JP5169525B2 - Driving support device, driving support method, and driving support program - Google Patents
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Description
本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置、方法およびプログラムに関する。 The present invention relates to a driving support apparatus, method, and program for supporting driving of a vehicle.
従来、車両の制動力を制御する装置として、目標減速度を超えない範囲で目標減速度に最も近い減速度が得られる変速段に切り替え、当該変速段におけるエンジンブレーキを利用しながら当該エンジンブレーキによる減速では不足する減速度をブレーキで補って減速する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
従来の技術においては、自車両の前方の道路区間において、変速比の切り換えやブレーキによる減速等の運転支援制御を実施するか否かを、ユーザが選択することができなかった。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、対象となる道路区間を走行する際に、運転支援制御を実施するか否かをユーザが選択することが可能な技術を提供することを目的とする。
In the conventional technology, the user cannot select whether or not to perform driving support control such as switching of the gear ratio and deceleration by braking in the road section ahead of the host vehicle.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a technique that allows a user to select whether or not to perform driving support control when traveling on a target road section. And
上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両の周辺の道路の特徴を示す特徴情報を取得し、運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得し、前記候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれる場合、前記運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させるための案内を行い、前記ユーザの選択を示す情報を取得し、前記ユーザが前記運転支援制御の実施を許可すると選択した場合、前記運転支援制御を行う。この構成によると、運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴と、自車両の周辺の道路の特徴とが合致したとき、ユーザはこの運転支援装置による運転支援制御を実施するか否かを選択することができる。同一の特徴を持つ道路区間であっても、ユーザの心境によっては運転支援制御が実施されることを望む場合と、望まない場合がありうる。本発明によると、ユーザが実施を望む場合にのみ運転支援制御を実施することができる。 In order to achieve the above object, in the present invention, the feature information indicating the characteristics of the road around the host vehicle is acquired, the candidate feature information indicating the characteristics of the road as a candidate for performing the driving support control is acquired, When a feature that matches the feature indicated in the candidate feature information is included in the feature information, guidance is provided to allow the user to select whether or not the driving support control is to be performed, and information indicating the user's selection is acquired. When the user selects to permit the execution of the driving support control, the driving support control is performed. According to this configuration, when the characteristics of the road that is a candidate for driving support control and the characteristics of the road around the host vehicle match, the user determines whether to execute the driving support control by the driving support device. You can choose. Even road sections having the same characteristics may or may not be desired to be subjected to driving support control depending on the user's feelings. According to the present invention, the driving support control can be performed only when the user desires to perform the operation.
特徴情報取得手段は、自車両の周辺の道路の特徴を示す特徴情報を取得することができればよい。道路の特徴とは、例えば、路面の状況や、道路の周囲の環境、道路の勾配、道路の形状などで表現される特徴を想定してよい。例えば、カメラが撮影した画像情報を取得して路面や周辺環境の特徴を抽出するようにしてもよい。また例えば、路面μセンサから路面の滑りやすさを示す情報を取得するようにしてもよいし、路車間通信や車車間通信、その他の通信によって自車両の周囲の道路特徴情報を取得してもよいし、地図情報を参照して道路特徴情報を抽出してもよい。 The feature information acquisition unit only needs to be able to acquire feature information indicating features of roads around the host vehicle. The road features may be assumed to be features expressed by road surface conditions, surrounding environment, road gradient, road shape, and the like. For example, the image information captured by the camera may be acquired to extract the characteristics of the road surface and the surrounding environment. Also, for example, information indicating the slipperiness of the road surface may be acquired from the road surface μ sensor, or road feature information around the host vehicle may be acquired by road-to-vehicle communication, vehicle-to-vehicle communication, or other communication. Alternatively, the road feature information may be extracted with reference to the map information.
候補特徴情報取得手段は、運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得することができればよい。候補特徴情報は、特徴情報取得手段で取得された自車両周辺の道路の特徴が、運転支援制御を実施する候補となるような特徴であるか否かを判別するために、利用される。なお、候補特徴情報は予め記録媒体に記憶されている候補特徴情報を取得するようにしてもよい。候補特徴情報を予めユーザが設定することができてもよい。 The candidate feature information acquisition unit only needs to be able to acquire candidate feature information indicating road features that are candidates for performing driving support control. The candidate feature information is used to determine whether or not the feature of the road around the host vehicle acquired by the feature information acquisition unit is a feature that is a candidate for performing driving support control. The candidate feature information may be obtained as candidate feature information stored in advance in a recording medium. The user may be able to set candidate feature information in advance.
案内手段は、候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれるか否かを判別し、含まれる場合、運転支援制御の実施可否をユーザに選択させるための案内を行うことができればよい。案内は音声によってなされてもよいし、ディスプレイに表示することによって案内されてもよいし、ボタンや後述するスイッチを強調させる等の方法によって案内されてもよい。 The guidance means determines whether or not a feature that matches the feature indicated in the candidate feature information is included in the feature information, and if so, performs guidance for allowing the user to select whether or not to perform driving support control. If you can. The guidance may be made by voice, may be guided by displaying on a display, or may be guided by a method such as emphasizing a button or a switch described later.
選択情報取得手段は、上述の案内に応じてユーザが実施可否を選択したとき、その選択が可否のいずれであるかを示す情報を取得する。ユーザの選択を入力する構成に特に限定はないが、例えばユーザはタッチパネルやステアリング操作部に設けられたスイッチを操作することで実施可否を選択し、選択情報取得手段は当該操作が可否のいずれであるかを示す情報を取得するようにしてもよい。また、ユーザが発する声を解析し、ユーザの選択が可否のいずれであるかを示す情報を取得できてもよい。 A selection information acquisition means acquires the information which shows whether the selection is possible, when a user selects implementation propriety according to the above-mentioned guidance. The configuration for inputting the user's selection is not particularly limited. For example, the user selects whether or not to perform the operation by operating a switch provided on the touch panel or the steering operation unit, and the selection information acquisition unit determines whether the operation is possible or not. You may make it acquire the information which shows whether there exists. Moreover, the voice which a user utters is analyzed, and the information which shows whether the user's selection is possible may be acquired.
運転支援制御手段は、ユーザが運転支援制御の実施を許可する選択をした場合に運転支援制御を実施する。運転支援制御は、ユーザの運転操作を支援するための様々な制御を含んでいる。例えば、自車両を減速させる制御であってもよいし、自車両の変速比を切り換える制御であってもよいし、減速や変速を促す案内を行う制御であってもよい。 The driving support control means performs the driving support control when the user selects to permit the driving support control. The driving support control includes various controls for supporting the driving operation of the user. For example, it may be a control for decelerating the host vehicle, a control for switching the speed ratio of the host vehicle, or a control for performing guidance for prompting a deceleration or a shift.
さらに、運転支援制御手段は、自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得する車速情報取得部と、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得する加速変速比取得部と、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させる変速比制御部と、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させる減速制御部と、を備えていてもよい。すなわち、運転支援制御手段は、自車両の前方に存在する所定区間を走行する際の目標車速に基づいて、自車両を当該目標車速よりも大きい車速に加速させるための加速変速比を取得する。そして、自車両が所定区間の開始地点に到達する前に自車両における変速比を加速変速比に設定し、自車両が所定区間の開始地点に到達する前に自車両の車速を減速させて目標車速とする。すなわち、本発明においては、所定区間を走行した後に自車両を加速させるための変速比に着目して加速変速比を決定する。従って、本発明によれば、所定区間に到達する前に、自車両を目標車速よりも大きい車速に加速するために適した加速変速比となっており、所定区間を走行した後の加速段階でスムーズに加速することが可能である。 Further, the driving support control means includes a vehicle speed information acquisition unit that acquires a target vehicle speed when traveling in a predetermined section ahead of the host vehicle, and sets the host vehicle to a vehicle speed greater than the target vehicle speed after traveling in the predetermined section. An acceleration gear ratio acquisition unit that acquires an acceleration gear ratio that is a gear ratio for acceleration, and a gear ratio control unit that sets the gear ratio of the host vehicle to the acceleration gear ratio before reaching the start point of the predetermined section And a deceleration control unit that decelerates the vehicle speed of the host vehicle to the target vehicle speed before reaching the start point of the predetermined section. That is, the driving support control means acquires an acceleration gear ratio for accelerating the host vehicle to a vehicle speed higher than the target vehicle speed based on the target vehicle speed when traveling in a predetermined section existing ahead of the host vehicle. Then, the speed ratio in the host vehicle is set to the acceleration gear ratio before the host vehicle reaches the start point of the predetermined section, and the vehicle speed of the host vehicle is decelerated before the host vehicle reaches the start point of the predetermined section. Car speed. That is, in the present invention, the acceleration gear ratio is determined by paying attention to the gear ratio for accelerating the host vehicle after traveling in a predetermined section. Therefore, according to the present invention, before reaching the predetermined section, the acceleration gear ratio is suitable for accelerating the host vehicle to a vehicle speed higher than the target vehicle speed, and at an acceleration stage after traveling the predetermined section. It is possible to accelerate smoothly.
ここで、車速情報取得部は、自車両の前方における所定区間について、当該所定区間を走行する際の目標車速を取得することができればよく、車速を示す情報を直接的に取得しても良いし、間接的に取得しても良い。前者としては、予め設定された所定区間に対して予め目標車速を対応付けておき、当該所定区間に対応付けられた目標車速を取得する構成を採用可能である。後者としては、所定区間やその前後の道路を示す情報に基づいて目標車速を決定する構成を採用可能である。 Here, the vehicle speed information acquisition unit need only be able to acquire the target vehicle speed when traveling in the predetermined section in front of the host vehicle, and may directly acquire information indicating the vehicle speed. It may be acquired indirectly. As the former, it is possible to adopt a configuration in which a target vehicle speed is associated with a predetermined section set in advance and the target vehicle speed associated with the predetermined section is acquired. As the latter, it is possible to adopt a configuration in which the target vehicle speed is determined based on information indicating a predetermined section and roads around it.
また、所定区間は当該区間に到達する前までに自車両を減速させて目標車速にするとともに、目標車速で所定区間を走行した後に自車両を加速させることが好ましい区間であれば良く、カーブ区間や所定形状の勾配のある区間であっても良い。さらに、目標車速は当該所定区間を走行する際の好ましい車速であり、予め設定されればよい。例えば、カーブ区間においては、カーブ区間における一定半径の区間を一定の速度で走行することが好ましいため、当該一定の速度を目標車速とする構成を採用可能である。また、勾配のある道路において勾配を含む区間を所定区間とする場合には、下り勾配の開始地点までに当該下り勾配の区間を走行するために好ましい目標車速まで減速することとして目標車速を定義する構成を採用可能である。 The predetermined section may be a section where it is preferable to decelerate the host vehicle to reach the target vehicle speed before reaching the section and accelerate the host vehicle after traveling the predetermined section at the target vehicle speed. Or a section having a predetermined shape gradient. Furthermore, the target vehicle speed is a preferable vehicle speed when traveling in the predetermined section, and may be set in advance. For example, in a curve section, it is preferable to travel in a section having a constant radius in the curve section at a constant speed, so that a configuration in which the constant speed is the target vehicle speed can be employed. In addition, when a section including a slope is defined as a predetermined section on a road having a slope, the target vehicle speed is defined as decelerating to a preferable target vehicle speed in order to travel the section of the downward slope before the start point of the downward slope. A configuration can be adopted.
