JP5012754B2 - In-vehicle battery charging support device, in-vehicle battery charging support method, and computer program - Google Patents

In-vehicle battery charging support device, in-vehicle battery charging support method, and computer program Download PDF

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Description

本発明は、車両の駆動源である駆動モータに電力を供給する車載バッテリの充電を行うに際して、その充電を支援する車載バッテリ充電支援装置、車載バッテリ充電支援方法及びコンピュータプログラムに関する。   The present invention relates to an in-vehicle battery charging support device, an in-vehicle battery charging support method, and a computer program that assist in charging an in-vehicle battery that supplies electric power to a drive motor that is a driving source of a vehicle.

近年においては、バッテリから供給される電力に基づいて駆動されるモータを駆動源とする電気自動車や、モータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両等の電動車両が多く存在する。
そして、このような電動車両が備えるバッテリの充電を行う方法としては、自宅や専用の充電施設で充電を行う他に、車両走行中において減速時や降坂路走行中に発生するモータの回生電力やエンジンを用いて充電を行う方法がある。そこで、従来より、このような走行中に行われる充電について考慮して、目的地までの燃料消費量を抑制するようにエンジンやモータの制御スケジュールを設定することが提案されている。例えば、特開２００３−９３１０号公報には、目的地までの走行予定経路の道路情報に基づいて、目的地までの燃料消費量が抑制されるように、エンジン及びモータの制御スケジュールを設定するハイブリッド車両の車両制御装置について記載されている。
特開２００３−９３１０号公報（第６頁〜第９頁、図４） In recent years, there are many electric vehicles such as an electric vehicle that uses a motor driven based on electric power supplied from a battery as a drive source, and a hybrid vehicle that uses a motor and an engine together as a drive source.
And as a method of charging the battery provided in such an electric vehicle, in addition to charging at home or a dedicated charging facility, the regenerative power of the motor generated during deceleration or traveling downhill during vehicle traveling, There is a method of charging using an engine. Therefore, conventionally, it has been proposed to set a control schedule for the engine and the motor so as to suppress the fuel consumption to the destination in consideration of the charging performed during such traveling. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2003-9310 discloses a hybrid that sets a control schedule for an engine and a motor based on road information on a planned travel route to a destination so that fuel consumption to the destination is suppressed. A vehicle control device for a vehicle is described.
JP 2003-9310 A (pages 6-9, FIG. 4)

しかしながら、上記電動車両の内、特に外部電源からバッテリを充電することができる電気自動車及びプラグインハイブリッド車両については、走行開始前に“目的地に到着するまでに駆動モータの駆動に必要なエネルギー量（以下、必要エネルギー量という）”が予め充電されていることが望ましい。更に、バッテリは自然放電が発生するので、充電を完了してから走行を開始するまでに時間が経過すると、経過した時間に従ってバッテリに充電されたエネルギー量が徐々に減少する。従って、走行開始の直前においてバッテリに必要エネルギー量の充電を完了することが必要である。そこで、従来では、充電を開始する前に目的地へと走行する際の必要エネルギー量を予め予測し、予測された必要エネルギー量が走行開始時点までに充電されるように計画した充電スケジュールを生成し、生成した充電スケジュールに従って充電が行われていた。   However, for electric vehicles and plug-in hybrid vehicles that can charge a battery from an external power source among the above electric vehicles, the amount of energy required to drive the drive motor before reaching the destination (Hereinafter referred to as “required energy amount”) is preferably charged in advance. Furthermore, since spontaneous discharge occurs in the battery, when time elapses from the completion of charging until the start of traveling, the amount of energy charged in the battery gradually decreases according to the elapsed time. Therefore, it is necessary to complete charging of the required amount of energy to the battery immediately before the start of traveling. Therefore, conventionally, the required energy amount when traveling to the destination is estimated in advance before charging is started, and a charging schedule is generated so that the predicted required energy amount is charged before the start of traveling. However, charging was performed according to the generated charging schedule.

しかし、目的地までの走行予定経路の道路状況は常に一定ではなく、時刻に従って変化する。従って、充電開始前に予測していた必要エネルギー量よりも、実際に走行した際に必要となる必要エネルギー量が多くなる場合がある。その場合には、目的地までの経路の途中でバッテリ残量が不足する。その結果、電気自動車では充電施設において充電を行わなければならないという問題があった。また、プラグインハイブリッド車両においても、エンジンを駆動してガソリンを消費しなければならないという問題があった。更に、プラグインハイブリッド車両では、モータのみを駆動して走行することを希望する場合には充電施設において充電を行う必要があるという問題があった。   However, the road condition of the planned travel route to the destination is not always constant and changes according to the time. Therefore, the required energy amount required when actually traveling may be larger than the required energy amount predicted before the start of charging. In that case, the remaining battery level is short on the way to the destination. As a result, there is a problem that the electric vehicle has to be charged at the charging facility. In addition, plug-in hybrid vehicles also have a problem in that gasoline must be consumed by driving the engine. Further, the plug-in hybrid vehicle has a problem that it is necessary to charge at a charging facility when it is desired to drive by driving only a motor.

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、バッテリの充電を開始した後に、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量までバッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに把握させることができる車載バッテリ充電支援装置、車載バッテリ充電支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and after starting charging of the battery, the battery is charged to the amount of energy required to travel to the destination by the scheduled start time of traveling. It is an object of the present invention to provide an in-vehicle battery charging support device, an in-vehicle battery charging support method, and a computer program that can allow a user to grasp whether or not it is possible.

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る車載バッテリ充電支援装置（１）は、車両（２）が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻を取得する走行開始予定時刻取得手段（３３）と、前記車両が目的地へと走行する際に前記車両の駆動力を発生させる駆動モータ（５）の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定手段（３３）と、前記車両の走行開始予定時刻までに前記駆動モータにエネルギーを供給する車載バッテリ（７）に対して前記必要エネルギー量を充電する為の充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成手段（３３）と、前記充電スケジュールに従って前記車載バッテリに充電を行うバッテリ充電手段（３３）と、前記車載バッテリの充電状態を取得する充電状態取得手段（３３）と、前記車載バッテリの充電を開始した後に前記必要エネルギー量を再推定する必要エネルギー量再推定手段（３３）と、前記走行開始予定時刻までに前記必要エネルギー量再推定手段によって再推定された前記必要エネルギー量まで前記車載バッテリを充電することが可能であるか否かを判定する充電判定手段（３３）と、前記充電判定手段の判定結果に基づく案内を行う充電案内手段（３３）と、を有することを特徴とする。
ここで、「車両」とはバッテリから供給される電力に基づいて駆動されるモータを駆動源とする電気自動車以外にも、モータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両も含む。 In order to achieve the above object, the on-vehicle battery charging support device (1) according to claim 1 of the present application acquires a scheduled travel start time acquisition unit that acquires a scheduled travel start time when the vehicle (2) starts traveling to the destination. 33), a required energy amount estimating means (33) for estimating a required energy amount required for driving a drive motor (5) that generates a driving force of the vehicle when the vehicle travels to a destination, Charge schedule generating means (33) for generating a charge schedule for charging the required amount of energy to the in-vehicle battery (7) for supplying energy to the drive motor by the scheduled start time of the vehicle, and the charge schedule The battery charging means (33) for charging the vehicle battery according to the above, the charge state acquisition means (33) for acquiring the charge state of the vehicle battery, Necessary energy amount re-estimating means (33) for re-estimating the required energy amount after starting charging of the in-vehicle battery, and the required energy amount re-estimated by the required energy amount re-estimating means by the scheduled travel start time Charging determination means (33) for determining whether or not the in-vehicle battery can be charged, and charging guidance means (33) for performing guidance based on the determination result of the charging determination means. Features.
Here, the “vehicle” includes, in addition to an electric vehicle using a motor driven based on electric power supplied from a battery as a drive source, a hybrid vehicle using a motor and an engine in combination as a drive source.

また、請求項２に係る車載バッテリ充電支援装置（１）は、請求項１に記載の車載バッテリ充電支援装置であって、前記必要エネルギー量再推定手段（３３）は、前記走行開始予定時刻の所定時間前のタイミングにおいて前記必要エネルギー量を再推定することを特徴とする。   Moreover, the vehicle-mounted battery charge assistance apparatus (1) which concerns on Claim 2 is the vehicle-mounted battery charge assistance apparatus of Claim 1, Comprising: The said required energy amount re-estimation means (33) is the said travel start scheduled time. The required energy amount is re-estimated at a timing before a predetermined time.

また、請求項３に係る車載バッテリ充電支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の車載バッテリ充電支援装置であって、車両（２）の走行予定経路を特定する経路特定手段（３３）を有し、前記必要エネルギー量推定手段（３３）は、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に前記駆動モータ（５）の駆動に必要な必要エネルギー量を推定することを特徴とする。   The on-vehicle battery charging support device (1) according to claim 3 is the on-vehicle battery charging support device according to claim 1 or 2, wherein the route specifying means for specifying the planned travel route of the vehicle (2). (33), and the required energy amount estimating means (33) estimates a required energy amount necessary for driving the drive motor (5) when the vehicle travels on the planned travel route. And

また、請求項４に係る車載バッテリ充電支援装置（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車載バッテリ充電支援装置であって、前記走行開始予定時刻の所定時間前の交通情報を取得する交通情報取得手段（３３）を有し、前記必要エネルギー量再推定手段（３３）は、前記交通情報に基づいて前記必要エネルギー量を再推定することを特徴とする。   Moreover, the vehicle-mounted battery charge assistance apparatus (1) which concerns on Claim 4 is the vehicle-mounted battery charge assistance apparatus in any one of Claim 1 thru | or 3, Comprising: Traffic before the predetermined time of the said travel start scheduled time It has a traffic information acquisition means (33) for acquiring information, and the required energy amount re-estimation means (33) re-estimates the required energy amount based on the traffic information.

