JP4980391B2 - Marine power system - Google Patents
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Description
本発明は、船舶の動力システムに関し、特に舶用動力システムの制御に関する。 The present invention relates to a ship power system, and more particularly to control of a ship power system.
舶用エンジンの制御では、設定された目標回転数と実回転数の差がなくなるようにPID制御が行われる。しかし、荒天時などには、プロペラによる負荷トルクが急激に変化するため通常の天候の下での航行を想定したゲインによるPID制御では、十分な応答性能が得られずオーバースピードによる機関の故障を招く恐れがある。このような問題に対しては、外乱によるプロペラ回転数の変動を予測してPID制御のゲインを変更する構成が提案されている(特許文献1)。 In the marine engine control, PID control is performed so that the difference between the set target rotational speed and the actual rotational speed is eliminated. However, during stormy weather, the load torque due to the propellers changes abruptly, so PID control with a gain that assumes sailing under normal weather does not provide sufficient response performance, causing engine failure due to overspeed. There is a risk of inviting. In order to deal with such a problem, a configuration has been proposed in which fluctuations in the propeller rotation speed due to disturbance are predicted to change the gain of PID control (Patent Document 1).
しかし、特許文献1も含め船舶における一般のガバナ装置のPID制御では、回転数を一定に維持するために外乱に合わせて燃料噴射量を変動させるため、燃料消費量が増大する。近年では、燃費向上が強く求められているため従来のPID制御では十分ではない。 However, in PID control of a general governor device in a ship including Patent Document 1, the fuel consumption is increased because the fuel injection amount is changed in accordance with the disturbance in order to keep the rotation speed constant. In recent years, since improvement in fuel efficiency is strongly demanded, conventional PID control is not sufficient.
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、燃料供給に回転数ベースのPID制御を用いる舶用動力システムにおいて、外乱による影響が大きいときにも目標回転数を維持しながら燃費の向上を図ることを課題としている。 The present invention has been made in view of the above problems, and in a marine power system that uses rotational speed-based PID control for fuel supply, fuel efficiency can be improved while maintaining the target rotational speed even when the influence of disturbance is large. The task is to plan.
本発明の舶用動力システムは、主機の回転数を入力として回転数が一定となるように燃料噴射量のPID制御を行う舶用動力システムであって、主機トルクに余裕があるときには、主機に連結されたモータ/ジェネレータをジェネレータとして利用して回生エネルギーを回収し、主機トルクに余裕がないときには、モータ/ジェネレータをモータとして利用して主機動力をアシストすることを特徴としている。 The marine power system of the present invention is a marine power system that performs PID control of the fuel injection amount so that the rotation speed is constant with the rotation speed of the main engine as an input, and is connected to the main engine when there is a margin in the main engine torque. The motor / generator is used as a generator to recover regenerative energy, and when the main machine torque has no margin, the motor / generator is used as a motor to assist the main machine power.
モータ/ジェネレータの切り替えは、例えば主機の目標回転数と実測回転数の差に基づいて行われ、モータ/ジェネレータによるアシスト量は目標回転数と実測回転数の差に対応して制御されることが好ましい。 The switching of the motor / generator is performed based on, for example, the difference between the target rotational speed of the main engine and the actual rotational speed, and the assist amount by the motor / generator can be controlled according to the difference between the target rotational speed and the actual rotational speed. preferable.
またモータ/ジェネレータの切り替えは、例えば外乱による変動を推定して行われ、モータ/ジェネレータによるアシスト量は、外乱による変動により不足するトルク分に対応することが好ましい。 Further, the switching of the motor / generator is performed, for example, by estimating fluctuation due to disturbance, and the assist amount by the motor / generator preferably corresponds to the amount of torque that is insufficient due to fluctuation due to disturbance.
また、主機の状態から、アシストが必要な状況を検知してモータ/ジェネレータをモータとして利用してもよく、このとき主機の状態は、例えば主機の筒内温度、給気圧の少なくとも1つに基づいて判断される。 In addition, the motor / generator may be used as a motor by detecting a situation requiring assistance from the state of the main machine. At this time, the state of the main machine is based on, for example, at least one of the in-cylinder temperature of the main machine and the supply air pressure. Is judged.
本発明によれば、燃料供給に回転数ベースのPID制御を用いる舶用動力システムにおいて、外乱による影響が大きいときにも目標回転数を維持しながら燃費の向上を図ることができる。 According to the present invention, in a marine power system that uses PID control based on rotation speed for fuel supply, fuel efficiency can be improved while maintaining the target rotation speed even when the influence of disturbance is large.