加速変速比取得部は、所定区間を走行した後に自車両を目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比を取得することができれば良く、少なくとも、目標車速よりもさらに加速を行うことが可能な変速比を取得することができればよい。例えば、目標車速から当該目標車速より大きい特定の車速に加速させることが可能な変速比や、駆動源の回転数が特定の値であるときに目標車速よりも大きい車速で走行させることが可能な変速比を取得することができればよい。すなわち、これらの変速比を加速変速比とし、所定区間の走行を完了する前に当該加速変速比としておくことにより、所定区間の走行後の加速段階で変速比を変更することなく加速可能であればよい。この結果、所定区間を走行後に自車両をスムーズに加速させることが可能になる。なお、変速比は、少なくとも、目標車速よりも大きい車速に加速させるために必要充分な変速比であればよいが、加速をよりスムーズにするための変速比を予め決定しても良い。例えば、加速開始時点でのスロットル開閉操作や自車両駆動源の回転数等のパラメータを推定し、当該推定に基づいて最も効率的に加速が可能な変速比等を選択可能である。 The acceleration gear ratio acquisition unit only needs to be able to acquire a gear ratio for accelerating the host vehicle to a vehicle speed higher than the target vehicle speed after traveling in a predetermined section, and can at least further accelerate the target vehicle speed. It is only necessary that a correct gear ratio can be acquired. For example, it is possible to drive at a vehicle speed that is higher than the target vehicle speed when the speed ratio that can be accelerated from the target vehicle speed to a specific vehicle speed that is higher than the target vehicle speed, or when the rotational speed of the drive source is a specific value. It is sufficient if the gear ratio can be acquired. In other words, by setting these gear ratios as acceleration gear ratios and setting the acceleration gear ratio before completion of traveling in a predetermined section, acceleration can be performed without changing the gear ratio in the acceleration stage after traveling in the predetermined section. That's fine. As a result, the host vehicle can be smoothly accelerated after traveling in the predetermined section. Note that the gear ratio may be at least a gear ratio necessary and sufficient for accelerating to a vehicle speed higher than the target vehicle speed, but a gear ratio for smoothing acceleration may be determined in advance. For example, it is possible to estimate parameters such as the throttle opening / closing operation at the start of acceleration and the rotational speed of the vehicle drive source, and to select a gear ratio that can be most efficiently accelerated based on the estimation.
変速比制御部は、所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させることができればよい。すなわち、所定区間の開始地点に到達する前に自車両の変速比を加速に適した加速変速比に設定すると、所定区間までの道路を走行している自車両において、通常は、より大きい変速比に変更される。このため、変速比を加速変速比とすることで所定区間に到達する前の減速を補助することが可能である。また、所定区間到達以降では加速変速比を変更せず維持すれば、所定区間における走行を安定させることができる。なお、変速比の設定は自車両に搭載された変速部（例えば、トルクコンバータ付き有段変速機）に対して実施することができれば良い。すなわち、当該変速部に対する変速比の指示によって変速比を設定し、当該指示に基づいて変速部が指示通りの変速比に切り替えることができればよい。 The speed ratio control unit only needs to be able to set the speed ratio of the host vehicle to the acceleration speed ratio before reaching the start point of the predetermined section. In other words, if the speed ratio of the host vehicle is set to an acceleration speed ratio suitable for acceleration before reaching the start point of the predetermined section, the host vehicle traveling on the road to the predetermined section usually has a larger speed ratio. Changed to For this reason, it is possible to assist the deceleration before reaching the predetermined section by setting the speed ratio to the acceleration speed ratio. Moreover, if the acceleration gear ratio is maintained without changing after reaching the predetermined section, traveling in the predetermined section can be stabilized. Note that it is only necessary that the gear ratio can be set for a transmission unit (for example, a stepped transmission with a torque converter) mounted on the host vehicle. That is, it suffices if the transmission ratio is set by an instruction of the transmission ratio for the transmission unit and the transmission unit can switch to the transmission ratio as instructed based on the instruction.
減速制御部は、自車両の車速を所定区間の開始地点に到達する前において目標車速にするように減速させることができればよい。従って、自車両を減速させるための減速部、例えば、駆動源の回転数の調整装置（スロットル等）やブレーキを制御して自車両を減速させることができれば良い。また、自車両を目標車速とするための構成としては、例えば、基準のパラメータに対するフィードバック制御によって減速を行う構成等を採用可能である。なお、基準のパラメータは、自車両の車速を目標車速とする際に基準となる指標であれば良く、自車両の現在位置から所定区間の開始地点までの距離内で自車両の現在車速を目標車速とするために必要な減速度や車速の推移等をこれらの基準のパラメータとすることができる。 The deceleration control unit only needs to be able to decelerate the vehicle speed of the host vehicle to reach the target vehicle speed before reaching the start point of the predetermined section. Therefore, it is only necessary to control a deceleration unit for decelerating the host vehicle, for example, a control device for adjusting the rotational speed of the drive source (throttle or the like) or a brake to decelerate the host vehicle. In addition, as a configuration for setting the host vehicle to the target vehicle speed, for example, a configuration in which deceleration is performed by feedback control with respect to a reference parameter can be employed. The reference parameter may be an index used as a reference when the vehicle speed of the host vehicle is set as the target vehicle speed, and the target vehicle speed within the distance from the current position of the host vehicle to the start point of the predetermined section is targeted. The deceleration required for achieving the vehicle speed, the transition of the vehicle speed, and the like can be used as these reference parameters.
さらに、本発明のように候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が特徴情報に含まれる場合に、運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させ、ユーザが運転支援制御の実施を許可すると選択した場合に、運転支援制御を行う手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような運転支援装置、プログラム、方法は、単独の運転支援装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような運転支援装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、運転支援装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。 Further, when the feature information includes a feature that matches the feature indicated by the candidate feature information as in the present invention, the user is allowed to select whether or not the driving support control can be performed, and the user permits the driving support control to be performed. When selected, the method of performing driving support control is also applicable as a program or method. In addition, the above-described driving support device, program, and method may be realized as a single driving support device, or may be realized by using parts shared with each part provided in the vehicle. The embodiment is included. For example, it is possible to provide a navigation device, a method, and a program that include the driving support device as described above. Further, some changes may be made as appropriate, such as a part of software and a part of hardware. Furthermore, the invention is also established as a recording medium for a program for controlling the driving support device. Of course, the software recording medium may be a magnetic recording medium, a magneto-optical recording medium, or any recording medium to be developed in the future.
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（２−１）案内実施判定処理：
（２−２）車両減速処理：
（２−３）減速開始判定処理：
（２−４）減速制御処理：
（２−５）車速制限処理：
（２−６）変速比選択処理：
（２−７）変速比取得処理：
（３）他の実施形態：
Here, embodiments of the present invention will be described in the following order.
(1) Configuration of navigation device:
(2) Driving support processing:
(2-1) Guidance execution determination process:
(2-2) Vehicle deceleration processing:
(2-3) Deceleration start determination process:
(2-4) Deceleration control process:
(2-5) Vehicle speed limit processing:
(2-6) Gear ratio selection process:
(2-7) Gear ratio acquisition process:
(3) Other embodiments:
（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる運転支援装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１はその機能の一つとして、ユーザに運転支援制御の実施可否を都度選択させ、ユーザが実施することを選択したときに加速区間における加速に適した変速比を設定して減速区間にて減速を実行させる機能を備えている。
(1) Configuration of navigation device:
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a
本実施形態における車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）は、ナビゲーションプログラム２１による機能を実現するためにＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３と変速部４４と制動部４５とスロットル制御部４６とを備えており、これらの各部と制御部２０とが協働することによってナビゲーションプログラム２１による機能を実現する。
The vehicle according to the present embodiment (the vehicle on which the
ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４３は、自車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、自車両の現在位置は、当該自車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。なお、車両の動作を示す情報を取得するための構成は、ほかにも種々の構成を採用可能であり、自車両の現在位置をセンサやカメラによって特定する構成や、ＧＰＳからの信号や地図上での車両の軌跡，車車間通信，路車間通信等によって自車両動作情報を取得する構成等を採用可能である。
The
カメラ４７は、自車両が進行する道路および当該道路の周辺を含む画像を取得するため、自車両の周囲を視野に含むように自車両に対して取り付けられ、撮影した画像を示す画像情報を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの画像情報を取得し、後述する特徴情報取得部２１ａにより道路の特徴が抽出される。道路の特徴を取得するための構成として本実施形態では他にも、図示しない路面状況を検出するセンサ（例えば路面μセンサ）や、気象状況を検出するセンサ（例えば雨滴センサ）、路車間通信や車車間通信等の無線通信を行うための通信部、外気温を測定する温度計を備えている。ユーザＩ／Ｆ部４８は、タッチパネルディスプレイ、ステアリング操作部に設けられたスイッチ、スピーカー、マイク等で構成される。制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４８を介してユーザに種々の情報を案内することができる。また、制御部２０はユーザＩ／Ｆ部４８を介してユーザの操作を示す情報を取得することができる。
The
変速部４４は、前進について計６速、後進について計１速等の複数の変速段を有する有段のトルクコンバータを備えており、各変速段に対応した変速比で回転数を調整しながらエンジンの駆動力を自車両の車輪に伝達することができる。制御部２０は図示しないインタフェースを介して変速段を切り替えるための制御信号を出力し、変速部４４は当該制御信号を取得して変速段を切り替えることが可能である。本実施形態においては、前進１速〜前進６速のように変速段がハイギアになるにつれて変速比が小さくなるように構成されている。
The
制動部４５は、自車両の車輪に搭載されたブレーキによる減速の程度を調整するホイールシリンダの圧力を制御する装置を含み、制御部２０は当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を調整させることが可能である。従って、制御部２０が当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を増加させると、ブレーキによる制動力が増加し、自車両が減速される。
The
スロットル制御部４６は、自車両に搭載されたエンジンに供給する空気の量を調整するためのスロットルバルブを制御する装置を含み、制御部２０は当該スロットル制御部４６に対して制御信号を出力してスロットルバルブの開度を調整することが可能である。従って、制御部２０が当該スロットル制御部４６に対して制御信号を出力して吸気量を増加させると、エンジンの回転数が増加する。なお、制御部２０は変速部４４およびスロットル制御部４６に対する制御指示を行う構成であるため、当該制御部２０においては変速部４４によって設定された現在の変速比Ｓｎとスロットル制御部４６によって設定された現在のスロットル開度Ｔｈを取得することができる。
The
制御部２０は、ナビゲーションプログラム２１を実行することにより、ＧＰＳ受信部４１の出力情報や後述する地図情報等に基づいて車両の経路探索等を行い、図示しない表示部やスピーカーを介して経路案内等を行う。また、このとき、自車両周辺の道路の特徴に応じた案内実施やユーザ選択情報の取得、変速部４４における変速比の設定と制動部４５およびスロットル制御部４６を利用した加減速制御を実施するため、ナビゲーションプログラム２１は特徴情報取得部２１ａと候補特徴情報取得部２１ｂと案内部２１ｃと選択情報取得部２１ｄと運転支援制御部２１ｅとを備えている。
The
また、記録媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による案内を実施するため地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、自車両の現在位置の特定や目的地への案内等に利用される。ノードデータやリンクデータには、道路の勾配を示す情報が対応付けられている。また、ノードデータには、山岳路や未舗装路などのような道路属性を示す情報が含まれている。
The
本実施形態においては、カーブ区間（一定半径の区間）に到達する前に減速制御を行うように構成されており、カーブ区間およびその前後の道路を示す情報が地図情報３０ａに含まれている。図２は、カーブ区間Ｚｒの例を示す図であり、自車両Ｃが細い一点鎖線で示すカーブ区間Ｚｒに向けて走行している状態を示している。本実施形態においては、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに相当するノードデータに当該カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓであることを示す情報が対応付けられ、カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅに相当するノードデータに当該カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅであることを示す情報が対応付けられている。また、当該開始地点Ｒｓと終了地点Ｒｅとの間の道路形状を示す形状補間データはカーブ区間Ｚｒの円弧上の位置を示すデータであり、当該形状補間データに基づいてカーブ区間Ｚｒにおける一定の半径Ｒおよび当該半径Ｒの区間を一定の車速で走行する際の車速（目標車速Ｖ0）を特定することができる。本実施形態においては、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓと終了地点Ｒｅとその間の形状補間点を示す情報をカーブ区間情報３０ａ１と呼ぶ。
In the present embodiment, it is configured to perform deceleration control before reaching a curve section (a section having a constant radius), and the
また、上述のカーブ区間Ｚｒに到達するまでの区間においては、当該カーブ区間Ｚｒに到達する前に減速を行うための減速区間Ｚｄ（図２にて細い破線で示す区間、例えば、クロソイド区間）が設定されており、本実施形態においては、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａに相当するノードデータに当該減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａであることを示す情報が対応付けられている。なお、本実施形態において、減速区間Ｚｄの終了地点はカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓと一致し、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓとの間の形状は形状補間データによって示される。また、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓとの位置を示す情報に基づいて減速区間Ｚｄの距離Ｌ0を特定することができる。本実施形態においては、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓと、それらの間の道路形状を示す形状補間データを示す情報を減速区間情報３０ａ２と呼ぶ。 Further, in the section until reaching the curve section Zr described above, there is a deceleration section Zd (a section indicated by a thin broken line in FIG. 2, for example, a clothoid section) for performing deceleration before reaching the curve section Zr. In the present embodiment, the node data corresponding to the start point Ca of the deceleration zone Zd is associated with information indicating the start point Ca of the deceleration zone Zd. In the present embodiment, the end point of the deceleration zone Zd coincides with the start point Rs of the curve zone Zr, and the shape between the start point Ca and the end point Rs of the deceleration zone Zd is indicated by shape interpolation data. Further, the distance L 0 of the deceleration zone Zd can be specified based on the information indicating the positions of the start point Ca and the end point Rs of the deceleration zone Zd. In the present embodiment, information indicating the start point Ca and the end point Rs of the deceleration zone Zd and the shape interpolation data indicating the road shape between them is referred to as deceleration zone information 30a2.
