JP4728526B2

JP4728526B2 - Development support device for control device of automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP4728526B2
Application number: JP2001244718A
Authority: JP
Inventors: 顕治萩原; 洋平竹田; 祥一鈴木; 勉上山口; 哲寺山; 公依田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-08-11
Filing date: 2001-08-10
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2021-08-10
Also published as: JP2002122223A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置に関し、具体的には耐久劣化シミュレーションを行って変速不具合事象を予測する開発支援装置（シミュレータ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置、より具体的にはシミュレータとして、５速プラネタリ式自動変速機を対象にその油圧挙動を解析する手法が知られている（ＡＶＥＣ’９４。１９９４年１０月）。また、実車に搭載されたＥＣＵ（電子制御ユニット）を組み込んだハードウァア・イン・ザ・ループ（ＨＩＬＳ）と呼ばれるシミュレータを用いて行う手法も、知られている（社団法人自動車技術会学術公演会前刷集９８３、１９９８年５月）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、自動変速機において耐久劣化（耐久信頼性）テストを通じて商品性を検証するに際しては、自動変速機を試作して事前テストを行い、次いで長期間にわたって実際のテスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）を行っており、試作費も含めて多大の費用を必要としていた。特に、実機との同時開発を余儀なくされる結果、開発効率の点で満足し難いものであった。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、実際の制御装置を用いて自動変速機の耐久劣化テストをシミュレートすることで、自動変速機の試作や事前テストを不要としてテスト期間や工数を軽減し、開発効率を向上させると共に、コストも低減させるようにした車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置を提供することにある。
【０００５】
さらに、長期間にわたる耐久劣化テストをシミュレートするには、シミュレート時間を短縮して実際の変速時間に可能な限り近い時間で行うのが望ましいが、従来、実際の変速と同一の時間（リアルタイム）でシミュレートする開発支援装置は提案されていなかったのみならず、実際の変速に近い時間ででもシミュレートする開発支援装置も従来提案されていなかった。
【０００６】
従って、この発明の第２の目的は上記した課題を解決し、実際の変速に近い時間で自動変速機の耐久劣化テストをシミュレートし、よって開発効率を一層向上させると共に、コストも一層低減させるようにした車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項にあっては、車両に搭載された内燃機関に接続され、変速制御アルゴリズムに従って少なくともスロットル開度、車速および油温に基づいて摩擦係合要素を含む油圧アクチュエータを介して前記内燃機関の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達する車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置において、前記車両の自動変速機の制御装置に接続されて前記変速制御アルゴリズムを入力し、前記変速制御アルゴリズムに従って変速したときの前記自動変速機の特性、より具体的にはその特性の中の前記自動変速機に固有の値を解析する特性解析手段、前記自動変速機が耐久劣化するときに前記解析された特性に影響を与えるパラメータを抽出するパラメータ抽出手段、前記パラメータを変化させつつ前記車両、前記内燃機関および前記自動変速機の挙動を記述するモデルに基づいて耐久劣化シミュレーションを実行し、よって生じる変速不具合事象を前記モデルの挙動変化に基づいて予測する変速不具合事象予測手段、および前記予測された変速不具合事象が解消されるまで、前記耐久劣化シミュレーションを繰り返しつつ、前記解析された特性に基づいて前記変速制御アルゴリズムを修正する変速制御アルゴリズム修正手段を備える如く構成した。
【０００８】
変速制御アルゴリズムを入力して自動変速機の特性を解析し、自動変速機が耐久劣化するときに前記解析された特性に影響を与えるパラメータを抽出し、パラメータを変化させつつ自動変速機などの挙動を記述するモデルに基づいて耐久劣化シミュレーションを実行し、よって生じる変速不具合事象を予測すると共に、予測された変速不具合事象が解消されるまで、耐久劣化シミュレーションを繰り返しつつ、変速制御アルゴリズムを修正する如く構成したので、自動変速機の試作あるいは実際のテスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）時間や工数を低減することができる。それによって、開発効率を向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも低減することができる。
【０００９】
請求項２項においては、前記変速不具合事象予測手段は、前記抽出されたパラメータの値を変化させたときの前記モデルの挙動の変化を求めてデータベースとして蓄積するデータベース化手段を備える如く構成した。
【００１０】
抽出されたパラメータの値を変化させたときのモデルの挙動の変化を求めてデータベースとして蓄積する、換言すればモデリングを行ってその結果をデータベースとして蓄積する如く構成したので、例えば別の自動変速機について耐久劣化シミュレーションを実行する際などの演算量を低減することができ、それによって耐久劣化シミュレーション時間を短縮することができて開発効率を一層向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも一層低減することができる。
【００１３】
請求項３項においては、前記パラメータが、前記自動変速機の作動油温、前記摩擦係合要素のクリアランス、前記摩擦係合要素の摩擦係数の少なくともいずれかである如く構成した。
【００１４】
前記パラメータが、作動油温、摩擦係合要素のクリアランス、摩擦係合要素の摩擦係数の少なくともいずれかである如く構成したので、換言すれば、耐久劣化するときに特性、より具体的には特性から決定される変速事象に影響する度合いが高い耐久劣化因子を用いるようにしたので、変速不具合事象の発生の有無を正確に予測することができる。
【００１５】
請求項４項においては、前記不具合事象予測手段が、前記自動変速機の制御装置に接続されて前記変速制御アルゴリズムを入力し、入力した変速制御アルゴリズムに基づいて供給油圧指令値を出力する供給油圧指令値出力手段、前記供給油圧指令値を入力し、前記自動変速機を含む系全体の動作を記述する第１のモデルに基づき、前記供給油圧指令値に応じて前記自動変速機の摩擦係合要素に生じるであろう推定実効圧力を算出する推定実効圧力算出手段、前記摩擦係合要素の動作を記述する第２のモデルに基づき、前記供給油圧指令値に応じて算出される出力が、前記推定実効圧力に一致するように前記第２のモデルの伝達関数を設定すると共に、前記伝達関数を所定のパラメータから検索自在に記憶する油圧伝達関数モデリング手段、および前記第１のモデルと前記第２のモデルとから前記モデルを作成するモデル作成手段を含む如く構成した。
【００１６】
自動変速機を含む系全体の動作を記述する第１のモデルに基づき、供給油圧指令値に応じて前記自動変速機の摩擦係合要素に生じるであろう推定実効圧力を算出し、前記摩擦係合要素の動作を記述する第２のモデルに基づき、前記供給油圧指令値に応じて算出される出力が、前記推定実効圧力に一致するように前記第２のモデルの伝達関数を設定し、前記第１のモデルに前記第２のモデルを組み込んでなるモデルに基づき、前記格納された変速制御アルゴリズムをシミュレートして検証・評価する如く構成した、換言すれば、非線形な挙動を示す摩擦係合要素の動作を記述する第２のモデルを、その伝達関数が第１のモデルに基づいて得た推定実効圧力に一致するように作成すれば足るようにしたので、第２のモデルは簡易な構成で足りることから、シミュレーション時間を短縮することができ、実際の変速状態にほぼ近い時間で実行することができる。よって、開発効率を一層向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも一層低減することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置、より具体的にはシミュレータを説明する。
【００１８】
図１はその装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
開発支援装置１０は、車両１２に搭載される内燃機関（エンジン）Ｅに接続され、変速制御アルゴリズム（量産車用制御アルゴリズム）に従って少なくともスロットル開度ＴＨＨＦおよび車速Ｖに基づいてクラッチ（摩擦係合要素。後述）などの油圧アクチュエータ（図１で図示省略。後述）を介して前記エンジンＥの出力を変速して駆動輪１４に伝達する自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置の開発支援装置、より具体的にはシミュレータである。トランスミッションＴは、平行軸式の前進５速後進１段の構造を備える。
【００２０】
図２は、そのトランスミッションＴを簡略化して前進２速について示すスケルトン図である。平行軸式にあっては、平行に配置されたメインシャフトＭＳとカウンタシャフトＣＳに、常時噛み合い型の複数個のギヤ１６と、そのそれぞれに油圧式のクラッチ（摩擦係合要素。前記した油圧アクチュエータ）２０が配置される構造となる。
【００２１】
クランクシャフトから取り出されたエンジントルクは、トルクコンバータ２４を介してメインシャフトＭＳに伝達され、対応する速度段（変速段）のギヤとクラッチを介してカウンタシャフトＣＳと最終減速ギヤ２６を経てドライブシャフト３０に伝達され、さらに図１に示す駆動輪１４に伝達される。
【００２２】
各要素の運動方程式を同図の下部に示す。トランスミッションＴでの変速は、前段クラッチを解放すると共に、次段クラッチを係合してギヤを切り換えることで行われる。その変速状態（変速過渡状態）における相ごとのメインシャフトＭＳとカウンタシャフトＣＳ上での釣合い式を同図の末尾に示す。変速過渡状態は、式４と５によって表現され、ローギヤ駆動、トルク相、イナーシャ相、ハイギヤ駆動の順で進行する。
【００２３】
図１の説明に戻ると、開発支援装置１０はマイクロコンピュータ３４を備え、マイクロコンピュータ３４は、トランスミッションＴの制御装置（ＥＣＵ（電子制御ユニット））３２に接続されると共に、その内部には、前記変速制御アルゴリズムを入力し、入力した変速制御アルゴリズムに基づいて供給油圧指令値ＱＡＴを出力する、マイクロコンピュータからなる制御系設計ツール（供給油圧指令値出力手段）３４ａを格納する。制御系設計ツール３４ａはコンピュータ・エイデッド・デザイン（ＣＡＤ）プログラムあるいはパッケージからなり、モデルの作成（モデリング）、作成したモデルのダウンロードおよびモニタなどを行う。
【００２４】
ＥＣＵ３２について説明すると、図示は省略するが、エンジンＥおよび車両１２の適宜位置には、以下に述べるセンサ群が設けられ、ＥＣＵ３２は（実車搭載時には）それらの出力を入力するものとする。即ち、エンジン回転数ωＥに応じた出力を生じるクランク角センサ、エンジン負荷（吸気管内絶対圧）に応じた出力を生じる絶対圧センサ、スロットル開度ＴＨＨＦに応じた出力を生じるスロットル開度センサ、車速Ｖに応じた出力を生じる車速センサ、運転者が操作するシフトレバーの位置に応じた出力を生じるシフトレバーポジションセンサなどが設けられる。
【００２５】
また、トランスミッションＴにおいてメインシャフトＭＳの付近には回転数センサが設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度にメインシャフト回転数ωＭＳを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近にも回転数センサが設けられてカウンタシャフトＣＳが１回転する度にカウンタシャフト回転数ωＣＳを示す信号を出力する。
【００２６】
また、トランスミッションミッションＴの適宜位置には温度センサが設けられ、油温（Automatic Transmission Fluid温度。作動油の温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ブレーキペダルにはブレーキスイッチが設けられ、ブレーキ操作が行われると、オン信号を出力する。
【００２７】
ＥＣＵ３２は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入力回路、および出力回路からなるマイクロコンピュータから構成され、ＲＯＭに格納された変速制御アルゴリズムに従って検出されたスロットル開度ＴＨＨＦおよび車速Ｖに基づいてシフト位置（ギヤあるいは速度段あるいは変速段）を決定する。
【００２８】
そして、ＥＣＵ３２は、クラッチ２０に接続される油圧回路（後述）に配置されたリニアソレノイドおよびシフトソレノイドを励磁／非励磁して決定した変速段（シフト位置）となるように変速を制御する。
【００２９】
尚、この発明の特徴はＥＣＵ３２が行う変速制御動作にあるのではなく、ＥＣＵ３２の変速制御動作を検証・評価する開発支援装置１０にあるので、ＥＣＵ３２が行う変速制御の説明はこの程度に止める。
【００３０】
また、開発支援装置１０は第２のマイクロコンピュータ３６を備える。第２のマイクロコンピュータ３６は、前記供給油圧指令値ＱＡＴを入力し、変速過渡シミュレーションモデル（第１のモデル）に基づき、前記供給油圧指令値ＱＡＴに応じてトランスミッションＴのクラッチ２０に生じるであろう推定クラッチ実効圧（推定実効圧力）を算出する第１のシミュレータ（実効圧力算出手段）３６ａを格納する。
【００３１】
第１のシミュレータ３６ａもコンピュータ・エイデッド・デザイン（ＣＡＤ）プログラムあるいはパッケージからなる。第２のマイクロコンピュータ３６は、ＥＣＵ３２に比較すると、整数演算で約１０倍以上の高速計算処理能力を備える。
【００３２】
図示の構成において、制御系設計ツール３４ａは、第１のシミュレータ３６ａを格納するマイクロコンピュータ３６を介してＥＣＵ３２に接続される。具体的にはＥＣＵ３２と第１のシミュレータ３６ａを格納するマイクロコンピュータ３６の間にはデュアルポートラム３８が配置され、ＥＣＵ３２と第１のシミュレータ３６ａの間の通信（割り込み）を実行する。第１のシミュレータ３６ａは制御系設計ツール３４ａを格納するマイクロコンピュータ３４からモデルを入力し、デュアルポートラム３８を介してＥＣＵ３２と１０ｍｓｅｃごとに通信する。
【００３３】
より具体的には、１０ｍｓｅｃごとに、図３に示す如く、制御系設計ツール３４ａはＥＣＵ３２から変速信号ＱＡＴＮＵＭ（ｎ速へのアップあるいはダウンシフト指令）、スロットル開度ＴＨＨＦおよびエンジン回転数ωＥを入力（受信）入力し、それらに基づいて供給油圧指令値ＱＡＴを算出してＥＣＵ３２に出力（送信）する。
【００３４】
ＥＣＵ３２は、入力した供給油圧指令値ＱＡＴに基づき、前記したクラッチ２０を励磁・非励磁して駆動するリニアソレノイド（電磁ソレノイド）への通電指令値を算出する。以下、この通電指令値を「ＩＡＣＴ」という。
【００３５】
供給油圧指令値ＱＡＴは、より詳しくはＯＮ（係合）側供給油圧指令値ＱＡＴＯＮおよびＯＦＦ（解放）側供給油圧指令値ＱＡＴＯＦＦからなる。図４にＱＡＴＯＮを、図５にＱＡＴＯＦＦを示す。かかる供給油圧指令値が時間軸に沿って出力される。
