JP4832460B2

JP4832460B2 - Brake device

Info

Publication number: JP4832460B2
Application number: JP2008073210A
Authority: JP
Inventors: 邦道波多野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-21
Filing date: 2008-03-21
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2028-03-21
Also published as: JP2009227023A

Description

本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作量に応じて駆動される第１電動モータによりホイールシリンダを作動させるブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダおよび前記ホイールシリンダを接続する液路に配置され、第２電動モータにより前記ホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置とを備えたブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a slave cylinder that generates a brake fluid pressure for operating a wheel cylinder by a first electric motor driven in accordance with an operation amount of a brake operator by a driver, and a fluid that connects the slave cylinder and the wheel cylinder. The present invention relates to a brake device including a yaw moment control device that is disposed on a road and generates a brake fluid pressure that individually operates the wheel cylinders by a second electric motor.

運転者の制動操作を電気信号に変換してスレーブシリンダを作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特開２００５−３４３３６６号公報 A so-called BBW (brake-by-wire) brake device that converts a driver's braking operation into an electrical signal to operate a slave cylinder and operates a wheel cylinder with the brake fluid pressure generated by the slave cylinder is disclosed in the following patent. It is known from document 1.
JP 2005-343366 A

ところで、かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダとホイールシリンダとの間に、左右のホイールシリンダに異なるブレーキ液圧を供給して車両のヨーモーメントを制御することで車両挙動の安定を図るＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置等のヨーモーメント制御装置を配置することが考えられる。 By the way, in such a BBW type brake device, VSA (vehicle) is designed to stabilize vehicle behavior by supplying different brake fluid pressures to the left and right wheel cylinders between the slave cylinder and the wheel cylinders to control the yaw moment of the vehicle.・ It is conceivable to install a yaw moment control device such as a stability assist device.

ヨーモーメント制御装置は電動モータで作動する液圧ポンプで発生したブレーキ液圧を左右のホイールシリンダに個別に供給するものであるが、電動モータで液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生するために、そのブレーキ液圧発生の初期応答性が必ずしも充分でないという問題があった。 The yaw moment control device supplies the brake hydraulic pressure generated by the hydraulic pump operated by the electric motor to the left and right wheel cylinders individually. The electric motor drives the hydraulic pump to generate the brake hydraulic pressure. Therefore, there is a problem that the initial response of the brake fluid pressure generation is not always sufficient.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スレーブシリンダおよびヨーモーメント制御装置を備えたブレーキ装置において、ヨーモーメント制御装置のブレーキ液圧発生の初期応答性を高めることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to improve the initial response of the brake fluid pressure generation of the yaw moment control device in the brake device including the slave cylinder and the yaw moment control device.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作時にその操作量に応じて駆動される第１電動モータでピストンを駆動して、ホイールシリンダを作動させるブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダおよび前記ホイールシリンダを接続する液路に配置され、第２電動モータでポンプを駆動して、前記ホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置とを備えた制動装置であって、前記ヨーモーメント制御装置の作動開始時に、前記スレーブシリンダを作動させることで、前記ヨーモーメント制御装置が発生するブレーキ液圧に前記スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を加算して前記ホイールシリンダに出力することを特徴とするブレーキ装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the invention described in claim 1, when the driver operates the brake operator , the piston is driven by the first electric motor driven according to the operation amount, and the wheel A slave cylinder that generates a brake fluid pressure that operates the cylinder, and a brake that is disposed in a fluid path that connects the slave cylinder and the wheel cylinder, and that operates the wheel cylinder individually by driving a pump with a second electric motor. a braking device including a yaw moment control device for generating fluid pressure, the on operation start of the yaw moment control device, the slave cylinder to be to create dynamic, the brake fluid pressure the yaw moment control device generates And adding the brake fluid pressure generated by the slave cylinder to the wheel cylinder. Brake system is proposed to the symptoms.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ポンプの吐出側と前記スレーブシリンダの出力ポートとが互いに連通していることを特徴とするブレーキ装置が提案される。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a brake device is proposed in which the discharge side of the pump and the output port of the slave cylinder communicate with each other. Is done.

尚、実施の形態のブレーキペダル１２は本発明のブレーキ操作子に対応し、実施の形態のＶＳＡ装置２４は本発明のヨーモーメント制御装置に対応する。 The brake pedal 12 of the embodiment corresponds to the brake operator of the present invention, and the VSA device 24 of the embodiment corresponds to the yaw moment control device of the present invention.

