JP4735457B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作で行われるように摩擦係合装置の学習補正を行う自動変速機の制御装置に関し、特に、解放側および係合側の摩擦係合装置についてそれぞれ学習補正を行う自動変速機の制御装置に関するものである。
動力源に接続され、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機において、前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記摩擦係合装置に関する制御指令値を学習補正する技術が知られている。例えば特許文献１では、変速動作としてのエンジン吹き上がり量が予め定められた範囲内となるように、解放側摩擦係合装置の係合圧および係合側摩擦係合装置の係合圧の少なくとも一方を学習補正するようになっている。また、特許文献２には、変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度の変化率が目標変化率に追従するように油圧式摩擦係合装置への油圧をフィードバック制御する場合に、変速指令直後の初期油圧を学習補正する技術が開示されている。
特開平６−３４１５３５号公報 特公平５−２６０６１号公報
ところで、変速フィーリング向上などの観点から、変速時間は所定時間で完了することが望ましい。また、変速時間の調整は係合側摩擦係合装置の係合圧を制御することにより行い、吹き上がりやタイアップの解消は解放側摩擦係合装置の係合圧を制御することにより行うなど、係合側および解放側の学習補正を別々の観点で行う場合がある。このようにクラッチツークラッチ変速における吹き上がりやタイアップを解消するために学習補正を行う場合、係合側摩擦係合装置と解放側摩擦係合装置とを関連して学習補正を行わないと、以下のような問題が生じることが考えられる。
すなわち、摩擦係合装置への指令値を補正する場合に、係合側と解放側とが関連していない場合は、係合側と解放側の両方の摩擦係合装置への指令値が増加、若しくは減少されることが考えられる。しかし、吹き上がりやタイアップは係合側と解放側の摩擦係合装置の何れか一方でも係合圧が好適に制御されないことにより生じるため、このように係合側と解放側の両方の摩擦係合装置の指令値が増加された場合、係合側摩擦係合装置の係合圧が低いことに起因して吹き上がりが生じている場合には解放側摩擦係合装置の指令値が増加されることによりタイアップが生じ、逆に、係合側摩擦係合装置の係合圧が高いことに起因してタイアップが生じている場合には、解放側摩擦係合装置の指令値が減少されることにより吹き上がりが生じるという問題があった。また、このようにして生じた吹き上がりやタイアップを解消するために、更に学習補正を行う必要があり、吹き上がりやタイアップが解消するまでに多くの学習回数が必要で長期間を要し、その間クラッチツークラッチ変速が必ずしも適切に行われないため、変速フィーリングが悪かったり摩擦材の耐久性が低下したりする問題があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置についてそれぞれ学習補正を行う自動変速機の制御装置において、係合側および解放側の学習補正がそれぞれ適切に行われて吹き上がりやタイアップが速やかに解消されるようにすることにある。
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源に接続され、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機に関し、(b) 前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記解放側摩擦係合装置に関する制御指令値を学習補正する解放側学習補正手段と、(c) 前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記係合側摩擦係合装置に関する制御指令値を学習補正する係合側学習補正手段と、を有する自動変速機の制御装置において、(d) 前記クラッチツークラッチ変速の実行を指令する変速指令から前記動力源の吹き上がり開始までの吹き開始時間を求める吹き開始時間算出手段と、(e) その吹き開始時間算出手段により求められた前記吹き開始時間に基づいて、前記吹き上がりが前記解放側摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置の何れに起因するかを判定する吹き原因側判定手段と、を備え、(f) 前記解放側学習補正手段および前記係合側学習補正手段は、前記吹き原因側判定手段の判定結果に基づいて学習補正を行うようになっており、且つ、(g) その係合側学習補正手段および解放側学習補正手段の何れか一方の学習補正値の変化量に基づいて、その変化量が大きい場合には、その学習補正に伴う変速動作の変化が抑制されるようにその係合側学習補正手段および解放側学習補正手段の他方の学習補正態様を修正する変化抑制修正手段を有することを特徴とする。
第２発明は、第１発明の自動変速機の制御装置において、前記吹き原因側判定手段の判定結果に基づいて、吹き原因側の方が非原因側よりも学習補正値の変化量が大きくなるように前記係合側学習補正手段および前記解放側学習補正手段の少なくとも一方の学習補正態様を修正する原因対応修正手段を有することを特徴とする。
すなわち、係合側摩擦係合装置が係合力を生じるようになるまでには所定時間を要するため、クラッチツークラッチ変速においては、その係合遅れ時間を考慮して解放側摩擦係合装置のトルク容量を低下させるように制御指令値が制御されるようになっており、吹き開始時間が短い場合は解放側摩擦係合装置のトルク容量の低下が早過ぎる一方、吹き開始時間が遅い場合は係合側摩擦係合装置のトルク容量の上昇が遅過ぎると考えられるのであり、吹き開始時間によって吹き上がりが解放側摩擦係合装置および係合側摩擦係合装置の何れに起因するかを判定することができるのである。
本発明は、かかる知見に基づいて為されたもので、変速指令から動力源の吹き上がり開始までの吹き開始時間を求め、その吹き開始時間に基づいて吹き上がりが解放側摩擦係合装置および係合側摩擦係合装置の何れに起因するかを判定するとともに、その判定結果に基づいて解放側学習補正手段および係合側学習補正手段の学習補正が行われるようしたのであり、例えば吹き原因側の学習補正量を大きくしたり非原因側の学習補正量を小さくしたりすることにより、或いは吹き原因側の摩擦係合装置の制御指令値のみを学習補正すること等により、非原因側の摩擦係合装置に関する制御指令値が不必要に増大して収束が遅延することが防止される。これにより、吹き上がりやタイアップが解消するまでの学習回数が少なくなり、短期間でクラッチツークラッチ変速が適切に行われるようになって、変速フィーリングの悪化や摩擦材の耐久性低下が抑制される。
また、係合側学習補正手段および解放側学習補正手段の何れか一方の学習補正値の変化量に基づいて、その変化量が大きい場合には、その学習補正に伴う変速動作の変化が抑制されるように係合側学習補正手段および解放側学習補正手段の他方の学習補正態様を修正する変化抑制修正手段を備えているため、例えば吹き上がり時に係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置の制御指令値が学習補正によって両方共大きく上昇して一気にタイアップへ移行したり、タイアップ時に係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置の制御指令値が学習補正によって両方共大きく低下して一気に吹き上がりへ移行したりすることが抑制され、速やかに適正値に収束するようになる。
第２発明は、吹き原因側判定手段の判定結果に基づいて、吹き原因側の方が非原因側よりも学習補正値の変化量が大きくなるように係合側学習補正手段および解放側学習補正手段の少なくとも一方の学習補正態様を修正する第１の修正手段を備えている場合で、例えば吹き原因側の学習補正の補正ゲインを大きくしたり非原因側の学習補正の補正ゲインを小さくしたり、その両方を行ったりすることにより、或いは吹き原因側の学習補正値の変化量を所定量だけ大きくしたり非原因側の学習補正値の変化量を所定量だけ小さくしたり、その両方を行ったりすることにより、非原因側の摩擦係合装置に関する制御指令値が不必要に増大して収束が遅延することが防止される。
