JP5077760B2 - バックドアの補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のバックドアに関し、さらに詳しくは、キーシリンダとドアラッチとを備えているバックドアの補強構造に関する。

従来、車両用のバックドアは、アウタパネルとインナパネルとで構成されており、ウィンドウガラスが配設される開口部ではアウタパネルのフランジ部とインナパネルのフランジ部とを溶接により接合している（特許文献１）。
特許文献１では、アウタパネルの中央部には、キーシリンダが取付けられるとともに、キーシリンダに対応するアウタパネルの裏面側には、車両上下方向に延在するアウターリンフォース（キーシリンダリンフォース）が配設されている。また、インナパネルの下部は、車両後方に向かって略水平に延在しており、このインナパネルの下部には、ドアラッチが取付けられるとともに、ドアラッチに対応するインナパネルの裏面側には、インナパネルに沿って車両前後方向に延在するドアラッチリンフォースが取付けられている。

上述の構成においてアウターリンフォースを取付ける場合、まずアウターリンフォースの中央部が、キーシリンダの直下でアウタパネルに溶接され、アウターリンフォースの上端部が、アウタパネルのフランジ部とインナパネルのフランジ部との間で挟持される。その後、アウターリンフォースの下端部が、ドアラッチリンフォースの車両後方側の端部に接着剤により接着されることになる。
特開平７−６１２３５号公報

しかしながら、上述の構成の場合、アウターリンフォースの中央部をキーシリンダの直下でアウタパネルにスポット溶接した結果、車両外側からスポット溶接部分が見えてしまうため、このスポット溶接部分を覆う樹脂製カバー付きのキーシリンダを用いる必要があった。そのため、キーシリンダの意匠面が大型化することになり、シンプルな外観を得ることができないという問題があった。

また、上述の構成の場合、アウターリンフォースの中央部がキーシリンダの直下でアウタパネルにスポット溶接される一方、ドアラッチリンフォースを含むその他のリンフォースは、インナパネルに取付けられる。このように、アウターリンフォースを取付けたアウタパネルと、その他のリンフォースを取付けたインナパネルとを別々に作成する必要があるため、作業者がバックドアを製造する際の作業効率が良くなかった。
加えて、アウタパネルとインナパネルとにそれぞれリンフォースが取付けられた状態で位置合わせ作業を行わなければならないため、位置合わせの作業に時間がかかり、作業効率が良くないという問題もあった。

さらに、上述の構成の場合、アウターリンフォースの中央部が、キーシリンダの直下でアウタパネルにスポット溶接され、アウターリンフォースの下端部が、ラッチリンフォースの車両後方側の端部に接着されるような構成のため、アウタパネルとアウターリンフォースとの間で形成される閉断面が小さく、バックドア全体での強度が十分に得られなかった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両用のバックドアにおいて、キーシリンダ及びドアラッチ用の補強部材の組付け性を向上させるとともに、バックドアの外観性及び強度を向上させることが可能なバックドアの補強構造を提供するものである。

上記従来技術の有する課題を解決するために、請求項１の本発明では、車両のバックドアを構成する車室内側のインナパネルと、車室外側のアウタパネルとを備え、前記アウタパネルにはキーシリンダが取付けられるとともに、前記キーシリンダに対応する前記アウタパネルの裏面側には車両上下方向に延在する第１のリンフォースが配設され、前記インナパネルの下部にはドアラッチが取付けられるとともに、前記ドアラッチに対応する前記インナパネルの裏面側には第２のリンフォースが取付けられているバックドアの補強構造において、前記第１のリンフォースの上端部が、前記インナパネルと前記アウタパネルとにより挟持され、前記第１のリンフォースの下端部が、前記第２のリンフォースを間に挟んで前記インナパネルに溶接され、前記第１のリンフォースの中間部が、前記アウタパネルの裏面側に緩衝材を介して当接し、前記第１のリンフォースの前記中間部が、車両後方方向に向かって湾曲するとともに、前記第１のリンフォースの下部が、車両前方方向に向かって湾曲しており、前記第２のリンフォースが、前記インナパネルの裏面側において車両前後方向に延在するとともに、前記インナパネルの裏面側に沿って車両上方に延びる上端部を有しており、前記第１のリンフォースの前記下端部が、前記第２のリンフォースの前記上端部において前記第２のリンフォースを間に挟んで前記インナパネルに溶接されている。

請求項２の本発明では、前記第１のリンフォースと前記第２のリンフォースとを固着することによりリンフォースコンプを形成した状態で、前記リンフォースコンプを前記インナパネルに固定するとともに、前記インナパネルと前記アウタパネルとを溶接して前記バックドアを形成している。

