に切り替え可能としても構わない。

なお、上記第１の実施形態、および第２の実施形態では、従来のスマートキーに上述の中継モードの処理機能を付加することにより携帯機３を構成する例を示したが、スマートキーに限らず、ユーザーが携帯可能な任意の携帯機器に上述の中継モードの処理機能、および携帯ＬＦアンテナ３３、および携帯ＲＦアンテナ３４を備えるようにして携帯機３を構成しても構わない。

また、上記第１の実施形態、および第２の実施形態では、携帯機３がスマートモード、中継モード、または節電モードの何れかのモードで動作する例について説明したが、マイクロコンピュータ３２は、上記中継モードの処理、およびスマートモードの処理を切り替えることなく、各処理を独立並行して実行しても構わない。

また、上記第１の実施形態、および第２の実施形態では、警報装置２３がＬＥＤランプである例について説明したが、警報装置２３は、ユーザーにタイヤの空気圧の低下を報知可能な機器であれば、他の出力装置であっても構わない。例えば、警報装置２３として液晶ディスプレイ等の表示装置に、上記空気圧の低下を示す画像を表示させても構わないし、音声出力装置により上記空気圧の低下を示す音声を出力させても構わない。さらに、ＬＥＤランプと、これらの表示装置および音声出力装置を併用して、同時に異なる方法で警報を報知しても構わない。

本発明に係るタイヤ空気圧監視システム、および監視装置、ならびに携帯機は、より確実にタイヤの空気圧の状態を監視可能とするタイヤ空気圧監視システム、および監視装置、ならびに携帯機器などとして有用である。

１ 空気圧検知機
２ 空気圧監視装置
３ 携帯機
４ 車載装置制御機
５ 車載装置
１１ 感圧センサ
１２ 検知機ＲＦアンテナ
２１ 監視ＲＦアンテナ
２２ 監視ＥＣＵ
２３ 警報装置
２４ 監視ＬＦアンテナ
３１ スイッチ
３２ マイクロコンピュータ
３３ 携帯ＬＦアンテナ
３４ 携帯ＲＦアンテナ
４１ 車載制御ＬＦアンテナ
４２ 車載制御ＥＣＵ
１００ タイヤ空気圧監視システム
２００ 車両

Claims (12)