【００３６】
図１に示す構成において、第１のシミュレータ３６ａは、制御系設計ツール３４ａからＥＣＵ３２を介して間接的に出力される供給油圧指令値ＱＡＴを入力し、テスト用変速制御アルゴリズムに基づいて計測し、計測が終了した後、オフラインで変速過渡シミュレーションモデル（第１のモデル。後述）に基づき、供給油圧指令値ＱＡＴ（より具体的には通電指令値ＩＡＣＴ）に応じてクラッチ２０に生じるであろう推定クラッチ実効圧（推定実効圧力）を算出する。
【００３７】
さらに、開発支援装置１０は、クラッチの動作を記述する第２のモデル（簡易油圧モデル。後述）に基づき、前記供給油圧指令値ＱＡＴ、より具体的には前記ＥＣＵ３２が出力するリニアソレノイドへの通電指令値ＩＡＣＴを入力し、前記入力値に応じて算出される出力が、クラッチ２０の挙動を測定して得た所定時間（伝達関数）α１経過後に増加を開始しつつ前記推定実効圧力（推定クラッチ圧）に一致するように前記第２のモデルのゲイン（伝達関数）α２を設定すると共に、前記測定して得た所定時間α１およびゲインα２を所定のパラメータから検索自在に記憶する油圧伝達関数モデリング手段としても機能する。
【００３８】
さらに、開発支援装置１０は第３のマイクロコンピュータ４０を備え、第３のマイクロコンピュータ４０は、前記第１のモデルに前記第２のモデルを組み込んでなる第３のモデル（後述）に基づき、前記格納された変速制御アルゴリズムを実時間でシミュレートして検証・評価すると共に、耐久劣化シミュレーションを実行する第２のシミュレータ４０ａを格納する。
【００３９】
第２のシミュレータ４０ａもコンピュータ・エイデッド・デザイン（ＣＡＤ）プログラムあるいはパッケージからなると共に、前記したＨＩＬＳとして構成される。第２のシミュレータ４０ａを格納する第３のマイクロコンピュータ４０は、ＥＣＵ３２と比較すると、整数演算で約１００倍以上の高速計算処理能力を有する。
【００４０】
第２のシミュレータ４０ａを格納する第３のマイクロコンピュータ４０は、入出力インターフェース４２を介してＥＣＵ３２に接続される。ＥＣＵ３２に格納された変速制御アルゴリズムは、入出力インターフェース４２を介して第２のシミュレータ４０ａを格納する第３のマイクロコンピュータ４０に入力され、そのメモリ（図示せず）に格納される。
【００４１】
入出力インターフェース４２はリニアソレノイド疑似信号およびシフトソレノイド疑似信号を生成し、第２のシミュレータ４０ａに出力する。これらの疑似信号は、後述するシミュレーションにおいてクラッチ２０などの油圧アクチュエータを動作させるための信号である。
【００４２】
第２のシミュレータ４０ａはこれらの疑似信号（およびスロットル開度ＴＨＨＦおよび車速Ｖなどの疑似信号）に基づき、格納された変速制御アルゴリズムに従って第３のモデルを用いて所定の計算処理周期ごとにそれらモデルの出力（例えばドライブシャフトトルクＴＤＳ、エンジン回転数ωＥ、クラッチ油圧ＰＣＬなど）を計算し、格納された変速制御アルゴリズムを検証あるいは評価すると共に、その出力（および検証あるいは評価の結果）を第３のマイクロコンピュータ４０のディスプレイ（図示せず）を通じて表示する。
【００４３】
尚、図１で、符合４４は、上記したモデルの作成、第２のシミュレータ４０ａへのダウンロードおよびシミュレーション情報などの設定などを行うホストコンピュータを示す。
【００４４】
以下、図６フロー・チャートを参照して上記した構成および動作をさらに説明する。
【００４５】
最初に、シミュレート時間を短縮して実際の変速に近い時間でのシミュレートを可能とする開発支援装置の構成および動作を説明する。
【００４６】
先ず、Ｓ１０において実機テスト準備を行う。これは具体的には、ホストコンピュータ４４を用いてテスト用制御モデル、より具体的にはトランスミッションＴのクラッチ２０などの油圧アクチュエータの油圧回路の挙動を示す油圧回路設計モデルを作成することで行う。
【００４７】
図７は、その油圧回路設計モデルの構成を部分的に示すブロック図である。トランスミッションＴは前記したように平行軸方式の前進５速後進１段の構造を備え、従って速度段ごとにクラッチを備えるが、同図は、そのうちの１個のクラッチ（例えば３速用クラッチ）２０についてのモデルである。
【００４８】
概説すると、オイルポンプ４６でリザーバ（図示せず）から汲み上げられた作動油（オイル。ＡＴＦ）は、レギュレータバルブ５０で所定の高圧に調圧され、アキュムレータ５２およびオリフィス５４を介して前記したクラッチ２０に供給される。レギュレータバルブ５０とクラッチ２０を接続する油路５６にはシフトバルブ６０と、前記したリニアソレノイド（符合６２で示す）が介挿され、クラッチ２０への供給油圧を調整する。
【００４９】
図６の説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、実機テストを行う。これは具体的には、図４および図５を参照しつつ説明した制御仕様を用い、図１に関して既述したＥＣＵ３２、制御系設計ツール３４ａおよび第１のシミュレータ３６ａからなるシステムにおいて、ＥＣＵ３２が入力した供給油圧指令値ＱＡＴ（より具体的にはＱＡＴＯＮおよびＱＡＴＯＦＦ）に基づいて出力した、クラッチ２０を駆動するリニアソレノイド６２への通電指令値ＩＡＣＴに基づいて変速時の油圧波形を実機テスト結果として得ることを意味する。即ち、車両１２の事象を把握する。図８にその実機テスト結果を示す。
【００５０】
図６フロー・チャートにおいては次いでＳ１４に進み、その実機テスト結果を解析する。これは具体的には、第１のシミュレータ３６ａにおいて、前記した変速過渡シミュレーションモデル（第１のモデル）を用い、供給油圧指令値ＱＡＴ（あるいはＩＡＣＴ）に応じてトランスミッションＴのクラッチ２０に生じるであろう前記した推定クラッチ実効圧を算出する作業を意味する。
【００５１】
図９は、その変速過渡シミュレーションモデルの詳細を示すブロック図である。
【００５２】
図２に簡略化して示した平行軸式のトランスミッションＴの運動方程式を前提とし、エンジンＥから車両（車体系）１２までの系全体をモデル化すると、図９に示すようになる。図９において、「Ｅｎｇｉｎｅ」はエンジンＥの挙動を記述するモデル、「Ｔｏｒｑｕｅｃｏｎｖｅｒｔｅｒ」はトルクコンバータ２４の挙動を記述するモデル、「Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」はトランスミッションＴの挙動を記述するモデル、「Ｖｅｈｉｃｌｅ」は車両１２の挙動を記述する車体系モデル、および「Ｈｙｄｒａｕｌｉｃｃｉｒｃｕｉｔ」は図７に部分的に示した油圧回路設計モデルである。
【００５３】
図９においてエンジンモデルの出力トルクＴＥは、トルクコンバータモデルで変換されてトランスミッションモデルに入力される。トランスミッションモデルの出力ドライブシャフトトルクＴＤＳは、車体系モデルに入力される。車体系モデルは、ドライブシャフト回転数ωＶ（車速Ｖ相当値）を出力する。
【００５４】
トランスミッションモデルは、ドライブシャフト回転数ωＶを入力してメインシャフト回転数ωＭＳを出力する。出力値はトルクコンバータモデルで変換され、エンジン回転数ωＥ（ＮＥ相当値）をエンジンモデルに出力する。また、エンジントルクＴＥは、トルクコンバータモデルを介してメインシャフトトルクＴＭＳに変換される。
【００５５】
先に述べたように、変速過渡状態は図２に示す式４と５によって表現されるが、その変速過渡状態において運転者が感じる変速ショックとは、図２末尾の式７に示される車両前後方向加速度の変化である。変速過渡状態では車速変化が小さいため、走行抵抗は一定とみなせることから、変速ショックはドライブシャフトトルクＴＤＳに比例する
【００５６】
尚、かかる変速過渡シミュレーションモデルの詳細およびそれを用いたシミュレーションについては、本出願人が先に提案した出願（特願２０００−０７０５８０号）に詳細に記載されているので、説明はこの程度に止める。
【００５７】
図６フロー・チャートのＳ１４においては、図２に示す式８から１５に基づき、車両１２のドライブシャフトトルクＴＤＳ、油圧および回転数からクラッチ実効圧ＰＣＬを逆算して推定する。
【００５８】
具体的には、図１０（図４の一部に相当）に示すように、供給油圧指令値ＱＡＴを入力し、式８などに基づき、図１１に示す如く、それによってクラッチ２０（例えば３速用）に生じるであろうと推定される推定クラッチ実効圧（図１１。推定実効圧力。推定値も含めて以下「ＰＣＬ」、より具体的には例えば３速用であれば「ＰＣＬ３」という）と推定ドライブシャフトトルクＴＤＳ（図１１）のテスト結果を得る。
【００５９】
より具体的には、図１０に示すように、棚圧指令値長さＣｏｎｓｔを固定しつつ棚圧指令値を変えた供給油圧指令値ＱＡＴを複数個入力し、それによって、図１１に示すような実車運転中に得られるであろう推定クラッチ実効圧とドライブシャフトトルクＴＤＳを得る。
【００６０】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、油圧伝達関数モデリングを行う。具体的には、簡易油圧モデルを作成すると共に、モデル入力値（供給油圧指令値ＱＡＴに対応する通電指令値ＩＡＣＴ）がモデル出力値（推定クラッチ実効圧）ＰＣＬに一致するように、その簡易油圧モデルの伝達関数（所定時間（無効ストローク詰め作業に相当する準備時間）α１およびゲイン（油圧応答性ゲイン）α２）を決定する。
【００６１】
より具体的には、入力値に応じて算出される出力が、クラッチ２０の挙動を測定して得た所定時間α１経過後に増加を開始しつつ、推定クラッチ実効圧ＰＣＬに一致するように簡易油圧モデルのゲインα２を設定すると共に、測定して得た所定時間α１およびゲインα２を所定のパラメータから検索自在に記憶する。
【００６２】
それについて説明すると、先にも述べたように、クラッチ２０のクリアランスには作動油と空気が混在してデッドボリュームになっていることから、変速開始直後の無効ストローク詰めにおける供給油圧指令値に対する油圧応答性が悪く、油圧応答特性のデータ設定に多大な時間を要すると共に、シミュレーション時間の短縮化の障害となっていた。即ち、精度良くシミュレーションを行うには高精度モデルを用いて第２のシミュレータ４０ａで演算する必要があるが、第２のシミュレータ４０ａの演算能力には限界がある。
【００６３】
そこで、この実施の形態においては、クラッチ２０のデッドボリューム内の作動油量を実際に測定するようにした。図１２に測定結果を示す。同図はクラッチ回転数ＮＣＬが２０００ｒｐｍのときの測定結果である。さらに、その測定結果に基づき、図１３に示すような、クラッチの挙動を記述する簡易油圧モデルを作成して用いるようにした。
【００６４】
即ち、簡易油圧モデルのバックアップデータとして図１２の結果を利用した。図１２において、オイル（作動油）充填半径３２．５ｍｍ付近（ＯＮ（オン。係合側）の油圧０．１３Ｍｐａ付近）が、オイルが満たされる状態を示す。この油圧がＯＮ（立ち上がり）を開始してから満たされるまでの時間ｔ１に基づいて伝達関数を決定するようにした。尚、ＯＦＦ（オフ）側では、ｔ２が油圧が立ち下がり始めてから空になるまでの時間を示す。
【００６５】
図１４は、簡易油圧モデルの伝達関数決定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６６】
以下説明すると、Ｓ１００において検出されたスロットル開度ＴＨＨＦ、変速段（ギヤ）、油温ＴＡＴＦ（あるいは変速インターバル）、供給油圧指令値ＱＡＴ、およびクラッチ回転数ＮＣＬを読み込む。変速インターバルは、前回と今回の変速信号の時間間隔から算出される。尚、供給油圧指令値ＱＡＴに代え、通電指令値ＩＡＣＴを用いても良い。
【００６７】
次いでＳ１０２に進み、これらのパラメータからＭＡＰ（マップ）を検索して所定時間α１を算出する。
【００６８】
図１５（ａ）はそのマップの特性を示す説明図であり、図示の如く、所定時間α１は、クラッチ回転数ＮＣＬ（１０００ｒｐｍごと）に応じて油温ＴＡＴＦと供給油圧指令値ＱＡＴに対して設定される。
【００６９】
尚、同図（ｂ）に示す如く、所定時間α１は、油温ＴＡＴＦに代えて変速インターバルなどに対して設定しても良い。尚、所定時間α１は前記したように、無効ストローク詰め相当時間であり、クラッチ２０のデッドボリューム内の作動油量を計測して得られた時間である。
【００７０】
次いでＳ１０４に進み、通電指令値ＩＡＣＴが所定値ＩＲＥＦを超えるか否か判断する。所定値ＩＲＥＦは、クラッチ２０のリターンスプリングのセット荷重相当値（１ｋｇｆ／ｃｍ²）に設定される。
【００７１】
次いでＳ１０６に進み、ＴＩＭＥＲ（タイマ。アップカウンタ）をスタートさせて時間計測を開始し、Ｓ１０８に進み、ＴＩＭＥＲの値が所定時間α１を超えたか否か判断し、肯定されるまで待機すると共に、肯定されるときはＳ１１０に進み、通電指令値ＩＡＣＴの入力を開始する。
【００７２】
次いで、Ｓ１１２に進み、前記したパラメータからＭＡＰ（マップ）を検索しゲインα２を算出する。図１６（ａ）はそのマップの特性を示す説明図であり、図示の如く、ゲインα２も、クラッチ回転数ＮＣＬ（１０００ｒｐｍごと）に応じて油温ＴＡＴＦと供給油圧指令値ＱＡＴに対して設定される。尚、同図（ｂ）に示す如く、ゲインα２も、油温ＴＡＴＦに代えて変速インターバルなどに対して設定しても良い。
【００７３】
次いでＳ１１４に進み、図示の式からゲイン（油圧応答性ゲイン）α２を用いて出力ｙを算出する。
【００７４】
図１３を参照して図１４フロー・チャートの処理を説明する。
【００７５】
入力値ｘ（通電指令値ＩＡＣＴ）はブロックＺ１に送られ、そこで所定値ＩＲＥＦと比較される。図１７はブロックＺ１の構成を示す説明図であり、入力値ｘが所定値を超えると、１を出力する。出力はブロックＺ２に送られて積分される。ブロックＺ２は１ｓｅｃで１を出力する時間積分器（前記したタイマＴＩＭＥＲ）である。
【００７６】
ブロックＺ２の出力はブロックＺ３に送られ、所定時間α１と比較される。図１８はブロックＺ３の構成を示す説明図であり、Ｚ２（タイマ値）がα１を超えるまでは０を出力すると共に、α１を超えると、１を出力する。Ｚ３の出力は乗算段Ｚ４に送られ、入力値ｘに乗算される。
【００７７】
これにより、図１９に示す如く、所定時間α１が経過するまでは乗算段Ｚ４の出力は零であると共に、所定時間α１が経過すると、乗算段Ｚ４は入力値ｘをそのまま出力する。
【００７８】
乗算段Ｚ４の出力は、ゲイン調整部Ｚ５に送られ、図示の式（Ｓ１１４に示す式）に基づき、ゲインα２を用いて出力（油圧出力値）ｙが決定される。図示の式から明らかな如く、出力ｙは、入力ｘとの偏差が減少するように決定される。換言すれば、出力ｙが推定クラッチ実効圧ＰＣＬに一致するように、簡易油圧モデルのゲインα２が決定される。
【００７９】
図２０にその出力結果を示す。図示の例は、１速から２速へのアップシフトで、スロットル開度ＴＨＨＦが２／８開度の場合の例である。図で「簡易油圧モデル計算結果」と示すのは、簡易モデルを用いて得た出力ｙである。また、「推定クラッチ実効圧」と示すのは、同じ入力値ＩＡＣＴを用いて実機計測した油圧やドライブシャフトトルクＴＤＳから推定計算したクラッチ圧である。同図から、出力（油圧出力値）ｙが推定クラッチ実効圧ＰＣＬにほぼ一致しているのが見てとれよう。
【００８０】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、簡易油圧モデルを組み込んだリアルタイム変速過渡シミュレーションモデル（前記した第３のモデル）を作成する。即ち、図９に示した変速過渡シミュレーションモデルに簡易油圧モデル（図１３）を組み込んで作成する。
【００８１】
図２１は、そのリアルタイム変速過渡シミュレーションモデルの構成を示すブロック図である。同図で（ＳｉｍｐｌｅＨｙｄｒａｕｌｉｃｍｏｄｅｌ）と示すのが、簡易油圧モデルである。尚、残余の構成は、図９に示すものと異ならない。
【００８２】
次いでＳ２０に進み、図１に示す第２のシミュレータ４０ａおよび入出力インターフェース４２からなる構成（ＨＩＬＳ）を用い、作成したリアルタイム変速過渡シミュレーションモデルに従ってリアルタイムシミュレーションを実行し、ＥＣＵ３２に格納された変速制御アルゴリズムに基づいて実機（車両１２）を変速制御するとき、変速ショックが生じる否か検証・評価する。
【００８３】