自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられ、少なくとも一部の変速でクラッチツークラッチ変速が行われるものであれば良い。また、複数のクラッチツークラッチ変速が行われる場合、必ずしも総てのクラッチツークラッチ変速に適用される必要はなく、一部のクラッチツークラッチ変速に適用するだけでも差し支えない。この自動変速機には、エンジンや電動モータ等の動力源からトルクが入力されるが、イナーシャが比較的小さい電動モータを動力源として備えている場合には、僅かなトルク容量のずれで回転速度が敏感に変化するため学習補正が収束し難く、本発明の効果が顕著となる。
係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁によって油圧すなわちトルク容量（係合力）が制御されるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどであり、クラッチツークラッチ変速は必ずしもクラッチ同士の係合、解放に限定されるものではなく、係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置の何れか一方、或いは両方がブレーキであっても良い。
摩擦係合装置に関する制御指令値は、例えば変速制御開始時の油圧初期値やフィードバック制御開始時の油圧初期値、定圧待機圧、スウィープ制御する際の油圧の変化率の他、定圧待機の継続時間や、スウィープ制御を開始するまでの待機時間など、トルク容量に関する種々の制御要素が対象となる。また、それ等の制御指令値の学習補正としては、例えば係合側学習補正手段については、入力回転速度が所定の変化パターンに従って変化するように油圧をフィードバック制御する際の補正量、或いは変速時間等に基づいてフィードバック制御の油圧初期値を補正する方法が知られており、解放側学習補正手段については、動力源回転速度或いは入力回転速度の吹き量が所定の範囲内となるように定圧待機圧や定圧待機時間、スウィープ開始時間、スウィープ制御の変化率等を補正する方法が知られているなど、種々の学習補正に適用され得る。
上記学習補正は、入力トルクをパラメータとして行ったり、どの変速段からどの変速段への変速かの変速の種類毎に行ったりすることが望ましい。油圧制御回路の油温、入力軸回転速度などの車両状態や運転状態を表す他の物理量をパラメータとして学習補正を行うことも可能である。
解放側学習補正手段はまた、動力源回転速度或いは入力回転速度の吹き量が所定値以上となった後イナーシャ相になるまでの吹き時間を考慮して学習補正を行うことが可能で、その場合には、吹き量が所定値以上となって吹き時間の計測開始判定が成立した後、動力源回転速度（入力回転速度）が変速前同期回転速度±所定回転速度（吹き時間計測開始判定閾値よりも小さい値）の範囲内に所定時間留まった場合、或いは動力源回転速度（入力回転速度）が変速前同期回転速度＋所定回転速度（吹き時間計測開始判定閾値よりも小さい値）以下に所定時間留まった場合には、吹き時間の計測値をクリアして計測開始判定をリセットしたり、或いは計測した吹き時間を無効しとて学習補正を禁止したりすることが望ましい。すなわち、例えば解放側摩擦係合装置を定圧待機圧まで低下させる際に、一時的にトルク容量が低下して滑りが生じ、動力源が吹き上がることがあるが、定圧待機圧に保持されることにより速やかに滑りが解消する場合があり、そのような場合に最初の吹き上がりから吹き時間を計測すると、誤った学習補正が行われてタイアップ等を生じる可能性がある。
前記吹き開始時間算出手段は、変速指令が出力された時にリセットされるカウンタ等で吹き上がりが開始するまでの吹き開始時間を計測するものでも、変速中に記憶しておいた吹き上がりの開始時間から変速指令出力時間を引き算して吹き開始時間を演算によって算出するものでも良いなど、種々の態様が可能である。この吹き開始時間算出手段についても、上記吹き時間を計測する場合と同様に、吹き上がりの開始を検出した後に、動力源回転速度（入力回転速度）が変速前同期回転速度±所定回転速度（吹き上がり開始判定閾値よりも小さい値）の範囲内に所定時間留まった場合には、吹き上がり開始判定をやり直すなどして吹き開始時間を計算し直すことが望ましい。
吹き原因側判定手段は、例えば吹き開始時間が短い場合は解放側摩擦係合装置のトルク容量の低下が早過ぎることが原因と判定し、吹き開始時間が遅い場合は係合側摩擦係合装置のトルク容量の上昇が遅過ぎることが原因と判定するように構成される。この判定を行うための基準時間としては、例えば解放側摩擦係合装置の制御指令値や学習補正値、入力トルク等に基づいて、解放側摩擦係合装置のトルク容量が入力トルク未満になると推定される推定吹き開始時間を用いることが望ましい。
第２発明の原因対応修正手段は、結果的に吹き原因側の方が非原因側よりも学習補正値の変化量が大きくなるようにするものであれば良く、例えば(a) 吹き原因側判定手段によって吹き上がりの原因側とされた摩擦係合装置に関する学習補正手段の学習補正の補正ゲインを増大させる場合、(b) 反対の非原因側の摩擦係合装置に関する学習補正手段の学習補正の補正ゲインを減少させる場合、(c) その両方を行う場合、の何れであっても良い。また、(d) 吹き原因側判定手段によって吹き上がりの原因側とされた摩擦係合装置に関する学習補正手段によって算出された学習補正値の変化量を所定量だけ増加、すなわち学習補正値を上方側へ修正するようにしたり、(b) 反対の非原因側の摩擦係合装置に関する学習補正手段によって算出された学習補正値の変化量を所定量だけ減少、すなわち学習補正値を下方側へ修正するようにしたり、(c) その両方を行ったりしても良い。更に、学習補正で制御指令値を予め定めれた変化幅ずつ増減させる場合は、その変化幅を増大または減少させるようにしても良いなど、学習補正態様に応じて種々の態様が可能である。上記補正ゲインは、所定の変速動作の目標値と実際の値との偏差に掛け算して制御指令値の補正量を求める際に用いられる係数である。
上記(b) のように非原因側の摩擦係合装置に関する学習補正手段の学習補正の補正ゲインを減少させたり、学習補正手段によって算出された学習補正値の変化量を減少させたりする場合、その補正ゲインや変化量を０として実質的に吹き原因側の学習補正手段による学習補正のみが行われるようにすることも可能である。
第１発明の実施に際しては、上記原因対応修正手段による学習補正態様の修正の他、非原因側の摩擦係合装置に関する学習補正手段による学習補正を禁止し、吹き原因側の摩擦係合装置に関する学習補正手段による学習補正のみが行われるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
変化抑制修正手段による学習補正態様の修正も、上記原因対応修正手段と同様に、学習補正の補正ゲインや変化幅を増減する場合、算出された学習補正値の変化量を増減する場合など、種々の態様が可能である。例えば係合側学習補正手段による学習補正値の変化量がトルク容量を増大させるプラス側に所定値以上の場合には、タイアップを防止するために解放側学習補正手段の学習補正値がトルク容量を低下させる下方側へ修正されるようにする一方、係合側学習補正手段による学習補正値の変化量がトルク容量を低下させるマイナス側に所定値以下の場合には、吹き上がりを防止するために解放側学習補正手段の学習補正値がトルク容量を増大させる上方側へ修正されるように構成される。また、逆に解放側学習補正手段による学習補正値の変化量がトルク容量を増大させるプラス側に所定値以上の場合には、タイアップを防止するために係合側学習補正手段の学習補正値がトルク容量を低下させる下方側へ修正されるようにする一方、解放側学習補正手段による学習補正値の変化量がトルク容量を低下させるマイナス側に所定値以下の場合には、吹き上がりを防止するために係合側学習補正手段の学習補正値がトルク容量を増大させる上方側へ修正されるように構成される。
上記上方側への修正および下方側への修正は、普通に算出された学習補正値に比較して上方或いは下方へ修正されれば良く、例えば学習補正値の変化がプラス側の場合に下方側へ修正する場合、そのプラス側への変化量が小さくなるようにするだけでも良いし、学習補正値の変化がマイナス側の場合に上方側へ修正する場合、そのマイナス側への変化量が小さくなるようにするだけでも良い。
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する概略構成図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主動力源である第１動力源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータジェネレータＭＧ２が第２動力源として設けられており、この第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度ＮOUT ）に応じて増減されるようになっている。