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
図1は、本発明の第1実施形態である舶用動力システムの構成を示すブロック図である。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a marine power system according to the first embodiment of the present invention.
本実施形態の舶用動力システム10は、主機11およびモータ/ジェネレータ(シャフトジェネレータ)12を動力源としてプロペラ13を回転させる。主機11への燃料供給は、回転数指令と、実測された主機回転数とに基づくPID制御によりガバナ装置14によって制御される。すなわち、実測された主機回転数をフィードバックすることにより、主機回転数が設定回転数(回転数指令)に維持される。なお、主機回転数は、主軸15の回転数を周知の回転数センサ16で検出することにより計測される。
The
モータ/ジェネレータ12は、例えば主軸15とは反対側の主機11のクランクシャフトに連結される。モータ/ジェネレータ12は、インバータ/コンバータ17を介してバッテリ18に電気的に接続される。インバータ/コンバータ17は制御器19によって制御される。
The motor /
すなわち、制御器19は、モータ/ジェネレータ12をジェネレータとして機能させるときには、回生エネルギーをバッテリ18に供給して充電を行い、モータとして機能させるときには、バッテリ18から電力をモータ/ジェネレータ12へ供給して、主機11の回転力をアシストする。
That is, when the motor /
次に図2を参照して、第1実施形態の舶用動力システム10の具体的な動力制御方法について説明する。なお、図2は、第1実施形態の舶用動力システム10の制御系のブロック線図である。
Next, a specific power control method for the
動力システム10では、主機トルクに余裕があるときには、モータ/ジェネレータ12をジェネレータとして利用し、トルクが不足するときにはモータとして利用する。図2に示されるように、回転数センサ16(図1参照)により検出された主機12の実回転数NEは、PID制御部20の入力側へとフィードバックされ、回転数指令である目標回転数と実回転数NEの偏差(回転数偏差)がPID制御部20に入力される。従来周知のように、PID制御部20からの指示により、主機11への燃料供給量が調整され、主機11を中心とする制御対象21の制御が行われる。
In the
また、第1実施形態では、負フィードバックによる回転数偏差が制御器19に入力される。制御器19では、回転数偏差に基づいて主機トルクの過不足を判定し、それに合わせて、モータ/ジェネレータ12をジェネレータとして利用するか、モータとして利用するかを判断するとともに、この判断に基づいてモータ/ジェネレータ12の駆動をインバータ/コンバータ17(図1参照)を通して制御する。
In the first embodiment, the rotational speed deviation due to negative feedback is input to the
例えば、回転数偏差が正の値の場合、実回転数NEは目標回転数に達していないのでトルクは不足していると考えられ、インバータ/コントローラ17は、電力をバッテリ18から供給してモータ/ジェネレータ12をモータとして機能させる。このとき、モータ/ジェネレータ12によるアシスト量(付加されるトルク)は、例えば回転数偏差の大きさに対応(例えば比例)して調整されてもよい。
For example, when the rotation speed deviation is a positive value, the actual rotational speed N E is considered the torque because not reached the target speed is insufficient, the inverter /
また、回転数偏差が0未満となる場合には、実回転数NEは目標回転数よりも高いので主機トルクは十分な状態にある。したがって、インバータ/コントローラ17は、モータ/ジェネレータ12で生成される回生エネルギーをバッテリ18へと送り充電する。
When the rotational speed deviation is less than 0, the actual rotational speed NE is higher than the target rotational speed, so that the main engine torque is in a sufficient state. Therefore, the inverter /
以上のように、第1実施形態によれば、主機トルクに余裕があるときには、回生エネルギーをバッテリに充電し、トルクが不足するときには充電された電力を利用してモータアシストを行うので、波浪などによる負荷トルク変動をモータ/ジェネレータで吸収し、主機の回転数制御による操作量を低減するので、燃費を著しく改善することができる。 As described above, according to the first embodiment, when the main engine torque has a margin, the regenerative energy is charged to the battery, and when the torque is insufficient, the charged power is used to assist the motor, so that the waves, etc. Is absorbed by the motor / generator and the amount of operation by controlling the rotational speed of the main engine is reduced, so that the fuel consumption can be remarkably improved.