さらに、上述のカーブ区間Ｚｒ以降の区間においては、当該カーブ区間Ｚｒを走行した後の所定地点（加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅ）に向けて加速を行うための加速区間Ｚａ（図２にて二点鎖線で示す区間、例えば、クロソイド区間）が設定されており、本実施形態においては、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに相当するノードデータに当該加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅであることを示す情報が対応付けられている。なお、本実施形態において、加速区間Ｚａの開始地点はカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅと一致し、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとの間の形状は形状補間データによって示される。 Further, in the section after the curve section Zr described above, an acceleration section Za (in FIG. 2) for accelerating toward a predetermined point (end point Ce of the acceleration section Za) after traveling the curve section Zr. A section indicated by a dotted line, for example, a clothoid section) is set, and in this embodiment, the node data corresponding to the end point Ce of the acceleration section Za indicates information indicating that the end point Ce of the acceleration section Za. Are associated. In the present embodiment, the start point of the acceleration zone Za coincides with the end point Re of the curve zone Zr, and the shape between the start point Re and the end point Ce of the acceleration zone Za is indicated by shape interpolation data.
また、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとの位置を示す情報に基づいて加速区間Ｚａの距離Ｌ1を特定することができる。また、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに相当するノードデータには、その地点における制限車速が対応付けられており、当該制限車速は本実施形態において加速区間を走行後の推奨車速Ｖ1となる。さらに、後述の加速制御を行うために加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅにおけるスロットル開度Ｔｈ1が予め決められており、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに相当するノードデータに当該スロットル開度Ｔｈ1を示す情報が対応付けられている。本実施形態においては、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅと、それらの間の道路形状を示す形状補間データと推奨車速Ｖ1とスロットル開度Ｔｈ1を示す情報を加速区間情報３０ａ３と呼ぶ。 Further, the distance L 1 of the acceleration zone Za can be specified based on the information indicating the positions of the start point Re and the end point Ce of the acceleration zone Za. Further, the node data corresponding to the end point Ce of the acceleration zone Za is associated with the limited vehicle speed at that point, and the limited vehicle speed is the recommended vehicle speed V 1 after traveling in the acceleration zone in the present embodiment. Furthermore, a throttle opening Th 1 is determined in advance at the start point Re of the acceleration zone Za for performing acceleration control described later, the throttle opening Th 1 node data corresponding to the end point Ce of the acceleration zone Za The information shown is associated. In the present embodiment, the start point Re of the acceleration zone Za and the end point Ce, the shape interpolation data indicating the road shape therebetween the recommended vehicle speed V 1 and the acceleration information indicating the throttle opening Th 1 section information 30a3 Call.
特徴情報取得部２１ａは、自車両の周辺の道路の特徴を示す特徴情報を取得するためのモジュールである。道路の特徴とは、例えば、路面の状況や、道路の周囲の環境、道路の勾配、道路の形状などで表現される特徴を想定してよい。例えば、カメラ４７が撮影した画像情報を取得して路面や周辺環境の特徴を抽出するようにしてもよい。また例えば、図示しない路面μセンサや雨滴センサ、温度計などから路面の滑りやすさを示す情報を取得するようにしてもよい。また、路車間通信や車車間通信、その他の通信によって自車両の周囲の道路特徴情報を取得するようにしてもよいし、地図情報３０ａを参照して道路特徴情報を取得してもよい。
The feature
候補特徴情報取得部２１ｂは、運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得するためのモジュールであり、本実施形態においては、制御部２０は、候補特徴情報取得部２１ｂの処理により、予め記録媒体３０に記憶されている候補特徴情報３０ｂを取得する。なお、後述する案内実施判定処理で判別に用いる候補特徴情報をユーザが予め選択することができてもよく、案内実施判定処理では予め設定された候補特徴情報のみを対象にして、判定処理が実施されてもよい。
The candidate feature
候補特徴情報３０ｂは、特徴情報取得部２１ａの処理によって取得された自車両周辺の道路の特徴が、運転支援制御を実施する候補となるような特徴であるか否かを判別するために利用される。本実施形態においては、候補特徴情報３０ｂとして、路面の状況を示す情報と、道路の周囲の環境を示す情報と、道路の勾配を示す情報とを含んでいる。より具体的には、路面の摩擦係数の閾値や、未舗装路の画像の特徴を示す情報、道路属性が山岳路や未舗装路であることを示す情報、道路勾配の閾値等が含まれている。
The
案内部２１ｃは、候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれる場合、運転支援制御の実施可否をユーザに選択させるための案内を行うためのモジュールである。本実施形態においては、図示しないタッチパネルディスプレイに運転支援制御の実施可否を選択させるための画面を表示することによって案内を行う。
The
選択情報取得部２１ｄは、案内部２１ｃによる案内に応じて、ユーザが実施可否を選択したとき、その選択が可否のいずれであるかを示す情報を取得するためのモジュールである。ユーザの選択を入力する構成として、本実施形態においては、タッチパネルディスプレイに表示されている実施可否を選択するためのボタンをタッチ操作することや、ステアリング操作部に設けられたスイッチを操作することによって実施可否を選択し、選択情報取得部２１ｄはこの操作が実施可否のいずれであるかを示す情報を取得する構成を採用する。
The selection
運転支援制御部２１ｅは、車速情報取得部２１ｅ１と加速変速比取得部２１ｅ２（図示しない必要加速量取得部を含む）と変速比制御部２１ｅ３と減速制御部２１ｅ４と加速制御部２１ｅ５を備えている。車速情報取得部２１ｅ１は、カーブ区間Ｚｒを走行する際の目標車速Ｖ0とカーブ区間Ｚｒを走行後の推奨車速Ｖ1とを取得するモジュールであり、地図情報３０ａを参照してこれらの車速情報を特定する。すなわち、制御部２０は車速情報取得部２１ｅ１の処理によりカーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの半径Ｒを特定し、当該半径Ｒの区間を一定の車速で走行するための車速を取得して目標車速Ｖ0とする。例えば、予め設定された横加速度Ｇｔ（例えば、０．２Ｇ）にて一定車速で走行するための車速（Ｇｔ・Ｒ）1/2を目標車速Ｖ0として取得する。また、加速区間情報３０ａ３を参照して推奨車速Ｖ1を取得する。
The driving
必要加速量取得部は、自車両を目標車速Ｖ0から推奨車速Ｖ1に加速させるための必要加速量を取得するためのモジュールであり、制御部２０は必要加速量取得部の処理により加速区間情報３０ａ３に基づいて加速区間の距離Ｌ1を特定し、当該距離Ｌ1にて目標車速Ｖ0から推奨車速Ｖ1に加速させるための必要加速度ａを取得する。すなわち、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとその間の形状補間点との位置を示す情報から道路形状に沿った開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとの間の長さを距離Ｌ1として取得する。そして、当該距離Ｌ1にて目標車速Ｖ0を推奨車速Ｖ1とするための必要加速度ａを、例えば、等加速度運動を想定し、ａ＝（Ｖ1 2−Ｖ0 2）／（２Ｌ1）などとして取得する。
The necessary acceleration amount acquisition unit is a module for acquiring a necessary acceleration amount for accelerating the host vehicle from the target vehicle speed V 0 to the recommended vehicle speed V 1 , and the
加速変速比取得部２１ｅ２は、必要加速度ａで自車両を走行させるための変速比である加速変速比Ｓａ（Ｓａは１〜６（上述の前進１速〜６速に対応）のいずれか）を取得するモジュールであり、制御部２０は加速変速比取得部２１ｅ２の処理により加速区間情報３０ａ３を参照してスロットル開度Ｔｈ1を取得し、当該スロットル開度Ｔｈ1と必要加速度ａと目標車速Ｖ0とに基づいて変速比を決定する。本実施形態においては、自車両における車速が目標車速Ｖ0であり、スロットル開度Ｔｈ1に対応するエンジン回転数で走行している状態において、必要加速度ａを発生させることが可能な変速比のうち、最も燃料消費量が少なくなる変速比を加速変速比Ｓａとする。
The acceleration gear ratio acquisition unit 21e2 obtains an acceleration gear ratio Sa (Sa is one of 1 to 6 (corresponding to the first to sixth forward speeds) described above) that is a gear ratio for causing the host vehicle to travel at the necessary acceleration a. The
この構成によれば、効率的に燃料を使用して自車両を目標車速Ｖ0から推奨車速Ｖ1へ加速させることができる。なお、ここで、変速比の選択は、例えば、エンジン回転数やスロットル開度Ｔｈ1に対応付けられた燃料消費量マップを予め用意し、当該燃料消費量マップに基づいて実施する構成等を採用可能である。また、ここではスロットル開度Ｔｈ1に対応したエンジン回転数を想定したが、むろん、当該回転数を統計値等に基づいて決定しても良い。 According to this configuration, the host vehicle can be accelerated from the target vehicle speed V 0 to the recommended vehicle speed V 1 using fuel efficiently. Here, the selection of the gear ratio employs, for example, a configuration in which a fuel consumption map associated with the engine speed and the throttle opening Th 1 is prepared in advance and is executed based on the fuel consumption map. Is possible. Although the engine speed corresponding to the throttle opening degree Th 1 is assumed here, it is needless to say that the speed may be determined based on a statistical value or the like.
変速比制御部２１ｅ３は、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達する前に自車両の変速比を加速変速比Ｓａに設定させるモジュールであり、制御部２０は変速比制御部２１ｅ３の処理により、後述する処理手順に従った所定のタイミングで変速比を加速変速比Ｓａとするための制御信号を変速部４４に出力する。変速部４４は、当該制御信号に応じて変速比を加速変速比Ｓａに切り替える。
The transmission ratio control unit 21e3 is a module that sets the transmission ratio of the host vehicle to the acceleration transmission ratio Sa before the host vehicle reaches the start point Rs of the curve section Zr. The
減速制御部２１ｅ４は、自車両がカーブ区間Ｚｒに到達する前に自車両の車速が目標車速Ｖ0になるように減速させるモジュールであり、制御部２０は減速制御部２１ｅ４の処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓにおいて車速が目標車速Ｖ0となるようにフィードバック制御を行う。すなわち、目標車速Ｖ0を取得するとともに減速区間情報３０ａ２を参照して自車両の現在位置と終了地点Ｒｓとその間の形状補間点との位置を示す情報から道路形状に沿った自車両の現在位置と終了地点Ｒｓとの間の長さを距離Ｌｃとして取得する。
The deceleration control unit 21e4 is a module that decelerates the vehicle speed of the host vehicle to the target vehicle speed V 0 before the host vehicle reaches the curve section Zr. The
そして、当該距離Ｌｃにて自車両の現在車速Ｖｃを目標車速Ｖ0とするための必要減速度Ｇｒ（自車両の進行方向を正とした場合の負の加速度）を、例えば、等加速度運動を想定し、Ｇｒ＝（Ｖ0 2−Ｖｃ2）／（２Ｌｃ）などとして取得する。さらに、本実施形態においては、必要減速度Ｇｒを逐次取得しており、当該必要減速度Ｇｒが予め決められた閾値（後述するLimG_hあるいはLimG_L）を超えたときに減速制御を開始する。すなわち、変速部４４によって設定されている現在の変速比Ｓｎおよびスロットル制御部４６によって調整された現在のスロットル開度Ｔｈでのエンジン回転数に基づいてエンジンブレーキによる減速度Ｇｅを取得する。そして、制御部２０は、必要減速度Ｇｒと当該減速度Ｇｅとの差分（Ｇｒ−Ｇｅ）に相当する減速度をブレーキによって発生させるための制御信号を制動部４５に出力する。この結果、制動部４５においては、必要減速度Ｇｒと当該減速度Ｇｅとの差分（Ｇｒ−Ｇｅ）を補うようにブレーキを作用させる。
Then, at the distance Lc, the necessary deceleration Gr (negative acceleration when the traveling direction of the host vehicle is positive) for setting the current vehicle speed Vc of the host vehicle to the target vehicle speed V 0 is, for example, equal acceleration motion. Assume that Gr = (V 0 2 −Vc 2 ) / (2Lc). Furthermore, in the present embodiment, the necessary deceleration Gr is acquired sequentially, and deceleration control is started when the necessary deceleration Gr exceeds a predetermined threshold (LimG_h or LimG_L described later). That is, the deceleration Ge by the engine brake is acquired based on the current gear ratio Sn set by the
なお、本実施形態においては、減速区間Ｚｄにて減速動作を行っている最中に変速比を加速変速比Ｓａに切り替える。このとき、通常は変速比の切り替えによってよりトルクが大きい変速比となる。このため、変速比を加速変速比Ｓａとすることでカーブ区間に到達する前の減速を補助することが可能である。 In the present embodiment, the gear ratio is switched to the acceleration gear ratio Sa during the deceleration operation in the deceleration zone Zd. At this time, usually, the gear ratio becomes higher by switching the gear ratio. For this reason, it is possible to assist the deceleration before reaching the curve section by setting the speed ratio to the acceleration speed ratio Sa.