上記自動変速機２２は、変速比γs が「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２モータジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度ＮOUT が高くなった場合には、第２モータジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs を小さくして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、また、出力軸１４の回転速度ＮOUT が低下した場合には、変速比γs を大きくして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。
第１動力源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。
上記第１モータジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とが選択的に得られるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。
前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ０の歯数ＺS ／リングギヤＲ０の歯数ＺR ）となるように設定されたものである。
上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUT が一定であるとき、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
図１に戻って、前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。
前記第２モータジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２には、その第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、その高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量θacc ）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。
上記電子制御装置４４には、作動油の温度ＴOIL を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度ＮOUT を検出する出力軸回転速度センサ４５からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。
図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。
以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが成立し、第２モータジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが成立する。この高速段Ｈにおける変速比γshも「１」より大きいので、第２モータジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の油温ＴOIL を検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。
第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２の励磁状態とブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係を説明する図である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２の高速段Ｈが達成される。
図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量θacc に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２モータジェネレータＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求出力に対する不足分を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。
上記ハイブリッド制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するように第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン２４の回転速度ＮＥを制御する。また、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では、自動変速機２２を高速段Ｈに設定して第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび駆動力（要求出力）に基づいて自動変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、破線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。
ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。
ここで、前記変速制御手段１３２は、前記図９に示す変速線図に従って自動変速機１４の変速すべき変速段が決定されると、現在の変速段からその変速すべき変速段への切換が実行されるように、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合油圧を所定の変化パターンに従って変化させるように前記油圧制御回路５０に信号（変速指令）を出力する。図１０は、アクセルペダル２７が踏込み操作されたパワーＯＮ状態（第２モータジェネレータＭＧ２が駆動状態）で低速段Ｌから高速段Ｈへ変速するＬ→Ｈクラッチツークラッチアップシフトを行う場合の油圧制御パターンの一例を説明する図で、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２を低下させて第２ブレーキＢ２を解放するように、その係合油圧ＰＢ２を制御する前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２に対して解放側油圧指令値ＳPB2 を出力するとともに、係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１を上昇させて第１ブレーキＢ１を係合させるように、その係合油圧ＰＢ１を制御する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１に対して係合側油圧指令値ＳPB1 を出力する。解放側油圧指令値ＳPB2 および係合側油圧指令値ＳPB1 は制御指令値に相当し、これ等の油圧指令値ＳPB2 、ＳPB1 に応じてリニアソレノイド弁ＳＬＢ２、ＳＬＢ１の励磁電流が制御される。
そして、係合側油圧指令値ＳPB1 は、変速指令が出力された変速開始点ｔ0 から所定時間経過後に所定時間ｔB1W の間だけ作動油を速やかに供給するファーストフィル指令値と、そのファーストフィルに続いて係合油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ１Ｗとする待機圧指令値ＳPB1Wと、入力回転速度である第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が低速段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉ（＝γsl×ＮOUT ）より低くなってイナーシャ相の開始判定が為されたら（時間ｔ2 ）、その回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合油圧ＰＢ１をフィードバック制御するフィードバック指令値と、回転速度ＮＭＧ２が高速段Ｈの同期回転速度ｈｉｄｏｋｉ（＝γsh×ＮOUT ）と一致して変速終了判定が為された後（時間ｔ3 ）に、係合油圧ＰＢ１を最大係合油圧まで上昇させて第１ブレーキＢ１を完全係合させる終了処理指令値（時間ｔ4 ）と、を備えている。なお、図１０の係合側油圧指令値ＳPB1 は、係合油圧ＰＢ１に対応するもので、常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を有する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の励磁電流は逆の変化特性となる。