また、請求項３の本発明では、前記第１のリンフォースと前記第２のリンフォースとが、一体成形されている。

上述の如く、本発明に係るバックドアの補強構造によれば、車両のバックドアを構成する車室内側のインナパネルと、車室外側のアウタパネルとを備え、前記アウタパネルにはキーシリンダが取付けられるとともに、前記キーシリンダに対応する前記アウタパネルの裏面側には車両上下方向に延在する第１のリンフォースが配設され、前記インナパネルの下部にはドアラッチが取付けられるとともに、前記ドアラッチに対応する前記インナパネルの裏面側には第２のリンフォースが取付けられているバックドアの補強構造において、前記第１のリンフォースの上端部が、前記インナパネルと前記アウタパネルとにより挟持され、前記第１のリンフォースの下端部が、前記第２のリンフォースを間に挟んで前記インナパネルに溶接され、前記第１のリンフォースの中間部が、前記アウタパネルの裏面側に緩衝材を介して当接しているため、アウタパネルの意匠面にスポット溶接痕が生じることがなくなり、外観性の高いアウタパネルの意匠面を得ることができる。また、従来のように、第１のリンフォースをアウタパネルに溶接する必要がなくなるため、全てのリンフォースをインナパネルに取付けた状態でアウタパネルを合わせて溶接することができ、作業者の作業効率が向上する。
加えて、第１のリンフォースの上端部が、インナパネルとアウタパネルとにより挟持される一方、第１のリンフォースの下端部が、第２のリンフォースを間に挟んでインナパネルに溶接されているため、第１のリンフォースの上下端部に高い強度を与えながら第１のリンフォースを固定することができる。
さらに、本発明に係るバックドアの補強構造によれば、前記第１のリンフォースの前記中間部が、車両後方方向に向かって湾曲するとともに、前記第１のリンフォースの下部が、車両前方方向に向かって湾曲しており、前記第２のリンフォースが、前記インナパネルの裏面側において車両前後方向に延在するとともに、前記インナパネルの裏面側に沿って車両上方に延びる上端部を有しており、前記第１のリンフォースの前記下端部が、前記第２のリンフォースの前記上端部において前記第２のリンフォースを間に挟んで前記インナパネルに溶接されているため、第１のリンフォースがアウタパネルの裏面側からインナパネルの裏面側へ架け渡すように配置されることになり、バックドアの内部に２つの大きな閉断面が形成される。これにより、従来に比べてバックドアの強度を高めることができる。
また、第１のリンフォースの下部が、車両前方方向に向かって湾曲しているため、第１のリンフォースをインナパネルに溶接する際に、この湾曲した部分を利用して第１のリンフォースをインナパネルに溶接することができる。このように湾曲した部分を利用することで、第１のリンフォースと溶接スポットガンとが接触することがなくなり、溶接作業が容易になり、組み付けラインにおける作業効率が向上する。

また、本発明に係るバックドアの補強構造によれば、前記第１のリンフォースと前記第２のリンフォースとを固着することによりリンフォースコンプを形成した状態で、前記リンフォースコンプを前記インナパネルに固定するとともに、前記インナパネルと前記アウタパネルとを溶接して前記バックドアを形成しているため、第１のリンフォースと第２のリンフォースとの位置決めをそれぞれ行う必要がなくなり、リンフォースコンプをインナパネルに取付けるだけの作業となり、作業効率が向上する。

また、本発明に係るバックドアの補強構造によれば、前記第１のリンフォースと前記第２のリンフォースとが、一体成形されているため、第１のリンフォースと第２のリンフォースとを固着する作業がなくなり、組み付けラインの工数が削減され、作業効率が向上する。

以下、本発明に係るバックドアの補強構造の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両を後方から見た正面図であり、図２は、本発明の実施形態に係る車両のキーシリンダの構造を示している図である。また、図３は、本発明の実施形態に係る車両のバックドアを車室内側から見た正面図であり、図４は、図３におけるＡ−Ａ線断面図である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、上縁にヒンジ機構（図示せず）を設け、該ヒンジ機構を中心に上下に回動する跳ね上げ式のバックドア２を備えている。
バックドア２は、車室外側を形成するアウタパネル３と、このアウタパネル３の内側に装着されるインナパネル４（図３参照）とを備えている。また、バックドア２は、リヤコンビランプ（図示せず）の外周に沿って車両中心側に向かって弧を描きながら車幅方向の幅が狭められて形成されている。そして、バックドア２の上部には、矩形に囲まれた開口部２ａが設けられており、バックドア２には、開口部２ａを覆うようにウィンドウガラス５が固着されている。また、バックドア２の中央部には、バックドア２に鍵をかけたり解除したりするためのキーシリンダ６が取付けられている。