尚、そのリアルタイムシミュレーションの詳細は、前記したように、本出願人が先に提案した出願に記載されているため、説明を省略する。その先に提案した出願では、トランスミッションモデルをクラッチ部と残余の部分に分けると共に、クラッチ部の計算周期（刻み時間）を、２０μｓｅｃごとに疑似的に実行するユーザーコードブロックとし、トランスミッションモデルの残余の部分を含む、エンジンモデルなどのそれを２００μｓｅｃとすることで、結果として刻み時間２０μｓｅｃによるリアルタイムシミュレーションを可能とした。
【００８４】
具体的には、簡易油圧モデルを用いたことから、Ｓ２０に示すシミュレーションにおいて、１回の変速（約１．５ｓｅｃ）をシミュレートするのに、４ｓｅｃ程度しか要しなかった。同一性能のＣＰＵを用いて従来技術で提案されるモデルに従ってシミュレートすると、１２０ｓｅｃ程度かかっていたが、それに比較すると、１／３０であり、格段にシミュレーション時間を短縮することが可能となった。
【００８５】
即ち、実際の変速状態（変速過渡状態。１．５ｓｅｃ）にほぼ近い時間でシミュレーションを実行することが可能となった。その意味で、Ｓ１８およびＳ２０では「リアルタイム」なる表現を用いた。
【００８６】
図２２は、そのリアルタイム変速過渡シミュレーションで得た結果を示すデータ図である。
【００８７】
同図で「ＳＩＭ」はシミュレーション結果を、「実測値」はリアルタイムシミュレーションモデルで用いたのと同じＥＣＵ３２を実車で使用して観測した結果を示す。両者の対比から明らかな如く、実施の形態に係るリアルタイムシミュレーションは、実車で得るのとほぼ同様の結果を得ることができた。
【００８８】
次いで、かく作成したリアルタイム変速過渡シミュレーションモデルを用いて行う耐久劣化（耐久信頼性）シミュレーションによる変速制御シミュレーションモデルのコリレーション手法について説明する。
【００８９】
図２３はそれを概略的に示す説明図、図２４はそれを動作的に示す説明図であるが、概説すると、先ず、車両１２のＥＣＵ３２に格納された変速制御アルゴリズムによる実車挙動を第２のシミュレータ４０ａを使用してオフラインでシミュレーションし、トランスミッションＴとエンジンＥ（テストピース）に固有の特性を解析する。
【００９０】
次いで、トランスミッションＴが耐久劣化するときに解析された特性に影響を与えるパラメータ（耐久劣化因子）を抽出すると共に、抽出したパラメータを変化させつつ、作成したリアルタイム変速過渡シミュレーションモデルに基づいて耐久劣化シミュレーションを実行し、よって生じる変速不具合事象を予測する。予測結果は、第３のマイクロコンピュータ４０のディスプレイに出力として表示される。
【００９１】
次いで、予測された変速不具合事象が解消されるまで、ＥＣＵ３２のＲＯＭデータ（変速制御アルゴリズムを構成する）を修正しつつ耐久劣化シミュレーションを繰り返す。さらに、その後に実際の耐久劣化テスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）を実行し、トランスミッションＴおよび変速制御アルゴリズムの商品性を検証する。
【００９２】
図６を参照して以下詳細に説明すると、Ｓ２２に進み、先ずＥＣＵ３２を用いて実機テストを行う。
【００９３】
即ち、第２のシミュレータ４０ａに入出力インターフェース４２を介して車両１２に搭載されたＥＣＵ（制御装置）３２を接続し、前記した変速制御アルゴリズムを入力して解析し、解析結果に基づき、前記変速制御アルゴリズムに従って変速したときのトランスミッションＴ（テストピース）に固有の特性を解析し、テストピースの（量産バラツキによる）固有値を推定（把握）する。
【００９４】
解析されるべき特性は、図２３に示す如く、エンジン補正トルク、エンジン回転数ωＥ、クラッチ制御油圧特性（クラッチ摩擦係数μ）、ＥＣＵ動作状況などであり、解析してそれらの初期の特性、即ち、テストピースの固有値（固有特性）を推定（把握）する。
【００９５】
図２５に解析結果を示す。同図（ａ）は、テストピース（トランスミッションＴ）を、変速の種別（１２ｕｐ（１速から２速へのアップシフト）など）およびスロットル開度ＴＨＨＦごとに解析して得た結果の一例を示す。
【００９６】
同図（ｂ）は、同図（ａ）に示す解析結果から推定（把握）されたクラッチ２０に固有の摩擦特性（摩擦係数μ）を示す。また、同図（ｃ）は、同様に、同図（ａ）に示す解析結果から推定（把握）された固有のエンジン（補正）トルク特性を示す。
【００９７】
図示のように、量産バラツキによる中央値（標準値）からのずれをテストピースの固有値（固有特性）として推定（把握）しておく。
【００９８】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２４に進み、パラメータを抽出する。
【００９９】
即ち、トランスミッションＴが耐久劣化するときに計測された特性、より詳しくは計測された特性から決定される変速事象に影響を与える、あるいは影響する度合いが高いと推定されるパラメータ（耐久劣化因子）を抽出する。図２３に示す如く、抽出されるパラメータは、油温ＴＡＴＦ、クラッチ２０のクリアランスＣＬおよびクラッチ２０の摩擦係数μとする。
【０１００】
次いでＳ２６に進み、リアルタイム変速過渡シミュレーションのモデリングおよび第２のシミュレータ４０ａを含む（図１に示す）システムの準備を行う。
【０１０１】
次いで、Ｓ２８に進み、前記したパラメータを変化させつつ耐久劣化シミュレーションを実行し、車両１２、エンジン（内燃機関）ＥおよびトランスミッションＴの挙動を記述するモデル（図２１に示すリアルタイム変速過渡シミュレーションモデル）の挙動の変化を求め、即ち、リアルタイムシミュレーションのモデリング（シミュレーションモデルのコリレーション）を行い、よって生じる変速不具合事象をモデルの挙動変化から予測する。
【０１０２】
具体的には、油温ＴＡＴＦを−３０℃から＋１４０℃まで変化させると共に、クラッチクリアランスＣＬを中央値（標準値。新品相当値）から拡大方向（換言すれば劣化方向）に所定量ずづ変化させ、クラッチ摩擦係数μも中央値（標準値。新品相当値）から減少方向（劣化方向）に所定量ずつ変化させ、それによって前記モデル（図２１に示すモデル）に生じるであろう挙動の変化を算出する。
【０１０３】
即ち、先ず、油温ＴＡＴＦを−３０℃とすると共に、クラッチクリアランスＣＬおよびクラッチ摩擦係数μを中央値としたときのモデル挙動変化を算出する。次いで−２９℃とすると共に、クラッチクリアランスＣＬおよびクラッチ摩擦係数μを中央値としたときのモデル挙動変化を算出し、以下同様に他のパラメータを中央値に固定しつつ、油温ＴＡＴＦを１℃ずつ変化させたときのモデル挙動変化を算出する。
【０１０４】
同様に、クラッチクリアランスＣＬも拡大方向に所定量変化させると共に、油温ＴＡＴＦを−３０℃とし、クラッチ摩擦係数μを中央値としたときのモデル挙動変化を算出し、次いでクラッチクリアランスＣＬをさらに拡大方向に所定量変化させると共に、油温ＴＡＴＦを−３０℃とし、クラッチ摩擦係数μを中央値としたときのモデル挙動変化を算出し、以下同様に他のパラメータを固定しつつ、クラッチクリアランスＣＬを所定量ずつ拡大方向に変化させたときのモデル挙動変化を算出する。
【０１０５】
同様に、クラッチ摩擦係数μも減少方向に所定量変化させると共に、油温ＴＡＴＦを−３０℃とし、クラッチクリアランスＣＬを中央値としたときのモデル挙動変化を算出し、次いでクラッチ摩擦係数μをさらに減少方向に所定量変化させると共に、油温ＴＡＴＦを−３０℃とし、クラッチクリアランスＣＬを中央値としたときのモデル挙動変化を算出し、以下同様に他のパラメータを固定しつつ、クラッチ摩擦係数μを所定量ずつ減少方向に変化させたときのモデル挙動変化を算出する。
【０１０６】
次いで、パラメータを変化させつつ実行したシミュレーションが全て終了した後、オフラインでホストコンピュータ４４を用いて結果を処理し、ＥＣＵ３２のデータをパラメータ単位で評価し、評価結果に基づき、よって生じる変速不具合事象を予測する。
【０１０７】
尚、パラメータを変化させたことによるモデル挙動変化の演算量は膨大になることから、算出したパラメータ変化によるモデル挙動変化はデータベースとして蓄積しておく。それによって、別のトランスミッションに対して耐久劣化シミュレーションを実行する際の演算量を低減することができ、シミュレーション時間を短縮することができる。
【０１０８】
図２６はその耐久劣化シミュレーションを適用した例を示す説明図であり、パラメータ（耐久劣化因子）としてクラッチクリアランスＣＬが増加するように設定した例を示す。
【０１０９】
耐久劣化シミュレーションにおいてＥＣＵ３２のデータ（変速制御アルゴリズム）に変速不具合事象（エンジン回転の吹き上がり発生）が予測されたため、ＥＣＵ３２のデータを改良して再び耐久劣化シミュレーションを実行し、ＥＣＵ３２のデータの信頼性を確認した後、実際の耐久劣化テスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）を実施した例を示す。尚、耐久劣化シミュレーションによる検討（検証）期間は、５．５日であった。
【０１１０】
テスト期間について説明すると、従来は、トランスミッションＴを試作するなどして２０日程度かけて事前テストを行ってＥＣＵ３２のデータ（変速制御アルゴリズム）の良否を判定してから、数ケ月かけて上記した実際の耐久劣化テスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）を行っていた。
【０１１１】
それに対し、この実施の形態においては、上記のように耐久劣化シミュレーションを通じて変速不具合事象の発生を予測するように構成したので、トランスミッションＴの試作や事前テストを省略することができる。即ち、２０日程度要していた事前テストに代え、５．５日の耐久劣化シミュレーションを実行することで足りるので、テスト期間や工数を１４日程度短縮することができる。よって、開発効率を向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも低減させることができる。
【０１１２】
図２７は耐久劣化シミュレーション結果、より具体的には耐久劣化シミュレーションの結果をホストコンピュータ４４を用いてオフラインで解析処理した例を示すデータ図であり、３８／３１３サイクル後（仮想走行後）と、２５１／３１３サイクル後（仮想走行後）の前記した特性の中のクラッチ摩擦係数μ（クラッチ制御油圧特性）の変化を示す。同図は１速から２速へのアップシフトにおける２速クラッチ（ＯＮ側）であり、平均して０．０１の劣化が見られた（予測された）ことを示す。
【０１１３】
図２８は耐久劣化シミュレーション結果、より具体的にはスロットル開度ＴＨＨＦ別に劣化前におけるクラッチ摩擦係数μの変動量をホストコンピュータ４４を用いてオフラインで解析した結果を示すデータ図であり、２／８スロットル開度において、同様に１速から２速へのアップシフトにおいて２速クラッチの摩擦係数μに０．０２のばらつき幅が見られた（予測された）ことを示す。
【０１１４】
図２９は図２７に示す事例において耐久劣化シミュレーションを実行した結果を示すデータ図であり、パラメータ（耐久劣化因子）の一つであるクラッチクリアランスＣＬを増加（劣化）させた場合の耐久劣化シミュレーション結果を示すデータ図である。図示の如く、エンジン回転数ωＥの吹き上がり（１５０ｒｐｍ）が見られた（予測された）ことを示す。
【０１１５】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３０に進み、予測された変速不具合事象が解消されるまで、推定された特性の固有値に基づいて変速制御アルゴリズムを修正、即ち、ＥＣＵ３２のＲＯＭデータを変更しながら耐久劣化シミュレーションを繰り返す。
【０１１６】
図３０は、変速不具合事象が予測されたときの対策処理の一例を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１１７】
以下、最初の耐久劣化シミュレーションにおいて、図２９に示すようなエンジン回転の吹き上がりの発生が予測された場合、ＯＦＦ棚圧などを調整して変速制御アルゴリズム（ＥＣＵ３２のデータ）を修正（変更）する場合を例にとって説明する。
【０１１８】
以下説明すると、Ｓ２００においてＯＦＦ（オフ）側の棚圧（図５に丸付き数字３で示す）が低いか否か判断する。これは、図３１に示すように、シミュレーションを通じて得たＯＦＦ（オフ）側クラッチトルクＴＣｏｆｆがトランスミッション入力トルクＴｔ未満か否か判断することで行う。
【０１１９】
Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、ＯＦＦ側の棚圧を例えばＴｔまで増加させ、Ｓ２０４に進み、耐久劣化シミュレーションを再び実行し、Ｓ２０６に進み、エンジン回転の吹き上がりが生じて吹き回転数が５０ｒｐｍ未満か否か判断する。Ｓ２０６で肯定されるときは不具合事象が解消したことから以降の処理をスキップする。
【０１２０】
他方、Ｓ２０６で否定されるときは再びＳ２００に戻り、そこで否定されてＳ２０８に進み、図３２に示すように、シミュレーションで得たＯＦＦ側の棚圧の保持時間（図５に丸付き数字４で示す）Ｔ１が所定値Ｔ２未満か否か判断することで行う。
【０１２１】
Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進み、ＯＦＦ側の棚圧保持時間Ｔ１を例えばＴ２まで延長し、Ｓ２０４に進み、耐久劣化シミュレーションを再び実行し、Ｓ２０６に進み、エンジン回転の吹き上がりが生じて吹き回転数が５０ｒｐｍ未満か否か判断する。Ｓ２０６で肯定されるときは不具合事象が解消したことから以降の処理をスキップする。
【０１２２】
他方、Ｓ２０６で否定されるときは再びＳ２００に戻り、そこで否定されてＳ２０８に進み、そこでも否定されてＳ２１２に進み、図３３に示すシミュレーションで得たＯＮ側の準備圧（図４に丸付き数字３で示す）が低いか否か判断する。
【０１２３】
これは、図３３に示すように、シミュレーションで得たＯＮ側クラッチトルクＴＣｏｎとＯＦＦ側クラッチトルクＴＣｏｆｆの和がトランスミッション入力トルクＴｔを超えるか判断することで行う。即ち、ＯＮ側とＯＦＦ側のクラッチトルクがトランスミッション入力トルクを下回ると、エンジン回転が吹き上がるからである。
【０１２４】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１４に進み、ＯＮ側の準備圧を増加させ、Ｓ２０４に進み、耐久劣化シミュレーションを再び実行し、Ｓ２０６に進み、エンジン回転の吹き上がりが生じて吹き回転数が５０ｒｐｍ未満か否か判断する。Ｓ２０６で肯定されるときは不具合事象が解消したことから以降の処理をスキップする。
【０１２５】
他方、Ｓ２０６で否定されるときは再びＳ２００に戻り、Ｓ２００，Ｓ２０８，Ｓ２１２で否定されてＳ２１６に進み、図３４に示すように、シミュレーションで得たＯＮ側の準備圧保持時間（図４に丸付き数字４で示す。前記した所定時間あるいは準備時間に近い値）Ｔ３が所定時間Ｔ４未満か否か判断することで行う。
【０１２６】
Ｓ２１６で肯定されるときはＳ２１８に進み、ＯＮ側の準備圧保持時間Ｔ３を例えばＴ４まで延長し、Ｓ２０４に進み、耐久劣化シミュレーションを再び実行し、Ｓ２０６に進み、エンジン回転の吹き上がりが生じて吹き回転数が５０ｒｐｍ未満か否か判断する。
【０１２７】
Ｓ２０６で肯定されるときは不具合事象が解消したことから以降の処理をスキップすると共に、否定されるときはＳ２００に戻り、Ｓ２０６で否定されるまで上記した処理を繰り返す。
【０１２８】
このように、個別に調整することで、結果的にＥＣＵ３２に格納された変速制御アルゴリズム、即ち、ＥＣＵ３２のデータを最小限、即ち、必要最小限度の補正量で修正することができる。このように補正することで、図２９に示した例の場合、図３５に示すようにエンジン回転の吹き上がり（変速の不具合事象）を解消することが可能となる。
【０１２９】
図３６は、図３５と図２９に示す例を重ね書きした図であり、耐久劣化シミュレーションで変速の不具合事象の発生が予測された結果、ＥＣＵ３２に格納された変速制御アルゴリズムを修正（改良）しつつ耐久劣化シミュレーションを繰り返して変速不具合事象を解消した例を示す。
【０１３０】