また、解放側油圧指令値ＳPB2 は、変速開始から時間ｔB2W の間だけ係合油圧ＰＢ２を変速開始前の最大係合油圧よりも低く且つ第２ブレーキＢ２の解放開始圧よりも高く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗとする待機圧指令値ＳPB2Wと、定圧待機後に係合油圧ＰＢ２を一定の変化率で減少させて第２ブレーキＢ２を徐々に解放するスウィープ指令値と、を備えている。上記時間ｔB2W は、所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに維持する待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合油圧ＰＢ２を連続的に変化（減少）させるまでの時間すなわち変速開始から係合油圧ＰＢ２のスウィープ制御が開始されるまでのスウィープ制御開始時間でもある。図１０の解放側油圧指令値ＳPB2 は、係合油圧ＰＢ２に対応するもので、常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を有する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の励磁電流は同じ変化特性となる。
このように、パワーＯＮの加速走行時におけるＬ→Ｈクラッチツークラッチアップシフトにおいて、前記変速制御手段１３２が、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１を上昇させるとき、第１ブレーキＢ１の係合と第２ブレーキＢ２の係合との重なり具合が小さい場合、例えば定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが低いと、第２モータジェネレータＭＧ２と出力軸１４とが切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が上昇して吹き上がったり、その後の第１ブレーキＢ１の係合によってその回転速度ＮＭＧ２が降下させられる際に変速ショックが発生したり、変速時間が長くなったりする。反対に、第２ブレーキＢ２の係合と第１ブレーキＢ１の係合との重なり具合が大きい場合、例えば上記定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが高いと、前記自動変速機２２が一時的にロックされてしまい、出力トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となって変速ショックが発生し、またブレーキＢ１、Ｂ２の摩擦材の劣化を招く場合がある。
したがって、上記定圧待機圧ＰＢ１ＷやＰＢ２Ｗを適当に調整することにより、吹き上がりを抑制したりタイアップを防止したり変速時間が所定の範囲内となるようにしたりすることができる。このため、本実施例では、図８に示す学習補正手段１５０により、係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する待機圧指令値ＳPB1Wを、変速開始（ｔ0 ）から変速終了（ｔ3 ）までの変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔや、回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で降下するように係合油圧ＰＢ１をフィードバック制御した時の補正量などに基づいて学習補正するとともに、解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに関する待機圧指令値ＳPB2Wを、回転速度ＮＭＧ２の吹き量ｎｆｕｋｉ（＝ＮＭＧ２−ｌｏｄｏｋｉ）や吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉ（吹き検出からイナーシャ相検出までの時間）などに基づいて学習補正することにより、各部の個体差や経時変化に拘らず、吹き上がりを抑制するとともにタイアップを防止し、且つ変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔが所定の範囲内となるようにしている。なお、ファーストフィル時間ｔB1W やスウィープ制御開始時間ｔB2W 、或いはそのスウィープ制御時の油圧の変化率など、係合油圧ＰＢ１、ＰＢ２に関する他の制御要素を学習補正するようにしても良い。
図１１の(a) は、係合側の待機圧指令値ＳPB1Wの基準値ｐB1ｋ、および学習補正によって逐次書き換えられる学習補正値ｐB1ｈのマップの一例で、何れも入力トルクＴINすなわち第２モータジェネレータＭＧ２のモータトルクをパラメータとして記憶されている。基準値ｐB1ｋは、待機圧指令値ＳPB1Wの基礎となる値で、予め実験やシミュレーション等によって一定の値が定められる。学習補正値ｐB1ｈは、基準値ｐB1ｋを補正するためのもので、図８の学習補正手段１５０が機能的に備えている係合側学習補正手段１５２により、実際の変速時の変速動作、例えば変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔや、回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で降下するように係合油圧ＰＢ１をフィードバック制御した時の補正量が、予め定められた許容範囲内になるように逐次書き換えられる。この学習補正値ｐB1ｈは、電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるＳＲＡＭ等の記憶装置に記憶される。そして、前記変速制御手段１３２は、これ等の基準値ｐB1ｋと学習補正値ｐB1ｈとを加算することによって待機圧指令値ＳPB1Wを算出し、この待機圧指令値ＳPB1Wを用いて前記係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗを制御する。なお、基準値ｐB1ｋそのものを学習補正値として逐次書き換えるようにしても良い。
図１１の(b) は、解放側の待機圧指令値ＳPB2Wの基準値ｐB2ｋ、および学習補正によって逐次書き換えられる学習補正値ｐB2ｈのマップの一例で、何れも入力トルクＴINすなわち第２モータジェネレータＭＧ２のモータトルクをパラメータとして記憶されている。基準値ｐB2ｋは、待機圧指令値ＳPB2Wの基礎となる値で、予め実験やシミュレーション等によって一定の値が定められる。学習補正値ｐB2ｈは、基準値ｐB2ｋを補正するためのもので、図８の学習補正手段１５０が機能的に備えている解放側学習補正手段１５６により、実際の変速時の変速動作、例えば回転速度ＮＭＧ２の吹き量ｎｆｕｋｉや吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉが、予め定められた許容範囲内になるように逐次書き換えられる。この学習補正値ｐB2ｈもＳＲＡＭ等の記憶装置に記憶される。そして、前記変速制御手段１３２は、これ等の基準値ｐB2ｋと学習補正値ｐB2ｈとを加算することによって待機圧指令値ＳPB2Wを算出し、この待機圧指令値ＳPB2Wを用いて前記解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗを制御する。なお、基準値ｐB2ｋそのものを学習補正値として逐次書き換えるようにしても良い。
上記学習補正に関して、本実施例の変速制御用の電子制御装置４４は、学習補正手段１５０の他に吹き開始時間算出手段１４０、吹き原因側判定手段１４２、第１の修正手段１４４、推定吹き開始時間算出手段１４６、および吹き時間計測手段１６０を機能的に備えており、図１２〜図１４のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図１２において、ステップＳ２は推定吹き開始時間算出手段１４６に相当し、ステップＳ６は吹き開始時間算出手段１４０に相当し、ステップＳ７およびＳ９は吹き原因側判定手段１４２に相当し、ステップＳ８およびＳ１０は第１の修正手段１４４に相当し、ステップＳ１１は学習補正手段１５０に相当する。図１３は図１２のステップＳ１１の処理内容を具体的に説明するフローチャートで、学習補正手段１５０によって実行されるものであり、ステップＲ１は係合側学習補正手段１５２に相当し、ステップＲ７は解放側学習補正手段１５６に相当する。学習補正手段１５０はまた、第２の修正手段１５４を機能的に備えており、図１３のステップＲ２〜Ｒ６は、その第２の修正手段１５４に相当する。また、図１４は前記吹き時間計測手段１６０の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。吹き時間計測手段１６０は、計測規制手段１６２を機能的に備えており、図１４のステップＱ５〜Ｑ８は計測規制手段１６２に相当する。上記第１の修正手段１４４は原因対応修正手段で、第２の修正手段１５４は変化抑制修正手段である。