さらに、加速制御部２１ｅ５は、自車両がカーブ区間Ｚｒを走行した後の加速を制御するためのモジュールであり、制御部２０は加速制御部２１ｅ５の処理により、カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅから距離Ｌ1の間の加速区間Ｚａにおいて、車速を目標車速Ｖ0から推奨車速Ｖ1にするようにスロットル開度Ｔｈを制御する。すなわち、変速比を加速変速比Ｓａに維持した状態で、スロットル制御部４６に制御信号を出力してスロットル開度をＴｈ1に設定し、その後、必要加速度ａにて加速が行われるように適宜スロットル開度を調整する。
Furthermore, the acceleration control unit 21e5 is a module for controlling acceleration after the host vehicle travels in the curve section Zr. The
以上の構成によれば、自車両にて減速区間Ｚｄを走行している段階で加速変速比Ｓａに設定するため、加速区間Ｚａを走行する段階では推奨車速Ｖ1に加速するために適した加速変速比Ｓａとなっており、当該加速区間Ｚａにてスムーズに加速することが可能である。また、必要減速度Ｇｒに最も近い減速度が得られる変速比を選択して減速を行うと、エンジンブレーキによる減速度を有効に活用して減速することが可能であるが、当該エンジンブレーキを有効に機能させることに起因して変速時に車両に与えるショックは比較的大きくなる。しかし、本発明においては減速時の減速度ではなく加速時の必要加速度ａに着目して加速変速比Ｓａを決定しているため、変速時に車両に与えるショックを比較的小さく抑えることができる。 According to the above configuration, the acceleration gear ratio Sa is set at the stage where the host vehicle is traveling in the deceleration zone Zd. Therefore, the acceleration suitable for accelerating to the recommended vehicle speed V 1 when traveling in the acceleration zone Za. The speed change ratio Sa is established, and it is possible to accelerate smoothly in the acceleration zone Za. In addition, if you select a gear ratio that provides the closest deceleration to the required deceleration Gr and perform deceleration, you can effectively use the deceleration by the engine brake to reduce the speed. Due to the functioning of the vehicle, the shock applied to the vehicle at the time of shifting is relatively large. However, in the present invention, the acceleration gear ratio Sa is determined by focusing not on the deceleration at the time of deceleration but on the required acceleration a at the time of acceleration, so that the shock applied to the vehicle at the time of shifting can be suppressed to a relatively small level.
（２）運転支援処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する運転支援処理を説明する。ナビゲーション装置１０によってナビゲーションプログラム２１が実行されているとき、当該ナビゲーションプログラム２１が備える各部は図３に示す処理を実行する。本実施形態においては、減速制御に関して３種類の異なる制御の状態（減速制御状態ＤＳと呼ぶ）を設け、変速比制御に関して３種類の異なる制御の状態（変速比制御状態ＧＳと呼ぶ）を設けており、制御部２０は減速制御状態ＤＳおよび変速比制御状態ＧＳを特定するための変数を"０"に初期化する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。なお、本実施形態において、車速の制御を実施しない状態がＤＳ＝０，車速を目標車速Ｖ0に減速させる状態がＤＳ＝１，カーブ区間において車速を維持する状態がＤＳ＝２である。また、変速比の制御を行わない状態がＧＳ＝０，変速比の算出処理を行う状態がＧＳ＝１，変速比の切り替え処理を行う状態がＧＳ＝２である。
(2) Driving support processing:
Next, the driving assistance process which the
減速制御状態ＤＳおよび変速比制御状態ＧＳを初期化すると、制御部２０は、自車両の前方に存在するカーブ区間の情報を取得する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を特定し、地図情報３０ａを参照して当該現在位置の前方の所定範囲にカーブ区間が存在するか否かを判定する。そして、カーブ区間が存在する場合には、そのカーブ区間に関するカーブ区間情報３０ａ１，減速区間情報３０ａ２，加速区間情報３０ａ３を取得する。
When the deceleration control state DS and the gear ratio control state GS are initialized, the
続いて制御部２０は、特徴情報取得部２１ａの処理により、自車両の周囲の道路の特徴を示す特徴情報を取得し（ステップＳ１３０）、候補特徴情報取得部２１ｂの処理により候補特徴情報を取得する（ステップＳ１３５）。具体的にはステップＳ１３０では制御部２０は、カメラ４７から自車両前方の画像情報を取得し、当該画像情報に対して画像認識処理を施すことによって、ダート路（未舗装路）や雪路、ブラインドカーブ（遮蔽物のために前方の見通しが悪いカーブ）等の特徴が画像情報に含まれているか否かを判別する。続いて制御部２０は、リンクデータやノードデータに対応付けられた道路属性や、道路の勾配値から、山岳路や急な下り勾配路等の特徴が含まれているか否かを判別する。また、図示しない路面μセンサや雨滴センサから取得した情報や温度計から取得した気温に基づいて、路面がウェットな状態であるか凍結している状態であるか否かを判別する。また、図示しない通信部から取得した情報から自車両の周囲の道路に関して上述の各種の特徴が含まれているか否かを判別してもよい。
Subsequently, the
続いて制御部２０は、案内部２１ｃの処理により案内実施判定処理を実行し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１４０にて案内を実施すると判定された場合にタッチパネルディスプレイに選択画面を表示するための処理を実行し（ステップＳ１５０）、制御部２０は選択情報取得部２１ｄの処理によりユーザの選択を取得する（ステップＳ１６０）。なお、本実施形態ではステップＳ１４０およびステップＳ１５０は、自車両が開始地点Ｃａを通過する前から実行される。そしてステップＳ１６０にて実施可否いずれかの選択を示す情報を取得済みであるか、あるいは開始地点Ｒｓに自車両が到達した後は、次のカーブ区間に自車両が接近するまで実行されない。
Subsequently, the
さらに、制御部２０は、車両減速処理（ステップＳ１７０）、変速比選択処理（ステップＳ１８０）を実行し、図示しないイグニションスイッチの出力信号を取得してイグニションがオフにされたか否かを判定する（ステップＳ１９０）。そして、イグニションがオフにされたと判別されるまでステップＳ１２０以降の処理を繰り返す。
Further, the
（２−１）案内実施判定処理：
図４は案内実施判定処理を示すフローチャートである。当該案内実施判定処理では、制御部２０は、候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が特徴情報に含まれるか否かを順に判別し、合致する場合にその特徴を有する前方の道路区間に対する運転支援制御の実施可否をユーザに選択させるための案内画面を生成する。上述のステップＳ１５０では案内実施判定処理内で生成された画面をタッチパネルディスプレイに表示させる。案内実施判定処理について具体的にはまず、制御部２０は路面がウェットな状態であるか否かを判別し（ステップＳ８００）、ウェットな状態であると判別されたときウェット路面での運転支援制御の実施可否の選択画面を生成する（ステップＳ８０５）。ステップＳ８００では例えば、特徴情報として雨滴センサから取得した情報に基づいて自車両周辺は降雨中であることが抽出されたとき、ウェットな状態であると判別する。そしてステップＳ８０５では、例えば図５に示すような選択画面を生成する。
(2-1) Guidance execution determination process:
FIG. 4 is a flowchart showing guidance execution determination processing. In the guidance execution determination process, the
ステップＳ８００で路面がウェットな状態であると判別されない場合、制御部２０は路面がダート（未舗装）状態であるか否かを判別し（ステップＳ８１０）、ダート状態であると判別されたとき、ダート路面での運転支援制御の実施可否の選択画面を生成する（ステップＳ８１５）。例えば、自車両前方の画像情報を取得し、当該画像情報に舗装道路の画像の特徴（路面標示、路面色）が抽出されない場合や、地図情報３０ａを参照して道路属性が未舗装路である場合に、自車両前方の道路の路面がダート状態であると判別してもよい。ステップＳ８１０にて路面がダート状態であると判別されない場合、制御部２０は路面は凍結した状態であるか否かを判別し（ステップＳ８２０）、凍結状態であると判別された場合、制御部２０は凍結路面での運転支援制御の実施可否の選択画面を生成する（ステップＳ８２５）。例えば、通信部で取得した気象情報に基づいて自車両周辺が積雪しており気温が所定以下であるとき、路面は凍結状態であると判別してもよい。
When it is not determined in step S800 that the road surface is in a wet state, the
ステップＳ８２０にて路面は凍結状態であると判別されない場合、制御部２０は地図情報３０ａを参照し道路属性が山岳路であるか否かを判別し（ステップＳ８３０）、山岳路であると判別されたとき、制御部２０は山岳路での運転支援制御の実施可否の選択画面を生成する（ステップＳ８３５）。ステップＳ８３０にて道路属性が山岳路であると判別されない場合は、制御部２０は前方の道路勾配が所定値を超える降坂であるか否かを判別し（ステップＳ８４０）、所定値を超える急な降坂であると判別された場合、降坂路での運転支援制御の実施可否の選択画面を生成する（ステップＳ８４５）。
If it is not determined in step S820 that the road surface is frozen, the
なお、ステップＳ１７０の車両減速処理およびステップＳ１８０の変速比選択処理では、詳しくは後述するが、運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴と、自車両の周辺の道路の特徴とが合致し、なおかつ、ユーザがその場合に運転支援装置による運転支援制御を実施することを選択したときのみ、減速制御および変速比制御が実施される。同一の特徴を持つ道路区間であっても、ユーザの心境によっては運転支援制御が実施されることを望む場合と、望まない場合がありうるが、本実施形態によると、ユーザに運転支援制御の実施可否を都度選択させることができ、ユーザが実施を望む選択をした場合にのみ運転支援制御を実施することができる。 In the vehicle deceleration process in step S170 and the gear ratio selection process in step S180, as will be described in detail later, the characteristics of roads that are candidates for driving support control and the characteristics of roads around the host vehicle match. In addition, the deceleration control and the gear ratio control are performed only when the user selects to perform the driving support control by the driving support device in that case. Even if the road section has the same characteristics, it may or may not be desired to implement the driving support control depending on the user's feelings. Whether or not it can be performed can be selected each time, and driving support control can be performed only when the user makes a selection that he or she wants to perform.