本発明によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作時にその操作量に応じて駆動される第１電動モータでピストンを駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、ホイールシリンダとの間の液路に、第２電動モータでポンプを駆動してホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置を配置し、ヨーモーメント制御装置の作動開始時にスレーブシリンダを作動させることで、ヨーモーメント制御装置が発生するブレーキ液圧にスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を加算してホイールシリンダに出力するので、ヨーモーメント制御装置のブレーキ液圧の初期応答性を、スレーブシリンダのブレーキ液圧の初期応答性で補い、スレーブシリンダの液圧高い初期応答性でブレーキ液圧を発生することができる。即ち、第２電動モータでポンプを駆動するヨーモーメント制御装置はブレーキ液圧発生の初期応答性が低くなるが、第１電動モータでピストンを駆動するスレーブシリンダはブレーキ液圧発生の初期応答性が高くなるため、ヨーモーメント制御装置の作動と同時にスレーブシリンダを作動させることで、ブレーキ液圧発生の初期応答性を効果的に高めることができる。 According to the present invention, a slave cylinder that generates brake fluid pressure by driving the piston in the first electric motor driven in response to the operation amount during operation of the brake operation element by the driver, between the wheel cylinder the fluid path, by driving the pump at a second electric motor disposed yaw moment control device for generating a brake fluid pressure to actuate the wheel cylinders individually, be created moving the slave cylinder at start of operation of the yaw moment control device in, since the output to the wheel cylinder by adding the brake fluid pressure by the slave cylinder to the brake fluid pressure yaw moment control device generates generates an initial response of the brake fluid pressure of the yaw moment control device, the slave cylinder brake Compensate with initial responsiveness of hydraulic pressure and generate brake hydraulic pressure with high initial responsiveness of slave cylinder It is possible. That is, the yaw moment control device for driving the pump in the second electric motor is lower initial responsiveness of the brake fluid pressure generating, the initial response slave cylinder of a brake fluid pressure generating driving the piston in the first electric motor Therefore, by operating the slave cylinder simultaneously with the operation of the yaw moment control device, it is possible to effectively improve the initial response of the brake fluid pressure generation.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図５は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３はＶＳＡ作動信号出力ルーチンのフローチャート、図４は第１電動モータ駆動ルーチンのフローチャート、図５は従来例および実施の形態の作用を説明するタイムチャートである。 1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram in a normal state of a vehicle brake device. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram in an abnormal state corresponding to FIG. 3 is a flowchart of the VSA operation signal output routine, FIG. 4 is a flowchart of the first electric motor drive routine, and FIG. 5 is a time chart for explaining the operation of the conventional example and the embodiment.

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。 As shown in FIG. 1, the tandem master cylinder 11 includes two first hydraulic pressure chambers 13A and 13B that output brake hydraulic pressure in accordance with the pedaling force of the driver stepping on the brake pedal 12. The first hydraulic chamber 13A is connected to the wheel cylinders 16 and 17 of the disc brake devices 14 and 15 of the left front wheel and the right rear wheel, for example, via the fluid paths Pa, Pb, Pc, Pd, and Pe. The one hydraulic chamber 13B is connected to the wheel cylinders 20 and 21 of the disc brake devices 18 and 19 of the right front wheel and the left rear wheel, for example, via the fluid paths Qa, Qb, Qc, Qd, and Qe.

液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間には、左右の車輪の制動力に差を発生させることで車両の操縦安定性を高めるためのＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が介装されており、このＶＳＡ装置２４は車輪のロックを抑制して制動距離を短縮するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）の機能も備えている。 Between the liquid paths Pc, Qc and the liquid paths Pd, Pe; Qd, Qe, a difference in braking force between the left and right wheels is generated to improve vehicle handling stability. (Assist) device 24 is provided, and this VSA device 24 also has an ABS (anti-lock brake system) function that suppresses wheel locking and shortens the braking distance.

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。 A shutoff valve 22A, which is a normally open solenoid valve, is disposed between the fluid paths Pa, Pb, and a shutoff valve 22B, which is a normally open solenoid valve, is disposed between the fluid paths Qa, Qb, and the fluid paths Pb, Qb and the fluid path. A slave cylinder 23 is arranged between Pc and Qc.