図１２のステップＳ１では変速中か否かを判断し、変速中であればステップＳ４以下を実行するが、変速中でない場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、現在の入力トルクＴINおよび解放側の学習補正値ｐB2ｈに基づいて、変速開始から解放側の第２ブレーキＢ２のトルク容量が入力トルクＴIN未満になるまでの推定吹き開始時間ｔｉｍＡを予め定められたマップや演算式等に従って算出するとともに、ＳＲＡＭ等の記憶装置に記憶する。この推定吹き開始時間ｔｉｍＡは、入力トルクＴINの変化に応じて逐次書き換えられる。解放側摩擦係合装置のトルク容量に関係する他のパラメータを考慮して推定吹き開始時間ｔｉｍＡを算出するようにしても良い。また、ステップＳ３では、学習制御に用いられる各種のフラグを初期化する。
変速指令が出力されて変速中となり、ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＳ４を実行し、学習禁止条件がＯＦＦで且つ学習実行条件がＯＮの場合のみ、ステップＳ５以下の学習制御を実行する。学習禁止条件は、例えば(a) アクセル操作量θacc の変化量Δθacc が所定量以上、(b) 車速Ｖの変化量ΔＶが所定量以上、(c) 作動油温度ＴOIL が所定値以下、(d) 第２モータジェネレータＭＧ２の温度が所定値以上、などであり、これ等の条件を満足する場合は変速動作が影響を受けるため、適正な学習補正を期待できない。このため、それ等の何れか１つでも満足する場合は学習禁止条件が成立し、そのまま終了する。また、学習実行条件は、今回の変速時の変速動作が予め定められた許容範囲を超えている場合で、具体的には、前記吹き量ｎｆｕｋｉや吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉ、変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔ、或いは回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で降下するように係合油圧ＰＢ１をフィードバック制御した時の補正量などが、予め定められた許容範囲を超えている場合である。
ステップＳ５では、吹き量ｎｆｕｋｉが予め定められた所定値以上になったか否かを判断し、所定値以上になった場合にはステップＳ６以下を実行するが、所定値を超えないタイアップ等の時には直ちにステップＳ１１の学習補正処理を実行する。吹き量ｎｆｕｋｉは、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２と変速前の低速段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉ（＝γsl×ＮOUT ）との差（＝ＮＭＧ２−ｌｏｄｏｋｉ）で、今回の変速時の吹き量ｎｆｕｋｉの最大値が所定値よりも大きいか否かによって判断する。所定値は、例えば解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗを学習補正する場合の閾値と同じ値が定められる。
ステップＳ６では、今回の変速時の変速開始から吹き上がりが検出されるまでの実際の吹き開始時間ｔｉｍＢ（図１０参照）を算出する。これは、例えば変速開始時（図１０の時間ｔ0 ）を起点として計時を開始するタイマやカウンタなどを用いて、吹き上がりが検出された時間（図１０の時間ｔ1 ）を計測し、記憶装置等に記憶しておくようにすれば良い。そして、ステップＳ７では、その吹き開始時間ｔｉｍＢが前記推定吹き開始時間ｔｉｍＡに所定値α１を加算した時間よりも長いか否かを判断し、ｔｉｍＢ＞（ｔｉｍＡ＋α１）であれば、解放側の第２ブレーキＢ２は既にトルク容量が低下していると推定されるため、係合側の第１ブレーキＢ１のトルク容量不足が吹きの原因と判断し、ステップＳ８において、学習補正を速やかに進行させるために吹き原因側である係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する学習補正値ｐB1ｈを上方側、すなわちトルク容量を増大させる側へ修正するための処理を行う。この上方修正処理は、例えば学習補正で目標値と実際の値との偏差に対して所定の補正ゲインを掛け算して学習補正値ｐB1ｈを増減させる場合には、その補正ゲインを大きくすれば良く、学習補正で学習補正値ｐB1ｈを一定量ずつ増減させる場合には、その１回の増減幅を大きくすれば良い。また、図１３のステップＲ１で学習補正値ｐB1ｈを算出する際に、通常の算出方法に従って求められた値に所定値を加算するようにしても良い。上記所定値α１は、油圧制御の制御精度やトルク容量の変化パターンなどを考慮して、係合側摩擦係合装置のトルク容量不足が吹きの原因であると判定できる一定値が予め定められる。
また、ステップＳ９では、吹き開始時間ｔｉｍＢが推定吹き開始時間ｔｉｍＡから所定値α２を減算した時間よりも短いか否かを判断し、ｔｉｍＢ＜（ｔｉｍＡ−α２）であれば、係合側の第１ブレーキＢ１は未だ解放状態であると推定されるため、解放側の第２ブレーキＢ２のトルク容量不足が吹きの原因と判断し、ステップＳ１０において、学習補正を速やかに進行させるために吹き原因側である解放側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する学習補正値ｐB2ｈを上方側、すなわちトルク容量を増大させる側へ修正するための処理を行う。この上方修正処理は、例えば学習補正で目標値と実際の値との偏差に対して所定の補正ゲインを掛け算して学習補正値ｐB2ｈを増減させる場合には、その補正ゲインを大きくすれば良く、学習補正で学習補正値ｐB2ｈを一定量ずつ増減させる場合には、その１回の増減幅を大きくすれば良い。また、図１３のステップＲ７で学習補正値ｐB2ｈを算出する際に、通常の算出方法に従って求められた値に所定値を加算するようにしても良い。上記所定値α２は、油圧制御の制御精度やトルク容量の変化パターンなどを考慮して、解放側摩擦係合装置のトルク容量不足が吹きの原因であると判定できる一定値が予め定められる。
次のステップＳ１１では、図１３のフローチャートに従って学習補正処理を行う。図１３のステップＲ１では、変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔや、回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で降下するように係合油圧ＰＢ１をフィードバック制御した時の補正量が所定の許容範囲内になるように、係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する学習補正値ｐB1ｈを算出する。その場合に、前記ステップＳ８で上方修正処理が行われた場合は、例えば修正された補正ゲイン等を用いて学習補正が行われることにより、或いは所定値だけ加算されることにより、その上方修正処理に従って通常よりも大きな学習補正値ｐB1ｈが算出される。
ステップＲ２では、上記ステップＲ１で算出された新たな学習補正値ｐB1ｈから前回の学習補正値ｐB1ｈを引き算して変化量ΔＸを算出し、ステップＲ３では、その変化量ΔＸが予め定められた所定値β１よりも大きいか否かを判断する。所定値β１は、係合側のトルク容量が増大させられることにより一気にタイアップとなることが予想されるような比較的大きなプラス側の一定値であり、ΔＸ＞β１の場合にはステップＲ４を実行し、そのような変速動作の急な変化（吹き上がり→タイアップ）が抑制されるように、解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに関する学習補正値ｐB2ｈを下方側、すなわちトルク容量を減少させる側へ修正するための処理を行う。この下方修正処理は、通常の算出方法に従って求められる値よりも低くするためのもので、係合側の学習補正値ｐB1ｈが増加する場合には一般に解放側の学習補正値ｐB2ｈも増加するため、その変化量を小さくしたりマイナス側へ変化させたりすれば良い。具体的には、前記補正ゲインや学習補正の１回の増減幅を小さくしたり、ステップＲ７で学習補正値ｐB2ｈを算出する際に、通常の算出方法に従って求められた値から所定値を減算したりする。
