JP4697507B2 - Suspension control device - Google Patents

Suspension control device

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション制御装置の一例として特開平７−２３２５３０号公報に示すものがある。
【０００３】
この公報に示す装置は、車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、ショックアブソーバが発生する減衰力を変化させるアクチュエータと、車両のばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、車両のばね上の上下速度（移動速度）を検出する速度検出手段と、速度検出手段からの速度信号に応じた減衰力を得るための制御信号をアクチュエータに出力してアクチュエータを制御するコントローラと、を備えている。
【０００４】
コントローラは、例えば図２５に示すようなショックアブソーバの一のピストン速度（例えば図６中Ｐ１）における減衰力−電流（制御信号）特性を予め記憶しており、制御信号に対応した大きさの電流をアクチュエータに流すことにより制御信号に応じた大きさの減衰力をショックアブソーバに発生させるようにしている。また、コントローラは、上下加速度センサが検出する加速度に応じて路面判定を行ない、前記制御信号に対する制御ゲインを変え、路面に応じて制御信号を調整するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ショックアブソーバが発生する減衰力は、図６に示すようにショックアブソーバに備えられているピストンの移動速度（ピストン速度）によって変化する。そして、従来の技術においては、ピストンが一のピストン速度Ｐ１（例えば０．３ｍ／Ｓ）でピストンが移動していると仮定し、コントローラは、０．３ｍ／Ｓで必要とされる減衰力が発生する電流（制御信号）を出力している。
【０００６】
ここで、実際のピストン速度は常に変化しているが、普通路から悪路を走行している状態で減衰力制御が必要な場合（車体が所定値以上の速度で上方または下方に移動している場合）は、平均的に０．３ｍ／Ｓ程度のピストン速度となるので、充分な制御効果が得られる。
【０００７】
しかし、悪路や極悪路を走行した際には、発生するピストン速度が上昇するため、同じ制御信号でも、走行している路面状況によっては、発生する減衰力が大きなものになり、期待される制御効果が得られない場合がある。そして、上述した従来技術において、ピストン速度を考慮しないで、図２５に示す減衰力−電流（制御信号）特性に基づいて減衰力制御を行った場合には、ピストン速度が大きいときには減衰力が過剰（制御過多）になり、小さいときには減衰力が不足する（制御不足）等のように、ピストン速度に応じて減衰力の過不足が起こり得た。
【０００８】
なお、上述した従来技術では、ピストン速度（路面状態）に応じて制御ゲインを変えることができ、これによりピストン速度に応じてある程度所望の減衰力を発生できるようになる。
【０００９】
しかしながら、上述した従来技術では、制御ゲインの変更は、減衰特性が線形で変化するものであれば問題ないが、実際の減衰特性は図６に示すように非線型であり、ピストン速度を考慮した減衰力制御の精度は低く、制御過多や制御不足を招きやすい。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ピストン速度の変化に応じて適切な減衰力を発生することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明に係るサスペンション制御装置は、 車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の上下方向の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、路面状況を検出する路面状況検出手段であり、前記コントローラは、前記路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２に記載の構成において、ばね上の上下方向の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は前記加速度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段であり、前記コントローラは、前記車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項４に記載の構成において、前記車両の挙動が車両のダイブ、スクォットまたはロールの何れかであることを特徴とする。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、外部の通信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手段が得る自車の位置情報に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１７】
請求項７記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、外部の通信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手段が得る自車の位置情報に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１８】