また、請求項５に係る車載バッテリ充電支援方法は、車両（２）が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻を取得する走行開始予定時刻取得ステップ（Ｓ５）と、前記車両が目的地へと走行する際に前記車両の駆動力を発生させる駆動モータ（５）の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定ステップ（Ｓ１１）と、前記車両の走行開始予定時刻までに前記駆動モータにエネルギーを供給する車載バッテリ（７）に対して前記必要エネルギー量を充電する為の充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成ステップ（Ｓ１２）と、前記充電スケジュールに従って前記車載バッテリに充電を行うバッテリ充電ステップ（Ｓ１４）と、前記車載バッテリの充電状態を取得する充電状態取得ステップ（Ｓ２、Ｓ２４）と、前記車載バッテリの充電を開始した後に前記必要エネルギー量を再推定する必要エネルギー量再推定ステップ（Ｓ２３）と、前記走行開始予定時刻までに前記必要エネルギー量再推定ステップによって再推定された前記必要エネルギー量まで前記車載バッテリを充電することが可能であるか否かを判定する充電判定ステップ（Ｓ２６）と、前記充電判定ステップにおける判定結果に基づく案内を行う充電案内ステップ（Ｓ２７）と、を有することを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an in-vehicle battery charging support method comprising: a scheduled start time of travel start (S5) for acquiring a scheduled start time of travel when the vehicle (2) starts traveling to a destination; A necessary energy amount estimating step (S11) for estimating a necessary energy amount necessary for driving the drive motor (5) for generating the driving force of the vehicle when traveling to the vehicle, and by the scheduled traveling start time of the vehicle A charging schedule generating step (S12) for generating a charging schedule for charging the required energy amount to the in-vehicle battery (7) for supplying energy to the drive motor, and a battery for charging the in-vehicle battery according to the charging schedule Charging step (S14) and charging state acquisition step (S2, S24) for acquiring the charging state of the in-vehicle battery The necessary energy amount re-estimating step (S23) for re-estimating the required energy amount after the charging of the in-vehicle battery is started, and the necessary energy amount re-estimated by the required energy amount re-estimating step by the scheduled travel start time A charge determination step (S26) for determining whether or not the in-vehicle battery can be charged up to an energy amount, and a charge guide step (S27) for performing guidance based on a determination result in the charge determination step. It is characterized by that.

更に、請求項６に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに搭載され、車両（２）が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻を取得する走行開始予定時刻取得機能（Ｓ５）と、前記車両が目的地へと走行する際に前記車両の駆動力を発生させる駆動モータ（５）の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定機能（Ｓ１１）と、前記車両の走行開始予定時刻までに前記駆動モータにエネルギーを供給する車載バッテリに対して前記必要エネルギー量を充電する為の充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成機能（Ｓ１２）と、前記充電スケジュールに従って前記車載バッテリに充電を行うバッテリ充電機能（Ｓ１４）と、前記車載バッテリの充電状態を取得する充電状態取得機能（Ｓ２、Ｓ２４）と、前記車載バッテリの充電を開始した後に前記必要エネルギー量を再推定する必要エネルギー量再推定機能（Ｓ２３）と、前記走行開始予定時刻までに前記必要エネルギー量再推定機能によって再推定された前記必要エネルギー量まで前記車載バッテリを充電することが可能であるか否かを判定する充電判定機能（Ｓ２６）と、前記充電判定機能における判定結果に基づく案内を行う充電案内機能（Ｓ２７）と、を実行させることを特徴とする。   Further, a computer program according to claim 6 is installed in a computer, and a scheduled start time acquisition function (S5) for acquiring a scheduled start time of travel when the vehicle (2) starts traveling to a destination, A required energy amount estimation function (S11) for estimating a required energy amount necessary for driving the drive motor (5) that generates the driving force of the vehicle when traveling to the destination, and a scheduled start time of the vehicle A charging schedule generation function (S12) for generating a charging schedule for charging the required amount of energy to the in-vehicle battery that supplies energy to the drive motor, and battery charging for charging the in-vehicle battery according to the charging schedule A function (S14), a charge state acquisition function (S2, S24) for acquiring a charge state of the in-vehicle battery, The required energy amount re-estimating function (S23) for re-estimating the required energy amount after starting the on-vehicle battery charging, and the required energy re-estimated by the required energy amount re-estimating function by the scheduled travel start time A charge determination function (S26) for determining whether or not the vehicle-mounted battery can be charged up to an amount, and a charge guidance function (S27) for performing guidance based on a determination result in the charge determination function It is characterized by that.

前記構成を有する請求項１に記載の車載バッテリ充電支援装置によれば、バッテリの充電を開始した後に、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量まで車載バッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに把握させることができる。   According to the in-vehicle battery charging support device according to claim 1 having the above-described configuration, after the charging of the battery is started, the in-vehicle battery is charged to a required energy amount required to travel to the destination by the scheduled start time of traveling. It can be made to grasp | ascertain whether it is possible to do.

また、請求項２に記載の車載バッテリ充電支援装置によれば、走行開始予定時刻の所定時間前に目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量を再推定できるので、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量まで車載バッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに正確に把握させることが可能となる。   In addition, according to the in-vehicle battery charging support device of the second aspect, the amount of energy required to travel to the destination can be re-estimated a predetermined time before the scheduled travel start time. It becomes possible for the user to accurately grasp whether or not the vehicle-mounted battery can be charged up to the required energy amount required to travel to the destination.

また、請求項３に記載の車載バッテリ充電支援装置によれば、走行開始予定時刻の所定時間前に取得した渋滞や交通規制等の交通情報に基づいて目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量を再推定するので、必要エネルギー量をより正確に推定することが可能となる。   In addition, according to the in-vehicle battery charging support device according to claim 3, the necessary energy required to travel to the destination based on traffic information such as traffic jams and traffic regulations acquired a predetermined time before the scheduled travel start time. Since the amount is re-estimated, the required energy amount can be estimated more accurately.

また、請求項４に記載の車載バッテリ充電支援装置によれば、車両が走行する予定の走行予定経路を走行するのに必要な必要エネルギー量を再推定するので、必要エネルギー量をより正確に推定することが可能となる。   According to the in-vehicle battery charging support device according to claim 4, since the necessary energy amount necessary for traveling on the planned travel route on which the vehicle travels is re-estimated, the required energy amount is estimated more accurately. It becomes possible to do.

また、請求項５に記載の車載バッテリ充電支援方法によれば、車載バッテリの充電を開始した後に、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量までバッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに把握させることができる。   In addition, according to the in-vehicle battery charging support method according to claim 5, after charging of the in-vehicle battery is started, the battery is charged to the amount of energy necessary to travel to the destination by the scheduled start time of traveling. It is possible to make the user grasp whether or not it is possible.

更に、請求項６に記載のコンピュータプログラムによれば、車載バッテリの充電を開始した後に、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量まで車載バッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに把握させることができる。   Furthermore, according to the computer program of the sixth aspect, after starting the charging of the in-vehicle battery, it is possible to charge the in-vehicle battery to the amount of energy required to travel to the destination by the scheduled start time of traveling. It can be made to grasp | ascertain whether it is.

以下、本発明に係る車載バッテリ充電支援装置についてナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１を車載機として搭載した電動車両２の電動車両制御システム３の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る電動車両制御システム３の概略構成図、図２は本実施形態に係る電動車両制御システム３の制御系を模式的に示すブロック図である。尚、電動車両は外部電源からバッテリを充電することができる電動車両とする。そして、外部電源からバッテリを充電することができる電動車両としては、モータのみを駆動源とする電気自動車や、モータとエンジンを併用して駆動源とするプラグインハイブリッド車両があるが、以下に説明する本実施形態ではプラグインハイブリッド車両を用いることとする。   Hereinafter, an in-vehicle battery charging support device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings based on an embodiment embodied in a navigation device. First, a schematic configuration of an electric vehicle control system 3 for an electric vehicle 2 equipped with the navigation device 1 according to the present embodiment as an in-vehicle device will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an electric vehicle control system 3 according to the present embodiment, and FIG. 2 is a block diagram schematically showing a control system of the electric vehicle control system 3 according to the present embodiment. The electric vehicle is an electric vehicle that can charge a battery from an external power source. Electric vehicles that can charge a battery from an external power source include electric vehicles that use only a motor as a drive source, and plug-in hybrid vehicles that use a motor and an engine together as a drive source. In this embodiment, a plug-in hybrid vehicle is used.

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る電動車両制御システム３は、車両２に対して設置されたナビゲーション装置１と、エンジン４と、駆動モータ５と、発電機６と、バッテリ７と、プラネタリギヤユニット８と、車両制御ＥＣＵ９と、エンジン制御ＥＣＵ１０と、駆動モータ制御ＥＣＵ１１と、発電機制御ＥＣＵ１２と、充電制御ＥＣＵ１３とから基本的に構成されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the electric vehicle control system 3 according to the present embodiment includes a navigation device 1 installed on the vehicle 2, an engine 4, a drive motor 5, a generator 6, and a battery. 7, a planetary gear unit 8, a vehicle control ECU 9, an engine control ECU 10, a drive motor control ECU 11, a generator control ECU 12, and a charge control ECU 13.

ここで、ナビゲーション装置１は、車両２の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの案内経路を表示する液晶ディスプレイ１５や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６等を備えている。そして、ＧＰＳ等によって車両２の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された経路に従った案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行う。また、本実施形態に係るナビゲーション装置１では、後述するようにバッテリ７への充電を行う際において、充電スケジュールを生成するとともに、バッテリ７の充電を開始する前及び開始した後に、生成された充電スケジュールを用いて走行開始予定時刻までに“目的地に到着するまでに駆動モータの駆動に必要なエネルギー量（以下、必要エネルギー量という）”がバッテリ７に充電できるか否かの判定を行う。更に、走行開始予定時刻までに必要エネルギー量がバッテリ７に充電できないと判定された場合には、その旨を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内する。尚、ナビゲーション装置１の詳細な構成については後述する。   Here, the navigation device 1 is provided on the center console or panel surface of the vehicle 2 and is provided with a liquid crystal display 15 that displays a map around the vehicle and a guide route to the destination, and a speaker that outputs voice guidance related to the route guide. 16 etc. Then, the current position of the vehicle 2 is specified by GPS or the like, and when the destination is set, the route to the destination is searched, and guidance according to the set route is used using the liquid crystal display 15 and the speaker 16. Do it. Further, in the navigation device 1 according to the present embodiment, when charging the battery 7 as described later, the charging schedule is generated, and the charging generated before and after starting the charging of the battery 7 is generated. It is determined whether or not the battery 7 can be charged with “energy amount necessary for driving the drive motor before reaching the destination (hereinafter referred to as required energy amount)” by the scheduled start time of travel using the schedule. Further, when it is determined that the required amount of energy cannot be charged in the battery 7 by the scheduled start time of travel, the fact is notified using the liquid crystal display 15 and the speaker 16. The detailed configuration of the navigation device 1 will be described later.

また、エンジン４はガソリン、軽油、エタノール等の燃料によって駆動される内燃機関等のエンジンであり、車両２の第１の駆動源として用いられる。そして、エンジン４の駆動力であるエンジントルクはプラネタリギヤユニット８に伝達され、プラネタリギヤユニット８により分配されたエンジントルクの一部により駆動輪１７が回転させられ、車両２が駆動される。   The engine 4 is an engine such as an internal combustion engine that is driven by fuel such as gasoline, light oil, and ethanol, and is used as a first drive source of the vehicle 2. The engine torque, which is the driving force of the engine 4, is transmitted to the planetary gear unit 8, and the drive wheels 17 are rotated by a part of the engine torque distributed by the planetary gear unit 8 to drive the vehicle 2.