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液室３０が液路Ｒｂに連通する。 A stroke simulator 26 is connected to the liquid paths Ra and Rb branched from the liquid path Qa via a reaction force permission valve 25 which is a normally closed solenoid valve. The stroke simulator 26 is a cylinder 27 in which a piston 29 urged by a spring 28 is slidably fitted, and a liquid chamber 30 formed on the side opposite to the spring 28 of the piston 29 communicates with a liquid path Rb. .

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、第１電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。 The actuator 51 of the slave cylinder 23 includes a drive bevel gear 53 provided on the rotation shaft of the first electric motor 52, a driven bevel gear 54 that meshes with the drive bevel gear 53, and a ball screw mechanism 55 that is operated by the driven bevel gear 54. A sleeve 58 is rotatably supported on the actuator housing 56 via a pair of ball bearings 57, 57. An output shaft 59 is coaxially disposed on the inner periphery of the sleeve 58, and a driven bevel gear 54 is provided on the outer periphery thereof. Fixed.

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。後側のピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。一方の第２液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通する。 A pair of pistons 38A and 38B urged in a backward direction by a pair of return springs 37A and 37B are slidably disposed in the cylinder main body 36 of the slave cylinder 23, and a pair of pistons 38A and 38B are disposed on the front surfaces of the pistons 38A and 38B. The second hydraulic chambers 39A and 39B are partitioned. The front end of the output shaft 59 contacts the rear end of the rear piston 38A. One second hydraulic chamber 39A communicates with fluid paths Pb and Pc via ports 40A and 41A, and the other second hydraulic chamber 39B communicates with fluid paths Qb and Qc via ports 40B and 41B.

液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間に配置されるＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は第２電動モータ４８により駆動される。 The structure of the VSA device 24 disposed between the fluid paths Pc, Qc and the fluid paths Pd, Pe; Qd, Qe is a well-known structure, and the system of the disc brake devices 14, 15 for the left front wheel and the right rear wheel, The same structure is provided for the disc brake devices 18 and 19 for the right front wheel and the left rear wheel. As a representative example, the system of the disc brake devices 14 and 15 for the left front wheel and the right rear wheel will be described. In addition, out valves 44 and 44, which are normally closed electromagnetic valves, are disposed between the fluid paths Pd and Pe on the downstream side of the in valves 42 and 42 and the reservoir 43. A hydraulic pump 47 sandwiched between a pair of check valves 45 and 46 is disposed between the reservoir 43 and the liquid path Pc. The hydraulic pump 47 is driven by a second electric motor 48.

更に、液路Ｐｃが液路Ｐｄ，Ｐｅに分岐する手前位置と、液路Ｑｃが液路Ｑｄ，Ｑｅに分岐する手前位置とに、それぞれ開度を任意に制御可能な常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ６１，６１が配置される。またチェックバルブ４５，４５に対して直列にチェックバルブ６２，６２が配置されており、チェックバルブ４５，４５とチェックバルブ６２，６２との間から分岐して前記レギュレータバルブ６１，６１の上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに連なる液路Ｐｆ，Ｑｆに、それぞれ常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６３，６３が配置される。 Further, a normally open solenoid valve capable of arbitrarily controlling the opening degree at a position before the liquid path Pc branches to the liquid paths Pd and Pe and a position before the liquid path Qc branches to the liquid paths Qd and Qe. Regulator valves 61 and 61 are arranged. Further, check valves 62 and 62 are arranged in series with the check valves 45 and 45, branch from between the check valves 45 and 45 and the check valves 62 and 62, and upstream of the regulator valves 61 and 61. Suction valves 63 and 63, each of which is a normally closed solenoid valve, are disposed in the liquid paths Pf and Qf connected to the liquid paths Pc and Qc, respectively.