図２に示すように、キーシリンダ６は、アウタパネル３に穿設した孔３ａを介して取付けられており、キーシリンダ６は、キーの差込口６ａが車室外側に配置されるとともに、キーシリンダ６の本体６ｂはバックドア２の内部に配設されている。そして、キーシリンダ６は、リンフォース７をアウタパネル３の裏面側において車両上方からキーシリンダ６の本体６ｂに嵌合させることにより、アウタパネル３の孔３ａから抜けることがないように固定されている。

図３及び図４に示すように、アウタパネル３には、開口部２ａに沿うようにフランジ部３ｂが設けられ、アウタパネル３の下端部には、フランジ部３ｃが設けられている。また、インナパネル４にも同様に、開口部２ａに沿うようにフランジ部４ａが設けられ、インナパネル４の下端部には、フランジ部４ｂが設けられている。
バックドア２は、アウタパネル３とインナパンル４とを溶接することにより、バックドア２の内部に空間Ｐを設けるようにシェル状に形成されている。

図４に示すように、インナパネル４の下部には、車両後方に向かって略水平に延在する下面部４ｃが形成されており、このインナパネル４の下面部４ｃには、開口部（図示せず）を介してドアラッチ８が取付けられている。
キーシリンダ６の本体６ｂには、回転軸に対して半径方向に延在するレバー部６ｃが設けられており、このレバー部６ｃの先端部がドアラッチ８に連結されている。このキーシリンダ６のレバー部６ｃは、キーシリンダ６のキー操作で入力された力をドアラッチ８に伝達するようになっている。
ドアラッチ８は、キーシリンダ６への閉鍵動作により、車両側に取付けられたストライカ９に係合し、バックドア２をロック状態にするようになっている。また、ドアラッチ８は、キーシリンダ６への開錠動作により、ストライカ９に係合したドアラッチ８を解除し、バックドア２のロック状態を解除するようになっている。

図４に示すように、本発明の実施形態では、キーシリンダ６に対応するアウタパネル３の裏面側には、アウターリンフォース１０が配設されている。アウターリンフォース１０は、車両上下方向に延在しており、アウターリンフォース１０の中間部１０ａが、車両後方に向かって湾曲するとともに、アウターリンフォース１０の下部１０ｂが、車両前方に向かって湾曲している。
また、インナパネル４の下面部４ｃの裏面側には、ラッチリンフォース１１が取付けられている。ラッチリンフォース１１は、インナパネル４の裏面側に沿って車両上方に延びる上端部１１ａと、インナパネル４の裏面側に沿って車両下方に延びる下端部１１ｂとを有している。
そして、アウターリンフォース１０の上端部１０ｃが、アウタパネル３のフランジ部３ｂとインナパネル４のフランジ部４ａとにより挟持され、アウターリンフォース１０の下端部１０ｄが、ラッチリンフォース１１の上端部１１ａにおいてラッチリンフォース１１を間に挟んでインナパネル４に溶接されている。また、アウターリンフォース１０の中間部１０ａは、アウタパネル３の裏面側に熱硬化性のシーラー（緩衝材）１２を介して当接している。

次に、本発明の実施形態に係るアウターリンフォース１０及びラッチリンフォース１１の取付手順を説明する。
図５は、本発明の実施形態に係るアウターリンフォース及びラッチリンフォースを示した斜視図であり、図６は、本発明の実施形態に係るバックドアの分解斜視図である。図７は、本発明の実施形態に係る車両のバックドアを車室内側から見た図であり、スポット溶接の工程を説明した図である。また、図８は、図３におけるＡ−Ａ線断面図であり、スポット溶接の工程を説明した図である。