また、駆動モータ５はバッテリ７から供給される電力に基づいて回転運動するモータであり、車両２の第２の駆動源として用いられる。駆動モータはバッテリ７から供給された電力により駆動され、駆動モータ５のトルクである駆動モータトルクを発生する。そして、発生した駆動モータトルクにより駆動輪１７が回転させられ、車両２が駆動される。
特に、本実施形態に示すようなプラグインハイブリッド車両では、バッテリの残容量が０となるまでは駆動モータ５のみにより車両２が駆動され、バッテリの残容量が０となった後はエンジン４も用いて車両が駆動される。また、加速走行時においてはエンジン４と駆動モータ５の両方により駆動力を発生させ、車両２を駆動するようにしても良い。
更に、エンジンブレーキ必要時及び制動停止時において、駆動モータ５は回生ブレーキとして機能し、車両慣性エネルギーを電気エネルギーとして回生する。 The drive motor 5 is a motor that rotates based on the electric power supplied from the battery 7 and is used as a second drive source of the vehicle 2. The drive motor is driven by the electric power supplied from the battery 7 and generates a drive motor torque that is a torque of the drive motor 5. Then, the drive wheels 17 are rotated by the generated drive motor torque, and the vehicle 2 is driven.
In particular, in the plug-in hybrid vehicle as shown in the present embodiment, the vehicle 2 is driven only by the drive motor 5 until the remaining battery capacity becomes zero, and the engine 4 also operates after the remaining battery capacity becomes zero. Used to drive the vehicle. Further, during acceleration traveling, the vehicle 2 may be driven by generating a driving force by both the engine 4 and the drive motor 5.
Further, when engine braking is necessary and when braking is stopped, the drive motor 5 functions as a regenerative brake, and regenerates vehicle inertia energy as electric energy.

また、発電機６はプラネタリギヤユニット８により分配されたエンジントルクの一部により駆動され、電力を発生させる発電装置である。そして、発電機６は図示されない発電機用インバータを介してバッテリ７に接続されており、発生した交流電流を直流電流に変換し、バッテリ７に供給する。尚、駆動モータ５と発電機６を一体的に構成しても良い。   The generator 6 is a generator that is driven by a part of the engine torque distributed by the planetary gear unit 8 to generate electric power. The generator 6 is connected to the battery 7 via a generator inverter (not shown). The generated alternating current is converted into a direct current and supplied to the battery 7. In addition, you may comprise the drive motor 5 and the generator 6 integrally.

また、バッテリ７は充電と放電とを繰り返すことができる蓄電手段としての二次電池であり、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が用いられる。更に、バッテリ７は車両２の側壁に設けられた充電コネクタ１８と接続されている。そして、自宅や所定の充電設備を備えた充電施設において、充電コネクタ１８をコンセント等の電力供給源に接続することにより、バッテリ７の充電を行うことが可能となる。更に、バッテリ７は上記駆動モータで発生した回生電力や発電機で発電された電力によっても充電される。   The battery 7 is a secondary battery as a power storage means capable of repeating charging and discharging, and a lead storage battery, a nickel cadmium battery, a nickel hydrogen battery, a lithium ion battery, a sodium sulfur battery, or the like is used. Further, the battery 7 is connected to a charging connector 18 provided on the side wall of the vehicle 2. The battery 7 can be charged by connecting the charging connector 18 to a power supply source such as an outlet in a home or a charging facility equipped with a predetermined charging facility. Furthermore, the battery 7 is also charged by regenerative power generated by the drive motor or power generated by a generator.

また、プラネタリギヤユニット８はサンギヤ、ピニオン、リングギヤ、キャリア等によって構成され、エンジン４の駆動力の一部を発電機６へと分配し、残りの駆動力を駆動輪１７へと伝達する。   The planetary gear unit 8 includes a sun gear, a pinion, a ring gear, a carrier, and the like, distributes part of the driving force of the engine 4 to the generator 6 and transmits the remaining driving force to the driving wheels 17.

また、車両制御ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）９は、車両２の全体の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ９には、エンジン４の制御を行う為のエンジン制御ＥＣＵ１０、駆動モータ５の制御を行う為の駆動モータ制御ＥＣＵ１１、発電機６の制御を行う為の発電機制御ＥＣＵ１２、バッテリ７の制御を行う為の充電制御ＥＣＵ１３が接続されるとともに、ナビゲーション装置１が備える後述のナビゲーションＥＣＵ３３に接続されている。
そして、車両制御ＥＣＵ９は、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ２３等の内部記憶装置を備えている。 The vehicle control ECU (electronic control unit) 9 is an electronic control unit that controls the entire vehicle 2. The vehicle control ECU 9 includes an engine control ECU 10 for controlling the engine 4, a drive motor control ECU 11 for controlling the drive motor 5, a generator control ECU 12 for controlling the generator 6, and a battery 7. The charging control ECU 13 for performing the control is connected to a navigation ECU 33 (to be described later) included in the navigation device 1.
The vehicle control ECU 9 includes an internal storage device such as a CPU 21 as an arithmetic device and a control device, a RAM 22 used as a working memory when the CPU 21 performs various arithmetic processes, and a ROM 23 in which a control program and the like are recorded. I have.

また、エンジン制御ＥＣＵ１０、駆動モータ制御ＥＣＵ１１、発電機制御ＥＣＵ１２及び充電制御ＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなり、それぞれエンジン４、駆動モータ５、発電機６、バッテリ７の制御を行う。   The engine control ECU 10, the drive motor control ECU 11, the generator control ECU 12, and the charge control ECU 13 include a CPU, RAM, ROM, and the like (not shown), and control the engine 4, the drive motor 5, the generator 6, and the battery 7, respectively. .

続いて、ナビゲーション装置１の構成について図２を用いて説明する。
図２に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、自車の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ（走行開始予定時刻取得手段、必要エネルギー量推定手段、充電スケジュール生成手段、バッテリ充電手段、充電状態取得手段、必要エネルギー量再推定手段、充電判定手段、充電案内手段、経路特定手段、交通情報取得手段）３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して自車周辺の地図やバッテリの充電の案内を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスやバッテリの充電の案内を出力するスピーカ１６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７、プローブセンタ、ＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、から構成されている。また、ナビゲーションＥＣＵ３３には、自車の走行速度を検出する車速センサ等が接続される。 Next, the configuration of the navigation device 1 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the navigation apparatus 1 according to the present embodiment is based on a current position detection unit 31 that detects the current position of the vehicle, a data recording unit 32 that records various data, and input information. Navigation ECU (various travel start scheduled time acquisition means, required energy amount estimation means, charge schedule generation means, battery charging means, charge state acquisition means, required energy amount re-estimation means, charge determination means, charging Guidance means, route specifying means, traffic information acquisition means) 33, an operation unit 34 for accepting an operation from a user, a liquid crystal display 15 for displaying a map around the own vehicle and battery charging guidance to the user, a route, A speaker 16 that outputs voice guidance related to guidance and guidance for battery charging, and a DV that is a storage medium storing a program DVD drive 37 that reads a probe center, a communication module 38 that performs communication with an information center such as VICS center, and a. The navigation ECU 33 is connected to a vehicle speed sensor that detects the traveling speed of the host vehicle.

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ジャイロセンサ４４等からなり、現在の自車の位置、方位、自車の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４２は、車両２の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両２の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記５種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。 Below, each component which comprises the navigation apparatus 1 is demonstrated in order.
The current position detection unit 31 includes a GPS 41, a vehicle speed sensor 42, a steering sensor 43, a gyro sensor 44, and the like, and can detect the current position, direction, traveling speed, current time, and the like of the own vehicle. ing. Here, in particular, the vehicle speed sensor 42 is a sensor for detecting the moving distance and the vehicle speed of the vehicle 2, generates a pulse according to the rotation of the driving wheel of the vehicle 2, and outputs the pulse signal to the navigation ECU 33. And navigation ECU33 calculates the rotational speed and moving distance of a driving wheel by counting the pulse which generate | occur | produces. Note that the navigation device 1 does not have to include all of the above five types of sensors, and the navigation device 1 may include only one or more of these types of sensors.

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された車両パラメータＤＢ４６、地図情報ＤＢ４７、充電スケジュール４８、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。   The data recording unit 32 reads out an external storage device and a hard disk (not shown) as a recording medium, a vehicle parameter DB 46, a map information DB 47, a charging schedule 48, a predetermined program, etc. recorded on the hard disk and stores them in the hard disk. And a recording head (not shown) as a driver for writing predetermined data.

ここで、車両パラメータＤＢ４６は、車両２に関する各種パラメータを記憶するＤＢである。具体的には、前面投影面積Ａ［ｍ２］、駆動機構慣性重量Ｗｒ［ｋＮ］、車重Ｍ［ｋｇ］、駆動輪の転がり抵抗係数μｒ、空気抵抗係数μｌ、コーナリング抵抗Ｒｃ［ｋＮ］等が記憶される。尚、各車両パラメータは後述するようにナビゲーションＥＣＵ３３によって、車両２が目的地まで走行する際に駆動モータ５で消費される消費エネルギー量を推定するのに用いられる。 Here, the vehicle parameter DB 46 is a DB that stores various parameters related to the vehicle 2. Specifically, front projection area A [m 2 ], driving mechanism inertia weight Wr [kN], vehicle weight M [kg], driving wheel rolling resistance coefficient μr, air resistance coefficient μl, cornering resistance Rc [kN], etc. Is memorized. As will be described later, each vehicle parameter is used by the navigation ECU 33 to estimate the amount of energy consumed by the drive motor 5 when the vehicle 2 travels to the destination.

ここで、地図情報ＤＢ４７は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。尚、リンクデータには道路の勾配に関する情報も含まれる。また、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径等）に関する情報も含まれる。   Here, the map information DB 47 is, for example, link data relating to roads (links), node data relating to node points, map display data for displaying maps, intersection data relating to each intersection, search data for searching for routes, facilities It is a storage means in which the facility data relating to, search data for searching for points, and the like are stored. Note that the link data also includes information regarding road gradients. In addition, information related to curves (start point, end point, turning radius, etc.) is also included.