尚、スレーブシリンダ２３のＥＣＵ（不図示）は、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａ、スレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂのストロークを検出するストロークセンサＳｂおよび各車輪に設けた車輪速センサＳｃ…が接続されており、前記スレーブシリンダ２３の第１電動モータ５２に加えて、遮断弁２２Ａ，２２Ｂおよび反力許可弁２５の作動を制御する。またスレーブシリンダ２３のＥＣＵに接続されたＶＳＡ装置２４のＥＣＵ（不図示）は、操舵角、ヨーレート、車速等に基づいてＶＳＡ装置２４の第２電動モータ、インバルブ４２…およびアウトバルブ４４…の作動を制御する。 The ECU (not shown) of the slave cylinder 23 includes a hydraulic pressure sensor Sa provided in the liquid passage Qa, a stroke sensor Sb for detecting the strokes of the pistons 38A and 38B of the slave cylinder 23, and a wheel speed sensor Sc provided for each wheel. Are connected, and in addition to the first electric motor 52 of the slave cylinder 23, the operation of the shut-off valves 22A and 22B and the reaction force permission valve 25 is controlled. The ECU (not shown) of the VSA device 24 connected to the ECU of the slave cylinder 23 operates the second electric motor, the in-valve 42, and the out-valve 44 of the VSA device 24 based on the steering angle, the yaw rate, the vehicle speed, and the like. To control.

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１が作動する。即ち、第１電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進する。ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始した直後に液路Ｐｂ，Ｑｂに連なるポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されるため、第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達されて各車輪を制動する。 When the system functions normally, as shown in FIG. 1, the shut-off valves 22A and 22B made of normally open solenoid valves are excited and closed, and the reaction force permission valve 25 made of normally closed solenoid valves is excited. It is opened. In this state, when the hydraulic pressure sensor Sa provided in the fluid path Qa detects that the driver depresses the brake pedal 12, the actuator 51 of the slave cylinder 23 is activated. That is, when the first electric motor 52 is driven in one direction, the output shaft 59 moves forward via the drive bevel gear 53, the driven bevel gear 54, and the ball screw mechanism 55, so that the pair of pistons 38A pressed by the output shaft 59, 38B moves forward. Immediately after the pistons 38A and 38B start moving forward, the ports 40A and 40B connected to the fluid paths Pb and Qb are closed, so that brake fluid pressure is generated in the second fluid pressure chambers 39A and 39B. Each wheel is braked by being transmitted to the wheel cylinders 16, 17; 20, 21 of the brake devices 14, 15; 18, 19.

このとき、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。 At this time, the brake fluid pressure generated in the other first fluid pressure chamber 13B of the master cylinder 11 is transmitted to the fluid chamber 30 of the stroke simulator 26 through the opened reaction force permission valve 25, and the piston 29 is transmitted to the spring 28. By moving the brake pedal against this, it is possible to allow the stroke of the brake pedal 12 and generate a pseudo pedal reaction force to eliminate the driver's uncomfortable feeling.

そしてスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３の第１電動モータ５２の回転角をフィードバック制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に発生させることができる。 Then, the first electric motor of the slave cylinder 23 is set so that the brake fluid pressure generated by the slave cylinder 23 has a magnitude corresponding to the brake fluid pressure detected by the master cylinder 11 detected by the fluid pressure sensor Sa provided in the fluid passage Qa. By performing feedback control of the rotation angle of 52, the braking force according to the pedaling force input to the brake pedal 12 by the driver can be generated in the disc brake devices 14, 15;

次に、ＶＳＡ装置２４によるＡＢＳ制御時の作用を説明する。正常時における制動中に車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ２３を作動状態に維持した状態でＶＳＡ装置２４にＡＢＳ機能を発揮させて車輪のロックを防止する。 Next, the operation at the time of ABS control by the VSA device 24 will be described. When it is detected that the slip ratio of any of the wheels has increased due to the output of the wheel speed sensor Sc ... during braking under normal conditions, the slave cylinder 23 is maintained in an operating state. The ABS function is exhibited by the VSA device 24 to prevent the wheels from being locked.

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。 That is, when a predetermined wheel tends to be locked, the in-valve 42 connected to the wheel cylinder of the disc brake device of the wheel is closed and the out-valve 44 is opened with the transmission of the brake fluid pressure from the slave cylinder 23 blocked. The wheel does not lock by performing a pressure reducing action to release the brake fluid pressure of the wheel cylinder to the reservoir 43 and a holding action to close the out valve 44 and hold the brake fluid pressure of the wheel cylinder. So as to reduce the braking force.

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、第２電動モータ４８で作動する液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。 As a result, when the wheel speed recovers and the slip ratio decreases, the braking force of the wheel is increased by opening the in-valve 42 and increasing the brake fluid pressure of the wheel cylinder. When the wheel becomes locked again by this pressure increasing action, the pressure reduction, holding, and pressure increasing are executed again, and the maximum braking force can be generated while suppressing the wheel lock by repeating the operation. In the meantime, the brake fluid that has flowed into the reservoir 43 is returned to the upstream fluid passages Pc and Qc by the hydraulic pump 47 operated by the second electric motor 48.