ステップＲ５では、上記変化量ΔＸが予め定められた所定値β２よりも小さいか否かを判断する。所定値β２は、係合側のトルク容量が減少させられることにより一気に吹き上がりが発生することが予想されるような比較的大きなマイナス側の一定値であり、ΔＸ＜β２の場合にはステップＲ６を実行し、そのような変速動作の急な変化（タイアップ→吹き上がり）が抑制されるように、解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに関する学習補正値ｐB2ｈを上方側、すなわちトルク容量を増大させる側へ修正するための処理を行う。この上方修正処理は、通常の算出方法に従って求められる値よりも高くするためのもので、係合側の学習補正値ｐB1ｈが減少する場合には一般に解放側の学習補正値ｐB2ｈも減少するため、その変化量を小さくしたりプラス側へ変化させたりすれば良い。具体的には、前記補正ゲインや学習補正の１回の増減幅を大きくしたり、ステップＲ７で学習補正値ｐB2ｈを算出する際に、通常の算出方法に従って求められた値に所定値を加算したりする。
そして、次のステップＲ７では、回転速度ＮＭＧ２の吹き量ｎｆｕｋｉや吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉが所定の許容範囲内になるように、解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに関する学習補正値ｐB2ｈを算出する。その場合に、前記ステップＳ１０やステップＲ４、Ｒ６で上方修正処理或いは下方修正処理が行われた場合は、例えばその修正された補正ゲイン等を用いて学習補正が行われることにより、或いは所定値だけ加算或いは減算が行われることにより、その修正処理に応じて学習補正値ｐB2ｈが増減させられる。
ステップＲ８では、現在の学習回数ｎに「１」を加算して学習回数ｎ＋１を求め、ステップＲ９では、その学習回数ｎ＋１を新たな学習回数ｎとしてメモリ等に書き込み処理を行う。この学習回数ｎは、学習補正による学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈのハンチングを抑制し、速やかに適正値に収束させるようにするためのもので、学習回数ｎが大きくなるに従って学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈの増減幅を小さくする。具体的には、ステップＲ１、Ｒ７で学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈを算出する際に用いられる前記補正ゲインや１回の学習補正の増減幅を、学習回数ｎに応じて徐々に減少させるようにすれば良い。そして、ステップＲ１０で、前記図１１に記載の補正値マップの対応部分の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈを、ステップＲ１、Ｒ７で算出した新たな学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈに更新する。
また、前記ステップＲ７で解放側の学習補正値ｐB2ｈを算出する場合などに用いられる吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉを算出する図１４のフローチャートのステップＱ１では、吹き量ｎｆｕｋｉが予め定められた所定値ε１を超えたか否かを判断し、ｎｆｕｋｉ＞ε１になったらステップＱ２を実行し、吹き時間カウンタのインクリメントを開始する。所定値ε１は、ＭＧ２回転速度センサ４３や出力軸回転速度センサ４５の測定精度などを考慮して、回転速度ＮＭＧ２が同期回転速度ｌｏｄｏｋｉを上回る吹き上がりであることを確実に判定できるできるだけ小さな一定値が定められる。
ステップＱ３では、イナーシャ相が開始したか否かを、例えば回転速度ＮＭＧ２が低速段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉより所定値以下まで低下したか否かによって判断し、イナーシャ相が開始するまではステップＱ５以下を実行するが、イナーシャ相開始判定が成立した場合にはステップＱ４を実行し、吹き時間カウンタのインクリメントを停止して、その計数値Ｃ１から吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉを算出するとともに、ＳＲＡＭ等の記憶装置に記憶する。そして、前記ステップＲ７では、その吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉを用いて解放側の学習補正値ｐB2ｈの学習補正を行う。
ステップＱ５では、吹き量ｎｆｕｋｉが予め定められた所定値ε２より小さくなったか否かを判断し、ｎｆｕｋｉ≧ε２であればそのまま終了してステップＱ１以下を繰り返すが、ｎｆｕｋｉ＜ε２になったらステップＱ６を実行し、吹き無し時間カウンタのインクリメントを開始する。所定値ε２は、前記ステップＱ１の所定値ε１より小さな値で、例えば０程度の値が定められる。ステップＱ７では、吹き無し時間カウンタの計数値Ｃ２が予め定められた所定値ε３を超えたか否かを判断し、Ｃ２＞ε３になったらステップＱ８を実行し、これまでの吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉの計測を無効にするとともに吹き時間カウンタのインクリメントを停止して初期化（Ｃ１＝０）する。
上記所定値ε３は、吹き上がった回転速度ＮＭＧ２が変速の進行に伴って低下し、ステップＱ３でイナーシャ相開始判定が為される前に一時的にステップＱ５の判断がＹＥＳになり、吹き無し時間の計測が開始されるが、ステップＱ３でイナーシャ相開始判定が為されるまでの時間よりも充分に長く、ステップＱ４で吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉが算出されることを許容する一方、例えば変速開始直後に解放側の第２ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２が定圧待機圧ＰＢ２Ｗまで低下させられる際に、第２ブレーキＢ２のトルク容量が一時的に低下して滑りが生じ、回転速度ＮＭＧ２が吹き上がった場合に、その後定圧待機圧ＰＢ２Ｗに保持されることにより滑りが解消してＮＭＧ２＝ｌｏｄｏｋｉとなる場合があり、そのような場合にはステップＱ７の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＱ８が実行されるように設定される。
なお、一旦ステップＱ４が実行され、吹き時間カウンタの計数値Ｃ１に基づいて吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉを算出して記憶装置に記憶した後は、ステップＱ８が実行されて無効とされることはない。
図１５は、係合側のトルク容量が低いことに起因して吹きが発生した場合に、本実施例に従って係合側および解放側の学習補正を協調して行った場合の吹き量ｎｆｕｋｉや変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔ、係合側学習補正値ｐB1ｈ、解放側学習補正値ｐB2ｈの変化を示すタイムチャートの一例である。係合側学習補正値ｐB1ｈおよび解放側学習補正値ｐB2ｈは、収束時の値を０として示した。
図１５において、学習回数０〜４の期間ｆ１は、解放側、係合側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが共に上昇するフェーズである。その場合に、吹き開始時間ｔｉｍＢからステップＳ７で係合側がトルク容量不足であると判断され、ステップＳ８で係合側の学習補正値ｐB1ｈの上方修正処理が行われる。また、このように係合側の学習補正値ｐB1ｈの上方修正処理が行われると、学習補正値ｐB1ｈの変化量ΔＸが大きくなるため、ステップＲ３の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステッＲ４で解放側の学習補正値ｐB2ｈの下方修正処理が行われることにより、解放側の学習補正値ｐB2ｈの上昇が抑制されてタイアップが抑制される。
学習回数４〜８の期間ｆ２は、係合側の学習補正値ｐB1ｈは依然として上昇するが、解放側の学習補正値ｐB2ｈは低下するフェーズである。すなわち、回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりは収まったが、変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔは目標値よりも未だ長い状態である。解放側は、一度に下げ過ぎると大きな吹きが発生する恐れがあるため、１回の学習補正による下げ量は小さく設定されている。