（２−２）車両減速処理：
図６は、ステップＳ１７０における車両減速処理を示すフローチャートである。同図６に示す車両減速処理において、制御部２０は、減速制御状態ＤＳが"０"であるか否か（ステップＳ２００）、"１"であるか否か（ステップＳ２１０）、"２"であるか否か（ステップＳ２２０）を判別する。そして、ステップＳ２００にてＤＳ＝０であると判別されたときには減速開始判定処理（ステップＳ２０５）、ステップＳ２１０にてＤＳ＝１であると判別されたときには減速制御処理（ステップＳ２１５）、ステップＳ２２０にてＤＳ＝２であると判別されたときには車速制限処理（ステップＳ２２５）を実行する。他の判別結果であった場合およびステップＳ２０５，Ｓ２１５，Ｓ２２５を実施した後には、図３に復帰して処理を繰り返す。
(2-2) Vehicle deceleration processing:
FIG. 6 is a flowchart showing the vehicle deceleration process in step S170. In the vehicle deceleration process shown in FIG. 6, the
（２−３）減速開始判定処理：
図７は、ステップＳ２０５における減速開始判定処理を示すフローチャートである。当該減速開始判定処理においては、運転支援制御の実施をユーザが選択した場合にのみ、予め決められた条件に基づいて減速制御状態ＤＳを"１"あるいは"２"にするための処理を行う。このためにまず制御部２０は、減速制御部２１ｅ４の処理により、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから所定距離の位置に到達したか否かを判別する（ステップＳ３００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、カーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓの位置を取得し、自車両の現在位置が開始地点Ｒｓの位置よりも所定距離だけカーブ区間Ｚｒと逆側の位置であるか否かを判別する。ステップＳ３００にて、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから所定距離の位置に到達したと判別されないときには、ステップＳ３０５以降の処理をスキップして図６に示す処理に復帰する。
(2-3) Deceleration start determination process:
FIG. 7 is a flowchart showing the deceleration start determination process in step S205. In the deceleration start determination process, a process for setting the deceleration control state DS to “1” or “2” is performed based on a predetermined condition only when the user selects the execution of the driving support control. For this purpose, the
ステップＳ３００にて、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから所定距離の位置に到達したと判別されたとき、制御部２０は、車速情報取得部２１ｅ１および減速制御部２１ｅ４の処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓにて自車両の車速を目標車速Ｖ0とするための必要減速度Ｇｒを取得する（ステップＳ３０５）。すなわち、制御部２０は、カーブ区間情報３０ａ１に基づいてカーブ区間Ｚｒの半径Ｒを特定するとともに当該半径Ｒのカーブを一定速度で走行する際の車速を目標車速Ｖ0として取得する。また、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて特定される自車両の現在位置と、減速区間情報３０ａ２に基づいて特定される減速区間Ｚｄの終了地点Ｒｓ（カーブ区間の開始地点）と、現在位置と終了地点Ｒｓとの間の形状補間点の位置を示す情報から上述の距離Ｌｃを取得する。そして、車速センサ４２の出力情報に基づいて現在車速Ｖｃを特定し、Ｇｒ＝（Ｖ0 2−Ｖｃ2）／（２Ｌｃ）として必要減速度Ｇｒを取得する。
When it is determined in step S300 that the host vehicle has reached a position at a predetermined distance from the start point Rs of the curve section Zr, the
次に、制御部２０は、案内部２１ｃによる運転支援制御の実施可否選択の案内に対して、ユーザは運転支援制御を実施することを選択したか否か判別する（ステップＳ３１０）。運転支援制御の実施を選択しない場合は、減速開始判定処理を終了して図６の処理に復帰し、運転支援制御の実施を選択した場合にのみ、減速制御を開始するためにステップＳ３１５以降に進む。
Next, the
次に、制御部２０は、スロットルバルブが開状態（アクセルオン状態）であるか否かを判別する（ステップＳ３１５）。すなわち、制御部２０は減速制御部２１ｅ４の処理により、現在のスロットル開度Ｔｈを取得し、スロットルバルブが閉じられていない開状態であるか否かを判別する。ステップＳ３１５にてスロットルバルブが開状態であると判別されない（アクセルオフ状態）とき、制御部２０は減速制御部２１ｅ４の処理により、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_L以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２０）。また、ステップＳ３１５にてスロットルバルブが開状態であると判別された（アクセルオン状態）とき、制御部２０は減速制御部２１ｅ４の処理により、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_h以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２５）。
Next, the
ステップＳ３２０，Ｓ３２５にて、必要減速度Ｇｒがそれぞれの閾値以上であると判別されたとき、制御部２０は減速制御部２１ｅ４の処理により、減速制御状態ＤＳを"１"に設定する（ステップＳ３３０，Ｓ３３５）。すなわち、自車両が減速することなくカーブ区間Ｚｒに近づくとき、自車両がカーブ区間Ｚｒに近づくにつれて車速を目標車速Ｖ0にするための必要減速度Ｇｒが大きくなり、いずれかのタイミングで必要減速度Ｇｒが閾値を超えるので、閾値を超えた後に減速制御を実施するように減速制御状態ＤＳを"１"に設定する。なお、本実施形態においては、スロットルバルブの状態によって減速を開始すべきタイミングが異なると見なし、スロットルバルブが開状態であるときと閉状態であるときの閾値LimG_h，LimG_Lを異なる値とし、LimG_h＞LimG_Lと設定してある。
When it is determined in steps S320 and S325 that the required deceleration Gr is equal to or greater than the respective threshold values, the
一方、ステップＳ３２０，Ｓ３２５にて、必要減速度Ｇｒがそれぞれの閾値以上であると判別されないとき、制御部２０は減速制御部２１ｅ４の処理により、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したか否かを判別する（ステップＳ３４０）。すなわち、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、減速区間情報３０ａ２を参照してカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓの位置を取得し、自車両の現在位置が開始地点Ｒｓの位置よりもカーブ区間Ｚｒ寄りであるか否かを判別する。ステップＳ３４０にて自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したと判別されたときには減速制御状態ＤＳを"２"に設定する（ステップＳ３４５）。すなわち、必要減速度Ｇｒが閾値を超えることなくカーブ区間Ｚｒに到達したときには、減速制御状態ＤＳを"２"とする。ステップＳ３４０にて自車両が減速区間Ｚｄの終了地点Ｒｓに到達したと判別されないときには図６に示す処理に復帰する。
On the other hand, when it is not determined in steps S320 and S325 that the required deceleration Gr is greater than or equal to the respective threshold values, the
（２−４）減速制御処理：
図８は、ステップＳ２１５における減速制御処理を示すフローチャートである。当該減速制御処理においては、自車両を減速させて目標車速Ｖ0とするための処理を行う。このためにまず制御部２０は、減速制御部２１ｅ４の処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓ（減速区間Ｚｄの終了地点）に到達したか否かを判別する（ステップＳ４００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、カーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓの位置を取得し、自車両の現在位置が開始地点Ｒｓの位置よりもカーブ区間Ｚｒ寄りであるか否かを判別する。
(2-4) Deceleration control process:
FIG. 8 is a flowchart showing the deceleration control process in step S215. In the deceleration control process, a process for decelerating the host vehicle to the target vehicle speed V 0 is performed. For this purpose, the
ステップＳ４００にて、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したと判別されないときに、制御部２０は、車速情報取得部２１ｅ１および減速制御部２１ｅ４の処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓにて自車両の車速を目標車速Ｖ0とするための必要減速度Ｇｒを取得する（ステップＳ４０５）。当該処理は、上述のステップＳ３０５と同様である。
When it is not determined in step S400 that the host vehicle has reached the starting point Rs of the curve section Zr, the
そして、制御部２０は、エンジンブレーキおよび制動部によって必要減速度Ｇｒを発生させる（ステップＳ４１０）。すなわち、制御部２０は、減速制御部２１ｅ４の処理により、現在の変速比Ｓｎおよび現在のスロットル開度Ｔｈを取得し、当該変速比Ｓｎおよびスロットル開度Ｔｈでのエンジン回転数に基づいてエンジンブレーキによる減速度Ｇｅを取得する。そして、制御部２０は、（Ｇｒ−Ｇｅ）に相当する減速度をブレーキによって発生させるための制御信号を制動部４５に出力する。
And the
この結果、制動部４５においては、必要減速度Ｇｒと当該減速度Ｇｅとの差分（Ｇｒ−Ｇｅ）を補うようにブレーキを作用させ、自車両における減速度が必要減速度Ｇｒとなる。必要減速度Ｇｒは、上述のように、距離Ｌｃにて自車両の現在車速Ｖｃを目標車速Ｖ0とするための必要減速度であるため、以上の制御を繰り返すことにより、自車両の車速を目標車速Ｖ0に収束させることができる。なお、以上の減速制御における変速比は必要減速度Ｇｒではなく必要加速度ａに基づいて決定され、自車両の変速比は後述する処理によって減速区間Ｚｄ内のいずれかの地点で加速変速比Ｓａに切り替えられる。
As a result, the
ステップＳ４００にて自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したと判別されたとき、制御部２０は減速制御状態ＤＳを"２"に設定する（ステップＳ４１５）。すなわち、カーブ区間Ｚｒに到達したときには、減速ではなく車速を維持する処理を行うために減速制御状態ＤＳを"２"とする。なお、ステップＳ４１０，Ｓ４１５の後に図６に示す処理に復帰する。
When it is determined in step S400 that the host vehicle has reached the start point Rs of the curve section Zr, the
（２−５）車速制限処理：
図９は、ステップＳ２２５における車速制限処理を示すフローチャートである。当該車速制限処理においては、自車両の車速を目標車速Ｖ0に維持するための処理を行う。このためにまず制御部２０は、減速制御部２１ｅ４の処理により、カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅ（加速区間Ｚａの開始地点）に到達したか否かを判別する（ステップＳ５００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、カーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅの位置を取得し、自車両の現在位置が終了地点Ｒｅの位置よりも加速区間Ｚａ寄りであるか否かを判別する。
(2-5) Vehicle speed limit processing:
FIG. 9 is a flowchart showing the vehicle speed limiting process in step S225. In the vehicle speed limiting process, a process for maintaining the vehicle speed of the host vehicle at the target vehicle speed V 0 is performed. For this purpose, the
ステップＳ５００にて、自車両がカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅに到達したと判別されないときに、制御部２０は、減速制御部２１ｅ４の処理により車速センサ４２の出力情報に基づいて現在車速Ｖｃを特定し、現在車速Ｖｃが閾値Ｖ0を超えているか否かを判別する（ステップＳ５０５）。ステップＳ５０５にて現在車速Ｖｃが閾値Ｖ0を超えていると判別されたとき、制御部２０は、エンジンブレーキおよび制動部によって必要減速度Ｇｒを発生させる（ステップＳ５１０）。当該ステップＳ５１０の処理は上述のステップＳ４１０と同様である。
When it is not determined in step S500 that the host vehicle has reached the end point Re of the curve section Zr, the
一方、ステップＳ５００にて自車両がカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅに到達したと判別されたとき、減速制御を終了させるため、制御部２０は減速制御状態ＤＳを"０"に設定する（ステップＳ５１５）。そして、ステップＳ５１０，Ｓ５１５の後、およびステップＳ５０５にて現在車速Ｖｃが閾値Ｖ0を超えていると判別されないときには図６に示す処理に復帰する。
On the other hand, when it is determined in step S500 that the host vehicle has reached the end point Re of the curve section Zr, the
（２−６）変速比選択処理：
図１０は、ステップＳ１８０における変速比選択処理を示すフローチャートである。当該変速比選択処理においては、変速比制御状態ＧＳを特定し，ユーザが運転支援制御の実施を選択している場合にのみ、加速変速比Ｓａを取得し、変速比の設定を行うための処理を実行する。当該変速比選択処理において、制御部２０は、変速比制御状態ＧＳが"０"であるか否か（ステップＳ６００）、"１"であるか否か（ステップＳ６１５）を判別する。そして、ステップＳ６００にてＧＳ＝０であると判別されたときには、案内部２１ｃによる運転支援制御の実施可否選択の案内に対して、ユーザは運転支援制御を実施することを選択したか否か判別し（ステップＳ６０１）、ユーザが運転支援制御を実施することを選択したと判別されたとき、変速比制御状態ＧＳを"１"に設定するための処理（ステップＳ６０５，Ｓ６１０）を実行する。ステップＳ６１５にてＧＳ＝１であると判別されたときには変速比取得処理（ステップＳ６２０）を実行する。
(2-6) Gear ratio selection process:
FIG. 10 is a flowchart showing the gear ratio selection process in step S180. In the gear ratio selection process, a process for specifying the gear ratio control state GS and acquiring the acceleration gear ratio Sa and setting the gear ratio only when the user selects to perform the driving support control. Execute. In the gear ratio selection process, the