請求項８記載の発明に係るサスペンション制御装置は、車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記路面状況検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とする。
【００１９】
請求項９記載の発明に係るサスペンション制御装置は、車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記車両のダイブまたはスクォットまたはロールの挙動を検出する車両挙動検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記車両挙動検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図９に基づいて説明する。図１において、自動車（車両）を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね３と減衰特性を調整可能なショックアブソーバ４とが並列に介装されており、これらが車体１を支持している。ショックアブソーバ４は、シリンダ４ａと、シリンダ４ａ内に移動可能に収納されるピストン４ｂと、図示しない減衰力発生機構とを備え、ピストン４ｂに連結したピストンロッド４ｃが車体１に保持され、シリンダ４ａが車輪２側に保持されている。
【００２１】
ショックアブソーバ４は、図７に示すように、縮み側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、伸び側の減衰力を小さい値（ソフト）と大きい値（ハード）の間で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、いわゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブソーバ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示しない減衰力調整機構を作動することによりショックアブソーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設けられている。
【００２２】
車体１上には、車体１の絶対座標系に対する上下方向の加速度（ばね上加速度）を検出する加速度センサ６(速度検出手段、ばね上振動検出手段)が取り付けられている。加速度センサ６が検出した加速度α（検出信号）はコントローラ７に供給される。なお、ショックアブソーバ４及びばね３は、４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００２３】
コントローラ７は、図２に示すように、第１のメモリ１０と、第２のメモリ１１と、路面状況検出回路１２（路面状況検出手段）と、減衰力マップ選択回路１３と、を備えている。第１のメモリ１０には、図５に示すように、加速度周波数及び加速度振幅で規定される路面状況を示すデータが記憶されている。路面状況は、加速度周波数及び加速度振幅で規定され、普通路、悪路及び極悪路に分けられている。
【００２４】
本実施の形態では、道路を走行した際に、上下加速度センサ６で検出される加速度の周波数が中〜低の範囲で、かつ加速度振幅が小〜大の範囲である場合に、その道路を普通路としている。
【００２５】
また、加速度周波数が中〜高の範囲で、かつ加速度振幅が小〜中より少し大の範囲である場合に、その道路を悪路としている。
さらに、加速度周波数が中〜高の範囲で、かつ加速度振幅が中より少し大〜大の範囲である場合に、その道路を極悪路としている。
【００２６】
第２のメモリ１１には、図７に示すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸／縮反転タイプ）を示す普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3（減衰力マップ）が記憶されている。普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００２７】
路面状況検出回路１２は、加速度センサ６が検出した加速度αを入力して、加速度αの周波数及び振幅を第１のメモリ１０の記憶内容に照合させ、走行中の路面状況（普通路、悪路及び極悪路）を検出し、検出結果を減衰力マップ選択回路１３に出力する。
【００２８】
この各マップＡ1〜Ａ3は、所定のピストン速度レベルのときの、アクチュエータへの指令電流値と減衰力の関係から作成したもので、例えば、普通路マップＡ1は０．１ｍ／Ｓ、悪路マップＡ2は０．３ｍ／Ｓ、極悪路マップＡ3は０．６ｍ／Ｓのときのショックアブソーバの特性から作成する。
なお、上記では、ピストンの速度レベルを３つに分けた例を説明しているが、３つに限らず、より細かくすることによりさらに正確な制御が可能となる。
【００２９】
減衰力マップ選択回路１３は、路面状況検出回路１２からの路面状況（普通路、悪路及び極悪路）データに基づいて、対応する減衰力マップを選択する。そして、コントローラ７は、減衰力マップ選択回路１３により選択された減衰力マップに基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。
【００３０】