次に、ＶＳＡ制御時の作用を説明する。車両の旋回時にオーバーステア傾向になった場合には、旋回外輪のホイールシリンダを作動させてオーバーステアを抑制するヨーモーメントを発生させ、車両の旋回時にアンダーステア傾向になった場合には、旋回内輪のホイールシリンダを作動させてアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させるべく、左右の車輪のホイールシリンダの制動力が個別に制御可能である。 Next, the operation at the time of VSA control will be described. If the vehicle is oversteering when turning the vehicle, the wheel cylinder of the turning outer wheel is activated to generate a yaw moment that suppresses oversteering. In order to generate a yaw moment that suppresses understeer by operating the wheel cylinder, the braking force of the wheel cylinders of the left and right wheels can be individually controlled.

即ち、図１においてサクションバルブ６３，６３を励磁して開弁した状態で液圧ポンプ４７，４７を作動させると、マスタシリンダ１１のリザーバからブレーキ液がサクションバルブ６３，６３介して吸引され、インバルブ４２…の上流側にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、レギュレータバルブ６１，６１を励磁して所定の開度に制御することで、所定の大きさに調圧される。 That is, when the hydraulic pumps 47 and 47 are operated with the suction valves 63 and 63 opened in FIG. 1, the brake fluid is sucked from the reservoir of the master cylinder 11 through the suction valves 63 and 63, and the in-valve. Brake fluid pressure is generated upstream of 42. The brake fluid pressure is regulated to a predetermined level by exciting the regulator valves 61 and 61 and controlling the brake fluid pressure to a predetermined opening degree.

この状態で、制動する必要がない車輪に対応するインバルブ４２を閉弁してホイールシリンダにブレーキ液圧が伝達しないようにしながら、制動する必要がある車輪に対応するインバルブ４２を開弁してホイールシリンダにブレーキ液圧を伝達することで、そのホイールシリンダを作動させて制動力を発生させることができる。ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧の増圧・減圧・保持の制御は、ＡＢＳ制御の場合と同じようにインバルブ４２およびアウトバルブ４４の開閉により行われる。 In this state, the in-valve 42 corresponding to the wheel that does not need to be braked is closed so that the brake fluid pressure is not transmitted to the wheel cylinder, while the in-valve 42 that corresponds to the wheel that needs to be braked is opened. By transmitting the brake fluid pressure to the cylinder, the wheel cylinder can be operated to generate a braking force. Control of increasing / decreasing / holding the brake fluid pressure transmitted to the wheel cylinder is performed by opening and closing the in-valve 42 and the out-valve 44 as in the case of ABS control.

このように、ＶＳＡ制御で左右一方の車輪だけを制動することで、任意の方向のヨーモーメントを発生させて車両の操縦安定性を高めることができる。 In this way, by braking only one of the left and right wheels by VSA control, it is possible to generate a yaw moment in an arbitrary direction and improve the steering stability of the vehicle.

上述したＡＢＳ制御あるいはＶＳＡ制御を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁することで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。 While the above-described ABS control or VSA control is being executed, the shutoff valves 22A and 22B are energized and closed so that the hydraulic pressure change caused by the operation of the VSA device 24 becomes a kickback from the master cylinder 11 to the brake pedal. 12 can be prevented from being transmitted.

ところで、ＶＳＡ装置２４は第２電動モータ４８で液圧ポンプ４７，４７を作動させてブレーキ液圧を発生させるため、第１電動モータ５２でピストン３８Ａ，３８Ｂを駆動してブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２３に比べて、ブレーキ液圧発生の初期応答性が低いという問題がある。そこで、本実施の形態では、スレーブシリンダ２３を利用してＶＳＡ装置２４のブレーキ液圧発生の初期応答性を高める制御が行われる。以下、その作用を、図３および図４のフローチャートに基づいて説明する。 By the way, since the VSA device 24 operates the hydraulic pumps 47 and 47 by the second electric motor 48 to generate the brake hydraulic pressure, the first electric motor 52 drives the pistons 38A and 38B to generate the brake hydraulic pressure. As compared with the slave cylinder 23, there is a problem that the initial response of the brake fluid pressure generation is low. Therefore, in the present embodiment, control is performed using the slave cylinder 23 to increase the initial response of the brake fluid pressure generation of the VSA device 24. Hereinafter, the operation will be described based on the flowcharts of FIGS. 3 and 4.