図５に示すように、バックドア２を製造する際には、まずアウターリンフォース１０とラッチリンフォース１１とを固着することにより、リンフォースコンプ１３を作成する。この際、図５に示すように、アウターリンフォース１０の下端部１０ｄとラッチリンフォース１１の上端部１１ａとを２点（Ｗ１）で溶接してリンフォースコンプ１３を作成する。
次に、図６及び図７に示すように、作成したリンフォースコンプ１３とインナパネル４とを３点（Ｗ２）で溶接する。この際、図８に示すように、アウターリンフォース１０の下部１０ｂの湾曲した部分にスポット溶接ガン１４を入れて、リンフォースコンプ１３とインナパネル４との溶接を行う。
その後、図７に示すように、リンフォースコンプ１３の上端部１０ｃ（アウターリンフォース１０の上端部１０ｃ）とインナパネル４とを１点（Ｗ３）で溶接し、一方、リンフォースコンプ１３の下端部１１ｂ（ラッチリンフォース１１の下端部１１ｂ）とインナパネル４とを３点（Ｗ４）で溶接する。
最後に、シーラー１２をアウタパネル３の裏面側でリンフォースコンプ１３とアウタパネル３とが近接する部分に取り付け、アウタパネル３をインナパネル４にかぶせ、アウタパネル３のフランジ部３ｂとインナパネル４のフランジ部４ａとを２点（Ｗ５）で溶接する。
以上により、アウターリンフォース１０及びラッチリンフォース１１を取付けて、バックドア２を製造する作業が完了することになる。

このように、本実施形態のバックドアの補強構造によれば、以下の効果を奏する。
従来ではアウタパネルの裏面側にアウターリンフォースを配設する場合にアウターリンフォースをアウタパネルに溶接していたため、アウタパネルの意匠面に残ったスポット溶接痕を覆うための部材が必要となり、シンプルな外観を得ることができなかった。
これに対して、本実施形態では、アウターリンフォース１０の中間部１０ａが、アウタパネル３の裏面側に熱硬化性のシーラー１２を介して当接するように構成しているため、アウタパネル３の意匠面に溶接痕が生じることがなくなり、外観性の高いアウタパネル３の意匠面を得ることができる。これにより、アウタパネル３の意匠面や取付部品の構成の自由度が増すという利点がある。

また、従来では、アウタパネルとインナパネルとにそれぞれリンフォースが取付けられた状態で位置合わせ作業を行なう必要があった。
これに対して、本実施形態では、アウターリンフォース１０をアウタパネル３に溶接する必要がなくなるため、全てのリンフォースをインナパネル４に取付けた状態でアウタパネル３を合わせる作業を行うことができ、作業効率が向上する。

また、本実施形態では、アウターリンフォース１０の上端部１０ｃが、インナパネル４とアウタパネル３とにより挟持される一方、アウターリンフォース１０の下端部１０ｄが、ラッチリンフォース１１を間に挟んでインナパネル４に溶接されているため、アウターリンフォース１０の上下端部１０ｃ，１０ｄに高い強度を与えながらアウターリンフォース１０を固定することができる。

さらに、本実施形態では、アウターリンフォース１０は、車両上下方向に延在しており、アウターリンフォース１０の中間部１０ａが、車両後方方向に向かって湾曲するとともに、アウターリンフォース１０の下部１０ｂが、車両前方方向に向かって湾曲しているため、リンフォースコンプ１３をインナパネル４に溶接する際に、この湾曲した部分を利用してアウターリンフォース１０をインナパネル４に溶接することができる。このように湾曲した部分を利用することで、アウターリンフォース１０と溶接スポットガン１４とが接触することがなくなり、溶接作業が容易になり、組み付けラインにおける作業効率が向上する。

また、本実施形態では、アウターリンフォース１０とラッチリンフォース１１とを固着することによりリンフォースコンプ１３を形成した状態で、リンフォースコンプ１３をインナパネル４に固定するとともに、インナパネル４とアウタパネル３とを溶接してバックドア２を形成しているため、アウターリンフォース１０とラッチリンフォース１１との位置決めをそれぞれ行う必要がなくなり、リンフォースコンプ１３をインナパネル４に取付けるだけの作業となり、作業効率が向上する。

また、従来では、キーシリンダに対応するアウタパネルの裏面側には、アウターリンフォースが配設されているが、このアウタパネルの部分には、キーシリンダを操作する際に負荷がかかることになる。例えば、キーシリンダの操作やバックドアの開閉等を行う際に大きな負荷がかかると、最悪の場合、アウタパネルが変形してしまう可能性もあったため、バックドア全体である程度強度を確保する必要があった。
これに対して、本実施形態では、アウターリンフォース１０の中間部１０ａが、車両後方方向に向かって湾曲するとともに、アウターリンフォース１０の下部１０ｂが、車両前方方向に向かって湾曲しており、ラッチリンフォース１１が、インナパネル４の裏面側において車両前後方向に延在するとともに、インナパネル４の裏面側に沿って車両上方に延びる上端部１１ａを有しており、アウターリンフォース１０の下端部１０ｄが、ラッチリンフォース１１の上端部１１ａにおいてラッチリンフォース１１を間に挟んでインナパネル４に溶接されているため、アウターリンフォース１０がアウタパネル３の裏面側からインナパネル４の裏面側へ架け渡されるように配置されることになり、バックドア２の空間Ｐの上下に２つの大きな閉断面が形成される。これにより、従来に比べてバックドア２の強度を高めることができる。