尚、図２４に示す如く、この後、実際の耐久劣化テスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）が実行され、トランスミッションＴの商品性が検証される。
【０１３１】
実際にも、発明者達が知見した限り、実際の耐久劣化テストで所期の性能を確認することができ、事前テストを省略することができた。
【０１３２】
この実施の形態は上記の如く、実際のＥＣＵ３２のみを用いてトランスミッションＴの耐久劣化テストをシミュレートするように構成したので、トランスミッションＴの試作や事前テストを省略することができ、２０日程度要していた事前テストに代え、５．５日の耐久劣化シミュレーションを実行することで足る。
【０１３３】
従って、テスト期間や工数を１４日程度短縮することができ、よって開発効率を向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも低減させることができる。さらに、耐久性に対する信頼性も向上させることができる。
【０１３４】
さらに、実際の耐久劣化テストに使用するのと同じＥＣＵを使用してシミュレーションを実行することで、開発効率を一層向上させることができると共に、コストも一層低減させることができる。また、実際の変速に近い時間でシミュレーションすることでも、開発効率を一層向上させることができると共に、コストも一層低減させることができる。
【０１３５】
また、パラメータを変化させたことによるモデル挙動変化をデータベースとして蓄積しておくようにしたので、次ぎに別のトランスミッションについて耐久劣化シミュレーションを実行する際の演算量を低減することができ、シミュレーション時間を短縮することができて開発効率を一層向上させることができると共に、コストも一層低減させることができる。
【０１３６】
さらに、非線形な挙動を示すクラッチの動作を既述する簡易油圧モデル（第２のモデル）を作成すると共に、そのモデルにおいて入力（通電指令値ＩＡＣＴ（供給油圧指令値ＱＡＴ相当値））が所定値ＩＲＥＦを超えてからの経過時間ＴＩＭＥＲが所定時間（伝達関数）α１を超えたとき、入力相当値（換言すればモデル出力）を出力すると共に、その入力相当値に乗じられるべきゲイン（伝達関数）α２は、モデル出力が変速過渡シミュレーションモデル（第１のモデル）に基づいて得たモデル入力（推定クラッチ圧）に一致するように決定すれば足るようにしたので、第２のモデルは簡易な構成で足り、よってシミュレーション時間を４ｓｅｃ程度に短縮することができ、１．５ｓｅｃ程度で終了する実際の変速状態にほぼ近い時間で実行することができる。
【０１３７】
さらに、前記伝達関数、即ち、所定時間α１およびゲインα２を油温ＴＡＴＦなどの所定のパラメータから検索自在に記憶するように構成したので、搭載車種が相違してクラッチが異なるときも、そのクラッチのデッドボリュームの作動油量などを測定して前記所定時間α１およびゲインα２の検索に使用するパラメータの特性を設定し直すことで、同様の時間でシミュレートすることができ、よって開発支援装置としての汎用性を向上させることができる。
【０１３８】
さらに、所定時間α１の間は第２のシミュレータ４０ａの出力の算出を不要とすることが可能となって第２のシミュレータ４０ａの負荷を低減することができ、よってリアルタイムシミュレーションを可能とすることができ、実際の変速状態にほぼ近い時間で実行することができる。
【０１３９】
以上述べたように、この実施の形態においては、車両１２に搭載された内燃機関（エンジンＥ）に接続され、変速制御アルゴリズムに従って少なくともスロットル開度ＴＨＨＦ、車速Ｖおよび油温ＴＡＴＦに基づいて摩擦係合要素（クラッチ２０）を含む油圧アクチュエータを介して前記内燃機関の出力を変速して前記車両の駆動輪１４に伝達する車両用自動変速機（トランスミッションＴ）の制御装置（ＥＣＵ３２）の開発支援装置において、前記車両の自動変速機の制御装置（ＥＣＵ３２）に接続されて前記変速制御アルゴリズムを入力し、前記変速制御アルゴリズムに従って変速したときの前記自動変速機の特性（ドライブシャフトトルクＴＤＳ、クラッチ作動油圧特性（クラッチ摩擦係数μなど））、より具体的にはその固有値（初期値あるいは固有特性）を解析する特性解析手段（第２のシミュレータ４０ａ，Ｓ２２）、前記自動変速機が耐久劣化するときに前記解析された特性に影響を与えるパラメータ（油温ＴＡＴＦ、クラッチクリアランスＣＬおよびクラッチ摩擦係数μ）を抽出するパラメータ抽出手段（第２のシミュレータ４０ａ，Ｓ２４）、前記パラメータを変化させつつ前記車両、前記内燃機関および前記自動変速機の挙動を記述するモデル（リアルタイム変速過渡シミュレーションモデル）を使用して耐久劣化シミュレーションを実行し、よって生じる変速不具合事象を前記モデルの挙動変化に基づいて予測する変速不具合事象予測手段（第２のシミュレータ４０ａ，Ｓ２６，Ｓ２８）、および前記予測された変速不具合事象が解消されるまで、前記耐久劣化シミュレーションを繰り返しつつ、前記計測された特性の固有値に基づいて前記変速制御アルゴリズムを修正する変速制御アルゴリズム修正手段（第２のシミュレータ４０ａ，Ｓ３０，Ｓ２００からＳ２１８）を備える如く構成した。
【０１４０】
また、前記変速不具合事象予測手段は、前記抽出されたパラメータの値を変化させたときの前記モデルの挙動の変化をデータベースとして蓄積するデータベース化手段（第２のシミュレータ４０ａ，ホストコンピュータ４４，Ｓ２８）を備える如く構成した。
【０１４２】
また、前記パラメータが、前記自動変速機の作動油温ＴＡＴＦ、前記摩擦係合要素のクリアランス（クラッチクリアランスＣＬ）、前記摩擦係合要素の摩擦係数（クラッチ摩擦係数μ）の少なくともいずれかである如く構成した。
【０１４３】
また、前記変速不具合事象予測手段が、前記自動変速機（トランスミッションＴ）の制御装置（ＥＣＵ３２）に接続されて前記変速制御アルゴリズムを入力し、入力した変速制御アルゴリズム、より具体的にはその中の値ＱＡＴＮＵＭなどに基づいて供給油圧指令値ＱＡＴ（ＱＡＴＯＮあるいはＱＡＴＯＦＦ、あるいはそれに相当するリニアソレノイド６２への通電指令値ＩＡＣＴ）を出力する供給油圧指令値出力手段（制御系設計ツール３４ａ、Ｓ１０からＳ１２）、前記供給油圧指令値ＱＡＴ（より具体的にはそれに相当するリニアソレノイド６２への通電指令値ＩＡＣＴ）を入力し、前記自動変速機を含む系全体の動作を記述する第１のモデル（変速ショックシミュレータモデル）に基づき、前記供給油圧指令値に応じて前記自動変速機の摩擦係合要素（クラッチ２０）に生じるであろう推定実効圧力（推定クラッチ圧ＰＣＬ）を算出する推定実効圧力算出手段（第１のシミュレータ３６ａ，Ｓ１４）、前記摩擦係合要素（クラッチ）の動作を記述する第２のモデル（簡易油圧モデル）に基づき、前記供給油圧指令値（入力ｘ、即ち、通電指令値ＩＡＣＴ）に応じて算出される出力ｙ（油圧出力値）が、前記推定実効圧力に一致するように前記第２のモデルの伝達関数（所定時間α１およびゲインα２）を設定すると共に、前記伝達関数を所定のパラメータ（油温ＴＡＴＦなど）から検索自在に記憶する油圧伝達関数モデリング手段（ホストコンピュータ４４，第２のシミュレータ４０ａ，Ｓ１６）、および前記第１のモデルと前記第２のモデルから前記モデルを作成するモデル作成手段（第２のシミュレータ４０ａ，Ｓ１８）を含む如く構成した。
【０１４４】
尚、上記においてパラメータを油温ＴＡＴＦ、クラッチクリアランスＣＬ、クラッチ摩擦係数μとしたが、絶対にそれら３種の全てを使用しなければならないものではない。その意味で特許請求の範囲において作動油温、摩擦係合要素のクリアランス、摩擦係合要素の摩擦係数の少なくともいずれかと記載した。
【０１４５】
また、油温ＴＡＴＦ、クラッチクリアランスＣＬ、クラッチ摩擦係数μは例示であり、トランスミッションＴが耐久劣化するときに特性、より具体的には特性から決定される変速事象に影響する度合いが高い耐久劣化因子であれば、どのようなものでも良い。
【０１４６】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、変速制御アルゴリズムを入力して自動変速機の特性を解析し、自動変速機が耐久劣化するときに前記解析された特性に影響を与えるパラメータを抽出し、パラメータを変化させつつ自動変速機などの挙動を記述するモデルに基づいて耐久劣化シミュレーションを実行し、よって生じる変速不具合事象を予測すると共に、予測された変速不具合事象が解消されるまで、耐久劣化シミュレーションを繰り返しつつ、変速制御アルゴリズムを修正する如く構成したので、自動変速機の試作あるいは実際のテスト（実機エンジンを用いたベンチテスト）時間や工数を低減することができる。それによって、開発効率を向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも低減することができる。
【０１４７】
請求項２項においては、抽出されたパラメータの値を変化させたときのモデルの挙動の変化を求めてデータベースとして蓄積する、換言すればモデリングを行ってその結果をデータベースとして蓄積する如く構成したので、例えば別の自動変速機について耐久劣化シミュレーションを実行する際などの演算量を低減することができ、それによって耐久劣化シミュレーション時間を短縮することができて開発効率を一層向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも一層低減することができる。
【０１４９】
請求項３項においては、前記パラメータが、作動油温、摩擦係合要素のクリアランス、摩擦係合要素の摩擦係数の少なくともいずれかである如く構成したので、換言すれば、耐久劣化するときに特性、より具体的には特性から決定される変速事象に影響する度合いが高い耐久劣化因子を用いるようにしたので、変速不具合事象の発生の有無を正確に予測することができる。
【０１５０】
請求項４項においては、自動変速機を含む系全体の動作を記述する第１のモデルに基づき、供給油圧指令値に応じて前記自動変速機の摩擦係合要素に生じるであろう推定実効圧力を算出し、前記摩擦係合要素の動作を記述する第２のモデルに基づき、前記供給油圧指令値に応じて算出される出力が、前記推定実効圧力に一致するように前記第２のモデルの伝達関数を設定し、前記第１のモデルに前記第２のモデルを組み込んでなるモデルに基づき、前記格納された変速制御アルゴリズムをシミュレートして検証・評価する如く構成した、換言すれば、非線形な挙動を示す摩擦係合要素の動作を記述する第２のモデルを、その伝達関数が第１のモデルに基づいて得た推定実効圧力に一致するように作成すれば足るようにしたので、第２のモデルは簡易な構成で足りることから、シミュレーション時間を短縮することができ、実際の変速状態にほぼ近い時間で実行することができる。よって、開発効率を一層向上させることができると共に、商品性の検証に要するコストも一層低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す制御系設計ツールとＥＣＵとの双方通信を示す説明図である。
【図４】図１に示す制御系設計ツールが算出して出力するＯＮ（係合）側の供給油圧指令値を示すタイム・チャートである。
【図５】図１に示す制御系設計ツールが算出して出力するＯＦＦ（解放）側の供給油圧指令値を示すタイム・チャートである。
【図６】図１の開発装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートの処理で作成されるテスト用制御モデル（油圧回路設計モデル）を部分的に示す説明図である。
【図８】図６フロー・チャートの処理で行われる実機テスト結果を示すデータ図である。
【図９】図６フロー・チャートの処理で作成される変速過渡シミュレーションモデル（第１のモデル）を示すブロック図である。
【図１０】図６フロー・チャートの処理の中の実機テスト解析処理における供給油圧指令値の入力条件を示すタイム・チャートである。
【図１１】図６フロー・チャートの処理の中の実機テスト解析処理における供給油圧指令値の入力に応じたクラッチに生じであろう推定クラッチ実効圧などのテスト結果を示すデータ図である。
【図１２】図６フロー・チャートの処理の中の油圧伝達関数モデリングを説明する、クラッチのデッドボリューム内の作動油量の測定結果を示すデータ図である。
【図１３】図６フロー・チャートの処理の中の油圧伝達関数モデリングで作成される簡易油圧モデル（第２のモデル）を示すブロック図である。
【図１４】図１３に示す簡易油圧モデルの伝達関数決定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートで使用する伝達関数（所定時間α１）のマップ特性を示す説明グラフである。
【図１６】図１４フロー・チャートで使用する伝達関数（ゲインα２）のマップ特性を示す説明グラフである。
【図１７】図１３ブロック図の中のブロックＺ１の構成を示すブロック図である。
【図１８】図１３ブロック図の中のブロックＺ３の構成を示すブロック図である。
【図１９】図１３ブロック図の中の乗算段Ｚ４の構成を示すブロック図である。
【図２０】図１３ブロック図の出力結果を示すデータ図である。
【図２１】図６フロー・チャートの処理で作成されるリアルタイム変速過渡シミュレーションモデル（第１のモデル）を示す、図９に類似したブロック図である。
【図２２】図６フロー・チャートの処理の中のリアルタイムシミュレーションの結果を示すデータ図である。
【図２３】図６フロー・チャートの処理で作成される変速過渡シミュレーションモデルを用いて行う耐久劣化シミュレーションによる変速制御アルゴリズムの修正を概略的に示す説明図である。
【図２４】同様に、図６フロー・チャートの処理で作成される変速過渡シミュレーションモデルを用いて行う耐久劣化シミュレーションによる変速制御アルゴリズムの修正を動作的に示す説明図である。
【図２５】図６フロー・チャートの処理で行われる実機テストの解析結果などを示す説明図である。
【図２６】図６フロー・チャートの処理で行われる耐久劣化シミュレーションを適用した例を示す説明図である。
【図２７】図６フロー・チャートの処理で行われる耐久劣化シミュレーション結果のデータ図である。
【図２８】同様に、図６フロー・チャートの処理で行われる耐久劣化シミュレーション結果のデータ図である。
【図２９】同様に、図６フロー・チャートの処理で行われる耐久劣化シミュレーション結果のデータ図で、エンジン回転数の吹き上がりが生じた場合を示す図である。
【図３０】図６フロー・チャートの処理で行われる、変速不具合事象が予測されたときの対策処理（変速制御アルゴリズムの修正作業）を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３１】図３０フロー・チャートの処理を説明する説明グラフである。
【図３２】同様に、図３０フロー・チャートの処理を説明する説明グラフである。
【図３３】同様に、図３０フロー・チャートの処理を説明する説明グラフである。
【図３４】同様に、図３０フロー・チャートの処理を説明する説明グラフである。
【図３５】図６フロー・チャートの処理で行われる変速制御アルゴリズムの修正作業によって図２９に示す事例を修正して変速不具合事象を解消した場合を示すデータ図である。
【図３６】図３５と図２９に示す例を重ね書きしたデータ図で、図６フロー・チャートの処理で行われる変速制御アルゴリズムの修正作業によって変速不具合事象を解消した場合を示す図である。
【符号の説明】
Ｅ内燃機関（エンジン）
Ｔ自動変速機（トランスミッション）
１０車両用自動変速機の制御装置の開発支援装置
１２車両
１４入出力インターフェース
２０クラッチ（摩擦係合要素。油圧アクチュエータ）
３２ＥＣＵ（電子制御ユニット。制御装置）
３４マイクロコンピュータ
３４ａ制御系設計ツール
３６第２のマイクロコンピュータ
３６ａ第１のシミュレータ
４０第３のマイクロコンピュータ
４０ａ第２のシミュレータ
４４ホストコンピュータ
６２リニアソレノイド[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a development support device (simulator) for predicting a shift failure event by performing a durability deterioration simulation.