上記構成のコントローラ７は、図３に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００３１】
ステップS3で制御周期に達したと判定すると、前制御周期で演算された内容をアクチュエータ５に出力してこれを駆動する（ステップS4）。続いてステップS5で加速度センサ６などから検出情報を読込む。次に、ステップS5の読込み情報に基づいて制御演算を実行する（ステップS6）。ステップS6に続いてマップ選択制御サブルーチンを実行する（ステップS7）。
【００３２】
ステップS7のマップ選択制御サブルーチンを図４に基づいて説明する。
まず、極悪路フラグ及び悪路フラグをクリアする（ステップS11）。次に、ステップS5で入力した加速度センサ６からの検出情報から悪路成分（周波数及び振幅）、極悪路成分（周波数及び振幅）を順次、抽出する(ステップS12，S13)。
【００３３】
続いて、次のステップS14で、極悪路成分（周波数及び振幅）が図５で示される極悪路を示す領域に入っているか否かを判定する。
ステップS14でYes（極悪路を示す領域に入っている）と判定すると、極悪路フラグをセットする(ステップS15)。
【００３４】
ステップS15の処理が終了するか、または、ステップS14でNoと判定すると、悪路成分（周波数及び振幅）が図５で示される悪路を示す領域に入っているか否かを判定する(ステップS16)。
ステップS16でYes（悪路を示す領域に入っている）と判定すると、悪路フラグをセットする(ステップS17)。
【００３５】
ステップS17の処理が終了するか、または、ステップS16でNoと判定すると、極悪路フラグがセットされているか否かを判定する(ステップS18)。ステップS18でYesと判定すると、ステップS19で極悪路用マップＡ3を選択し減衰力制御に用いるようにする（セットする）。
【００３６】
ステップS18でNoと判定すると、悪路フラグがセットされているか否かを判定する(ステップS20)。ステップS20でYesと判定すると、悪路用マップＡ2をセットする（ステップS21）。ステップS20でNoと判定すると、普通路用マップＡ1をセットする（ステップS22）。
【００３７】
ここで、減衰力マップ（普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3）は、制御演算に必要な減衰力を出力するためのアクチュエータ指令信号を決定するための減衰力−電流変換表である。そして、図６に示すように、必要な減衰力がＦ１であるとき、電流値Ｋ１（アクチュエータ指令信号）が参照されるようになっている。
【００３８】
上述した従来技術においては、減衰力制御に図２５の特性（減衰力マップ）が用いられているが、そのマップはあるピストン速度（例えば図６のＰ１）で作成されている。このため、図６に示すように、実際のピストン速度が低いとき、例えば速度Ｐ０（Ｐ０＜Ｐ１）のときは、電流値Ｋ１で得られる減衰力は減衰力Ｆ０であり、必要とされる減衰力Ｆ１に対して小さい値（Ｆ０＜Ｆ１）になり、振動抑制などのサスペンション制御量が不足してしまう。
【００３９】
逆に、実際のピストン速度が高いとき、例えば図６に示すように速度Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）のときは、電流値Ｋ１で得られる減衰力は減衰力Ｆ２であり、必要とされる減衰力Ｆ１に対して大きい値（Ｆ２＞Ｆ１）になり、振動抑制などのサスペンション制御量が過剰なのものになってしまう。
【００４０】
従来技術が上述したように、アクチュエータ５の駆動に際しピストン速度により減衰力過剰または不足となることがあることに対して、路面状況（普通路、悪路及び極悪路）がピストン速度に対応する関係にあることに基づき、本実施の形態では、上述したように、路面状況（普通路、悪路及び極悪路）を判定し、これによりピストン速度を「遅い」「中間」「速い」の３つのレベルとして推定している。
【００４１】
そして、この推定したピストン速度のレベル、ひいては路面状況（普通路、悪路及び極悪路）の判定結果に対応する減衰力マップ（普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3）を選択し、選択した減衰力マップを用いて減衰力制御を行う。このため、ピストン速度の変化に関わらず、所望の減衰力を確保することができ、従来技術でピストン速度の変化に伴い惹起した減衰力の過不足を招くことがなくなる。
【００４２】
制御効果を調べるために、本実施の形態、前記従来技術（一つの減衰力−電流マップを持つ制御装置）及び理想的なスカイフック制御を行う制御装置を対象にして、上下加速度、ばね上及びばね下相対速度及び減衰力について計測を行ない、図８及び図９に示す結果を得、本実施の形態により、理想的なスカイフック制御に近い減衰力制御を行えることを確認することができた。
【００４３】
ここで、前記計測対象の従来技術のサスペンション制御装置及びスカイフック制御（スカイフックダンパ理論）に基づく制御について、説明する。前記従来技術はスカイフック制御に基づく制御方法に近似させて制御（後述する制御則１で制御）している。
【００４４】
ここで、スカイフック制御（スカイフックダンパ理論）では、
Ｖ：車体（ばね上）の上下絶対速度
Ｘ：車軸（ばね下）の上下絶対速度
ＣZ：絶対座標系との間に設けたショックアブソーバ（ダンパ）の減衰係数とした場合、
車体と車軸との間に設けたショックアブソーバ（ダンパ）の減衰係数Ｃ1を次のように得るようにしている。