図３のフローチャートのステップＳ１でＶＳＡ装置２４が作動すると、ステップＳ２でＶＳＡ装置２４の第２電動モータ４８を駆動して液圧ポンプ４７，４７を作動させ、ステップＳ３でＶＳＡ装置２４のＥＣＵがＶＳＡ作動信号をスレーブシリンダ２３のＥＣＵに送信する。一方、前記ステップＳ１でＶＳＡ装置２４が作動しなければ、ステップＳ４でＶＳＡ装置２４の第２電動モータ４８を停止して液圧ポンプ４７，４７を停止させ、ステップＳ５でＶＳＡ装置２４のＥＣＵからスレーブシリンダ２３のＥＣＵへのＶＳＡ作動信号を送信を停止する。 When the VSA device 24 is activated in step S1 of the flowchart of FIG. 3, the second electric motor 48 of the VSA device 24 is driven to operate the hydraulic pumps 47, 47 in step S2, and the ECU of the VSA device 24 is activated in step S3. A VSA operation signal is transmitted to the ECU of the slave cylinder 23. On the other hand, if the VSA device 24 does not operate in step S1, the second electric motor 48 of the VSA device 24 is stopped by stopping the hydraulic pumps 47 and 47 in step S4, and the ECU of the VSA device 24 is stopped in step S5. The transmission of the VSA operation signal to the ECU of the slave cylinder 23 is stopped.

図４のフローチャートのステップＳ１１で、スレーブシリンダ２３のＥＣＵにＶＳＡ作動信号が入力すると、ステップＳ１２でスレーブシリンダ２３の第１電動モータ５２を駆動してブレーキ液圧を発生させ、ステップＳ１３でストロークセンサＳｂにより検出したスレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂのストロークが予め設定した設定値に達すると、ステップＳ１４で第１電動モータ５２を駆動を停止する。スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置２４が発生したブレーキ液圧に加算されてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達される。 When a VSA operation signal is input to the ECU of the slave cylinder 23 in step S11 of the flowchart of FIG. 4, the first electric motor 52 of the slave cylinder 23 is driven to generate brake hydraulic pressure in step S12, and a stroke sensor is generated in step S13. When the strokes of the pistons 38A and 38B of the slave cylinder 23 detected by Sb reach a preset set value, the driving of the first electric motor 52 is stopped in step S14. The brake fluid pressure generated by the slave cylinder 23 is added to the brake fluid pressure generated by the VSA device 24 and transmitted to the wheel cylinders 16, 17;

従って、ＶＳＡ装置２４が作動してブレーキ液圧を発生すると同時に、スレーブシリンダ２３が一時的に、つまりピストン３８Ａ，３８Ｂのストロークが予め設定した設定値に達するまでの間作動することになる。このとき、上述したようにスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧発生の応答性はＶＳＡ装置２４のブレーキ液圧発生の応答性よりも高いため、スレーブシリンダ２３によってＶＳＡ装置２４のブレーキ液圧発生の応答性を高め、ＶＳＡ制御（ＡＢＳ制御を含む）の制御応答性を高めることができる。 Accordingly, the VSA device 24 operates to generate brake fluid pressure, and at the same time, the slave cylinder 23 operates temporarily, that is, until the strokes of the pistons 38A and 38B reach a preset value. At this time, as described above, the response of the brake fluid pressure generated by the slave cylinder 23 is higher than the response of the brake fluid pressure generated by the VSA device 24. Therefore, the response of the brake fluid pressure generated by the VSA device 24 by the slave cylinder 23. And control response of VSA control (including ABS control) can be improved.

図５は、ＶＳＡ装置２４が作動を開始してから作動を停止するまでの間の、ＶＳＡ装置２４が発生するブレーキ液圧の目標値および実測値を、従来例（スレーブシリンダ２３によるアシストを行わないもの）と本実施の形態（スレーブシリンダ２３によるアシストを行うもの）とについて示すものである。 FIG. 5 shows a conventional example (assisted by the slave cylinder 23) of the target value and the actual measured value of the brake fluid pressure generated by the VSA device 24 from the start of the operation of the VSA device 24 to the stop of the operation. Nothing) and the present embodiment (where the slave cylinder 23 assists).