[0002]
[Prior art]
As a development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle, more specifically as a simulator, a technique for analyzing the hydraulic behavior of a 5-speed planetary automatic transmission is known (AVEC '94, 1994). October). There is also a known method that uses a simulator called hardware-in-the-loop (HILS) that incorporates an ECU (electronic control unit) installed in the actual vehicle (before the Japan Society for Automotive Engineers Academic Performance) Pp. 983, May 1998).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the past, when verifying merchandise through an endurance deterioration (endurance reliability) test in an automatic transmission, an automatic transmission was prototyped and subjected to a preliminary test, and then an actual test (using an actual engine) over a long period of time. Bench test), which required a large amount of money including prototype costs. In particular, as a result of being forced to develop simultaneously with the actual machine, it was difficult to satisfy in terms of development efficiency.
[0004]
Therefore, the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and simulate an endurance deterioration test of an automatic transmission using an actual control device, thereby eliminating the need for a prototype or preliminary test of the automatic transmission and the test period and man-hour. It is an object of the present invention to provide a development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle, which can reduce development costs, improve development efficiency, and reduce costs.
[0005]
Furthermore, in order to simulate an endurance deterioration test over a long period of time, it is desirable to shorten the simulation time and perform as close as possible to the actual shift time. In addition to the above, no development support device for simulating in (1) has been proposed, and no development support device for simulating in a time close to actual shift has been proposed.
[0006]
Therefore, the second object of the present invention is to solve the above-described problems and simulate the durability deterioration test of the automatic transmission in a time close to the actual shift, thereby further improving the development efficiency and further reducing the cost. An object of the present invention is to provide a development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned object, the present invention according to claim 1 is connected to an internal combustion engine mounted on a vehicle, and is based on at least a throttle opening, a vehicle speed, and an oil temperature according to a shift control algorithm. In a development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle that shifts the output of the internal combustion engine and transmits it to a drive wheel of the vehicle via a hydraulic actuator including a coupling element, the control device for the automatic transmission of the vehicle Characteristic analysis for analyzing the characteristics of the automatic transmission when connected and inputting the shift control algorithm and shifting according to the shift control algorithm, more specifically, a value specific to the automatic transmission among the characteristics Means for extracting parameters that affect the analyzed characteristics when the automatic transmission is deteriorated in durability; and changing the parameters. A shift failure event predicting means for executing a durability deterioration simulation based on a model describing the behavior of the vehicle, the internal combustion engine and the automatic transmission while predicting a shift failure event caused by the model based on a change in the behavior of the model And a shift control algorithm correcting means for correcting the shift control algorithm based on the analyzed characteristics while repeating the durability deterioration simulation until the predicted shift failure event is resolved.
[0008]
Inputs a shift control algorithm to analyze the characteristics of the automatic transmission, extracts parameters that affect the analyzed characteristics when the automatic transmission is deteriorated in durability, and changes the behavior of the automatic transmission, etc. while changing the parameters Based on the model that describes, the deterioration deterioration simulation is executed, the resulting shift failure event is predicted, and the shift control algorithm is corrected while the durability deterioration simulation is repeated until the predicted shift failure event is resolved. Since it is configured, it is possible to reduce the time and man-hours for the prototype or actual test (bench test using an actual engine) of the automatic transmission. Thereby, the development efficiency can be improved and the cost required for the verification of the merchantability can be reduced.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, the shift failure event predicting means includes database forming means for obtaining a change in the behavior of the model when the value of the extracted parameter is changed and accumulating as a database.
[0010]
Since the change in the behavior of the model when the value of the extracted parameter is changed is determined and stored as a database, in other words, modeling is performed and the result is stored as a database. For example, another automatic transmission It is possible to reduce the amount of computation when performing a durability deterioration simulation, etc., thereby shortening the durability deterioration simulation time, further improving the development efficiency, and the cost required for the verification of merchantability Can be further reduced.
[0013]
Claim 3 In the item, the parameter is configured to be at least one of a hydraulic oil temperature of the automatic transmission, a clearance of the friction engagement element, and a friction coefficient of the friction engagement element.
[0014]
Since the parameter is configured so as to be at least one of the hydraulic oil temperature, the clearance of the friction engagement element, and the friction coefficient of the friction engagement element, in other words, the characteristic when the durability deteriorates, more specifically, the characteristic Since the durability deterioration factor having a high degree of influence on the shift event determined from the above is used, it is possible to accurately predict whether or not a shift failure event has occurred.
[0015]
Claim 4 The failure event predicting means is connected to the control device for the automatic transmission, inputs the shift control algorithm, and outputs a supply hydraulic pressure command value based on the input shift control algorithm. Means for inputting the supply hydraulic pressure command value and generating the friction engagement element of the automatic transmission according to the supply hydraulic pressure command value based on a first model that describes the operation of the entire system including the automatic transmission. Based on a second model describing the operation of the friction engagement element, an output calculated according to the supplied hydraulic pressure command value is an estimated effective pressure based on estimated effective pressure calculating means for calculating an estimated effective pressure. Hydraulic transfer function modeling means for setting the transfer function of the second model so as to match the above and storing the transfer function in a searchable manner from a predetermined parameter; and It was composed as including a model creating means for creating the model from the first model and the second model.
[0016]
Based on a first model describing the operation of the entire system including the automatic transmission, an estimated effective pressure that will be generated in the friction engagement element of the automatic transmission is calculated according to a supply hydraulic pressure command value, and the friction Based on the second model that describes the operation of the joint element, the transfer function of the second model is set so that the output calculated according to the supply hydraulic pressure command value matches the estimated effective pressure, Based on a model obtained by incorporating the second model into the first model, the stored shift control algorithm is configured to be verified and evaluated, in other words, friction engagement that exhibits nonlinear behavior. Since it is sufficient to create the second model describing the behavior of the element so that the transfer function matches the estimated effective pressure obtained based on the first model, the second model has a simple configuration. Is enough From, it is possible to shorten the simulation time can be performed in substantially close time to the actual shifting state. Therefore, the development efficiency can be further improved, and the cost required for verifying the merchantability can be further reduced.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a development support apparatus for a control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention, more specifically a simulator, will be described with reference to the accompanying drawings.
[0018]
FIG. 1 is a schematic view showing the entire apparatus.
[0019]
The development support apparatus 10 is connected to an internal combustion engine (engine) E mounted on a vehicle 12, and is based on at least a throttle opening THHF and a vehicle speed V according to a shift control algorithm (a mass production vehicle control algorithm). From a development support device for a control device of an automatic transmission (transmission) T that shifts the output of the engine E and transmits it to the drive wheels 14 via a hydraulic actuator (not shown in FIG. 1; not shown in FIG. 1). Specifically, it is a simulator. The transmission T has a parallel shaft type forward five-speed reverse one-stage structure.
[0020]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the second forward speed with the transmission T simplified. In the parallel shaft type, the main shaft MS and the counter shaft CS arranged in parallel with the plurality of constantly meshing gears 16 and hydraulic clutches (friction engagement elements, the hydraulic actuators described above) respectively. ) 20 is arranged.
[0021]
The engine torque taken out from the crankshaft is transmitted to the main shaft MS via the torque converter 24, and passes through the counter shaft CS and the final reduction gear 26 via the gear and clutch of the corresponding speed stage (shift stage), and the drive shaft. 30 and further to the drive wheel 14 shown in FIG.
[0022]
The equation of motion of each element is shown at the bottom of the figure. The speed change in the transmission T is performed by releasing the front clutch and switching the gear by engaging the next clutch. The balance equation on the main shaft MS and the counter shaft CS for each phase in the shift state (shift transient state) is shown at the end of the figure. The shift state is expressed by equations 4 and 5, and proceeds in the order of low gear drive, torque phase, inertia phase, and high gear drive.
[0023]
Returning to the description of FIG. 1, the development support apparatus 10 includes a microcomputer 34, which is connected to a control device (ECU (Electronic Control Unit)) 32 of the transmission T, and includes the above-described inside. A control system design tool (supplied hydraulic pressure command value output means) 34a composed of a microcomputer for inputting a shift control algorithm and outputting a supplied hydraulic pressure command value QAT based on the input shift control algorithm is stored. The control system design tool 34a comprises a computer aided design (CAD) program or package, and performs model creation (modeling), downloading and monitoring of the created model.
[0024]
The ECU 32 will be described. Although illustration is omitted, a sensor group described below is provided at appropriate positions of the engine E and the vehicle 12, and the ECU 32 inputs their outputs (when the vehicle is mounted). That is, a crank angle sensor that generates an output corresponding to the engine speed ωE, an absolute pressure sensor that generates an output corresponding to the engine load (absolute pressure in the intake pipe), a throttle opening sensor that generates an output corresponding to the throttle opening THHF, a vehicle speed A vehicle speed sensor that generates an output corresponding to V, a shift lever position sensor that generates an output corresponding to the position of the shift lever operated by the driver, and the like are provided.
[0025]
In the transmission T, a rotation speed sensor is provided in the vicinity of the main shaft MS, and outputs a signal indicating the main shaft rotation speed ωMS every time the main shaft MS makes one rotation, and also in the vicinity of the counter shaft CS. A sensor is provided to output a signal indicating the countershaft rotation speed ωCS every time the countershaft CS makes one rotation.
[0026]
In addition, a temperature sensor is provided at an appropriate position of the transmission mission T, and a signal proportional to oil temperature (Automatic Transmission Fluid temperature; hydraulic oil temperature) TATF is output, and a brake switch is provided on the brake pedal, When the operation is performed, an ON signal is output.
[0027]
The ECU 32 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input circuit, and an output circuit (not shown), and a shift position (based on a throttle opening THHF and a vehicle speed V detected according to a shift control algorithm stored in the ROM. (Gear or speed stage or shift stage) is determined.
[0028]
Then, the ECU 32 controls the shift so that the gear position (shift position) determined by exciting / de-energizing a linear solenoid and a shift solenoid arranged in a hydraulic circuit (described later) connected to the clutch 20 is obtained.
[0029]
The feature of the present invention is not the shift control operation performed by the ECU 32, but the development support device 10 that verifies and evaluates the shift control operation of the ECU 32. Therefore, the description of the shift control performed by the ECU 32 is limited to this level.
[0030]
In addition, the development support apparatus 10 includes a second microcomputer 36. The second microcomputer 36 receives the supplied hydraulic pressure command value QAT, and will be generated in the clutch 20 of the transmission T according to the supplied hydraulic pressure command value QAT based on a shift transient simulation model (first model). A first simulator (effective pressure calculating means) 36a for calculating the estimated clutch effective pressure (estimated effective pressure) is stored.
[0031]
The first simulator 36a is also composed of a computer aided design (CAD) program or package. Compared to the ECU 32, the second microcomputer 36 has a high-speed calculation processing capability of about 10 times or more in integer arithmetic.
[0032]
In the illustrated configuration, the control system design tool 34a is connected to the ECU 32 via a microcomputer 36 that stores the first simulator 36a. Specifically, a dual port ram 38 is arranged between the ECU 32 and the microcomputer 36 storing the first simulator 36a, and executes communication (interruption) between the ECU 32 and the first simulator 36a. The first simulator 36a inputs a model from the microcomputer 34 storing the control system design tool 34a, and communicates with the ECU 32 via the dual port ram 38 every 10 msec.
[0033]
More specifically, as shown in FIG. 3, the control system design tool 34a inputs a shift signal QATNUM (up-shift command to n-speed or down-shift command), throttle opening THHF, and engine speed ωE every 10 msec. (Reception) is input, and based on them, a supply hydraulic pressure command value QAT is calculated and output (transmitted) to the ECU 32.
[0034]
The ECU 32 calculates an energization command value for a linear solenoid (electromagnetic solenoid) that drives the clutch 20 by exciting and de-exciting the clutch 20 based on the supplied supply hydraulic pressure command value QAT. Hereinafter, this energization command value is referred to as “IACT”.