さらに、本実施形態では、アウターリンフォース１０の下端部１０ｄは、ラッチリンフォース１１の上端部１１ａにおいてラッチリンフォース１１を間に挟んでインナパネル４に溶接されている。このように、リンフォースコンプ１３の中央にあたる部分において、板金部材が３枚重ねて溶接されていることにより補強部品としての性能が増し、バックドア２全体の強度を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものでなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
例えば、本実施形態では、アウターリンフォース１０とラッチリンフォース１１とを別々に形成しているが、アウターリンフォース１０とラッチリンフォース１１とを一体成形してもよい。これにより、アウターリンフォース１０とラッチリンフォース１１とを固着してリンフォースコンプ１３を作成する作業がなくなり、組み付けラインの工数が削減され、作業効率が向上する。

本発明の実施形態に係る車両を後方から見た正面図である。 本発明の実施形態に係る車両のキーシリンダの構造を示しており、（ａ）はキーシリンダの取付工程を示した斜視図であり、（ｂ）はキーシリンダの正面図であり、（ｃ）はキーシリンダを裏面側から見た図である。 本発明の実施形態に係る車両のバックドアを車室内側から見た正面図である。 図３におけるＡ−Ａ線断面図である。 本発明の実施形態に係るアウターリンフォース及びラッチリンフォースを示した斜視図である。 本発明の実施形態に係るバックドアの分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両のバックドアを車室内側から見た正面図であり、スポット溶接の工程を説明した図である。 図３におけるＡ−Ａ線断面図であり、スポット溶接の工程を説明した図である。

符号の説明

１ 車両
２ バックドア
２ａ バックドアの開口部
３ アウタパネル
３ａ アウタパネルの孔
３ｂ，３ｃ アウタパネルのフランジ部
４ インナパネル
４ａ，４ｂ インナパネルのフランジ部
４ｃ インナパネルの下面部
５ ウィンドウガラス
６ キーシリンダ
６ａ 差込口
６ｂ 本体
６ｃ レバー部
７ リンフォース
８ ドアラッチ
９ ストライカ
１０ アウターリンフォース（第１のリンフォース）
１０ａ 中間部
１０ｂ 下部
１０ｃ 上端部
１０ｄ 下端部
１１ ラッチリンフォース（第２のリンフォース）
１１ａ 上端部
１１ｂ 下端部
１２ シーラー
１３ リンフォースコンプ
１４ スポット溶接ガン

Claims (3)

1. 車両のバックドアを構成する車室内側のインナパネルと、車室外側のアウタパネルとを備え、前記アウタパネルにはキーシリンダが取付けられるとともに、前記キーシリンダに対応する前記アウタパネルの裏面側には車両上下方向に延在する第１のリンフォースが配設され、前記インナパネルの下部にはドアラッチが取付けられるとともに、前記ドアラッチに対応する前記インナパネルの裏面側には第２のリンフォースが取付けられているバックドアの補強構造において、
   前記第１のリンフォースの上端部が、前記インナパネルと前記アウタパネルとにより挟持され、前記第１のリンフォースの下端部が、前記第２のリンフォースを間に挟んで前記インナパネルに溶接され、前記第１のリンフォースの中間部が、前記アウタパネルの裏面側に緩衝材を介して当接し、
   前記第１のリンフォースの前記中間部が、車両後方方向に向かって湾曲するとともに、前記第１のリンフォースの下部が、車両前方方向に向かって湾曲しており、前記第２のリンフォースが、前記インナパネルの裏面側において車両前後方向に延在するとともに、前記インナパネルの裏面側に沿って車両上方に延びる上端部を有しており、前記第１のリンフォースの前記下端部が、前記第２のリンフォースの前記上端部において前記第２のリンフォースを間に挟んで前記インナパネルに溶接されていることを特徴とするバックドアの補強構造。
2. 前記第１のリンフォースと前記第２のリンフォースとを固着することによりリンフォースコンプを形成した状態で、前記リンフォースコンプを前記インナパネルに固定するとともに、前記インナパネルと前記アウタパネルとを溶接して前記バックドアを形成したことを特徴とする請求項１に記載のバックドアの補強構造。
3. 前記第１のリンフォースと前記第２のリンフォースとが、一体成形されていることを特徴とする請求項２に記載のバックドアの補強構造。