なお、ステップＳ６０５において、制御部２０は、減速制御部２１ｅ４の処理により、自車両の現在位置が減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａまで所定距離以内の位置であるか否かを判別する。そして、ステップＳ６０５にて、自車両の現在位置が減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａまで所定距離以内の位置であると判別されないときには、ステップＳ６１０をスキップして図３に示す処理に復帰する。一方、自車両の現在位置が減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａまで所定距離以内の位置であると判別されたときには、変速比制御状態ＧＳを"１"に設定する。すなわち、減速区間Ｚｄより前にて加速変速比Ｓａを取得するための状態であるＧＳ＝１に設定する。
In step S605, the
ステップＳ６２０の変速比取得処理は後に詳述するが、当該変速比取得処理においては、変速比に対応した変速段を示す変数Ｎに加速変速比Ｓａに対応した変速段を示す値を代入し、変速比制御状態ＧＳを"２"にするための処理を行う。図１０において、ステップＳ６００にてＧＳ＝０であると判別されず、ステップＳ６１５にてＧＳ＝１であると判別されないとき、すなわち、変速比制御状態ＧＳが"２"であるとき、制御部２０は、変速比制御部２１ｅ３の処理により、変数Ｎに対応した変速比で走行するように設定を行う（ステップＳ６３０）。ここで、変数Ｎには加速変速比Ｓａに対応した変速段を示す値が代入されており、制御部２０は、変速部４４に制御信号を出力し、変数Ｎが示す変速段に変速させる。
The gear ratio acquisition process in step S620 will be described in detail later. In the gear ratio acquisition process, a value indicating the gear stage corresponding to the acceleration gear ratio Sa is substituted into a variable N indicating the gear stage corresponding to the gear ratio, Processing for changing the gear ratio control state GS to “2” is performed. In FIG. 10, when it is not determined that GS = 0 in step S600 and GS = 1 is not determined in step S615, that is, when the gear ratio control state GS is “2”, the
次に、制御部２０は、変速比制御部２１ｅ３の処理により、変速比を加速変速比Ｓａに設定した状態を維持するか否かの判定を行う。すなわち、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに到達したか否かを判別し（ステップＳ６３５）、操舵角が所定角以内であるか否かを判別し（ステップＳ６４０）、現在車速が所定値以下であるか否かを判別する（ステップＳ６４５）。また、ステップＳ６３５にて終了地点Ｃｅに到達したと判別されたとき、ステップＳ６４０にて操舵角が所定角以内であると判別されたとき、ステップＳ６４５にて現在車速が所定値以下であると判別されたとき、制御部２０は変速比制御状態ＧＳを"０"に設定する（ステップＳ６５０）。一方、これら以外の場合にはステップＳ６５０をスキップする。
Next, the
なお、本実施形態においては、変速比制御状態ＧＳが"０"になると、変速比を加速変速比Ｓａに設定した状態を解除し、運転者の操作に応じた変速を実施することが可能になる。また、ステップＳ６３５において制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、加速区間情報３０ａ３を参照して加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅの位置を取得し、自車両の現在位置が終了地点Ｃｅの位置以降であるか否かを判別する。従って、自車両が終了地点Ｃｅを通過する前においては自車両の状態が加速変速比Ｓａに設定した状態で加速を行って良い状態であると見なし、自車両が終了地点Ｃｅを通過すると運転者の操作に応じた変速比を設定可能にする。
In the present embodiment, when the gear ratio control state GS becomes “0”, the state in which the gear ratio is set to the acceleration gear ratio Sa is canceled, and it is possible to perform a gear shift according to the driver's operation. Become. In step S635, the
さらに、ステップＳ６４０において制御部２０は、図示しない舵角センサの出力情報を取得し、当該出力情報に基づいて操舵角を特定する。そして、当該操舵角と予め決められた所定角とを比較することによって操舵角が所定角以内であるか否かを判定する。なお、ここでは、操舵角が所定角以内であるときには加速変速比Ｓａに設定した状態で加速を行って良い状態であると見なし、操舵角が所定角以内でないときには運転者の操作に応じた変速比を設定可能にする。
Furthermore, in step S640, the
さらに、ステップＳ６４５において制御部２０は、車速センサ４２の出力情報に基づいて自車両の現在車速を特定し、当該現在車速が所定値以下であるか否かを判定する。ここでは、現在車速が所定値以下であるときに加速変速比Ｓａに設定した状態で加速を行って良い状態であると見なし、現在車速が所定値以下でないときには運転者の操作に応じた変速比を設定可能にする。
Further, in step S645, the
（２−７）変速比取得処理：
図１１は、ステップＳ６２０における変速比取得処理を示すフローチャートである。当該変速比取得処理においては、加速変速比Ｓａに対応した変速段をＮに代入し、当該加速変速比Ｓａに対応した変速段に切り替えるための状態（ＧＳ＝２）に設定するための処理を行う。
(2-7) Gear ratio acquisition process:
FIG. 11 is a flowchart showing the gear ratio acquisition process in step S620. In the speed ratio acquisition process, a process for substituting the gear stage corresponding to the acceleration gear ratio Sa into N and setting the state (GS = 2) for switching to the gear stage corresponding to the acceleration gear ratio Sa is performed. Do.
当該変速比取得処理において、制御部２０は、加速変速比Ｓａに対応する変速段をＮに代入する（ステップＳ７００）。すなわち、制御部２０は、車速情報取得部２１ｅ１，必要加速量取得部，加速変速比取得部２１ｅ２の処理により加速変速比Ｓａを算出する。具体的には、制御部２０が車速情報取得部２１ｅ１の処理によりカーブ区間の半径Ｒに基づいて目標車速Ｖ0を特定し、加速区間情報３０ａ３を参照して推奨車速Ｖ1を取得する。
In the gear ratio acquisition process, the
さらに制御部２０は必要加速量取得部の処理により、加速区間情報３０ａ３に基づいて加速区間の距離Ｌ1を特定し、必要加速度ａ＝（Ｖ1 2−Ｖ0 2）／（２Ｌ1）を取得する。さらに、制御部２０は、加速変速比取得部２１ｅ２の処理により、加速区間情報３０ａ３を参照して加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅにおけるスロットル開度Ｔｈ1を取得し、必要加速度ａと目標車速Ｖ0とに基づいて変速比を決定する。本実施形態においては、自車両の車速が目標車速Ｖ0かつスロットル開度Ｔｈ1であるときに各変速比において出力されるトルクＴｒ1〜Ｔｒ6（１〜６は変速比に対応）と、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａとを比較する。
The
このため、まず、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａを、例えば、加速度×車重×タイヤ半径／ディファレンシャルギア比などとして取得する。一方、目標車速Ｖ0において各変速比にて実現されるエンジン回転数（ｒｐｍ）を、例えば、目標車速Ｖ0×１０００／３６００／（２π×タイヤ半径）×ディファレンシャルギア比×６０×変速比×トルクコンバータスリップ比などとして取得する。この結果、変速比１〜６（変速段６〜１）に対応した目標車速Ｖ0でのエンジン回転数Ｒe1〜Ｒｅ6が取得される。さらに、各エンジン回転数Ｒe1〜Ｒｅ6かつスロットル開度Ｔｈ1にて出力可能なトルクＴｒ1〜Ｔｒ6を取得する。当該トルクＴｒ1〜Ｔｒ6は、例えば、変速比毎にスロットル開度Ｔｈ1およびエンジン回転数とトルクとを対応付けたトルク特性マップに基づいて各エンジン回転数Ｒe1〜Ｒｅ6に対応するトルクＴｒ1〜Ｔｒ6を取得してもよい。
Therefore, first, the torque Tra corresponding to the required acceleration a is acquired as, for example, acceleration × vehicle weight × tire radius / differential gear ratio. On the other hand, the engine speed is realized by the gear ratio at the target vehicle speed V 0 to (rpm), for example, target vehicle speed V 0 × 1000/3600 / ( 2π × tire radius) × differential gear ratio × 60 × gear ratio × Acquired as torque converter slip ratio. As a result, the engine speeds Re 1 to Re 6 at the target vehicle speed V 0 corresponding to the
以上のようにして必要加速度ａに対応したトルクＴｒａと、各変速比において出力されるトルクＴｒ1〜Ｔｒ6を取得すると、トルクＴｒａを超える変速比の中で最も燃料消費量が少なくなる変速比を選択して加速変速比Ｓａとする。この結果、必要加速度ａにて加速を行ったときに自車両の車速を推奨車速Ｖ1とすることが可能な変速比であって、最も燃料消費量が少なくなる変速比が加速変速比Ｓａとなる。加速変速比Ｓａが得られたら、当該加速変速比Ｓａに対応した変速段を示す値を変数Ｎに代入する。 As described above, when the torque Tra corresponding to the required acceleration a and the torques Tr 1 to Tr 6 output at each gear ratio are acquired, the gear ratio at which the fuel consumption is minimized among the gear ratios exceeding the torque Tra. Is selected as the acceleration gear ratio Sa. As a result, the speed ratio at which the vehicle speed of the host vehicle can be set to the recommended vehicle speed V 1 when acceleration is performed at the necessary acceleration a, and the speed ratio that minimizes the fuel consumption is the acceleration speed ratio Sa. Become. When the acceleration gear ratio Sa is obtained, a value indicating the gear position corresponding to the acceleration gear ratio Sa is substituted into the variable N.
さらに、制御部２０は、ステップＳ７１０以降にて、車両の走行安定性の低下を防止するタイミングで変速比制御状態ＧＳを"２"に設定して変速比を設定するための処理を行う。この処理において、制御部２０は、自車両の変速段を加速変速比Ｓａに対応した変速段に設定したときに、当該自車両に作用する減速力Ｆａｄを算出する（ステップＳ７１０）。ここで、減速力Ｆａｄは加速変速比Ｓａに対応した変速段において現在車速かつ現在のエンジン回転数で走行する際に自車両に作用する減速力（自車両の後方に向けた力）を示している。当該減速力Ｆａｄは、例えば、上述のトルクＴｒ1〜Ｔｒ6の算出と同様にして加速変速比Ｓａに対応した変速段に対応するトルクを取得し、当該トルクと車重等に基づいて当該減速力Ｆａｄを算出すればよい。
Further, after step S710, the
さらに、制御部２０は自車両にスリップを生じさせる力を評価するための処理を行う。このためにまず、制御部２０は、変速比制御部２１ｅ３の処理により、２秒先の地点における曲率γを取得する（ステップＳ７１５）。すなわち、制御部２０は、自車両の現在車速にて２秒間走行したときの地点を推定し、当該地点に最も近い少なくとも３点の形状補間点あるいはノードを取得し、少なくとも３点の形状補間点あるいはノードに基づいて当該地点における曲率γを取得する。さらに、制御部２０は、前記２秒先の地点における路面の摩擦係数μを取得する（ステップＳ７２０）。当該路面の摩擦係数μは、路面μセンサから取得してもよいし、天候等に基づいて推測して路面の摩擦係数を決定しても良いし、プローブ情報を利用して摩擦係数を決定しても良い。
Furthermore, the
次に、制御部２０は変速比制御部２１ｅ３の処理により、自車両にスリップを生じさせる力を評価するための閾値LimFadを取得する（ステップＳ７２５）。本実施形態において閾値LimFadは（（μ・Ｗ・Ｓ）2−Ｆｃ（γ）2）1/2で表され、Ｗは自車両の重量、Ｓは０より大きく１以下の係数、Ｆｃ（γ）は曲率γを走行しているときに自車両に作用する横方向の力を示す関数である。なお、重量Ｗ、係数Ｓ、関数Ｆｃ（γ）は予め記録媒体３０に記録されており、制御部２０は、記録媒体３０を参照してこれらの情報を取得して閾値LimFadを算出する。
Next, the
図１２は、減速力Ｆａｄと閾値LimFadを説明するための説明図である。同図１２においては、矢印Ｆｗに向かって走行する自車両Ｃと当該自車両Ｃに作用する摩擦力μ・Ｗの大きさを実線の円で示している。同図１２において、自車両Ｃに作用する力（横方向の力Ｆｃ（γ）と減速力との合力）を示すベクトルの先端が実線の円を超える場合に自車両Ｃにてスリップが生じる。すなわち、摩擦力μ・Ｗを横方向の力Ｆｃ（γ）と車両後方に向けた減速力とに分力すれば、当該減速力をスリップが生じる限界の減速力とみなすことができる。 FIG. 12 is an explanatory diagram for explaining the deceleration force Fad and the threshold LimFad. In FIG. 12, the host vehicle C traveling toward the arrow Fw and the magnitude of the frictional force μ · W acting on the host vehicle C are indicated by solid circles. In FIG. 12, slip occurs in the host vehicle C when the tip of a vector indicating the force acting on the host vehicle C (the resultant force of the lateral force Fc (γ) and the deceleration force) exceeds the solid circle. That is, if the frictional force μ · W is divided into a lateral force Fc (γ) and a deceleration force toward the rear of the vehicle, the deceleration force can be regarded as a limit deceleration force that causes slip.