[0035]
More specifically, the supply hydraulic pressure command value QAT includes an ON (engagement) side supply hydraulic pressure command value QATON and an OFF (release) side supply hydraulic pressure command value QATOFF. FIG. 4 shows QATON, and FIG. 5 shows QATOFF. Such a supply hydraulic pressure command value is output along the time axis.
[0036]
In the configuration shown in FIG. 1, the first simulator 36a receives a supply hydraulic pressure command value QAT that is indirectly output from the control system design tool 34a via the ECU 32, measures it based on a test shift control algorithm, After the measurement is completed, an estimation that will occur in the clutch 20 in response to the supply hydraulic pressure command value QAT (more specifically, the energization command value IACT) is based on the offline shift transient simulation model (first model, which will be described later). Calculate the clutch effective pressure (estimated effective pressure).
[0037]
Further, the development support apparatus 10 energizes the supply hydraulic pressure command value QAT, more specifically, the linear solenoid output by the ECU 32, based on a second model (simple hydraulic model, which will be described later) describing the operation of the clutch. The command value IACT is input, and the output calculated according to the input value starts increasing after a predetermined time (transfer function) α1 obtained by measuring the behavior of the clutch 20, while the estimated effective pressure (estimated clutch) Hydraulic transfer function modeling in which the gain (transfer function) α2 of the second model is set so as to match the pressure), and the predetermined time α1 and gain α2 obtained by the measurement are stored in a searchable manner from predetermined parameters. It also functions as a means.
[0038]
Furthermore, the development support apparatus 10 includes a third microcomputer 40, and the third microcomputer 40 is based on a third model (described later) in which the second model is incorporated into the first model. The stored shift control algorithm is verified and evaluated by simulating it in real time, and the second simulator 40a for executing the durability deterioration simulation is stored.
[0039]
The second simulator 40a also includes a computer aided design (CAD) program or package, and is configured as the HILS described above. The third microcomputer 40 that stores the second simulator 40a has a high-speed calculation processing capability of about 100 times or more in integer arithmetic as compared with the ECU 32.
[0040]
The third microcomputer 40 that stores the second simulator 40 a is connected to the ECU 32 via the input / output interface 42. The shift control algorithm stored in the ECU 32 is input to the third microcomputer 40 storing the second simulator 40a via the input / output interface 42, and stored in its memory (not shown).
[0041]
The input / output interface 42 generates a linear solenoid pseudo signal and a shift solenoid pseudo signal and outputs them to the second simulator 40a. These pseudo signals are signals for operating a hydraulic actuator such as the clutch 20 in a simulation described later.
[0042]
Based on these pseudo signals (and pseudo signals such as the throttle opening THHF and the vehicle speed V), the second simulator 40a uses the third model according to the stored shift control algorithm, and uses the models for each predetermined calculation processing cycle. Output (for example, drive shaft torque TDS, engine speed ωE, clutch hydraulic pressure PCL, etc.), and the stored shift control algorithm is verified or evaluated, and the output (and the result of verification or evaluation) is output to the third The information is displayed through a display (not shown) of the microcomputer 40.
[0043]
In FIG. 1, reference numeral 44 denotes a host computer that performs the above-described model creation, downloading to the second simulator 40a, setting of simulation information, and the like.
[0044]
Hereinafter, the configuration and operation described above will be further described with reference to the flowchart of FIG.
[0045]
First, a description will be given of the configuration and operation of a development support apparatus that enables simulation in a time close to an actual shift by reducing the simulation time.
[0046]
First, an actual machine test preparation is performed in S10. Specifically, this is performed by creating a test control model using the host computer 44, more specifically, a hydraulic circuit design model showing the behavior of the hydraulic circuit of the hydraulic actuator such as the clutch 20 of the transmission T.
[0047]
FIG. 7 is a block diagram partially showing the configuration of the hydraulic circuit design model. As described above, the transmission T has a parallel shaft type forward 5-speed reverse 1-speed structure, and therefore has a clutch for each speed stage. One clutch (for example, a 3-speed clutch) 20 is shown in FIG. It is a model about.
[0048]
In general, hydraulic oil (oil, ATF) pumped from a reservoir (not shown) by the oil pump 46 is regulated to a predetermined high pressure by the regulator valve 50, and the above-described clutch 20 is passed through the accumulator 52 and the orifice 54. To be supplied. A shift valve 60 and the above-described linear solenoid (indicated by reference numeral 62) are inserted in the oil passage 56 connecting the regulator valve 50 and the clutch 20 to adjust the hydraulic pressure supplied to the clutch 20.
[0049]
Returning to the description of FIG. 6, the process then proceeds to S12, where an actual machine test is performed. Specifically, this is based on the control specifications described with reference to FIGS. 4 and 5, and is input by the ECU 32 in the system including the ECU 32, the control system design tool 34 a and the first simulator 36 a described above with reference to FIG. 1. Based on the supplied hydraulic pressure command value QAT (more specifically, QATON and QATOFF), the hydraulic waveform during shifting is obtained as the actual machine test result based on the energization command value IACT to the linear solenoid 62 that drives the clutch 20. Means that. That is, the event of the vehicle 12 is grasped. FIG. 8 shows the actual machine test results.
[0050]
In the flowchart of FIG. 6, the process proceeds to S14, and the actual machine test result is analyzed. Specifically, this occurs in the clutch 20 of the transmission T according to the supply hydraulic pressure command value QAT (or IACT) using the above-described shift transient simulation model (first model) in the first simulator 36a. This means the operation of calculating the estimated clutch effective pressure.
[0051]
FIG. 9 is a block diagram showing details of the shift transient simulation model.
[0052]
When the entire system from the engine E to the vehicle (vehicle body system) 12 is modeled on the premise of the equation of motion of the parallel shaft transmission T shown in a simplified manner in FIG. In FIG. 9, “Engine” is a model that describes the behavior of the engine E, “Torque converter” is a model that describes the behavior of the torque converter 24, “Transmission” is a model that describes the behavior of the transmission T, and “Vehicle” is the vehicle. 12 is a hydraulic circuit design model partially shown in FIG. 7. A vehicle body model describing the behavior of 12 and “Hydraulic circuit”.
[0053]
In FIG. 9, the output torque TE of the engine model is converted by the torque converter model and input to the transmission model. The output drive shaft torque TDS of the transmission model is input to the vehicle body model. The vehicle system model outputs a drive shaft rotational speed ωV (vehicle speed V equivalent value).
[0054]
The transmission model inputs the drive shaft speed ωV and outputs the main shaft speed ωMS. The output value is converted by the torque converter model, and the engine speed ωE (NE equivalent value) is output to the engine model. Further, the engine torque TE is converted into the main shaft torque TMS via a torque converter model.
[0055]
As described above, the shift transient state is expressed by Equations 4 and 5 shown in FIG. 2, and the shift shock felt by the driver in the shift transient state is the vehicle front and rear shown in Equation 7 at the end of FIG. It is a change in directional acceleration. Since the vehicle speed change is small in the shift transient state, the running resistance can be regarded as constant, so the shift shock is proportional to the drive shaft torque TDS.
[0056]
The details of the shift transient simulation model and the simulation using the model are described in detail in the application previously proposed by the present applicant (Japanese Patent Application No. 2000-070580), so the description will be limited to this level. .
[0057]
In S14 of the flowchart of FIG. 6, based on the equations 8 to 15 shown in FIG. 2, the clutch effective pressure PCL is estimated by back-calculating from the drive shaft torque TDS, hydraulic pressure and rotation speed of the vehicle 12.
[0058]
Specifically, as shown in FIG. 10 (corresponding to a part of FIG. 4), a supply hydraulic pressure command value QAT is inputted, and based on the equation 8 and the like, as shown in FIG. Estimated effective clutch pressure (Fig. 11. Estimated effective pressure, including estimated value, hereinafter referred to as “PCL”, more specifically, for example, “PCL3” for the third speed) A test result of the estimated drive shaft torque TDS (FIG. 11) is obtained.
[0059]
More specifically, as shown in FIG. 10, a plurality of supply hydraulic pressure command values QAT in which the shelf pressure command value is changed while the shelf pressure command value length Const is fixed are input, and as shown in FIG. An estimated clutch effective pressure and a drive shaft torque TDS that would be obtained during actual vehicle operation are obtained.
[0060]
Returning to the description of the flow chart of FIG. 6, the process then proceeds to S16 to perform hydraulic transfer function modeling. Specifically, the simplified hydraulic pressure model is created so that the model input value (energization command value IACT corresponding to the supplied hydraulic pressure command value QAT) matches the model output value (estimated clutch effective pressure) PCL. The transfer function of the model (predetermined time (preparation time corresponding to invalid stroke filling work) α1 and gain (hydraulic response gain) α2) is determined.
[0061]
More specifically, the simplified hydraulic pressure is set so that the output calculated according to the input value coincides with the estimated clutch effective pressure PCL while starting to increase after a predetermined time α1 obtained by measuring the behavior of the clutch 20. The gain α2 of the model is set, and a predetermined time α1 and gain α2 obtained by measurement are stored in a freely searchable manner from predetermined parameters.
[0062]
As described above, since the clearance of the clutch 20 has a dead volume due to a mixture of hydraulic oil and air, the hydraulic pressure corresponding to the supplied hydraulic pressure command value in the invalid stroke filling immediately after the start of shifting is described. The responsiveness is poor, and it takes a lot of time to set the hydraulic response characteristic data, which is an obstacle to shortening the simulation time. That is, in order to perform a simulation with high accuracy, it is necessary to perform calculations with the second simulator 40a using a high-accuracy model, but the calculation capability of the second simulator 40a is limited.
[0063]
Therefore, in this embodiment, the amount of hydraulic oil in the dead volume of the clutch 20 is actually measured. FIG. 12 shows the measurement results. The figure shows the measurement results when the clutch rotational speed NCL is 2000 rpm. Furthermore, based on the measurement results, a simple hydraulic model describing the behavior of the clutch as shown in FIG. 13 was created and used.
[0064]
That is, the result of FIG. 12 was used as backup data for the simple hydraulic model. In FIG. 12, an oil (working oil) filling radius of about 32.5 mm (ON (on, engagement side) oil pressure of about 0.13 Mpa) indicates a state where the oil is filled. The transfer function is determined based on the time t1 from when the hydraulic pressure is turned on (rising) until it is filled. On the OFF side, t2 indicates the time from when the hydraulic pressure starts to fall until it becomes empty.
[0065]
FIG. 14 is a subroutine flowchart showing a transfer function determination process of the simple hydraulic model.
[0066]
Explaining below, the throttle opening THHF, the gear position (gear), the oil temperature TATF (or gear shift interval), the supply oil pressure command value QAT, and the clutch rotational speed NCL detected in S100 are read. The shift interval is calculated from the time interval between the previous shift signal and the current shift signal. Instead of the supply hydraulic pressure command value QAT, the energization command value IACT may be used.
[0067]
Next, in S102, a MAP (map) is searched from these parameters to calculate a predetermined time α1.
[0068]
FIG. 15A is an explanatory diagram showing the characteristics of the map. As shown in the figure, the predetermined time α1 is set for the oil temperature TATF and the supply hydraulic pressure command value QAT according to the clutch rotational speed NCL (every 1000 rpm). Is done.
[0069]
As shown in FIG. 5B, the predetermined time α1 may be set for a shift interval or the like instead of the oil temperature TATF. As described above, the predetermined time α1 is a time equivalent to invalid stroke filling, and is a time obtained by measuring the amount of hydraulic oil in the dead volume of the clutch 20.
[0070]
Next, in S104, it is determined whether the energization command value IACT exceeds a predetermined value IREF. The predetermined value IREF is a value equivalent to the set load of the return spring of the clutch 20 (1 kgf / cm ² ).
[0071]
Next, in S106, TIMER (timer up counter) is started to start time measurement, and in S108, it is determined whether or not the value of TIMER exceeds a predetermined time α1, waits until it is affirmed, and affirms. If YES, the process proceeds to S110, and the input of the energization command value IACT is started.
[0072]
Next, the process proceeds to S112, where a MAP (map) is searched from the above parameters to calculate the gain α2. FIG. 16A is an explanatory diagram showing the characteristics of the map. As shown, the gain α2 is also set for the oil temperature TATF and the supply hydraulic pressure command value QAT according to the clutch rotational speed NCL (every 1000 rpm). The Note that, as shown in FIG. 5B, the gain α2 may also be set for a shift interval or the like instead of the oil temperature TATF.
[0073]
Next, in S114, the output y is calculated using the gain (hydraulic response gain) α2 from the equation shown.
[0074]
The processing of the flowchart of FIG. 14 will be described with reference to FIG.
[0075]
The input value x (energization command value IACT) is sent to the block Z1, where it is compared with a predetermined value IREF. FIG. 17 is an explanatory diagram showing the configuration of the block Z1, and outputs 1 when the input value x exceeds a predetermined value. The output is sent to block Z2 and integrated. The block Z2 is a time integrator (timer TIMER described above) that outputs 1 in 1 sec.
[0076]
The output of block Z2 is sent to block Z3 and compared with a predetermined time α1. FIG. 18 is an explanatory diagram showing the configuration of the block Z3, where 0 is output until Z2 (timer value) exceeds α1, and 1 is output when α1 exceeds α1. The output of Z3 is sent to multiplication stage Z4 and is multiplied by input value x.
[0077]
Accordingly, as shown in FIG. 19, the output of the multiplication stage Z4 is zero until the predetermined time α1 elapses, and when the predetermined time α1 elapses, the multiplication stage Z4 outputs the input value x as it is.
[0078]
The output of the multiplication stage Z4 is sent to the gain adjusting unit Z5, and the output (hydraulic output value) y is determined using the gain α2 based on the illustrated formula (the formula shown in S114). As is apparent from the equation shown, the output y is determined such that the deviation from the input x decreases. In other words, the gain α2 of the simple hydraulic model is determined so that the output y matches the estimated clutch effective pressure PCL.
[0079]
FIG. 20 shows the output result. The illustrated example is an example in the case where the throttle opening THHF is a 2/8 opening by an upshift from the first speed to the second speed. In the figure, “simple hydraulic model calculation result” indicates the output y obtained using the simple model. Further, “estimated clutch effective pressure” is a clutch pressure estimated and calculated from the hydraulic pressure actually measured using the same input value IACT and the drive shaft torque TDS. From the figure, it can be seen that the output (hydraulic output value) y substantially matches the estimated clutch effective pressure PCL.
[0080]
Returning to the description of the flow chart of FIG. 6, the process then proceeds to S18 to create a real-time shift transient simulation model (the above-described third model) incorporating a simple hydraulic model. That is, a simple hydraulic model (FIG. 13) is incorporated into the shift transient simulation model shown in FIG.
[0081]
FIG. 21 is a block diagram showing the configuration of the real-time shift transient simulation model. A simple hydraulic model is shown as (Simple Dynamic model) in FIG. The remaining configuration is not different from that shown in FIG.
[0082]
Next, in S20, a shift control algorithm stored in the ECU 32 is executed by executing a real-time simulation according to the created real-time shift transient simulation model using the configuration (HILS) including the second simulator 40a and the input / output interface 42 shown in FIG. When the actual machine (vehicle 12) is controlled to shift based on the above, it is verified and evaluated whether a shift shock occurs.