学習回数８の期間ｆ３は、係合側の学習補正値ｐB1ｈは収束するが、解放側の学習補正値ｐB2ｈは低下するフェーズである。解放側の学習補正値ｐB2ｈが収束値より高い分タイアップとなるが、期間ｆ１で解放側の学習補正値ｐB2ｈの下方修正処理が行われているため、期間ｆ３が短くなる。
学習回数８以降の期間ｆ４は、解放側、係合側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが何れも収束したフェーズである。解放側の学習補正値ｐB2ｈが充分に低下してタイアップが解消（＝弱吹きを検出）すれば収束状態となる。
これに対し、図１６は吹き原因側を特定することなく解放側、係合側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈをそれぞれ独立に学習補正する従来の場合、すなわち図１２のステップＳ５〜Ｓ１０、および図１３のステップＲ２〜Ｒ６で修正処理を行うことなく学習補正を実施する場合で、期間ｆ１〜ｆ４は図１５の本実施例と同じ基準で区分したものである。この図１６と図１５とを比較すると、図１５の本実施例では、期間ｆ１で吹き抑えするまでの学習回数が少ない。これは、係合側に吹き原因があるとして、ステップＳ８で係合側の学習補正値ｐB1ｈを積極的に上げているためである。このように、期間ｆ１の学習回数が少ないことから、摩擦材のダメージが低減されるとともに、吹きによる変速フィーリングの悪化回数が低減される。
期間ｆ２は、変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔが短くなるまでのフェーズで、この期間ｆ２の学習回数は同じであるが、本実施例の図１５では期間ｆ１の学習回数が少ない分だけ、変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔが短くなるまでの全体の学習回数が少なくなり、摩擦材のダメージが低減される。
期間ｆ３は、解放側の学習補正値ｐB2ｈが低下するフェーズであるが、本実施例の図１５では学習回数が少ない。これは、期間ｆ１で、係合側の学習補正値ｐB1ｈを積極的に上げることによる吹き抑え効果を考慮して、ステップＲ４で解放側の学習補正値ｐB2ｈの上昇が抑制されるためである。これにより、タイアップによる変速フィーリングの悪化回数が減少する。
期間ｆ４は、係合側、解放側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが何れも収束したフェーズで、本実施例の図１５では、この期間ｆ４に到達するまでの学習回数が少ない。これは、トルク容量不足を起こした摩擦係合装置の特定（ステップＳ５〜Ｓ１０）と、係合側および解放側の学習補正制御の協調（ステップＲ２〜Ｒ６）が効果的に働いたためである。これにより、学習補正による変速フィーリングの向上が従来よりも早くなる。また、学習補正速度が早くなった分、初期のハードばらつきが多く許容されるようになる。
このように、本実施例の自動変速機の制御装置においては、変速指令（時間ｔ0 ）から第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がり開始（時間ｔ1 ）までの吹き開始時間ｔｉｍＢを求め（ステップＳ６）、その吹き開始時間ｔｉｍＢに基づいて吹き上がりが解放側摩擦係合装置および係合側摩擦係合装置の何れに起因するかを判定するとともに（ステップＳ７、Ｓ９）、その判定結果に基づいて吹き原因側の学習補正値ｐB1ｈまたはｐB2ｈが大きくなるように上方修正処理を行うため（ステップＳ８、Ｓ１０）、非原因側の摩擦係合装置に関する学習補正値ｐB1ｈまたはｐB2ｈが不必要に増大して収束が遅延することが防止される。これにより、吹き上がりやタイアップが解消するまでの学習回数が少なくなり、短期間でクラッチツークラッチ変速が適切に行われるようになって、変速フィーリングの悪化や摩擦材の耐久性低下が抑制される。
本実施例では、ステップＳ２で、現在の入力トルクＴINおよび解放側の学習補正値ｐB2ｈに基づいて、変速開始から解放側の第２ブレーキＢ２のトルク容量が入力トルクＴIN未満になるまでの推定吹き開始時間ｔｉｍＡを算出し、この推定吹き開始時間ｔｉｍＡと実際の吹き開始時間ｔｉｍＢとを比較して吹き原因側の摩擦係合装置を判定するため、入力トルクＴINの相違や学習補正値ｐB2ｈの変化に拘らず吹き原因側の摩擦係合装置を高い精度で判定できる。
また、本実施例では、係合側の学習補正値ｐB1ｈの変化量ΔＸが所定値β１を超える場合には、変速動作の急な変化（吹き上がり→タイアップ）が抑制されるように、解放側の学習補正値ｐB2ｈが下方修正処理される一方（ステップＲ４）、変化量ΔＸがマイナス側の所定値β２より低い場合、すなわちマイナス側に大きい場合には、変速動作の急な変化（タイアップ→吹き上がり）が抑制されるように、解放側の学習補正値ｐB2ｈが上方修正処理されるため（ステップＲ６）、吹き上がり時に係合側および解放側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが学習補正によって共に大きく上昇して一気にタイアップへ移行したり、タイアップ時に係合側および解放側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが学習補正によって共に大きく低下して一気に吹き上がりへ移行したりすることが抑制され、速やかに適正値に収束するようになる。
また、本実施例では解放側の学習補正値ｐB2ｈを学習補正する際に用いられる吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉを計測する際に、吹き量ｎｆｕｋｉが予め定められた所定値ε２より小さい吹き無し時間を計測し、その吹き無し時間が長くなった場合には、それまでの吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉの計測を無効にするとともに吹き時間カウンタを初期化するため、例えば変速開始直後に解放側の係合油圧ＰＢ２が定圧待機圧ＰＢ２Ｗまで低下させられる際に第２ブレーキＢ２のトルク容量が一時的に低下して回転速度ＮＭＧ２が一時的に吹き上がった場合に、その吹き上がりを起点として吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉが誤って計測され、その吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉに基づいて誤った学習補正が行われることが防止される。
なお、上記実施例の協調制御では、係合側の学習補正値ｐB1ｈの変化量ΔＸに基づいて解放側の学習補正値ｐB2ｈを修正処理するようになっていたが、図１７および図１８に示すように、解放側の学習補正値ｐB2ｈの変化量ΔＹに基づいて係合側の学習補正値ｐB1ｈを修正処理するようにしても良い。図１７は前記図８に対応する機能ブロック線図で、学習補正手段１７０は解放側学習補正手段１７２、第２の修正手段１７４、係合側学習補正手段１７６を備えており、図１８にフローチャートに従って学習補正の信号処理を行う。図１８のフローチャートのステップＲ２−１は解放側学習補正手段１７２に相当し、ステップＲ２−２〜Ｒ２−６は第２の修正手段１７４に相当し、ステップＲ２−７は係合側学習補正手段１７６に相当する。なお、ステップＲ２−８〜Ｒ２−１０では、前記ステップＲ８〜Ｒ１０と同じ信号処理を行うため説明を省略する。上記第２の修正手段１７４は変化抑制修正手段である。
図１８のステップＲ２−１では、回転速度ＮＭＧ２の吹き量ｎｆｕｋｉや吹き時間ｔｉｍｆｕｋｉが所定の許容範囲内になるように、解放側の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに関する学習補正値ｐB2ｈを算出する。その場合に、前記ステップＳ１０で上方修正処理が行われた場合は、例えばその修正された補正ゲイン等を用いて学習補正が行われることにより、或いは所定値だけ加算されることにより、その上方修正処理に従って通常よりも大きな学習補正値ｐB2ｈが算出される。
ステップＲ２−２では、ステップＲ２−１で算出した新たな学習補正値ｐB2ｈから前回の学習補正値ｐB2ｈを引き算して変化量ΔＹを算出し、ステップＲ２−３では、その変化量ΔＹが予め定められた所定値β３よりも大きいか否かを判断する。所定値β３は、解放側のトルク容量が増大させられることにより一気にタイアップとなることが予想されるような比較的大きなプラス側の一定値であり、ΔＹ＞β３の場合にはステップＲ２−４を実行し、そのような変速動作の急な変化（吹き上がり→タイアップ）が抑制されるように、係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する学習補正値ｐB1ｈを下方側、すなわちトルク容量を減少させる側へ修正するための処理を、前記ステップＲ４と同様にして行う。