そこで、本実施形態においては、摩擦力μ・Ｗに対して一定のマージンを与え、摩擦力μ・Ｗに１以下の係数Ｓを乗じた値μ・Ｗ・Ｓを横方向の力Ｆｃ（γ）に基づいて車両後方に向けた力に分力して得られた値を閾値LimFadとしている。すなわち、図１２に例示するように、減速力Ｆａｄを示すベクトルの先端が、ベクトルμ・Ｗ・Ｓの分力ベクトルの先端に相当する位置Ｐよりも円の外周に近い場合に自車両Ｃの走行安定性が低下するとみなす。 Therefore, in this embodiment, a constant margin is given to the frictional force μ · W, and the value μ · W · S obtained by multiplying the frictional force μ · W by a coefficient S of 1 or less is used as the lateral force Fc (γ ), The value obtained by dividing the force toward the rear of the vehicle is defined as the threshold LimFad. That is, as illustrated in FIG. 12, when the tip of the vector indicating the deceleration force Fad is closer to the outer periphery of the circle than the position P corresponding to the tip of the component force vector of the vector μ · W · S, It is assumed that the running stability is reduced.
このため、制御部２０は減速力Ｆａｄが閾値LimFadよりも大きいか否かを判別し（ステップＳ７３０）、減速力Ｆａｄが閾値LimFadよりも大きいと判別されないときには、制御部２０は、２秒先の地点がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓを超えたか否かを判別し（ステップＳ７３５）、開始地点Ｒｓを超えたと判別されない場合には、図１０に示す処理に復帰する。一方、ステップＳ７３０にて減速力Ｆａｄが閾値LimFadよりも大きいと判別されたとき、または、ステップＳ７３５にて２秒先の地点がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓを超えたと判別されたときには、変速比の設定を行わせるために変速比制御状態ＧＳを"２"に設定する（ステップＳ７４０）。
For this reason, the
従って、ステップＳ７３０を経て変速比制御状態ＧＳが"２"となり、さらに、ステップＳ６１５の判別を経てステップＳ６３０にて変速比を設定する処理が行われると、自車両に作用する力が自車両にスリップを生じさせる力となる以前に変速比が加速変速比Ｓａに設定されることになる。従って、変速比を加速変速比Ｓａに設定することによって自車両にスリップが生じないように変速比を設定することができ、変速が車両の挙動に与える影響を抑えながら変速比を設定することが可能である。なお、ここでは、自車両の前方において自車両に作用する力がスリップを生じさせる力となるか否かを評価することができれば良く、上述のように現在時点から所定の時間間隔だけ後の時点における力を評価する構成の他、現在位置から所定の距離だけ前方の位置での力を評価する構成を採用しても良い。なお、ステップＳ７１５およびステップＳ７３５における「２秒」は一例であり、変速比制御部２１ｄが変速部４４に、変速比を加速変速比Ｓａとするための制御信号を出力してから、当該制御信号に応じて変速部４４による変速比の切り替えが完了するまでに要する時間より大きい値が設定されていればよい。例えば、ステップＳ７３５においては、開始地点Ｒｓに自車両が到達する前に変速比を加速変速比Ｓａに切り替えることができる時間であればよい。むろん、現在時点から所定の時間間隔だけ後の時点における力を評価するために、上述のように現在位置から所定の距離だけ前方の位置での力を採用したときには、現在位置にて変速のための処理を開始してから変速が完了するまでの距離より大きい距離を所定の距離とする構成を採用可能である。
Therefore, when the gear ratio control state GS becomes “2” after step S730 and further the process of setting the gear ratio is performed in step S630 after the determination in step S615, the force acting on the host vehicle is applied to the host vehicle. The gear ratio is set to the acceleration gear ratio Sa before the slip generation force is generated. Therefore, by setting the transmission gear ratio to the acceleration transmission gear ratio Sa, the transmission gear ratio can be set so that the own vehicle does not slip, and the transmission gear ratio can be set while suppressing the influence of the gear shifting on the behavior of the vehicle. Is possible. Here, it is only necessary to evaluate whether or not the force acting on the host vehicle in front of the host vehicle is a force that causes slipping, and as described above, a time point after a predetermined time interval from the current time point. In addition to the configuration for evaluating the force at, a configuration for evaluating the force at a position ahead by a predetermined distance from the current position may be adopted. Note that “2 seconds” in step S715 and step S735 is an example, and after the transmission
以上の処理によれば、例えば、図２に太い破線の矢印で示すように、減速区間Ｚｄに到達する前の道路を６速で走行している自車両Ｃがカーブ区間Ｚｒに接近すると、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａに到達する前に運転支援制御の実施可否をユーザに選択させる画面を表示し、ユーザが実施を選択した場合に減速制御がなされて減速区間Ｚｄの終了地点Ｒｓまでに目標車速Ｖ0とされる。当該減速区間Ｚｄにおいては、変速比取得処理において加速変速比Ｓａが算出される。また、当該変速比取得処理においては自車両Ｃより２秒先の道路の曲率γを取得しており、当該γが大きくなって減速力Ｆａｄが閾値LimFadを超えた段階で減速制御状態ＧＳが"２"に設定されるので、加速変速比Ｓａが例えば、３速の変速段に対応する変速比であれば、ステップＳ６３０の処理により変速段が３速となる。従って、図２にて太い一点鎖線で示すように、これ以後の減速区間Ｚｄ、カーブ区間Ｚｒ、加速区間Ｚａにおいて変速段は３速に維持され、加速区間Ｚａにて加速を開始したときにスムーズに加速を行うことができる。 According to the above processing, for example, as shown by a thick dashed arrow in FIG. 2, when the host vehicle C traveling at the 6th speed on the road before reaching the deceleration zone Zd approaches the curve zone Zr, the vehicle is decelerated. Before reaching the start point Ca of the zone Zd, a screen for allowing the user to select whether or not to perform the driving support control is displayed. When the user selects execution, the deceleration control is performed and the target is reached by the end point Rs of the deceleration zone Zd. It is the vehicle speed V 0. In the deceleration zone Zd, the acceleration gear ratio Sa is calculated in the gear ratio acquisition process. In the gear ratio acquisition process, the curvature γ of the road two seconds ahead of the host vehicle C is acquired, and when the γ increases and the deceleration force Fad exceeds the threshold LimFad, the deceleration control state GS is “ Since the acceleration gear ratio Sa is, for example, the gear ratio corresponding to the third gear, the speed is changed to the third gear by the process of step S630. Accordingly, as indicated by the thick dashed line in FIG. 2, the gear stage is maintained at the third speed in the subsequent deceleration zone Zd, curve zone Zr, and acceleration zone Za, and smooth when acceleration is started in the acceleration zone Za. Can be accelerated.
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が特徴情報に含まれる場合に、運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させ、ユーザが運転支援制御の実施を許可すると選択した場合に、運転支援制御を行う限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、目標車速はカーブ区間Ｚｒの半径Ｒから算出したが、むろん、予め各カーブ区間に対して目標車速を対応付けておき、当該対応付けられた目標車速を取得しても良い。さらに、本発明の適用対象はカーブ区間に限定されず、勾配のある道路に対して本発明を適用しても良い。例えば、勾配を含む区間を勾配区間として定義し、当該勾配区間に自車両が到達するときの目標車速と勾配区間を走行後の推奨車速を定義すれば、上述の構成と同様にして必要加速量を特定し、加速変速比を取得して勾配区間の前の段階で予め加速変速比としておく構成とすることができる。なお、この構成において目標車速は、下り勾配の開始地点までに当該下り勾配の区間を走行するために好ましい車速に減速する際の車速として定義することが可能である。
(3) Other embodiments:
The above embodiment is an example for carrying out the present invention. When the feature information includes a feature that matches the feature indicated in the candidate feature information, the user is allowed to select whether or not to perform the driving support control. However, if the driver selects to permit the execution of the driving support control, various other embodiments can be adopted as long as the driving support control is performed. For example, the target vehicle speed is calculated from the radius R of the curve section Zr, but it is of course possible to associate the target vehicle speed with each curve section in advance and acquire the associated target vehicle speed. Furthermore, the application target of the present invention is not limited to the curve section, and the present invention may be applied to a road with a slope. For example, if a section including a gradient is defined as a gradient section, and the target vehicle speed when the host vehicle reaches the gradient section and the recommended vehicle speed after traveling in the gradient section are defined, the required acceleration amount is the same as in the above configuration. The acceleration gear ratio can be acquired and the acceleration gear ratio can be set in advance at the stage before the gradient section. In this configuration, the target vehicle speed can be defined as a vehicle speed at which the vehicle speed is reduced to a preferable vehicle speed for traveling in the down-gradient section until the start point of the down-gradient.
さらに、本発明は、必要加速量に対応した変速比を取得する構成に限定されることはなく、目標車速より大きい車速に加速することが可能な変速比を決定することができる限りにおいて種々の構成を採用可能である。例えば、カーブ区間等の所定区間を走行した後のスロットル開閉操作に対応した駆動源（エンジンやモータ）の回転数を予め学習しておき、自車両にて所定区間を走行した後に当該学習した回転数にて駆動源を回転させ、目標車速からより大きい車速に加速するための加速変速比を特定する構成等を採用可能である。すなわち、推奨車速が特定されていない場合であっても、所定区間を走行後に自車両の車速を目標車速よりも大きい車速に加速させることができる限りにおいて、種々の構成を採用可能である。 Further, the present invention is not limited to the configuration for acquiring the gear ratio corresponding to the required acceleration amount, and may be various as long as the gear ratio capable of accelerating to a vehicle speed higher than the target vehicle speed can be determined. A configuration can be adopted. For example, the number of revolutions of the drive source (engine or motor) corresponding to the throttle opening / closing operation after traveling a predetermined section such as a curve section is learned in advance, and the learned rotation is performed after traveling the predetermined section on the own vehicle. It is possible to adopt a configuration that identifies the acceleration gear ratio for rotating the drive source by a number and accelerating from the target vehicle speed to a higher vehicle speed. That is, even when the recommended vehicle speed is not specified, various configurations can be employed as long as the vehicle speed of the host vehicle can be accelerated to a vehicle speed higher than the target vehicle speed after traveling in a predetermined section.
さらに、加速変速比は、少なくとも、目標車速よりも大きい車速に加速させるために必要充分な変速比であればよいが、加速をよりスムーズにするための変速比を予め決定しても良い。例えば、加速開始時点でのスロットル開閉操作や自車両駆動源の回転数等のパラメータを推定し、当該推定に基づいて最も効率的に加速が可能な変速比等を選択可能である。また、減速制御に際しては、上述のように減速度に基づいてフィードバック制御を行うほか、車速に基づいてフィードバック制御を行う構成を採用しても良い。 Furthermore, the acceleration gear ratio may be at least a gear ratio necessary and sufficient for accelerating to a vehicle speed higher than the target vehicle speed, but a gear ratio for smoothing acceleration may be determined in advance. For example, it is possible to estimate parameters such as the throttle opening / closing operation at the start of acceleration and the rotational speed of the vehicle drive source, and to select a gear ratio that can be most efficiently accelerated based on the estimation. Further, in the deceleration control, a configuration in which feedback control is performed based on the deceleration as described above, or feedback control based on the vehicle speed may be employed.
さらに、必要加速量は車速を目標車速から推奨車速にするために自車両にて出力されるエネルギーを評価するためのパラメータであればよく、上述の必要加速度ａに限定されない。例えば、トルク，エンジン出力等を採用可能である。さらに、上述の実施形態においては、減速区間Ｚｄおよび加速区間Ｚａをクロソイド区間としたが、むろん、これらの区間はそれぞれが減速のための区間および加速のための区間として予め決められていれば良く、クロソイド区間より短くても良いし長くても良い。さらに、クロソイド区間でなくても良く、例えば、カーブ区間が連続する際にあるカーブ区間と次のカーブ区間との間の所定区間を加速区間としても良い。さらに、加速変速比への変速は所定区間に到達する前に実施されれば良く、所定区間の開始地点あるいは終了地点で変速を行っても良いし、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_h，LimG_Lを超えたときに変速を行っても良く、種々の構成を採用可能である。 Furthermore, the required acceleration amount may be a parameter for evaluating energy output from the host vehicle in order to change the vehicle speed from the target vehicle speed to the recommended vehicle speed, and is not limited to the above-described required acceleration a. For example, torque, engine output, etc. can be employed. Furthermore, in the above-described embodiment, the deceleration zone Zd and the acceleration zone Za are the clothoid zones, but it is needless to say that these zones may be determined in advance as a zone for deceleration and a zone for acceleration, respectively. It may be shorter or longer than the clothoid interval. Furthermore, it may not be a clothoid section, and for example, a predetermined section between a curve section and a next curve section when the curve sections continue may be used as an acceleration section. Further, the shift to the acceleration gear ratio may be performed before reaching the predetermined section, the shift may be performed at the start point or the end point of the predetermined section, and the required deceleration Gr exceeds the thresholds LimG_h and LimG_L. The speed may be changed at the time, and various configurations can be adopted.