1. 車両に備えられた車輪のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
   少なくとも前記車輪の１つに搭載されて当該車輪のタイヤの空気圧を検出し、当該空気圧を示す空気圧情報を無線通信により送信する空気圧検出センサと、
   前記空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する監視装置と、
   ユーザーが携帯可能な携帯機とを備え、
   前記監視装置は、
   前記空気圧情報を正常に受信しているか否かを判定する受信状態判定手段と、
   前記空気圧情報を正常に受信していない場合、前記携帯機に対して前記空気圧検出センサが送信している前記空気圧情報を前記監視装置へ中継する中継処理の実行を要求する中継要求信号を前記携帯機へ送信する中継要求手段とを含み、
   前記携帯機は、
   前記中継要求信号を受信しているか否かを判定する中継要求判定手段と、
   前記中継要求信号の受信に応じて、前記中継処理を実行する中継手段とを含み、
   前記監視装置は、前記中継手段により中継された前記空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する、タイヤ空気圧監視システム。
2. 前記携帯機は、
   ユーザーの入力操作を受け付ける入力手段と、
   前記入力手段への入力操作に応じて、前記車両に搭載された車載装置を動作させるための指示信号を送受信する指示信号通信処理を実行する指示信号通信手段とを、さらに含む、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記携帯機は、前記入力手段が前記入力操作を受け付けた場合に前記指示信号通信処理を実行する指示信号通信モードに自機の動作のモードを切り替え、前記中継要求判定手段が前記中継要求信号を受信した場合に前記中継処理を実行する中継モードに自機の動作のモードを切り替えるモード切り替え手段とを、さらに含む、請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 前記モード切り替え手段は、前記入力手段が前記入力操作を受け付けた場合、前記中継要求判定手段における前記中継要求信号の受信の有無に関わらず前記携帯機の動作モードを前記指示信号通信モードへ移行する、請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 前記モード切り替え手段は、前記中継モードまたは前記指示信号通信モードに前記携帯機の動作モードを切り替えられた時点から、前記中継要求信号の受信および前記入力操作の受け付けが共に無い状態が予め定められた時間以上継続した場合、前記携帯機に備えられた少なくとも一部の部品への電力供給を停止する節電モードへ移行させる、請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
6. 前記監視装置は、
   前記携帯機が前記車両の内部に存在するか否かを判定する車内判定手段と、
   前記携帯機が前記車両の内部に存在すると判定された場合、前記携帯機が前記車両の内部に存在することを示す車内信号を前記携帯機へ無線送信する車内信号送信手段とを、さらに含み、
   前記携帯機は、前記車内信号を受信しているか否かを判定する車内信号受信判定手段を、さらに含み、
   前記モード切り替え手段は、
   前記携帯機が前記車内信号を受信し、且つ前記中継要求信号を受信している場合、前記中継モードに前記携帯機の動作のモードを切り替え、
   前記携帯機が前記車内信号を受信していない場合、前記中継要求信号の受信の有無に関わらず前記中継モードに前記携帯機の動作のモードを切り替えない、請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
7. 前記指示信号通信手段は、前記入力手段への入力操作に応じて、前記車両に備えられたドアのロックを開錠するための開錠指示信号および当該ドアのロックを施錠するための施錠指示信号をそれぞれ前記指示信号として無線送信する、請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
8. 前記携帯機は、少なくとも第１の通信方式および当該第１の通信方式とは異なる第２の通信方式を用いて、前記空気圧情報を前記監視装置へ中継可能であり、
   前記監視装置は、少なくとも前記第１の通信方式および前記第２の通信方式を用いて、前記空気圧情報の受信が可能であり、
   前記監視装置は、前記携帯機から前記第１の通信方式を用いた中継処理において前記空気圧情報を正常に受信していないと判定した場合、自機が前記空気圧情報を受信する方式を前記第２の通信方式に切り替えるとともに、前記中継処理で用いる通信方式を前記第２の通信方式に切り替える通信方式切替信号を前記携帯機に送信する通信方式切り替え手段を、さらに含み、
   前記携帯機は、前記通信方式切替信号に応じて、前記中継手段の前記空気圧情報の送信方式を、前記第１の通信方式および前記第２の通信方式の一方に切り替える送信方式切り替え手段を、さらに含む、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
9. 前記空気圧検出センサは、第１の周波数帯を用いて前記空気圧情報を無線送信し、
   前記中継要求手段は、前記第１の周波数帯と異なる第２の周波数帯を用いて前記中継要求信号を無線送信する、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
10. 前記監視装置は、
    前記タイヤの空気圧が予め定められた値より小さいか否かを、当該タイヤの空気圧情報に基づいて判定する空気圧判定手段と、
    前記タイヤの空気圧が予め定められた値より小さい場合、前記車両内のユーザーに対して警報を発する警報手段とを、さらに含む、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
11. ユーザーが携帯可能な携帯機であって、
    車両の車輪の少なくとも１つに搭載された空気圧検出センサから無線送信され、当該車輪のタイヤの空気圧を示す空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を監視する監視装置へ中継送信する中継処理を実行する中継手段と、
    前記監視装置が前記空気圧情報を正常に受信していない場合に当該監視装置から送信される、前記中継処理の開始の要求を示す中継要求信号を受信しているか否かを判定する中継要求判定手段とを備え、
    前記中継手段は、前記中継要求信号の受信に応じて前記中継処理を実行する、携帯機。
12. 車両の車輪の少なくとも１つに搭載された空気圧検出センサから無線送信される当該車輪のタイヤの空気圧を示す空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する監視装置であって、
    前記空気圧情報を正常に受信しているか否かを判定する受信状態判定手段と、
    前記空気圧情報を正常に受信していない場合、前記空気圧情報を当該監視装置へ中継する中継処理を実行する携帯機に対して、当該中継処理の開始を要求するための中継要求信号を送信する中継要求手段とを備え、
    前記中継手段により中継された前記空気圧情報を受信し、当該空気圧情報を処理して監視する、監視装置。

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