また、ステップＲ２−５では、上記変化量ΔＹが予め定められた所定値β４よりも小さいか否かを判断する。所定値β４は、解放側のトルク容量が減少させられることにより一気に吹き上がりが発生することが予想されるような比較的大きなマイナス側の一定値であり、ΔＹ＜β４の場合にはステップＲ２−６を実行し、そのような変速動作の急な変化（タイアップ→吹き上がり）が抑制されるように、係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する学習補正値ｐB1ｈを上方側、すなわちトルク容量を増大させる側へ修正するための処理を、前記ステップＲ６と同様にして行う。
そして、次のステップＲ２−７では、変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔや、回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で降下するように係合油圧ＰＢ１をフィードバック制御した時の補正量が所定の許容範囲内になるように、係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する学習補正値ｐB1ｈを算出する。その場合に、前記ステップＳ８や上記ステップＲ２−４、Ｒ２−６で上方修正処理或いは下方修正処理が行われた場合は、例えばその修正された補正ゲイン等を用いて学習補正が行われることにより、或いは所定値だけ加算或いは減算が行われることにより、その修正処理に応じて学習補正値ｐB1ｈが増減させられる。
このように、解放側の学習補正値ｐB2ｈの変化量ΔＹに基づいて係合側の学習補正値ｐB1ｈを修正処理する協調制御においても、前記実施例と同様に吹き上がり時に係合側および解放側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが学習補正によって共に大きく上昇して一気にタイアップへ移行したり、タイアップ時に係合側および解放側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈが学習補正によって共に大きく低下して一気に吹き上がりへ移行したりすることが抑制され、速やかに適正値に収束するようになる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する図である。 図１のハイブリッド駆動装置において、第１動力源１２に備えられている遊星歯車装置２６の作動を説明する共線図である。 図１のハイブリッド駆動装置において、第２モータジェネレータＭＧ２と出力軸１４との間に設けられている自動変速機２２の複数の変速段を説明する共線図である。 図１の自動変速機２２の変速制御を行う油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図４の第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の油圧特性を説明する図である。 図４の第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の油圧特性を説明する図である。 図１の自動変速機２２の各変速段と、それを成立させるためのリニアソレノイド弁およびブレーキの作動状態を示す作動表である。 図１のハイブリッド駆動装置に設けられている電子制御装置が備えている各種の機能を説明するブロック線図である。 図８の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 パワーＯＮアップシフト時に図８の変速制御手段によって制御される係合側油圧指令値および解放側油圧指令値の制御パターンをＭＧ２回転速度の変化と共に示すタイムチャートの一例である。 図８の変速制御手段による変速制御で用いられる係合側および解放側の定圧待機圧に関する基準値マップおよび学習補正値マップの一例を説明する図である。 図１１の定圧待機圧に関する学習補正値を学習補正する際の作動を説明するフローチャートである。 図１２におけるステップＳ１１の学習補正処理を具体的に説明するフローチャートである。 図８の吹き時間計測手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 パワーＯＮアップシフト時に係合側のトルク容量が低いことに起因して吹きが発生した場合に、本実施例に従って係合側および解放側の学習補正を協調して行った場合の吹き量ｎｆｕｋｉや変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔ、係合側学習補正値ｐB1ｈ、解放側学習補正値ｐB2ｈの変化を示すタイムチャートの一例である。 パワーＯＮアップシフト時に吹き原因側を特定することなく係合側および解放側の学習補正値ｐB1ｈ、ｐB2ｈを独立に学習補正する従来の場合の吹き量ｎｆｕｋｉや変速時間ｔｉｍｓｈｉｆｔ、係合側学習補正値ｐB1ｈ、解放側学習補正値ｐB2ｈの変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図８に対応する機能ブロック線図である。 図１７の実施例における学習補正処理を説明する図で、図１３に対応するフローチャートである。
符号の説明
２２：自動変速機 ４４：変速制御用の電子制御装置 １３２：変速制御手段 １４０：吹き開始時間算出手段 １４２：吹き原因側判定手段 １４４：第１の修正手段（原因対応修正手段） １５０、１７０：学習補正手段 １５２、１７６：係合側学習補正手段 １５４、１７４：第２の修正手段（変化抑制修正手段） １５６、１７２：解放側学習補正手段 ＭＧ２：第２モータジェネレータ（動力源） Ｂ１：第１ブレーキ（係合側摩擦係合装置） Ｂ２：第２ブレーキ（解放側摩擦係合装置） ＳPB1 ：係合側油圧指令値（制御指令値） ＳPB2 ：解放側油圧指令値（制御指令値） ｐB1ｈ：係合側の学習補正値 ｐB2ｈ：解放側の学習補正値 ｔｉｍＢ：吹き開始時間 ΔＸ：係合側学習補正値の変化量 ΔＹ：解放側学習補正値の変化量

Claims (2)

  1. 動力源に接続され、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機に関し、
    前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記解放側摩擦係合装置に関する制御指令値を学習補正する解放側学習補正手段と、
    前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記係合側摩擦係合装置に関する制御指令値を学習補正する係合側学習補正手段と、
    を有する自動変速機の制御装置において、
    前記クラッチツークラッチ変速の実行を指令する変速指令から前記動力源の吹き上がり開始までの吹き開始時間を求める吹き開始時間算出手段と、
    該吹き開始時間算出手段により求められた前記吹き開始時間に基づいて、前記吹き上がりが前記解放側摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置の何れに起因するかを判定する吹き原因側判定手段と、
    を備え、前記解放側学習補正手段および前記係合側学習補正手段は、前記吹き原因側判定手段の判定結果に基づいて学習補正を行うようになっており、
    且つ、該係合側学習補正手段および該解放側学習補正手段の何れか一方の学習補正値の変化量に基づいて、該変化量が大きい場合には、該学習補正に伴う変速動作の変化が抑制されるように該係合側学習補正手段および該解放側学習補正手段の他方の学習補正態様を修正する変化抑制修正手段を有する
    ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 前記吹き原因側判定手段の判定結果に基づいて、吹き原因側の方が非原因側よりも学習補正値の変化量が大きくなるように前記係合側学習補正手段および前記解放側学習補正手段の少なくとも一方の学習補正態様を修正する原因対応修正手段を有する
    ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
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