また、上述の実施形態においては、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_h，LimG_Lを超えたときに減速制御を行うように構成したが、むろん、他の構成、例えば、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａを通過した後に減速を開始する構成としても良い。また、車速制限処理においては、現在車速Ｖｃが閾値Ｖ0を超えているときに減速を行う構成としたが、現在車速Ｖｃが閾値Ｖ0を下回るときに加速を行う構成であっても良い。さらに、上述の実施形態においては、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａを超える出力が可能な変速比の中で最も燃料消費量の少ない変速比を選択して加速変速比Ｓａとしていたが、他の思想に基づいて加速変速比を決定しても良い。例えば、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａと、各変速比において出力されるトルクＴｒ1〜Ｔｒ6を取得し、トルクＴｒａを超える変速比の中で最も小さな変速比を加速変速比Ｓａとしてもよい。 In the above-described embodiment, the deceleration control is performed when the required deceleration Gr exceeds the thresholds LimG_h and LimG_L. Of course, other configurations, for example, pass through the start point Ca of the deceleration zone Zd. It is good also as a structure which starts deceleration after doing. Further, the vehicle speed limiting processing, it is configured to perform deceleration when the current vehicle speed Vc exceeds the target vehicle speed V 0, may be configured to perform the acceleration when the current vehicle speed Vc falls below the threshold value V 0. Furthermore, in the above-described embodiment, the speed ratio with the smallest fuel consumption is selected as the speed ratio Sa, among the speed ratios that can output more than the torque Tra corresponding to the required acceleration a. The acceleration gear ratio may be determined based on the idea. For example, the torque Tra corresponding to the required acceleration a and the torques Tr 1 to Tr 6 output at each gear ratio may be acquired, and the smallest gear ratio among the gear ratios exceeding the torque Tra may be set as the acceleration gear ratio Sa. .
すなわち、変速比を維持しながら必要加速度ａにて加速を行ったときに自車両の車速を推奨車速Ｖ1とすることが可能な変速比であって、スロットル開度Ｔｈ1に対応するエンジン回転数を低下させて出力側に伝達する際の当該回転数の低下度合いが最も小さい変速比を加速変速比Ｓａとする。この構成によれば、エンジンの回転数をできるだけ上昇させずに自車両を目標車速Ｖ0から推奨車速Ｖ1へ加速させることができ、効率的に加速を行うことが可能である。なお、ここではスロットル開度Ｔｈ1に対応したエンジン回転数を想定したが、むろん、当該回転数を統計値等に基づいて決定しても良い。 In other words, the engine speed corresponding to the throttle opening Th 1 is a gear ratio that allows the vehicle speed of the host vehicle to be the recommended vehicle speed V 1 when accelerating at the required acceleration a while maintaining the gear ratio. The speed ratio at which the degree of decrease in the rotational speed when the number is decreased and transmitted to the output side is the acceleration speed ratio Sa. According to this configuration, the host vehicle can be accelerated from the target vehicle speed V 0 to the recommended vehicle speed V 1 without increasing the engine speed as much as possible, and acceleration can be performed efficiently. Although the engine speed corresponding to the throttle opening degree Th 1 is assumed here, it is needless to say that the speed may be determined based on a statistical value or the like.
なお、運転支援制御手段によってなされる運転支援制御は、上記実施形態に記載した内容に限定されず、ユーザの運転操作を支援するための様々な制御を適用可能である。例えば運転支援制御は、自車両を減速させる制御であってもよいし、自車両の変速比を切り換える制御であってもよいし、減速や変速を促す案内を行う制御であってもよい。 The driving support control performed by the driving support control means is not limited to the contents described in the above embodiment, and various controls for supporting the driving operation of the user can be applied. For example, the driving support control may be a control for decelerating the host vehicle, a control for switching the speed ratio of the host vehicle, or a control for performing guidance for prompting a deceleration or a shift.
さらに、案内手段においては、音声による案内するようにしてもよい。この場合、選択情報取得手段においては、ユーザが発する声を解析し、ユーザの選択が可否のいずれであるかを示す情報を取得するようにしてもよい。また、案内手段においては、ボタンやスイッチ等を強調させることによってユーザに案内するようにしてもよい。例えば、運転席に着座するユーザが操作可能な位置（例えばインストルメントパネルやステアリング操作部）に設けられたボタンやスイッチのバックライトの状態を変える等（消灯状態から点灯状態あるいは点滅状態に変える等）の方法が採用されてもよい。この場合、選択情報取得手段においては、当該ボタンやスイッチに対する操作が実施可否のいずれであるかを示す情報を取得する。 Further, the guidance means may provide guidance by voice. In this case, the selection information acquisition unit may analyze a voice uttered by the user and acquire information indicating whether the user can select. Further, the guidance means may guide the user by emphasizing buttons, switches, and the like. For example, changing the backlight state of buttons and switches provided at positions that can be operated by the user sitting in the driver's seat (for example, the instrument panel or the steering operation unit) (changing from the unlit state to the lit state or blinking state) ) May be employed. In this case, the selection information acquisition unit acquires information indicating whether the operation for the button or switch is feasible.
また、運転支援制御の候補とする道路の特徴としては、上記実施形態の他にも、例えば遮蔽物が存在するために前方の見通しが悪い道路であることや、カーブの曲率が所定以上に大きい道路等が含まれていてもよい。
また、上記実施形態の運転支援制御手段においては、ユーザが運転支援制御の実施を許可することを選択した場合、道路の特徴に関わらず同様の運転支援制御を実施する形態を説明したが、道路の特徴に応じて運転支援制御の制御内容を変更してもよい。例えば、道路の特徴が凍結路面である場合は、ステップＳ３２０やＳ３２５で用いられる閾値を下げる等のようにしてもよい。また例えば、道路の特徴がウェット路面である場合は制動部による減速を実施せずに変速のみ行う等のようにしてもよい。
In addition to the above-described embodiment, the road features that are candidates for driving support control include, for example, a road with a poor forward view due to the presence of an obstacle, and a curve curvature that is greater than a predetermined value. Roads and the like may be included.
Further, in the driving support control means of the above embodiment, when the user selects to allow the driving support control, the same driving support control is performed regardless of the characteristics of the road. The control content of the driving support control may be changed according to the characteristics of the. For example, when the road feature is a frozen road surface, the threshold value used in steps S320 and S325 may be lowered. Further, for example, when the road feature is a wet road surface, only shifting may be performed without performing deceleration by the braking unit.
１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…特徴情報取得部、２１ｂ…候補特徴情報取得部、２１ｃ…案内部、２１ｄ…選択情報取得部、２１ｅ…運転支援制御部、２１ｅ１…車速情報取得部、２１ｅ２…加速変速比取得部、２１ｅ３…変速比制御部、２１ｅ４…減速制御部、２１ｅ５…加速制御部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ａ１…カーブ区間情報、３０ａ２…減速区間情報、３０ａ３…加速区間情報、３０ｂ…候補特徴情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…変速部、４５…制動部、４６…スロットル制御部、４７…カメラ、４８…ユーザＩ／Ｆ部
DESCRIPTION OF
Claims (5)
運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得する候補特徴情報手段と、
前記候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれる場合、前記運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させるための案内を行う案内手段と、
前記ユーザの選択を示す情報を取得する選択情報取得手段と、
前記ユーザが前記運転支援制御の実施を許可すると選択した場合、前記運転支援制御を行う運転支援制御手段と、を備え、
前記運転支援制御手段は、
前記自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得する車速情報取得部と、
前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速から当該目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得する加速変速比取得部と、
前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させる変速比制御部と、
前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させる減速制御部と、
を備える運転支援装置。 Characteristic information acquisition means for acquiring characteristic information indicating characteristics of a road around the host vehicle;
Candidate feature information means for obtaining candidate feature information indicating a feature of a road as a candidate for carrying out driving support control;
When a feature that matches the feature indicated in the candidate feature information is included in the feature information, guidance means for guiding the user to select whether or not the driving support control can be performed;
Selection information acquisition means for acquiring information indicating the user's selection;
Driving support control means for performing the driving support control when the user selects to permit the execution of the driving support control , and
The driving support control means includes
A vehicle speed information acquisition unit for acquiring a target vehicle speed when traveling in a predetermined section ahead of the host vehicle;
An acceleration gear ratio acquisition unit that acquires an acceleration gear ratio that is a gear ratio for accelerating the host vehicle from the target vehicle speed to a vehicle speed greater than the target vehicle speed after traveling the predetermined section;
A speed ratio control unit that sets the speed ratio of the host vehicle to the acceleration speed ratio before reaching the start point of the predetermined section;
A deceleration control unit that decelerates the vehicle speed of the host vehicle to the target vehicle speed before reaching the start point of the predetermined section;
A driving support apparatus comprising:
請求項１に記載の運転支援装置。The driving support device according to claim 1.
請求項２に記載の運転支援装置。The driving support device according to claim 2.
運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得する候補特徴情報工程と、
前記候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれる場合、前記運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させるための案内を行う案内工程と、
前記ユーザの選択を示す情報を取得する選択情報取得工程と、
前記ユーザが前記運転支援制御の実施を許可すると選択した場合、前記運転支援制御を行う運転支援制御工程と、を含み、
前記運転支援制御工程は、
前記自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得する車速情報取得工程と、
前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速から当該目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得する加速変速比取得工程と、
前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させる変速比制御工程と、
前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させる減速制御工程と、
を含む運転支援方法。 A feature information acquisition step for acquiring feature information indicating characteristics of a road around the host vehicle;
A candidate feature information step for obtaining candidate feature information indicating a feature of a road as a candidate for carrying out driving support control;
When the feature information includes a feature that matches the feature indicated in the candidate feature information, a guidance step for guiding the user to select whether or not to perform the driving support control; and
A selection information acquisition step of acquiring information indicating the user's selection;
A driving support control step for performing the driving support control when the user selects to permit the execution of the driving support control , and
The driving support control step includes
A vehicle speed information acquisition step of acquiring a target vehicle speed when traveling in a predetermined section ahead of the host vehicle;
An acceleration gear ratio acquisition step of acquiring an acceleration gear ratio that is a gear ratio for accelerating the host vehicle from the target vehicle speed to a vehicle speed greater than the target vehicle speed after traveling the predetermined section;
A gear ratio control step of setting the gear ratio of the host vehicle to the acceleration gear ratio before reaching the start point of the predetermined section;
A deceleration control step of decelerating the vehicle speed of the host vehicle to the target vehicle speed before reaching the start point of the predetermined section;
Driving support method including .
運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得する候補特徴情報機能と、
前記候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれる場合、前記運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させるための案内を行う案内機能と、
前記ユーザの選択を示す情報を取得する選択情報取得機能と、
前記ユーザが前記運転支援制御の実施を許可すると選択した場合、前記運転支援制御を行う運転支援制御機能と、をコンピュータに実現させ、
前記運転支援制御機能によりコンピュータは、
前記自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、
前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速から当該目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、
前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させ、
前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させる運転支援プログラム。 A feature information acquisition function for acquiring feature information indicating features of roads around the host vehicle;
A candidate feature information function for obtaining candidate feature information indicating features of a road as a candidate for performing driving support control;
When the feature information includes a feature that matches the feature indicated in the candidate feature information, a guidance function for guiding the user to select whether or not the driving support control can be performed;
A selection information acquisition function for acquiring information indicating the user's selection;
When the user selects to permit the execution of the driving support control, the driving support control function for performing the driving support control is realized in a computer,
With the driving support control function, the computer
Obtaining a target vehicle speed when traveling in a predetermined section ahead of the host vehicle;
Obtaining an acceleration gear ratio that is a gear ratio for accelerating the host vehicle from the target vehicle speed to a vehicle speed greater than the target vehicle speed after traveling the predetermined section;
Before reaching the starting point of the predetermined section, the speed ratio of the host vehicle is set to the acceleration speed ratio,
A driving support program for decelerating the vehicle speed of the host vehicle to the target vehicle speed before reaching the start point of the predetermined section .
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