また、充電スケジュール４８は車両２が目的地をナビゲーション装置１に設定した際においてナビゲーションＥＣＵ３３により生成され、車両が目的地への走行を開始する時刻までにバッテリ７に対して必要エネルギー量の充電を行うためにバッテリの充電をどのように制御するのかを決定するスケジュールである。尚、充電スケジュール４８の詳細については後述する（図３参照）。   The charging schedule 48 is generated by the navigation ECU 33 when the vehicle 2 sets the destination to the navigation device 1, and the battery 7 is charged with the required energy amount by the time when the vehicle starts traveling to the destination. It is a schedule that determines how to control the charging of the battery to perform. The details of the charging schedule 48 will be described later (see FIG. 3).

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、目的地が選択された場合に現在位置から目的地までの誘導経路を設定する誘導経路設定処理、充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成処理、充電スケジュールに従って充電したと仮定した場合に走行開始予定時刻までにバッテリに必要エネルギー量を充電できるか否かを判定する充電判定処理等のナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ、充電確認フラグ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、充電判定処理プログラム（図４、図５参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。   On the other hand, the navigation ECU (Electronic Control Unit) 33, when a destination is selected, guide route setting processing for setting a guide route from the current position to the destination, charging schedule generation processing for generating a charging schedule, charging It is an electronic control unit that performs overall control of the navigation device 1 such as a charge determination process for determining whether or not the battery can be charged with the required amount of energy by the scheduled start time of travel when it is assumed that the battery is charged according to a schedule. The CPU 51 as an arithmetic device and a control device, the RAM 51 that is used as a working memory when the CPU 51 performs various arithmetic processes, and stores route data when a route is searched, a charging confirmation flag, etc. In addition to the above-described program, an internal storage device such as a ROM 53 in which a charge determination processing program (see FIGS. 4 and 5) is recorded and a flash memory 54 in which a program read from the ROM 53 is stored is provided.

操作部３４は、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。   The operation unit 34 is operated when inputting a departure point as a guidance start point and a destination point as a guidance end point, and includes a plurality of operation switches (not shown) such as various keys and buttons. Then, the navigation ECU 33 performs control to execute various corresponding operations based on switch signals output by pressing the switches. In addition, it can also be comprised by the touchscreen provided in the front surface of the liquid crystal display 15.

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在位置から目的地までの誘導経路、誘導経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。更に、ナビゲーション装置１で設定された充電スケジュールに従って充電を行ったと仮定した場合に走行開始予定時刻までにバッテリに必要エネルギー量を充電できない場合には、駆動モータ５の駆動に基づく走行（ＥＶ走行）のみによって目的地まで走行できないことを案内する案内画面を表示する。   The liquid crystal display 15 includes a map image including a road, traffic information, operation guidance, operation menu, key guidance, guidance route from the current position to the destination, guidance information along the guidance route, news, weather forecast, Time, mail, TV program, etc. are displayed. Furthermore, when it is assumed that charging is performed according to the charging schedule set in the navigation device 1 and the required energy amount cannot be charged to the battery by the scheduled start time of travel, travel based on driving of the drive motor 5 (EV travel) A guidance screen for guiding that the vehicle cannot travel to the destination is displayed.

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて誘導経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。更に、ナビゲーション装置１で設定された充電スケジュールに従って充電を行ったと仮定した場合に走行開始予定時刻までにバッテリに必要エネルギー量を充電できない場合には、ＥＶ走行のみによって目的地まで走行できないことを案内する案内音声を出力する。   The speaker 16 outputs voice guidance for guiding traveling along the guidance route and traffic information guidance based on an instruction from the navigation ECU 33. Further, if it is assumed that charging is performed according to the charging schedule set in the navigation device 1, and if the required amount of energy cannot be charged to the battery by the scheduled start time of travel, guidance is given that the vehicle cannot travel to the destination only by EV travel. A guidance voice is output.

また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて地図情報ＤＢ４７の更新等が行われる。   The DVD drive 37 is a drive that can read data recorded on a recording medium such as a DVD or a CD. Then, the map information DB 47 is updated based on the read data.

また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。   The communication module 38 is a traffic information including traffic information, regulation information, traffic accident information, etc. transmitted from a traffic information center such as a VICS (registered trademark: Vehicle Information and Communication System) center or a probe center. For example, a mobile phone or DCM.

尚、本実施形態に係るナビゲーション装置１は、通常電源モードと低電源モードの２種類のモード内のいずれかのモード状態に設定される。通常モードは、自車のＡＣＣ（アクセサリーキー）がＯＮされている場合に設定される。また、低電源モードは、自車のＡＣＣがＯＦＦされている場合に設定される。
そして、通常モードに設定されている状態では、ナビゲーション装置１の備える全ての機能を使用することができる。一方、低電源モードに設定されている時には、バッテリ７の充電を管理する充電管理機能や充電スケジュール４８の生成及び管理を行うスケジュール管理機能のみが使用可能となる。 Note that the navigation device 1 according to the present embodiment is set to one of two mode states, a normal power supply mode and a low power supply mode. The normal mode is set when the ACC (accessory key) of the own vehicle is turned on. The low power mode is set when the ACC of the own vehicle is turned off.
And in the state set to normal mode, all the functions with which the navigation apparatus 1 is provided can be used. On the other hand, when the low power mode is set, only the charge management function for managing the charging of the battery 7 and the schedule management function for generating and managing the charging schedule 48 can be used.

次に、本実施形態に係るナビゲーション装置１において設定される充電スケジュール４８について図３を用いて説明する。尚、図３は、充電開始前のバッテリ７のエネルギー残量がＥ０、充電開始時刻がｔ１、走行開始予定時刻がｔ２、必要エネルギー量がＥn、バッテリへの充電速度ｖ［Ｊ／ｈ］である場合に生成される充電スケジュールの一例である。
図３に示す充電スケジュール４８が設定された場合には、充電制御ＥＣＵ１３は、現在時刻がｔ１となった時点でバッテリ７の充電を開始する。そして、現在時刻がｔ２となった時点で充電を終了する。それにより、走行開始予定時刻ｔ２までに必要エネルギー量Ｅnをバッテリ７に充電することが可能となる。 Next, the charging schedule 48 set in the navigation device 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows that the remaining amount of energy of the battery 7 before the start of charging is E 0 , the charging start time is t 1, the scheduled traveling start time is t 2, the required energy amount is E n , and the battery charging speed v [J / h ] Is an example of a charging schedule generated when
When the charging schedule 48 shown in FIG. 3 is set, the charging control ECU 13 starts charging the battery 7 when the current time becomes t1. Then, charging is terminated when the current time reaches t2. Thereby, it becomes possible to charge the required energy amount E n to the battery 7 before running the scheduled start time t2.

そして、上記充電スケジュール４８は後述のようにユーザがバッテリ７の充電を開始させるための所定の操作を行った場合に、ナビゲーションＥＣＵ３３によって生成される。
具体的には、ナビゲーションＥＣＵ３３は、ユーザの入力情報に基づいて走行開始予定時刻ｔ２を取得し、更に、ユーザにより設定された目的地までの経路とその経路の経路情報とに基づいて必要エネルギー量Ｅnを算出する。更に、ナビゲーションＥＣＵ３３は、現在のバッテリ７のエネルギー残量Ｅ０を検出し、バッテリへの充電速度ｖ［Ｊ／ｈ］に基づいて、走行開始予定時刻ｔ２の直前（例えば３分前）に必要エネルギー量Ｅnがバッテリ７に充電されるように、充電開始時刻ｔ１を決定する The charging schedule 48 is generated by the navigation ECU 33 when the user performs a predetermined operation for starting charging of the battery 7 as described later.
Specifically, the navigation ECU 33 acquires the scheduled travel start time t2 based on the user input information, and further, the required energy amount based on the route to the destination set by the user and the route information of the route. E n is calculated. Further, the navigation ECU 33 detects the current remaining energy E 0 of the battery 7 and is necessary immediately before the scheduled start time t2 (for example, 3 minutes before) based on the battery charging speed v [J / h]. as the amount of energy E n is charged to the battery 7, determines the charging start time t1

続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ３３が実行する充電判定処理プログラムについて図４及び図５に基づき説明する。図４及び図５は本実施形態に係る充電判定処理プログラムのフローチャートである。ここで、充電判定処理プログラムは、ユーザにより所定の充電開始操作を受け付けた場合に実行され、充電スケジュールを生成するとともに、バッテリ７の充電を開始する前及び開始した後に、生成された充電スケジュールを用いて走行開始予定時刻までに必要エネルギー量がバッテリ７に充電できるか否かの判定を行うプログラムである。尚、以下の図４及び図５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。   Next, a charging determination processing program executed by the navigation ECU 33 in the navigation device 1 having the above configuration will be described with reference to FIGS. 4 and 5. 4 and 5 are flowcharts of the charge determination processing program according to the present embodiment. Here, the charging determination processing program is executed when a predetermined charging start operation is received by the user, generates a charging schedule, and also starts the charging schedule generated before and after starting the charging of the battery 7. This is a program for determining whether or not the required energy amount can be charged in the battery 7 by the scheduled travel start time. 4 and 5 are stored in the RAM 52 and the ROM 53 provided in the navigation device 1 and executed by the CPU 51.

先ず、充電判定処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は、ナビゲーション装置１において目的地及び走行開始時刻が設定されているか否か判定する。そして、目的地が設定されていると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、目的地が設定されていないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、Ｓ１７へと移行する。
尚、Ｓ１７では、ＣＰＵ５１は充電指示を充電制御ＥＣＵ１３へと送信する。その結果、充電制御ＥＣＵ１３はバッテリ７への充電を実行する。その際に実行されるバッテリ７への充電は、充電スケジュール４８に依らない充電であり、充電制御ＥＣＵ１３はナビゲーション装置１から充電指示を受信した直後に充電を開始し、満充電となるまで或いはユーザからの充電終了操作を受け付けるまで充電を継続して行う。 First, in step (hereinafter abbreviated as S) 1 in the charge determination processing program, the CPU 51 determines whether or not the destination and the travel start time are set in the navigation device 1. And when it determines with the destination having been set (S1: YES), it transfers to S2. On the other hand, when it is determined that the destination is not set (S1: NO), the process proceeds to S17.
In S <b> 17, the CPU 51 transmits a charge instruction to the charge control ECU 13. As a result, the charging control ECU 13 performs charging of the battery 7. Charging to the battery 7 executed at that time is charging that does not depend on the charging schedule 48, and the charging control ECU 13 starts charging immediately after receiving the charging instruction from the navigation device 1 until the battery is fully charged or the user Charging is continued until an end-of-charging operation is received.