ＶＳＡ装置２４の目標液圧は、初期応答性を高めるべく作動開始直後に一時的に高くなるように設定されているが、それにも関わらず、従来例では実液圧の初期応答性が低くなっていることが分かる。一方、本実施の形態ではスレーブシリンダ２３によるアシストを行うことで、従来例に比べて実液圧の初期応答性が改善されていることが分かる。 The target hydraulic pressure of the VSA device 24 is set to be temporarily increased immediately after the start of operation in order to increase the initial response, but nevertheless, in the conventional example, the initial response of the actual hydraulic pressure is lowered. I understand that On the other hand, in the present embodiment, it can be seen that the initial response of the actual hydraulic pressure is improved by performing the assist by the slave cylinder 23 as compared with the conventional example.

さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。 When the slave cylinder 23 becomes inoperable due to a power failure or the like, braking is performed by the brake fluid pressure generated by the master cylinder 11 instead of the brake fluid pressure generated by the slave cylinder 23.

即ち、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、開弁した遮断弁２２Ａ，２２Ｂと、スレーブシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂと、ＶＳＡ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１，６１およびインバルブ４２…とを通過し、各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に支障なく制動力を発生させることができる。 That is, when the power supply fails, as shown in FIG. 2, the shutoff valves 22A and 22B made of normally open solenoid valves are automatically opened, and the reaction force permission valve 25 made of normally closed solenoid valves is automatically turned on. Close the valve. In this state, the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic pressure chambers 13A and 13B of the master cylinder 11 is not absorbed by the stroke simulator 26, and the shut-off valves 22A and 22B opened and the second of the slave cylinder 23 are set. Passing through the hydraulic chambers 39A, 39B and the regulator valves 61, 61 and in-valves 42,... Opened by the VSA device 24, the wheel cylinders 16, 17; 20 of the disc brake devices 14, 15; , 21 can be generated without any trouble.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明のブレーキ操作子はブレーキペダル１２に限定されず、ブレーキレバーであっても良く、またブレーキ操作量の信号を出力する信号出力手段であっても良い。 For example, the brake operator of the present invention is not limited to the brake pedal 12 but may be a brake lever or a signal output means for outputting a brake operation amount signal.

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図Hydraulic circuit diagram for a normal brake system for vehicles 図１に対応する異常時の液圧回路図Hydraulic circuit diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. ＶＳＡ作動信号出力ルーチンのフローチャートFlow chart of VSA operation signal output routine 第１電動モータ駆動ルーチンのフローチャートFirst electric motor drive routine flowchart 従来例および実施の形態の作用を説明するタイムチャートTime chart explaining operation of conventional example and embodiment

１２ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１６ホイールシリンダ
１７ホイールシリンダ
２０ホイールシリンダ
２１ホイールシリンダ
２３スレーブシリンダ
２４ＶＳＡ装置（ヨーモーメント制御装置）
３８Ａピストン
３８Ｂピストン
４７液圧ポンプ
４８第２電動モータ
５２第１電動モータ 12 Brake pedal (brake operator)
16 Wheel cylinder 17 Wheel cylinder 20 Wheel cylinder 21 Wheel cylinder 23 Slave cylinder 24 VSA device (yaw moment control device)
38A Piston 38B Piston 47 Hydraulic pump 48 Second electric motor 52 First electric motor

Claims

The pistons (38A, 38B) are driven by the first electric motor (52) driven according to the operation amount when the brake operator (12) is operated by the driver, and the wheel cylinders (16, 17; 20, 21). And a slave cylinder (23) that generates a brake fluid pressure for actuating, a fluid path connecting the slave cylinder (23) and the wheel cylinder (16, 17; 20, 21), and a second electric motor ( 48) drives the pump (47) in said wheel cylinder (16, 17; a brake device including a yaw moment control unit (24) for generating a brake fluid pressure for operating individually 20,21) And
The operation starting time of the yaw moment control unit (24), the slave cylinder (23) by the to create dynamic, the slave cylinder (23) is generated in the brake fluid pressure the yaw moment control device (24) is generated A brake device characterized in that the brake fluid pressure is added and output to the wheel cylinder (16, 17; 20, 21).

The brake device according to claim 1, wherein a discharge side of the pump (47) and an output port (41A, 41B) of the slave cylinder (23) communicate with each other .