次に、図3を参照して第2実施形態の舶用動力システムの構成について説明する。図3は、第2実施形態の舶用動力システム30の制御系のブロック線図である。
Next, the configuration of the marine power system according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a block diagram of a control system of the
第1実施形態では、実測された主機回転数と目標回転数の間の偏差から主機トルクの過不足を判定して、モータ/ジェネレータ12の切り替えを行った。しかし、第2実施形態では、負荷トルク変動などの外乱を推定し、これに基づき不足する主機トルク分に対応したモータアシストを行う。なお、他の構成については第1実施形態と同様であるのでその説明を省略する。
In the first embodiment, the motor /
負荷トルクは、制御対象から得られる物理量を用いて推定器22において推定される。制御器23では、推定された負荷トルクから、燃料を一定に維持した場合に不足する主機トルクが求められ、モータ/ジェネレータ12は、インバータ/コンバータ17(図1参照)を通して、求められた不足分のトルク(またはその所定割合)をアシストするように制御器23によって制御される。すなわち、モータ/ジェネレータ12は第1実施形態と同様に、変動に合わせてモータおよびジェネレータとして交互に機能し、ジェネレータとして機能しているときにはバッテリ18に充電が行われる。
The load torque is estimated by the estimator 22 using a physical quantity obtained from the controlled object. The controller 23 obtains the main engine torque that is insufficient when the fuel is maintained constant from the estimated load torque. The motor /
なお、負荷トルクは、例えば、主機回転数の微分値から推定される軸トルクと、主機11への燃料供給量からシミュレートされる主機トルクの差として推定される。
The load torque is estimated as, for example, the difference between the shaft torque estimated from the differential value of the main engine speed and the main engine torque simulated from the fuel supply amount to the
以上のように、第2実施形態の構成においても第1実施形態と同様の効果を得ることができる。 As described above, the same effects as those of the first embodiment can be obtained in the configuration of the second embodiment.
次に図4を参照して、第3実施形態の舶用動力システムの構成について説明する。図4は、第3実施形態の舶用動力システム31の制御系のブロック線図である。
Next, with reference to FIG. 4, the structure of the marine power system of 3rd Embodiment is demonstrated. FIG. 4 is a block diagram of a control system of the
第1、第2実施形態では、主機回転数や外乱の変動をモニタして、例えば波浪による変動に対応したモータアシストを行ったが、第3実施形態では、例えば主機11などの制御対象の状態を把握して、所定の状態においてはモータアシストを行うものである。すなわち、荒天時などには、負荷トルク変動が激しく燃料供給量も大きく変動し、主機11の状態も変化する。第3実施形態のシステムではこのような状況の下において連続的にモータアシストを行う。なお、その他の構成については、第1、第2実施形態と同様であるのでその説明は省略する。
In the first and second embodiments, fluctuations in the main engine speed and disturbance are monitored, and motor assist corresponding to fluctuations caused by waves, for example, is performed. In the third embodiment, for example, the state of the control target such as the
本実施形態では、例えば給気圧や筒内温度などから主機11の状態を把握する。すなわち、波浪によりプロペラ負荷トルクが上昇すると回転数が下がるためPID制御により燃料供給量が増大する。これにより空気量(給気圧)に対して燃料量が多くなり筒内温度が高くなる。したがって、筒内温度や給気圧をモニタすると、主機11の状態、負荷トルク変動が大きく影響している状態か否かが判定できる。
In the present embodiment, the state of the
第3実施形態の制御器24では、主機11の筒内温度が所定値よりも高い場合や、給気圧が現在の燃料量に応じた空気量を得るのに必要な値よりも低い場合に、アシストが必要な状態であると判断してインバータ/コンバータ17を通してモータ/ジェネレータ12をモータとして駆動する。なお、アシストが必要な状況であるか否かの判定は、複数のパラメータを用いて行ってもよい。
In the
以上のように、第3実施形態では、荒天時などのトルク変動が大きい状況を把握して、そのような場合にモータアシストを実行することにより第1および第2実施形態と同様に、主機の燃費効率を向上することができる。 As described above, in the third embodiment, as in the first and second embodiments, by grasping the situation where the torque fluctuation is large, such as during stormy weather, and executing motor assist in such a case, Fuel efficiency can be improved.
10、30、31 舶用動力システム
11 主機
12 モータ/ジェネレータ(シャフトジェネレータ)
13 プロペラ
14 ガバナ装置
15 主軸
16 回転数センサ
17 インバータ/コンバータ
18 バッテリ
19、23、24 制御器
20 PID制御部
21 制御対象
22 推定器
10, 30, 31
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