Ｓ２においてＣＰＵ５１は、自車に搭載されたバッテリ７の充電速度及びＳＯＣ値（バッテリ７のエネルギー残量）について充電制御ＥＣＵ１３から取得する。尚、本実施形態では、充電速度は充電を実行する施設（自宅を含む）の種類に関わらず固定値とする。尚、上記Ｓ２が充電状態取得手段の処理に相当する。   In S <b> 2, the CPU 51 obtains the charging speed and SOC value (remaining energy of the battery 7) of the battery 7 mounted on the host vehicle from the charging control ECU 13. In the present embodiment, the charging speed is a fixed value regardless of the type of facility (including home) where charging is performed. In addition, said S2 is corresponded to the process of a charge condition acquisition means.

次に、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、自車が充電可能な状態にあるか否か判定する。尚、充電可能な状態にあると判定される場合とは、充電施設（自宅を含む）に自車が位置する場合であって、且つ充電コネクタ１８に充電施設の電力供給源の端子が接続されている場合である。   Next, in S3, the CPU 51 determines whether or not the own vehicle is in a chargeable state. The case where it is determined that charging is possible is when the vehicle is located at a charging facility (including home), and a terminal of a power supply source of the charging facility is connected to the charging connector 18. It is a case.

そして、自車が充電可能な状態にあると判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）には、Ｓ５へと移行する。一方、自車が充電可能な状態にないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）には、バッテリの充電をすることができない旨を案内するエラー表示や警告音等を出力する（Ｓ４）。その後、当該充電判定処理プログラムを終了する。   And when it determines with the own vehicle being in the state which can be charged (S3: YES), it transfers to S5. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not in a chargeable state (S3: NO), an error display, warning sound, or the like that indicates that the battery cannot be charged is output (S4). Thereafter, the charge determination processing program is terminated.

次に、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、自車が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻をＲＡＭ５２等から取得する。尚、走行開始予定時刻は、ユーザが目的地を設定した際に同時に入力される情報であり、目的地に関する情報とともにＲＡＭ５２等に記憶されている。   Next, in S <b> 5, the CPU 51 acquires from the RAM 52 and the like the scheduled start time of travel when the vehicle starts traveling to the destination. The scheduled travel start time is information that is simultaneously input when the user sets a destination, and is stored in the RAM 52 and the like together with information about the destination.

続いて、Ｓ６においてＣＰＵ５１は、今後に生成される充電スケジュール４８に従って充電を実行するか否か判定する。具体的には、液晶ディスプレイ１５に対して今後に生成される充電スケジュール４８に従って充電を実行するか否かをユーザに確認する選択ボタンを表示し、ユーザの選択操作に基づいて判定する。   Subsequently, in S6, the CPU 51 determines whether or not to execute charging in accordance with a charging schedule 48 generated in the future. Specifically, a selection button for confirming whether or not to perform charging according to a charging schedule 48 generated in the future is displayed on the liquid crystal display 15, and determination is made based on the user's selection operation.

そして、今後に生成される充電スケジュール４８に従って充電を実行すると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ７へと移行する。一方、今後に生成される充電スケジュール４８に従って充電を実行しないと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ１７へと移行する。尚、Ｓ１７では、前記したようにＣＰＵ５１は充電指示を充電制御ＥＣＵ１３へと送信する。そして、充電制御ＥＣＵ１３は充電スケジュール４８に依らないバッテリへの充電を実行する。   And when it determines with performing charge according to the charge schedule 48 produced | generated in the future (S6: YES), it transfers to S7. On the other hand, when it is determined not to perform charging in accordance with the charging schedule 48 generated in the future (S6: NO), the process proceeds to S17. In S17, as described above, the CPU 51 transmits a charge instruction to the charge control ECU 13. Then, the charging control ECU 13 performs charging of the battery without depending on the charging schedule 48.

Ｓ７においてＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５２から充電確認フラグを読み出し、充電確認フラグがＯＮか否か判定する。尚、充電フラグはバッテリ７への充電開始前における後述の充電可否判定（Ｓ１２）を行った後にＯＮされる（Ｓ１５）。また、充電確認フラグは当該充電判定処理プログラムを終了する際にＯＦＦされる。   In S7, the CPU 51 reads the charge confirmation flag from the RAM 52, and determines whether or not the charge confirmation flag is ON. Note that the charge flag is turned on after a later-described chargeability determination (S12) before starting to charge the battery 7 (S15). The charge confirmation flag is turned off when the charge determination processing program is terminated.

そして、充電確認フラグがＯＮでないと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、Ｓ８へと移行する。一方、充電確認フラグがＯＮであると判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、図５のＳ１８へと移行する。   And when it determines with the charge confirmation flag not being ON (S7: NO), it transfers to S8. On the other hand, when it is determined that the charge confirmation flag is ON (S7: YES), the process proceeds to S18 in FIG.

Ｓ８においてＣＰＵ５１は、プローブセンタから交通情報（渋滞情報、規制情報）を取得する。   In S8, the CPU 51 acquires traffic information (congestion information, regulation information) from the probe center.

続いて、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、地図情報ＤＢ４７に記憶されたリンクデータやノードデータ及び前記Ｓ８で取得した交通情報（渋滞情報、規制情報）等に基づいて、出発地（自車の現在位置）から目的地へと到達する経路を探索する。そして、経路探索の結果に基づいて最適な案内経路（即ち、走行予定経路）を特定する。尚、経路探索処理は、公知のダイクストラ法等を用いて行う。また、上記Ｓ９が経路特定手段の処理に相当する。   Subsequently, in S9, the CPU 51 starts from the departure place (the current position of the vehicle) based on the link data and node data stored in the map information DB 47 and the traffic information (congestion information, regulation information) acquired in S8. Search for a route to reach the destination. Then, an optimum guide route (that is, a planned travel route) is specified based on the result of the route search. The route search process is performed using a known Dijkstra method or the like. Further, S9 corresponds to the processing of the route specifying means.

次に、Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、車両パラメータＤＢ４６を読み出し、自車に関する各種パラメータ情報を取得する。具体的には、前面投影面積Ａ［ｍ２］、駆動機構慣性重量Ｗｒ［ｋＮ］、車重Ｍ［ｋｇ］、駆動輪の転がり抵抗係数μｒ、空気抵抗係数μｌ、コーナリング抵抗Ｒｃ［ｋＮ］等である。
更に、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ８で特定された走行予定経路全体の経路情報を取得する。ここで、取得される経路情報としては、走行予定経路中にある、交差点に関する情報（位置、信号の有無、車線数に関する情報を含む）、傾斜区間に関する情報（傾斜角度に関する情報を含む）、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径に関する情報を含む）、渋滞情報（渋滞の開始点、渋滞長、渋滞度、走行予定経路を構成する各リンクの平均車速）等である。そして、これらの経路情報は、地図情報ＤＢ４７から読み出すこと、又は前記Ｓ８で取得した交通情報から走行予定経路に係る情報を抽出することにより取得する。 Next, in S10, the CPU 51 reads the vehicle parameter DB 46 and acquires various parameter information related to the own vehicle. Specifically, front projection area A [m 2 ], driving mechanism inertia weight Wr [kN], vehicle weight M [kg], driving wheel rolling resistance coefficient μr, air resistance coefficient μl, cornering resistance Rc [kN], etc. It is.
Furthermore, in S9, the CPU 51 acquires route information of the entire planned travel route specified in S8. Here, as route information to be acquired, information on intersections (including information on position, presence / absence of signals, number of lanes), information on slope sections (including information on slope angles), curves in the planned travel route Information (including information about start point, end point, turning radius), traffic jam information (start point of traffic jam, traffic jam length, traffic jam degree, average vehicle speed of each link constituting scheduled travel route), and the like. And these route information is acquired by reading from map information DB47, or extracting the information which concerns on a driving planned route from the traffic information acquired by said S8.

続いて、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ９で特定された走行予定経路を走行する際に駆動モータ５の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する。ここで、車両の走行に基づいて駆動源（本実施形態では駆動モータ５）で消費される消費エネルギー量は、車両に生じる空気抵抗Ｒｌ、転がり抵抗Ｒｒ、勾配抵抗Ｒｉ、加速抵抗Ｒｏ等の各種走行抵抗に依存することが一般に知られている。ここで、各種走行抵抗Ｒｏ、Ｒｒ、Ｒｌ、Ｒｉに基づく駆動モータ５の消費エネルギーＥｏ、Ｅｒ、Ｅｌ、Ｅｉは、前記Ｓ９で取得した自車情報及び走行予定経路の経路情報に基づいて算出される。尚、具体手的な算出方法に関しては既に公知であるので、詳細な説明は省略する。
そして、走行予定経路を走行する際に駆動モータ５の駆動に必要なトータルの必要エネルギー量Ｅnは、走行予定経路の走行中にバッテリ７に蓄えられると推定される回生エネルギーのエネルギー量Ｅreを考慮すると、以下の式（１）で表される。
Ｅn＝Ｅｏ＋Ｅｒ＋Ｅｌ＋Ｅｉ−Ｅre・・・・（１）
尚、回生エネルギーのエネルギー量Ｅreは、前記Ｓ９で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、走行予定経路中にある降坂路や制動が予測される地点（交差点、カーブ、渋滞エリア）を考慮して算出される。また、上記Ｓ１１が必要エネルギー量推定手段の処理に相当する。 Subsequently, in S11, the CPU 51 estimates a necessary energy amount necessary for driving the drive motor 5 when traveling on the planned travel route specified in S9. Here, the amount of energy consumed by the drive source (in this embodiment, the drive motor 5) based on the travel of the vehicle includes various air resistance Rl, rolling resistance Rr, gradient resistance Ri, acceleration resistance Ro, and the like generated in the vehicle. It is generally known that it depends on running resistance. Here, the energy consumption Eo, Er, El, Ei of the drive motor 5 based on the various travel resistances Ro, Rr, Rl, Ri is calculated based on the own vehicle information acquired in S9 and the route information of the planned travel route. The Since a specific calculation method is already known, a detailed description is omitted.
The required energy amount E n the total required for driving the drive motor 5 when traveling on the scheduled traveling route, the amount of energy Ere of regenerated energy that is estimated to be stored in the battery 7 while traveling the planned travel route Considering this, it is expressed by the following formula (1).
E n = Eo + Er + El + Ei−Ere (1)
Note that the energy amount Ere of regenerative energy takes into account the downhill roads and points where braking is predicted (intersections, curves, traffic jam areas) in the planned travel route based on the route information of the planned travel route acquired in S9. Is calculated. Moreover, said S11 is corresponded to the process of a required energy amount estimation means.