[0083]
The details of the real-time simulation are described in the application previously proposed by the present applicant as described above, and thus the description thereof is omitted. In the previously proposed application, the transmission model is divided into the clutch part and the remaining part, and the calculation period (step time) of the clutch part is a user code block that is executed in a pseudo manner every 20 μsec. By setting the engine model or the like including the part to 200 μsec, a real-time simulation with a step time of 20 μsec was made possible.
[0084]
Specifically, since a simple hydraulic model was used, it took only about 4 seconds to simulate one shift (about 1.5 seconds) in the simulation shown in S20. When simulating according to a model proposed in the prior art using a CPU having the same performance, it took about 120 seconds, but compared with that, it was 1/30, and the simulation time could be significantly reduced.
[0085]
In other words, the simulation can be executed in a time almost close to the actual shift state (shift transient state, 1.5 sec). In that sense, the expression “real time” is used in S18 and S20.
[0086]
FIG. 22 is a data diagram showing the results obtained by the real-time shift transient simulation.
[0087]
In the figure, “SIM” indicates a simulation result, and “actual value” indicates a result of observation using the same ECU 32 as that used in the real-time simulation model in an actual vehicle. As is clear from the comparison between the two, the real-time simulation according to the embodiment can obtain almost the same result as that obtained with the actual vehicle.
[0088]
Next, a correlation method of the shift control simulation model based on the durability deterioration (durability reliability) simulation performed using the real-time shift transient simulation model thus created will be described.
[0089]
FIG. 23 is an explanatory diagram schematically showing this, and FIG. 24 is an explanatory diagram showing this in terms of operation. In brief, first, the actual vehicle behavior according to the shift control algorithm stored in the ECU 32 of the vehicle 12 is shown in the second example. The simulator 40a is used for off-line simulation to analyze characteristics unique to the transmission T and the engine E (test piece).
[0090]
Next, parameters (durability deterioration factors) that affect the characteristics analyzed when the transmission T deteriorates in durability are extracted, and durability deterioration simulation is performed based on the created real-time shift transient simulation model while changing the extracted parameters. , And the resulting shift failure event is predicted. The prediction result is displayed as an output on the display of the third microcomputer 40.
[0091]
Next, the durability deterioration simulation is repeated while correcting the ROM data of the ECU 32 (which constitutes the shift control algorithm) until the predicted shift failure event is resolved. Further, after that, an actual durability deterioration test (bench test using an actual engine) is executed to verify the merchantability of the transmission T and the shift control algorithm.
[0092]
The process will be described in detail below with reference to FIG. 6. The process proceeds to S22, and an actual machine test is first performed using the ECU 32.
[0093]
That is, an ECU (control device) 32 mounted on the vehicle 12 is connected to the second simulator 40a via the input / output interface 42, and the shift control algorithm described above is input and analyzed. The characteristic peculiar to the transmission T (test piece) when shifting according to the control algorithm is analyzed, and the eigenvalue (by mass production variation) of the test piece is estimated (understood).
[0094]
The characteristics to be analyzed are, as shown in FIG. 23, engine correction torque, engine speed ωE, clutch control hydraulic pressure characteristics (clutch friction coefficient μ), ECU operation status, etc. The eigenvalue (inherent characteristic) of the test piece is estimated (understood).
[0095]
FIG. 25 shows the analysis result. FIG. 6A shows an example of the result obtained by analyzing the test piece (transmission T) for each type of speed change (12 up (upshift from 1st speed to 2nd speed)) and the throttle opening THHF. .
[0096]
FIG. 4B shows the friction characteristic (friction coefficient μ) inherent to the clutch 20 estimated (obtained) from the analysis result shown in FIG. Similarly, FIG. 10C shows the inherent engine (correction) torque characteristics estimated (obtained) from the analysis result shown in FIG.
[0097]
As shown in the figure, the deviation from the median value (standard value) due to the variation in mass production is estimated (understood) as the eigenvalue (inherent characteristic) of the test piece.
[0098]
Returning to the explanation of the flow chart of FIG. 6, the process then proceeds to S24 to extract parameters.
[0099]
That is, a parameter (durability deterioration factor) that is estimated to be a characteristic measured when the transmission T deteriorates in durability, more specifically, a shift event determined based on the measured characteristic or that has a high degree of influence. Extract. As shown in FIG. 23, the extracted parameters are the oil temperature TATF, the clearance CL of the clutch 20, and the friction coefficient μ of the clutch 20.
[0100]
Next, in S26, modeling of the real-time shift transient simulation and preparation of the system including the second simulator 40a (shown in FIG. 1) are performed.
[0101]
Next, the process proceeds to S28, where the durability deterioration simulation is executed while changing the above-described parameters, and the model describing the behavior of the vehicle 12, the engine (internal combustion engine) E, and the transmission T (the real-time shift transient simulation model shown in FIG. 21). )of A change in behavior is obtained, that is, real-time simulation modeling (simulation model correlation) is performed, and the resulting shift failure event is predicted from the model behavior change.
[0102]
Specifically, the oil temperature TATF is changed from −30 ° C. to + 140 ° C., and the clutch clearance CL is changed by a predetermined amount from the median value (standard value, new product equivalent value) to the expansion direction (in other words, the deterioration direction). Then, the clutch friction coefficient μ is also changed by a predetermined amount from the median value (standard value, equivalent to a new value) in a decreasing direction (deterioration direction), thereby changing the behavior that would occur in the model (model shown in FIG. 21). Is calculated.
[0103]
That is, first, the model behavior change is calculated when the oil temperature TATF is set to −30 ° C. and the clutch clearance CL and the clutch friction coefficient μ are set to the median values. Subsequently, the change in model behavior when the clutch clearance CL and the clutch friction coefficient μ are set to the median value is calculated, and the oil temperature TATF is set to 1 ° C while fixing other parameters to the median value. The model behavior change when changing each time is calculated.
[0104]
Similarly, the clutch clearance CL is also changed by a predetermined amount in the expansion direction, the model behavior change is calculated when the oil temperature TATF is −30 ° C. and the clutch friction coefficient μ is the median value, and then the clutch clearance CL is further expanded. Change the model behavior when the oil temperature TATF is −30 ° C. and the clutch friction coefficient μ is the median, and the clutch clearance CL is fixed while fixing other parameters in the same manner. The model behavior change is calculated when it is changed in the enlargement direction by a predetermined amount.
[0105]
Similarly, the clutch friction coefficient μ is also changed by a predetermined amount in a decreasing direction, the model behavior change is calculated when the oil temperature TATF is −30 ° C. and the clutch clearance CL is the median value, and then the clutch friction coefficient μ is further increased. The model behavior change when the oil temperature TATF is −30 ° C. and the clutch clearance CL is the median is calculated while changing the predetermined amount in the decreasing direction, and the clutch friction coefficient μ The change in model behavior is calculated when is changed in a decreasing direction by a predetermined amount.
[0106]
Next, after all the simulations executed while changing the parameters are completed, the results are processed off-line using the host computer 44, the data of the ECU 32 is evaluated in units of parameters, and based on the evaluation results, the resulting shift failure event occurs. Predict.
[0107]
Since the amount of calculation of the model behavior change caused by changing the parameter becomes enormous, the model behavior change caused by the calculated parameter change is stored as a database. Accordingly, it is possible to reduce the calculation amount when executing the durability deterioration simulation for another transmission, and it is possible to shorten the simulation time.
[0108]
FIG. 26 is an explanatory diagram showing an example in which the durability deterioration simulation is applied, and shows an example in which the clutch clearance CL is set to increase as a parameter (durability deterioration factor).
[0109]
In the endurance deterioration simulation, a shift failure event (occurrence of engine speed increase) is predicted in the data (shift control algorithm) of the ECU 32. Therefore, the endurance deterioration simulation is performed again after improving the data of the ECU 32, and the reliability of the data of the ECU 32 is improved. After confirming the above, an example in which an actual durability deterioration test (bench test using an actual engine) was performed will be shown. The examination (verification) period by the durability deterioration simulation was 5.5 days.
[0110]
The test period will be described below. Conventionally, the actual test described above is performed over several months after a preliminary test is performed over about 20 days, such as when the transmission T is prototyped, and the quality of the data (shift control algorithm) of the ECU 32 is determined. The durability deterioration test (bench test using an actual engine) was performed.
[0111]
On the other hand, in this embodiment, since the occurrence of the shift failure event is predicted through the durability deterioration simulation as described above, the prototype of the transmission T and the preliminary test can be omitted. In other words, it is sufficient to execute a 5.5-day endurance deterioration simulation instead of the preliminary test that required about 20 days, so that the test period and man-hour can be shortened by about 14 days. Therefore, development efficiency can be improved and the cost required for verification of merchandise can be reduced.
[0112]
FIG. 27 is a data diagram showing an example in which an endurance deterioration simulation result, more specifically, an endurance deterioration simulation result is analyzed off-line using the host computer 44, after 38/313 cycles (after virtual travel), A change in clutch friction coefficient μ (clutch control hydraulic pressure characteristic) in the above-described characteristics after 251/313 cycles (after virtual running) is shown. The figure shows that the second-speed clutch (ON side) in the upshift from the first speed to the second speed shows a deterioration of 0.01 on average (predicted).
[0113]
FIG. 28 is a data diagram showing a result of endurance deterioration simulation, more specifically, a result of offline analysis using the host computer 44 of the fluctuation amount of the clutch friction coefficient μ before deterioration for each throttle opening THHF. Similarly, in the throttle opening, it is shown that a variation width of 0.02 was observed (predicted) in the friction coefficient μ of the second speed clutch in the upshift from the first speed to the second speed.
[0114]
FIG. 29 is a data diagram showing a result of executing the durability deterioration simulation in the example shown in FIG. 27, and the durability deterioration simulation result when the clutch clearance CL, which is one of the parameters (durability deterioration factors), is increased (deteriorated). FIG. As shown in the figure, it shows that the engine speed ωE was blown up (150 rpm) (predicted).
[0115]
Returning to the description of the flow chart of FIG. 6, the process then proceeds to S30, where the shift control algorithm is corrected based on the estimated characteristic value until the predicted shift failure event is resolved, that is, the ROM data of the ECU 32 is updated. Repeat the durability deterioration simulation while changing.
[0116]
FIG. 30 is a subroutine flow chart showing an example of countermeasure processing when a shift malfunction event is predicted.
[0117]
Hereinafter, in the first durability deterioration simulation, when it is predicted that the engine speed increases as shown in FIG. 29, the shift control algorithm (data of the ECU 32) is corrected (changed) by adjusting the OFF shelf pressure or the like. A case will be described as an example.
[0118]
To explain below, in S200, it is determined whether or not the shelf pressure on the OFF side (indicated by a circled number 3 in FIG. 5) is low. As shown in FIG. 31, this is performed by determining whether or not the OFF-side clutch torque TCoff obtained through the simulation is less than the transmission input torque Tt.
[0119]
When the result in S200 is affirmative, the process proceeds to S202, the shelf pressure on the OFF side is increased to, for example, Tt, the process proceeds to S204, the durability deterioration simulation is executed again, the process proceeds to S206, and the engine speed is increased and the rotation speed is increased. Is determined to be less than 50 rpm. When the result in S206 is affirmative, the subsequent process is skipped because the trouble event has been resolved.
[0120]
On the other hand, when the result in S206 is negative, the process returns to S200 again, where the result is negative and the process proceeds to S208. As shown in FIG. 32, as shown in FIG. 32, the OFF-side shelf pressure holding time (circled numeral 4 in FIG. This is done by determining whether T1 is less than a predetermined value T2.
[0121]
When the result in S208 is affirmative, the process proceeds to S210, the shelf pressure holding time T1 on the OFF side is extended to, for example, T2, the process proceeds to S204, the durability deterioration simulation is executed again, the process proceeds to S206, and the engine speed is increased. It is determined whether or not the blow speed is less than 50 rpm. When the result in S206 is affirmative, the subsequent process is skipped because the trouble event has been resolved.
[0122]
On the other hand, when the result in S206 is negative, the process returns to S200 again, where it is denied and the process proceeds to S208. The process is also denied there and the process proceeds to S212, and the ON-side preparatory pressure obtained in the simulation shown in FIG. It is determined whether or not (indicated by numeral 3) is low.
[0123]
As shown in FIG. 33, this is performed by determining whether the sum of the ON-side clutch torque TCon and the OFF-side clutch torque TCoff obtained in the simulation exceeds the transmission input torque Tt. That is, when the ON-side and OFF-side clutch torque falls below the transmission input torque, the engine speed is increased.
[0124]
When the result in S212 is affirmative, the process proceeds to S214, the ON-side preparation pressure is increased, the process proceeds to S204, the durability deterioration simulation is executed again, and the process proceeds to S206, where the engine rotation is blown up and the rotation speed is less than 50 rpm. Determine whether or not. When the result in S206 is affirmative, the subsequent process is skipped because the trouble event has been resolved.
[0125]
On the other hand, if the result in S206 is negative, the process returns to S200 again, and the results in S200, S208, and S212 are negative and the process proceeds to S216. As shown in FIG. This is indicated by an additional numeral 4. This is determined by determining whether or not T3 is less than the predetermined time T4.
[0126]
When the result in S216 is affirmative, the process proceeds to S218, the ON-side preparatory pressure holding time T3 is extended to, for example, T4, the process proceeds to S204, the durability deterioration simulation is executed again, the process proceeds to S206, and engine speed increases. It is determined whether or not the blow speed is less than 50 rpm.
[0127]
When the result in S206 is affirmative, the subsequent process is skipped since the trouble event has been resolved, and when the result is negative, the process returns to S200, and the above process is repeated until the result is negative in S206.
[0128]
As described above, by individually adjusting, the shift control algorithm stored in the ECU 32, that is, the data of the ECU 32 can be corrected with the minimum, that is, the necessary minimum correction amount. By correcting in this way, in the case of the example shown in FIG. 29, it is possible to eliminate the engine rotation blow-up (shift failure event) as shown in FIG.
[0129]
FIG. 36 is a diagram in which the examples shown in FIG. 35 and FIG. 29 are overwritten. As a result of predicting the occurrence of a shift malfunction event in the durability deterioration simulation, the shift control algorithm stored in the ECU 32 is corrected (improved). An example in which the endurance deterioration simulation is repeated to eliminate the shift problem is shown.
[0130]
Note that, as shown in FIG. 24, an actual durability deterioration test (bench test using an actual engine) is performed thereafter, and the merchantability of the transmission T is verified.
[0131]
Actually, as long as the inventors have found out, the expected performance could be confirmed by the actual durability deterioration test, and the preliminary test could be omitted.
[0132]
In this embodiment, as described above, since the durability deterioration test of the transmission T is simulated using only the actual ECU 32, the trial manufacture and the preliminary test of the transmission T can be omitted, and it takes about 20 days. It is sufficient to execute a 5.5-day durability deterioration simulation instead of the previous test.
[0133]
Therefore, the test period and the man-hour can be shortened by about 14 days, so that the development efficiency can be improved and the cost required for the verification of the merchantability can be reduced. Furthermore, the reliability with respect to durability can also be improved.
[0134]
Furthermore, by executing the simulation using the same ECU used for the actual durability deterioration test, the development efficiency can be further improved and the cost can be further reduced. Also, simulation can be performed in a time close to the actual speed change, so that development efficiency can be further improved and costs can be further reduced.