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した充電速度及びＳＯＣ値、前記Ｓ５で取得した走行開始予定時刻、前記Ｓ１１で推定した必要エネルギー量に基づいて、充電スケジュール４８が生成される。具体的には、ＣＰＵ５１は、現在のバッテリ７のエネルギー残量とバッテリへの充電速度に基づいて、走行開始予定時刻の直前（例えば３分前）に必要エネルギー量がバッテリ７に充電されるように、充電開始時刻を決定する（図３参照）。また、上記Ｓ１２が充電スケジュール生成手段の処理に相当する。   Next, in S12, the CPU 51 generates a charging schedule 48 based on the charging speed and SOC value acquired in S2, the estimated travel start time acquired in S5, and the required energy amount estimated in S11. Specifically, the CPU 51 charges the battery 7 with the required energy amount immediately before the scheduled start time (for example, 3 minutes before) based on the current remaining energy of the battery 7 and the charging speed of the battery. Next, the charging start time is determined (see FIG. 3). Moreover, said S12 is equivalent to the process of a charge schedule production | generation means.

続いて、Ｓ１３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１２で生成された充電スケジュール４８に基づいて、走行開始予定時刻までに必要エネルギー量をバッテリ７に充電することが可能か否かを判定する。ここで、現在時刻から直ぐに充電を開始しても走行開始予定時刻までに必要エネルギー量が充電できない場合には、走行開始予定時刻までに必要エネルギー量をバッテリ７に充電することができないと判定する。   Subsequently, in S13, the CPU 51 determines whether or not it is possible to charge the battery 7 with the required energy amount by the scheduled start time based on the charging schedule 48 generated in S12. Here, if the required energy amount cannot be charged by the scheduled travel start time even if charging is started immediately from the current time, it is determined that the required energy amount cannot be charged to the battery 7 by the scheduled travel start time. .

そして、走行開始予定時刻までに必要エネルギー量をバッテリ７に充電することが可能であると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、Ｓ１４へと移行する。それに対して、走行開始予定時刻までに必要エネルギー量をバッテリ７に充電することができないと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、Ｓ１７へと移行する。   If it is determined that the required amount of energy can be charged in the battery 7 by the scheduled start time of travel (S13: YES), the process proceeds to S14. On the other hand, when it is determined that the required amount of energy cannot be charged in the battery 7 by the scheduled travel start time (S13: NO), the process proceeds to S17.

Ｓ１４では、ＣＰＵ５１は前記Ｓ１２で生成された充電スケジュール４８とともに、充電指示を充電制御ＥＣＵ１３へと送信する。その結果、充電制御ＥＣＵ１３は充電スケジュール４８に基づくバッテリ７への充電を実行する。その際に実行されるバッテリ７への充電は、充電スケジュール４８に従って実行する充電であり、充電制御ＥＣＵ１３は充電スケジュール４８に規定された充電開始時刻に充電を開始し、走行開始予定時刻の直前（例えば３分前）まで充電を継続して行う。   In S14, the CPU 51 transmits a charging instruction to the charging control ECU 13 together with the charging schedule 48 generated in S12. As a result, the charging control ECU 13 performs charging of the battery 7 based on the charging schedule 48. Charging to the battery 7 executed at that time is charging executed according to the charging schedule 48, and the charging control ECU 13 starts charging at the charging start time specified in the charging schedule 48 and immediately before the scheduled start time of travel ( For example, charging is continued until 3 minutes ago.

次に、Ｓ１５においてＣＰＵ５１は、生成された充電スケジュールを用いて走行開始予定時刻までに必要エネルギー量がバッテリ７に充電できるか否かの判定を再度行う再確認時刻を設定する。本実施形態では再確認時刻を走行開始予定時刻の所定時間前（例えば５分前）に設定する。尚、再確認時刻はユーザの操作に基づいて設定しても良い。   Next, in S <b> 15, the CPU 51 sets a reconfirmation time for re-determining whether or not the required energy amount can be charged in the battery 7 by the scheduled travel start time using the generated charging schedule. In the present embodiment, the reconfirmation time is set to a predetermined time (for example, 5 minutes before) the scheduled start time of travel. The reconfirmation time may be set based on a user operation.

続いて、Ｓ１６においてＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５２から充電確認フラグを読み出し、読み出した充電確認フラグをＯＮに設定する。その後、図５のＳ１８へと移行する。   Subsequently, in S16, the CPU 51 reads the charge confirmation flag from the RAM 52, and sets the read charge confirmation flag to ON. Thereafter, the process proceeds to S18 in FIG.

一方、Ｓ１７においてＣＰＵ５１は、走行開始予定時刻までバッテリ７を充電したとしても必要エネルギー量まで充電をすることができない旨を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内する。また、走行開始予定時刻を遅らせることや目的地までの経路上にある充電施設で充電することを勧める案内しても良い。更に、立ち寄って充電するのに適した充電施設に関する情報（充電施設の位置等）を案内しても良い。   On the other hand, in S <b> 17, the CPU 51 uses the liquid crystal display 15 and the speaker 16 to guide that the battery 7 cannot be charged to the required energy amount even if the battery 7 is charged until the scheduled start time. In addition, guidance that recommends delaying the scheduled travel start time or charging at a charging facility on the route to the destination may be provided. Furthermore, information (such as the location of the charging facility) relating to a charging facility suitable for stopping and charging may be provided.

Ｓ１８においてＣＰＵ５１は、充電指示を充電制御ＥＣＵ１３へと送信する。その結果、充電制御ＥＣＵ１３はバッテリ７への充電を実行する。その際に実行されるバッテリ７への充電は、充電スケジュール４８に依らない充電であり、充電制御ＥＣＵ１３はナビゲーション装置１から充電指示を受信した直後に充電を開始し、満充電となるまで或いはユーザからの充電終了操作を受け付けるまで充電を継続して行う。その後、当該充電判定処理プログラムを終了する。   In S18, the CPU 51 transmits a charge instruction to the charge control ECU 13. As a result, the charging control ECU 13 performs charging of the battery 7. Charging to the battery 7 executed at that time is charging that does not depend on the charging schedule 48, and the charging control ECU 13 starts charging immediately after receiving the charging instruction from the navigation device 1 until the battery is fully charged or the user Charging is continued until an end-of-charging operation is received. Thereafter, the charge determination processing program is terminated.

また、Ｓ１９においてＣＰＵ５１は、現在時刻が前記Ｓ１５で設定された再確認時刻となったか否かを判定する。尚、本実施形態では再確認時刻は、走行開始予定時刻の所定時間前（例えば５分前）に設定される。   In S19, the CPU 51 determines whether or not the current time has reached the reconfirmation time set in S15. In this embodiment, the reconfirmation time is set to a predetermined time before the scheduled start time (for example, 5 minutes before).

そして、現在時刻が再確認時刻となったと判定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）には、Ｓ２０へと移行する。それに対して、現在時刻が再確認時刻となっていないと判定された場合（Ｓ１９：ＮＯ）には、再確認時刻となるまで待機する。   If it is determined that the current time is the reconfirmation time (S19: YES), the process proceeds to S20. On the other hand, if it is determined that the current time is not the reconfirmation time (S19: NO), the process waits until the reconfirmation time is reached.

Ｓ２０においてＣＰＵ５１は、プローブセンタから交通情報（渋滞情報、規制情報）を新たに取得する。尚、上記Ｓ２０が交通情報取得手段の処理に相当する。   In S20, the CPU 51 newly acquires traffic information (congestion information, regulation information) from the probe center. In addition, said S20 corresponds to the process of a traffic information acquisition means.

続いて、Ｓ２１においてＣＰＵ５１は、地図情報ＤＢ４７に記憶されたリンクデータやノードデータ及び前記Ｓ２０で新たに取得した交通情報（渋滞情報、規制情報）等に基づいて、出発地（自車の現在位置）から目的地へと到達する経路を再度探索する。そして、経路探索の結果に基づいて最適な案内経路（即ち、走行予定経路）を特定する。尚、前記Ｓ９の処理を実行した時から交通情報が変化した場合には、前記Ｓ９で特定された走行予定経路と異なる経路となる走行予定経路が特定される場合もある。また、上記Ｓ２１が経路特定手段の処理に相当する   Subsequently, in S21, the CPU 51 determines the departure place (the current position of the vehicle) based on the link data and node data stored in the map information DB 47 and the traffic information (congestion information, regulation information) newly acquired in S20. ) To search again for the route to reach the destination. Then, an optimum guide route (that is, a planned travel route) is specified based on the result of the route search. If the traffic information has changed since the execution of the process of S9, a planned travel route that is different from the planned travel route identified in S9 may be identified. Also, S21 corresponds to the processing of the route specifying means.

次に、Ｓ２２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２１で特定された走行予定経路全体の経路情報を新たに取得する。ここで、取得される経路情報としては、Ｓ９と同じく走行予定経路中にある、交差点に関する情報（位置、信号の有無、車線数に関する情報を含む）、傾斜区間に関する情報（傾斜角度に関する情報を含む）、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径に関する情報を含む）、渋滞情報（渋滞の開始点、渋滞長、渋滞度、走行予定経路を構成する各リンクの平均車速）等である。そして、これらの経路情報は、地図情報ＤＢ４７から読み出すこと、又は前記Ｓ２０で取得した交通情報から走行予定経路に係る情報を抽出することにより取得する。   Next, in S22, the CPU 51 newly acquires route information of the entire planned travel route specified in S21. Here, as acquired route information, information on intersections (including information on position, presence / absence of signals, number of lanes) and information on inclination sections (including information on inclination angles) included in the planned travel route as in S9. ), Information on the curve (including information on the start point, end point, turning radius), traffic jam information (start point of traffic jam, traffic jam length, traffic jam degree, average vehicle speed of each link constituting the planned travel route), and the like. And these route information is acquired by reading from map information DB47, or extracting the information which concerns on a driving planned route from the traffic information acquired by said S20.

続いて、Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１０で取得した自車情報及び前記Ｓ２２で取得された走行予定経路の経路情報に基づいて、前記Ｓ２１で特定された走行予定経路を走行する際に駆動モータ５の駆動に必要な必要エネルギー量を再推定する。尚、具体手的な処理内容に関しては前記Ｓ１１と同様であるので、省略する。尚、上記Ｓ２３が必要エネルギー量再推定手段の処理に相当する。   Subsequently, in S23, the CPU 51 drives the drive motor 5 when traveling on the planned travel route specified in S21 based on the own vehicle information acquired in S10 and the planned travel route information acquired in S22. Re-estimate the amount of energy required to drive Note that the specific processing contents are the same as S11 described above, and are therefore omitted. Note that S23 corresponds to the processing of the required energy amount re-estimating means.

ここで、前記Ｓ２３で推定される必要エネルギー量と前記Ｓ１１で推定される必要エネルギー量とは異なる場合がある。具体的には、前記Ｓ９で設定された走行予定経路上に渋滞や規制などが新たに発生し、走行予定経路自体が変更される場合がある。また、走行経路自体は変更されなくとも、走行予定経路上に新たに発生した渋滞によって駆動モータ５の加速抵抗に基づく消費エネルギーが増加し、必要エネルギー量が増加する場合がある。
例えば、図６は、前記Ｓ９の第１回目の経路探索において特定された自車の現在位置６１から目的地６２までの走行予定経路６３と、前記Ｓ１１で推定される走行予定経路６３を走行する際に必要となる必要エネルギー量を示した図である。また、図７は、図６に示す走行予定経路６３が設定された後に走行予定経路６３上に交通規制が新たに発生し、その後に前記Ｓ２１の第２回目の経路探索を行った場合において、Ｓ２１で特定される自車の現在位置６１から目的地６２までの走行予定経路６４と、前記Ｓ２３で推定される走行予定経路６４を走行する際に必要となる必要エネルギー量を示した図である。更に、図８は、図６に示す経路が設定された後に走行予定経路６３上に渋滞が新たに発生し、その後に、前記Ｓ２１の第２回目の経路探索を行った場合において、Ｓ２１で特定される自車の現在位置６１から目的地６２までの走行予定経路６３と、前記Ｓ２３で推定される走行予定経路６３を走行する際に必要となる必要エネルギー量を示した図である。尚、Ａ〜Ｆ、Ｃ´は各リンクを走行するのに必要な必要エネルギー量を示す。
図６と図７を比較すると、第１回目の経路探索を行ってから第２回目の経路探索を行うまでの間に走行予定経路６３上に交通規制が発生したことによって、走行予定経路が変更される。その結果、必要エネルギー量も「Ａ＋Ｂ＋Ｃ」から「Ａ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ」へと変更される。
また、図６と図８を比較すると、第１回目の経路探索を行ってから第２回目の経路探索を行うまでの間に走行予定経路６３上に渋滞エリアが発生したことによって、走行予定経路は変更されないが、渋滞の発生したエリアを含むリンクを走行するのに必要な必要エネルギー量が「Ｃ」から「Ｃ´（＞Ｃ）」へと変更される。その結果、必要エネルギー量も「Ａ＋Ｂ＋Ｃ」から「Ａ＋Ｂ＋Ｃ´」へと変更される。 Here, the required energy amount estimated in S23 may be different from the required energy amount estimated in S11. Specifically, there is a case where traffic congestion or regulation newly occurs on the planned travel route set in S9 and the planned travel route itself is changed. Even if the travel route itself is not changed, the energy consumption based on the acceleration resistance of the drive motor 5 may increase due to a new traffic jam on the planned travel route, and the required energy amount may increase.
For example, FIG. 6 travels on the planned travel route 63 from the current position 61 of the host vehicle to the destination 62 specified in the first route search in S9 and the planned travel route 63 estimated in S11. It is the figure which showed the amount of required energy required at the time. FIG. 7 shows a case where traffic regulation is newly generated on the planned travel route 63 after the planned travel route 63 shown in FIG. 6 is set, and then the second route search in S21 is performed. It is the figure which showed the required energy amount required when drive | working the driving planned route 64 from the present position 61 of the own vehicle specified in S21 to the destination 62, and the driving planned route 64 estimated by said S23. . Further, FIG. 8 shows the case where a new traffic jam occurs on the planned travel route 63 after the route shown in FIG. 6 is set, and then the second route search in S21 is performed, which is specified in S21. It is the figure which showed the required energy amount required when drive | working the driving planned path | route 63 from the present position 61 of the self-vehicle to the destination 62 and the driving planned path | route 63 estimated by said S23. A to F and C ′ indicate the amount of energy required to travel on each link.
Comparing FIG. 6 and FIG. 7, the planned travel route is changed due to traffic restrictions occurring on the planned travel route 63 between the time when the first route search is performed and the time when the second route search is performed. Is done. As a result, the required energy amount is also changed from “A + B + C” to “A + D + E + F”.
Further, when FIG. 6 and FIG. 8 are compared, due to the occurrence of a traffic congestion area on the planned travel route 63 between the time when the first route search is performed and the time when the second route search is performed, the planned travel route Is not changed, but the amount of energy required to travel on the link including the area where the traffic jam occurs is changed from “C” to “C ′ (> C)”. As a result, the required energy amount is also changed from “A + B + C” to “A + B + C ′”.

また、Ｓ２４においてＣＰＵ５１は、自車に搭載されたバッテリ７の充電速度及びＳＯＣ値について充電制御ＥＣＵ１３から取得する。尚、上記Ｓ２４が充電状態取得手段の処理に相当する。   In S24, the CPU 51 obtains the charging speed and SOC value of the battery 7 mounted on the host vehicle from the charging control ECU 13. In addition, said S24 is corresponded to the process of a charge condition acquisition means.

更に、Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、現在の充電スケジュール４８に従って走行開始予定時刻まで充電を行った場合に、バッテリ７に充電されるエネルギー量（以下、充電可能エネルギー量という）を算出する。尚、充電可能エネルギー量の算出は、前記Ｓ２４で取得した現在のバッテリ７のＳＯＣ値と前記Ｓ５で取得した走行開始予定時刻と充電速度とに基づいて算出される。   Further, in S25, the CPU 51 calculates the amount of energy charged in the battery 7 (hereinafter referred to as the chargeable energy amount) when charging is performed up to the scheduled start time according to the current charging schedule 48. The chargeable energy amount is calculated based on the current SOC value of the battery 7 acquired in S24, the scheduled start time of travel acquired in S5, and the charging speed.

次に、Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２４で取得した充電可能エネルギー量と前記Ｓ２３で再推定された必要エネルギー量とに基づいて、目的地までＥＶ走行のみで走行できるか否かを判定する。ここで、充電可能エネルギー量が必要エネルギー量と同じか、又は充電可能エネルギー量の方が上回っている場合には、目的地までＥＶ走行のみで走行できると判定する。尚、上記Ｓ２６が充電判定手段の処理に相当する。   Next, in S26, the CPU 51 determines whether or not the vehicle can travel to the destination by only EV traveling based on the chargeable energy amount acquired in S24 and the necessary energy amount re-estimated in S23. Here, when the chargeable energy amount is the same as the required energy amount or the chargeable energy amount is higher, it is determined that the vehicle can travel to the destination by only EV traveling. Note that S26 corresponds to the processing of the charge determination means.

そして、目的地までＥＶ走行のみで走行できると判定された場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）には、案内を行うことなく、当該充電判定処理プログラムを終了する。一方、目的地までＥＶ走行のみで走行できないと判定された場合（Ｓ２６：ＮＯ）には、目的地までＥＶ走行のみでは走行できない旨を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内する（Ｓ２７）。また、走行開始予定時刻を遅らせることや目的地までの経路上にある充電施設で充電することを勧める案内しても良い。更に、立ち寄って充電するのに適した充電施設に関する情報（充電施設の位置等）を案内しても良い。それによって、ユーザはバッテリ７の充電スケジュールを変更することが可能となる。尚、上記Ｓ２７が充電案内手段の処理に相当する。   And when it determines with it being able to drive | work only by EV driving | running | working to the destination (S26: YES), the said charge determination processing program is complete | finished, without performing guidance. On the other hand, when it is determined that the vehicle cannot travel to the destination by only EV traveling (S26: NO), the liquid crystal display 15 or the speaker 16 is used to guide the user to the effect that the vehicle cannot travel only by the EV traveling (S27). In addition, guidance that recommends delaying the scheduled travel start time or charging at a charging facility on the route to the destination may be provided. Furthermore, information (such as the location of the charging facility) relating to a charging facility suitable for stopping and charging may be provided. Thereby, the user can change the charging schedule of the battery 7. Note that S27 corresponds to the processing of the charging guide means.

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１による車載バッテリ充電支援方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、充電を開始する際に、先ずその時点の交通情報に基づいて自車の現在位置から目的地までの経路を探索し（Ｓ９）、走行予定経路の経路情報に基づいて走行予定経路を走行するのに必要な必要エネルギー量を推定する（Ｓ１１）。その後、設定された再確認時刻となると、その時点の交通情報に基づいて自車の現在位置から目的地までの経路を再度探索し（Ｓ２１）、走行予定経路の経路情報に基づいて、予定走行予定経路を走行するのに必要な必要エネルギー量を推定し（Ｓ２３）、推定された必要エネルギー量に基づいて、走行開始予定時刻までに必要エネルギー量までバッテリ７を充電することできるか否かを判定し（Ｓ２６）、判定結果に基づいて案内を行う（Ｓ２７）ので、バッテリの充電を開始した後に、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量までバッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに把握させることができる。
また、走行開始予定時刻の所定時間前に目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量を再推定できるので、走行開始予定時刻までに目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量まで車載バッテリを充電することが可能であるか否かをユーザに正確に把握させることが可能となる。また、走行開始予定時刻の所定時間前に取得した渋滞や交通規制等の交通情報に基づいて目的地まで走行するのに必要な必要エネルギー量を再推定するので、必要エネルギー量をより正確に推定することが可能となる。また、車両が走行する予定の走行予定経路を走行するのに必要な必要エネルギー量を再推定するので、必要エネルギー量をより正確に推定することが可能となる。 As described above in detail, in the navigation apparatus 1 according to the present embodiment, the in-vehicle battery charging support method by the navigation apparatus 1 and the computer program executed by the navigation apparatus 1, when charging is started, first, traffic information at that time The route from the current position of the host vehicle to the destination is searched based on (S9), and the amount of energy required to travel the planned travel route is estimated based on the route information of the planned travel route (S11). Thereafter, when the set reconfirmation time is reached, the route from the current position of the vehicle to the destination is searched again based on the traffic information at that time (S21), and the planned travel is performed based on the route information of the planned travel route. A necessary energy amount required for traveling on the planned route is estimated (S23), and whether or not the battery 7 can be charged up to the necessary energy amount by the scheduled start time of traveling based on the estimated necessary energy amount is determined. Since determination is made (S26) and guidance is performed based on the determination result (S27), the battery is charged to the amount of energy required to travel to the destination by the scheduled start time after starting charging the battery. It is possible to make the user grasp whether or not it is possible.
In addition, since it is possible to re-estimate the amount of energy required to travel to the destination a predetermined time before the scheduled start time of travel, the vehicle-mounted battery can be used up to the required energy amount required to travel to the destination by the scheduled start time of travel. It is possible to make the user accurately grasp whether or not the battery can be charged. In addition, the amount of energy required to travel to the destination is re-estimated based on traffic information such as traffic jams and traffic regulations acquired a predetermined time before the scheduled start time of travel, so the amount of energy required can be estimated more accurately. It becomes possible to do. In addition, since the necessary energy amount required for traveling on the planned travel route on which the vehicle is traveling is re-estimated, the required energy amount can be estimated more accurately.