[0135]
In addition, since the model behavior changes due to changing parameters are stored as a database, the amount of calculation when performing a durability deterioration simulation for another transmission can be reduced, and the simulation time can be reduced. The development efficiency can be further improved and the cost can be further reduced.
[0136]
Furthermore, a simple hydraulic model (second model) describing the operation of the clutch exhibiting nonlinear behavior is created, and the input (energization command value IACT (supply hydraulic command value QAT equivalent value)) is a predetermined value in the model. When the elapsed time TIMER after exceeding IREF exceeds a predetermined time (transfer function) α1, an input equivalent value (in other words, model output) is output, and a gain (transfer function) to be multiplied by the input equivalent value Since it is sufficient that α2 is determined so that the model output matches the model input (estimated clutch pressure) obtained based on the shift transient simulation model (first model), the second model has a simple configuration. Therefore, the simulation time can be shortened to about 4 seconds, and it is executed in a time almost close to the actual shift state that is finished in about 1.5 seconds. can do.
[0137]
Further, since the transfer function, that is, the predetermined time α1 and the gain α2 are stored so as to be searchable from predetermined parameters such as the oil temperature TATF, even when the mounted vehicle type is different and the clutch is different, the clutch By measuring the amount of hydraulic fluid in the dead volume and resetting the characteristics of the parameters used for searching for the predetermined time α1 and gain α2, it is possible to simulate in the same time. Versatility can be improved.
[0138]
Furthermore, during the predetermined time α1, the calculation of the output of the second simulator 40a can be made unnecessary, and the load on the second simulator 40a can be reduced, thereby enabling real-time simulation. And can be executed in a time substantially close to the actual shift state.
[0139]
As described above, in this embodiment, the friction engine is connected to the internal combustion engine (engine E) mounted on the vehicle 12 and based on at least the throttle opening THHF, the vehicle speed V, and the oil temperature TATF according to the shift control algorithm. A development support device for a control device (ECU 32) for a vehicle automatic transmission (transmission T) that shifts the output of the internal combustion engine and transmits it to the drive wheels 14 of the vehicle via a hydraulic actuator including a coupling element (clutch 20). In the above, the characteristics of the automatic transmission (drive shaft torque TDS, clutch operating hydraulic pressure) when the shift control algorithm is input and the shift control algorithm is input are connected to the automatic transmission control device (ECU 32) of the vehicle. Characteristics (clutch friction coefficient μ, etc.), more specifically its eigenvalues (initial Characteristic analysis means (second simulators 40a, S22) for analyzing the value or characteristic, and parameters (oil temperature TATF, clutch clearance CL, and the like) that affect the analyzed characteristics when the automatic transmission deteriorates in durability. Parameter extraction means (second simulators 40a, S24) for extracting the clutch friction coefficient μ), a model (real-time shift transient simulation model) describing the behavior of the vehicle, the internal combustion engine and the automatic transmission while changing the parameters ) Is used to perform a durability deterioration simulation, and a shift failure event predicting means (second simulators 40a, S26, S28) for predicting a shift failure event that occurs based on the behavior change of the model, and the predicted Until the shift malfunction event is resolved, While repeating the simulation, said and as constituting equipped with a transmission control algorithm modifying means for modifying the shift control algorithm based on the eigenvalues of the measured properties (second simulator 40a, S30, S200 from S218).
[0140]
Further, the shift failure event predicting means stores database as a database of changes in the behavior of the model when the extracted parameter values are changed (second simulator 40a, host computer 44, S28). It comprised so that it might be equipped with.
[0142]
The parameter may be at least one of a hydraulic fluid temperature TATF of the automatic transmission, a clearance of the friction engagement element (clutch clearance CL), and a friction coefficient of the friction engagement element (clutch friction coefficient μ). Configured.
[0143]
The shift failure event predicting means is connected to the control device (ECU 32) of the automatic transmission (transmission T) to input the shift control algorithm, and more specifically, the input shift control algorithm, more specifically, Supply oil pressure command value output means (control system design tools 34a, S10 to S12) for outputting a supply oil pressure command value QAT (QATON or QATOFF, or a corresponding energization command value IACT to the linear solenoid 62) based on the value QATNUM or the like , A first model (shift shock) describing the operation of the entire system including the automatic transmission by inputting the supply hydraulic pressure command value QAT (more specifically, the corresponding energization command value IACT to the linear solenoid 62). Based on the simulator model), the automatic shift according to the supplied hydraulic pressure command value Estimated effective pressure calculating means (first simulator 36a, S14) for calculating an estimated effective pressure (estimated clutch pressure PCL) that will occur in the friction engagement element (clutch 20) of the friction engagement element (clutch 20). Based on the second model (simple hydraulic model) describing the operation, the output y (hydraulic output value) calculated according to the supplied hydraulic command value (input x, ie, energization command value IACT) is the estimated effective value. Hydraulic transfer function modeling in which the transfer function (predetermined time α1 and gain α2) of the second model is set so as to match the pressure, and the transfer function is stored in a freely searchable manner from predetermined parameters (oil temperature TATF, etc.) Means (host computer 44, second simulator 40a, S16), and a model for creating the model from the first model and the second model Creating means (second simulator 40a, S18) were composed as including.
[0144]
In the above description, the parameters are oil temperature TATF, clutch clearance CL, and clutch friction coefficient μ, but it is not absolutely necessary to use all three types. In that sense, in the claims, the hydraulic oil temperature, the clearance of the friction engagement element, and the friction coefficient of the friction engagement element are described.
[0145]
Further, the oil temperature TATF, the clutch clearance CL, and the clutch friction coefficient μ are exemplifications, and durability deterioration factors having a high degree of influence on characteristics when the transmission T deteriorates in durability, more specifically, a shift event determined from the characteristics. Anything can be used.
[0146]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the shift control algorithm is input to analyze the characteristics of the automatic transmission, and when the automatic transmission is deteriorated in durability, parameters that affect the analyzed characteristics are extracted, and the parameters are Durability deterioration simulation is executed based on a model that describes the behavior of an automatic transmission or the like while changing, predicting a shift failure event that occurs, and repeating the durability deterioration simulation until the predicted shift failure event is resolved On the other hand, since the shift control algorithm is configured to be corrected, it is possible to reduce the time and man-hours for the prototype or actual test (bench test using an actual engine) of the automatic transmission. Thereby, the development efficiency can be improved and the cost required for the verification of the merchantability can be reduced.
[0147]
In the second aspect of the present invention, the change in the behavior of the model when the value of the extracted parameter is changed is obtained and stored as a database, in other words, modeling is performed and the result is stored as a database. , For example, it is possible to reduce the amount of calculation when executing a durability deterioration simulation for another automatic transmission, thereby shortening the durability deterioration simulation time and further improving the development efficiency, The cost required for verification of merchantability can be further reduced.
[0149]
Claim 3 In the section, the parameter is configured so as to be at least one of the hydraulic oil temperature, the clearance of the frictional engagement element, and the friction coefficient of the frictional engagement element. Specifically, since the durability deterioration factor having a high degree of influence on the shift event determined from the characteristics is used, it is possible to accurately predict whether or not a shift failure event has occurred.
[0150]
Claim 4 In the section, based on a first model that describes the operation of the entire system including the automatic transmission, an estimated effective pressure that will be generated in the friction engagement element of the automatic transmission is calculated according to the supplied hydraulic pressure command value. Based on the second model describing the operation of the friction engagement element, the transfer function of the second model is set so that the output calculated according to the supply hydraulic pressure command value matches the estimated effective pressure. Based on a model in which the second model is incorporated into the first model, the stored shift control algorithm is configured to be verified and evaluated, in other words, nonlinear behavior is exhibited. Since the second model describing the operation of the frictional engagement element shown is only required to be created so that its transfer function matches the estimated effective pressure obtained based on the first model, the second model Is simple Since suffice formed, it is possible to reduce the simulation time can be performed in substantially close time to the actual shifting state. Therefore, the development efficiency can be further improved, and the cost required for verifying the merchantability can be further reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle automatic transmission shown in FIG. 1;
FIG. 3 is an explanatory diagram showing communication between the control system design tool shown in FIG. 1 and an ECU;
4 is a time chart showing an ON (engaged) side supply hydraulic pressure command value calculated and output by the control system design tool shown in FIG. 1; FIG.
5 is a time chart showing an OFF (release) side supply hydraulic pressure command value calculated and output by the control system design tool shown in FIG. 1; FIG.
6 is a flowchart showing the operation of the development apparatus of FIG. 1. FIG.
FIG. 7 is an explanatory diagram partially showing a test control model (hydraulic circuit design model) created by the processing of the flow chart of FIG. 6;
8 is a data diagram showing an actual machine test result performed in the process of the flowchart of FIG. 6. FIG.
9 is a block diagram showing a shift transient simulation model (first model) created by the processing of the flowchart of FIG. 6. FIG.
10 is a time chart showing an input condition of a supply hydraulic pressure command value in an actual machine test analysis process in the process of the flow chart of FIG. 6. FIG.
11 is a data diagram showing test results such as estimated clutch effective pressure that will occur in the clutch in response to an input of a supply hydraulic pressure command value in the actual machine test analysis process in the process of the flowchart of FIG. 6;
FIG. 12 is a data diagram illustrating the measurement result of the hydraulic oil amount in the dead volume of the clutch, explaining hydraulic pressure transfer function modeling in the processing of the flowchart of FIG. 6;
13 is a block diagram showing a simplified hydraulic model (second model) created by hydraulic transfer function modeling in the process of the flow chart of FIG. 6. FIG.
14 is a subroutine flow chart showing a transfer function determination process of the simple hydraulic model shown in FIG.
FIG. 15 is an explanatory graph showing map characteristics of a transfer function (predetermined time α1) used in the flow chart of FIG. 14;
FIG. 16 is an explanatory graph showing a map characteristic of a transfer function (gain α2) used in the flowchart of FIG. 14;
FIG. 17 is a block diagram showing a configuration of a block Z1 in the block diagram of FIG.
18 is a block diagram showing a configuration of a block Z3 in the block diagram of FIG.
FIG. 19 is a block diagram showing a configuration of a multiplication stage Z4 in the block diagram of FIG.
20 is a data diagram showing an output result of the block diagram of FIG. 13;
21 is a block diagram similar to FIG. 9, showing a real-time shift transient simulation model (first model) created by the processing of the flowchart of FIG.
FIG. 22 is a data diagram showing a result of real-time simulation in the processing of the flow chart of FIG. 6;
FIG. 23 is an explanatory diagram schematically showing the modification of the shift control algorithm by the durability deterioration simulation performed using the shift transient simulation model created by the processing of the flowchart of FIG. 6;
Similarly, FIG. 24 is an explanatory diagram operatively showing the modification of the shift control algorithm by the durability deterioration simulation performed using the shift transient simulation model created by the processing of the flowchart of FIG.
25 is an explanatory diagram showing an analysis result of an actual machine test performed in the process of the flowchart of FIG.
FIG. 26 is an explanatory diagram showing an example in which the durability deterioration simulation performed in the process of the flowchart of FIG. 6 is applied.
FIG. 27 is a data diagram of a durability deterioration simulation result performed in the process of the flowchart of FIG. 6;
28 is a data diagram of a result of durability deterioration simulation similarly performed in the process of the flowchart of FIG.
29 is also a data diagram of the durability deterioration simulation result performed in the process of the flowchart of FIG. 6 and is a diagram showing a case where the engine speed increases.
30 is a subroutine flow chart showing countermeasure processing (shift control algorithm correction operation) performed when a shift failure event is predicted, performed in the process of FIG.
FIG. 31 is an explanatory graph for explaining the processing of the flowchart of FIG. 30;
FIG. 32 is an explanatory graph for explaining the processing of the flowchart of FIG. 30 in the same manner.
33 is an explanatory graph for explaining the processing of the flowchart of FIG. 30 in the same manner.
34 is an explanatory graph for explaining the processing of the flowchart of FIG. 30 in the same manner.
FIG. 35 is a data diagram showing a case where the case shown in FIG. 29 is corrected by correcting the shift control algorithm performed in the process of the flowchart of FIG. 6 to eliminate the shift malfunction event.
FIG. 36 is a data diagram in which the examples shown in FIGS. 35 and 29 are overwritten, and is a diagram illustrating a case where a shift malfunction event is eliminated by a modification operation of the shift control algorithm performed in the process of the flowchart of FIG. 6;
[Explanation of symbols]
E Internal combustion engine
T automatic transmission (transmission)
10. Development support device for control device of automatic transmission for vehicle
12 vehicles
14 I / O interface
20 Clutch (friction engagement element, hydraulic actuator)
32 ECU (electronic control unit, control device)
34 Microcomputer
34a Control system design tool
36 Second microcomputer
36a First simulator
40 Third microcomputer
40a Second simulator
44 Host computer
62 Linear solenoid

Claims

An output of the internal combustion engine is shifted via a hydraulic actuator including a friction engagement element based on at least a throttle opening, a vehicle speed, and an oil temperature, connected to an internal combustion engine mounted on the vehicle, according to a shift control algorithm. In a development support device for a control device for a vehicle automatic transmission that transmits to a drive wheel,
a. A characteristic analysis unit that is connected to a control device for an automatic transmission of the vehicle, inputs the shift control algorithm, and analyzes characteristics of the automatic transmission when shifting according to the shift control algorithm;
b. Parameter extracting means for extracting a parameter that affects the analyzed characteristics when the automatic transmission is deteriorated in durability;
c. A shift that executes a durability deterioration simulation based on a model that describes the behavior of the vehicle, the internal combustion engine, and the automatic transmission while changing the parameter, and predicts a shift failure event that occurs based on the behavior change of the model Failure event prediction means,
And d. Shift control algorithm correction means for correcting the shift control algorithm based on the analyzed characteristics while repeating the durability deterioration simulation until the predicted shift failure event is resolved,
A development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle.

The shift failure event predicting means includes
e. Database forming means for obtaining a change in the behavior of the model when the value of the extracted parameter is changed and storing it as a database;
The development support apparatus for a control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising:

Said parameter, the automatic transmission hydraulic oil temperature, the frictional engagement elements of the clearance, No placement claim 1 wherein or 2 Koki, characterized in that at least one of the friction coefficient of the frictional engagement elements Development support device for control device of automatic transmission for vehicle.

The failure event prediction means is
f. Supply hydraulic pressure command value output means connected to the control device of the automatic transmission for inputting the shift control algorithm and outputting a supply hydraulic pressure command value based on the input shift control algorithm;
g. Based on a first model that inputs the supply hydraulic pressure command value and describes the operation of the entire system including the automatic transmission, it occurs in the friction engagement element of the automatic transmission according to the supply hydraulic pressure command value. Estimated effective pressure calculating means for calculating the estimated effective pressure of the wax;
h. Based on the second model describing the operation of the friction engagement element, the transfer function of the second model is set so that the output calculated according to the supply hydraulic pressure command value matches the estimated effective pressure And a hydraulic transfer function modeling means for storing the transfer function in a searchable manner from a predetermined parameter,
And i. Model creation means for creating the model from the first model and the second model;
The development support device for a control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3 .