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、本願発明をモータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両が備えるナビゲーション装置に適用した例について説明しているが、モータのみを駆動源とする電気自動車が備えるナビゲーション装置にも適用することが可能である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
For example, in the present embodiment, an example in which the present invention is applied to a navigation apparatus provided in a hybrid vehicle using a motor and an engine in combination as a drive source is described. However, a navigation provided in an electric vehicle using only a motor as a drive source. The present invention can also be applied to an apparatus.

また、本実施形態では前記Ｓ４、Ｓ１７及びＳ２７における案内をナビゲーション装置１の液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行うこととしているが、ユーザの所有する携帯電話機等の通信端末に対して案内に関する情報を送信し、その通信端末を介して前記Ｓ４、Ｓ１７及びＳ２７における案内を行うようにしても良い。   In the present embodiment, the guidance in S4, S17, and S27 is performed using the liquid crystal display 15 and the speaker 16 of the navigation apparatus 1. However, information related to guidance for a communication terminal such as a mobile phone owned by the user. May be transmitted and guidance in S4, S17, and S27 may be performed via the communication terminal.

また、本実施形態では走行予定経路を走行するのに必要な必要エネルギー量を車両に生じる空気抵抗Ｒｌ、転がり抵抗Ｒｒ、勾配抵抗Ｒｉ、加速抵抗Ｒｏ等の各種走行抵抗に基づいて推定することとしているが、過去の走行履歴に基づく学習結果に基づいて推定しても良い。   In the present embodiment, the amount of energy required to travel the planned travel route is estimated based on various travel resistances such as an air resistance Rl, a rolling resistance Rr, a gradient resistance Ri, and an acceleration resistance Ro generated in the vehicle. However, it may be estimated based on a learning result based on a past travel history.

また、前記Ｓ２３で再推定された必要エネルギー量が前記Ｓ１１で推定された必要エネルギー量より増えた場合には、Ｓ２６の判定処理を行わずに、Ｓ２７の案内処理を行っても良い。   If the required energy amount re-estimated in S23 is larger than the required energy amount estimated in S11, the guidance process in S27 may be performed without performing the determination process in S26.

本実施形態に係る電動車両制御システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an electric vehicle control system according to an embodiment. 本実施形態に係る電動車両制御システムの制御系を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram showing typically the control system of the electric vehicle control system concerning this embodiment. 充電スケジュールの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the charging schedule. 本実施形態に係る充電判定処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the charge determination processing program which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る充電判定処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the charge determination processing program which concerns on this embodiment. 第１回目の経路探索処理によって設定される走行予定経路と必要エネルギー量を示した図である。It is the figure which showed the driving | running | working driving | running route and required energy amount which were set by the 1st route search process. 第２回目の経路探索処理によって設定される走行予定経路と必要エネルギー量を示した図である。It is the figure which showed the driving | running | working driving | running route and required energy amount which were set by the 2nd route search process. 第２回目の経路探索処理によって設定される走行予定経路と必要エネルギー量を示した図である。It is the figure which showed the driving | running | working driving | running route and required energy amount which were set by the 2nd route search process.

符号の説明Explanation of symbols

１ ナビゲーション装置
２ 車両
３ 電動車両制御システム
５ 駆動モータ
７ バッテリ
１５ ディスプレイ
１６ スピーカ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Navigation apparatus 2 Vehicle 3 Electric vehicle control system 5 Drive motor 7 Battery 15 Display 16 Speaker 33 Navigation ECU
51 CPU
52 RAM
53 ROM

Claims (6)

車両が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻を取得する走行開始予定時刻取得手段と、
前記車両が目的地へと走行する際に前記車両の駆動力を発生させる駆動モータの駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定手段と、
前記車両の走行開始予定時刻までに前記駆動モータにエネルギーを供給する車載バッテリに対して前記必要エネルギー量を充電する為の充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成手段と、
前記充電スケジュールに従って前記車載バッテリに充電を行うバッテリ充電手段と、
前記車載バッテリの充電状態を取得する充電状態取得手段と、
前記車載バッテリの充電を開始した後に前記必要エネルギー量を再推定する必要エネルギー量再推定手段と、
前記走行開始予定時刻までに前記必要エネルギー量再推定手段によって再推定された前記必要エネルギー量まで前記車載バッテリを充電することが可能であるか否かを判定する充電判定手段と、
前記充電判定手段の判定結果に基づく案内を行う充電案内手段と、を有することを特徴とする車載バッテリ充電支援装置。 A scheduled travel start time acquisition means for acquiring a planned travel start time when the vehicle starts traveling to the destination;
A required energy amount estimating means for estimating a required energy amount required for driving a drive motor that generates a driving force of the vehicle when the vehicle travels to a destination;
Charging schedule generating means for generating a charging schedule for charging the required amount of energy to an in-vehicle battery that supplies energy to the drive motor by a scheduled start time of the vehicle;
Battery charging means for charging the in-vehicle battery according to the charging schedule;
Charging state acquisition means for acquiring a charging state of the in-vehicle battery;
Necessary energy amount re-estimating means for re-estimating the required energy amount after starting charging of the in-vehicle battery;
Charging determination means for determining whether or not the in-vehicle battery can be charged up to the required energy amount re-estimated by the required energy amount re-estimating means by the scheduled travel start time;
An in-vehicle battery charging support device, comprising: charging guidance means for performing guidance based on a determination result of the charging determination means. 前記必要エネルギー量再推定手段は、前記走行開始予定時刻の所定時間前のタイミングにおいて前記必要エネルギー量を再推定することを特徴とする請求項１に記載の車載バッテリ充電支援装置。   The in-vehicle battery charging support device according to claim 1, wherein the required energy amount re-estimating means re-estimates the required energy amount at a timing before a predetermined time before the scheduled start time of travel. 前記走行開始予定時刻の所定時間前のタイミングにおいて交通情報を取得する交通情報取得手段を有し、
前記必要エネルギー量再推定手段は、前記交通情報に基づいて前記必要エネルギー量を再推定することを特徴とする請求項２に記載の車載バッテリ充電支援装置。 Traffic information acquisition means for acquiring traffic information at a timing before a predetermined time before the scheduled start time of travel,
The in-vehicle battery charging support device according to claim 2, wherein the required energy amount re-estimating means re-estimates the required energy amount based on the traffic information. 車両の走行予定経路を特定する経路特定手段を有し、
前記必要エネルギー量推定手段は、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に前記駆動モータの駆動に必要な必要エネルギー量を推定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車載バッテリ充電支援装置。 Having route specifying means for specifying the planned driving route of the vehicle;
The said required energy amount estimation means estimates the required energy amount required for driving of the said drive motor when the said vehicle drive | works the said driving planned route, The Claim 1 thru | or 3 characterized by the above-mentioned. The vehicle-mounted battery charge assistance apparatus of description. 車両が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻を取得する走行開始予定時刻取得ステップと、
前記車両が目的地へと走行する際に前記車両の駆動力を発生させる駆動モータの駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定ステップと、
前記車両の走行開始予定時刻までに前記駆動モータにエネルギーを供給する車載バッテリに対して前記必要エネルギー量を充電する為の充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成ステップと、
前記充電スケジュールに従って前記車載バッテリに充電を行うバッテリ充電ステップと、
前記車載バッテリの充電状態を取得する充電状態取得ステップと、
前記車載バッテリの充電を開始した後に前記必要エネルギー量を再推定する必要エネルギー量再推定ステップと、
前記走行開始予定時刻までに前記必要エネルギー量再推定ステップによって再推定された前記必要エネルギー量まで前記車載バッテリを充電することが可能であるか否かを判定する充電判定ステップと、
前記充電判定ステップにおける判定結果に基づく案内を行う充電案内ステップと、を有することを特徴とする車載バッテリ充電支援方法。 A scheduled travel start time acquisition step for acquiring a planned travel start time at which the vehicle starts traveling to the destination;
A necessary energy amount estimating step for estimating a necessary energy amount necessary for driving a drive motor that generates a driving force of the vehicle when the vehicle travels to a destination; and
A charging schedule generating step for generating a charging schedule for charging the required amount of energy to an in-vehicle battery that supplies energy to the drive motor by a scheduled start time of traveling of the vehicle;
A battery charging step for charging the in-vehicle battery according to the charging schedule;
A charging state acquisition step of acquiring a charging state of the in-vehicle battery;
A required energy amount re-estimating step for re-estimating the required energy amount after starting charging of the in-vehicle battery; and
A charge determination step for determining whether or not the in-vehicle battery can be charged up to the required energy amount re-estimated by the required energy amount re-estimation step by the scheduled travel start time;
An in-vehicle battery charging support method, comprising: a charging guidance step for performing guidance based on a determination result in the charging determination step. コンピュータに搭載され、
車両が目的地への走行を開始する走行開始予定時刻を取得する走行開始予定時刻取得機能と、
前記車両が目的地へと走行する際に前記車両の駆動力を発生させる駆動モータの駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定機能と、
前記車両の走行開始予定時刻までに前記駆動モータにエネルギーを供給する車載バッテリに対して前記必要エネルギー量を充電する為の充電スケジュールを生成する充電スケジュール生成機能と、
前記充電スケジュールに従って前記車載バッテリに充電を行うバッテリ充電機能と、
前記車載バッテリの充電状態を取得する充電状態取得機能と、
前記車載バッテリの充電を開始した後に前記必要エネルギー量を再推定する必要エネルギー量再推定機能と、
前記走行開始予定時刻までに前記必要エネルギー量再推定機能によって再推定された前記必要エネルギー量まで前記車載バッテリを充電することが可能であるか否かを判定する充電判定機能と、
前記充電判定機能における判定結果に基づく案内を行う充電案内機能と、
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。 On the computer,
A scheduled start time acquisition function for acquiring a scheduled start time for the vehicle to start traveling to the destination;
A required energy amount estimation function for estimating a required energy amount required for driving a drive motor that generates a driving force of the vehicle when the vehicle travels to a destination;
A charging schedule generating function for generating a charging schedule for charging the required amount of energy to an in-vehicle battery that supplies energy to the drive motor by a scheduled start time of traveling of the vehicle;
A battery charging function for charging the vehicle battery according to the charging schedule;
A charge state acquisition function for acquiring a charge state of the in-vehicle battery;
A required energy amount re-estimation function for re-estimating the required energy amount after starting charging of the in-vehicle battery;
A charge determination function for determining whether or not the in-vehicle battery can be charged up to the required energy amount re-estimated by the required energy amount re-estimation function by the scheduled travel start time;
A charging guidance function for performing guidance based on a determination result in the charging determination function;
A computer program for executing
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