【００４５】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ1 ＝ＣZ×Ｖ／（Ｖ−Ｘ） … （１）
としている。
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ1 ＝０ … … … （２）
としている。
【００４６】
これに対して、前記従来技術のサスペンション制御装置では、ストロークセンサを用いずに、車体に設けた上下加速度センサのみを用いてばね上の上下加速度を検出し、この上下加速度に基づいて以下のように減衰係数Ｃ1を決定するようにしている。そして、以下のような制御則（前記制御則１）によって、前記式（１）中のばね上とばね下との実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）に代えて、上下加速度信号から求めた相対速度Ｍを実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）と近似したものとして用いるようにしている。前記従来技術のサスペンション制御装置では、前記スカイフック制御（スカイフックダンパ理論）に基づいて、以下のように減衰係数Ｃ1を得るようにしている。
【００４７】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ1 ＝Ｋ×Ｖ／Ｍ … … （１ａ）
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ1 ＝Ｃmin … … （２ａ）
としている。前記式（１ａ）、（２ａ）において、Ｋ：定数、Ｃmin≠０である。
【００４８】
前記図８は従来技術（一つの減衰力−電流マップを持つ制御装置）及び理想的なスカイフック制御を行う制御装置（以下、適宜、スカイフック制御という。）の計測結果の比較例である。この計測では、加振周波数は１Ｈｚとし、減衰力−電流マップはピストン速度０．３ｍ／ｓ時のものを用いている。図８に示すように、制御効果を表す加速度について、従来技術と、スカイフック制御とでほぼ同等となる。
【００４９】
上述した図８の計測結果に対して、そのままの設定で加振周波数を高くし２Ｈｚにすると、図９の「２Ｈｚ ０．３ｍ／ｓ 制御則１ 加速度」（従来技術）の線分及び「２Ｈｚ スカイフック 加速度」の線分（スカイフック制御）、並びに「２Ｈｚ ０．３ｍ／ｓ 制御則１ 減衰力」（従来技術）の線分及び「２Ｈｚ スカイフック 減衰力」の線分（スカイフック制御）に示されるように、従来技術の結果は、スカイフック制御の計測結果からずれる。従来技術では、スカイフック制御に比して加速度が増大し、乗り心地の悪化を招くことなる。
【００５０】
これに対して、減衰力−電流マップとして、ピストン速度０．６ｍ／ｓの減衰力−電流マップを用いると、図９の「２Ｈｚ ０．６ｍ／ｓ 制御則１ 加速度」及び「２Ｈｚ ０．６ｍ／ｓ 制御則１ 減衰力」の線分に示すようになり、スカイフック制御とほぼ同等になる。
【００５１】
このように、ピストン速度に応じた減衰力−電流マップを用いることにより、減衰力制御を理想的なスカイフック制御に略沿って行なえ、ピストン速度の変化に応じて適切な減衰力を発生できることを検証することができた。
【００５２】
この第１実施の形態によれば、普通路、悪路又は極悪路などの走行に伴い、上下加速度の変化ひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合にも、上下加速度の周波数及び振幅を検出し、上下加速度の周波数及び振幅に応じた減衰力マップ（普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度の変化に応じて適切に減衰力を発生することができることになる。
【００５３】
また、この第１実施の形態では、車高センサを設けずに、減衰力制御を行っており、その分、部品数が少なくて構成が簡易になると共に装置の低廉化を図ることができる。
【００５４】
なお、この第１実施の形態では、ばね上の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、路面状況検出手段はばね上振動検出手段が検出する加速度周波数の値に応じて路面状況を検出するようにしているが、これに限るものではなく、例えば、超音波センサやカメラアイを用いて路面状況を検出してもよく、また、他の方法でもよい。
【００５５】
次に、本発明の第２実施の形態を図１０ないし図１２に基づいて説明する。
なお、図１ないし図９と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
【００５６】
第２実施の形態のコントローラ７Ａは、図１０に示すように、減衰力マップメモリ２０と、減速度検出回路２１（車両挙動検出手段）と、減衰力マップ選択回路１３と、を備えている。
【００５７】
減衰力マップメモリ２０には、図１２に示すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸／縮反転タイプ）を示す減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3（減衰力マップ）が記憶されている。減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００５８】
減速度検出回路２１は、図示しない車速パルス発生手段が出力する車速パルスの間隔から車速を求めると共に、前回（前制御周期）の車速と今回の車速との差分から減速度を求めるようにしている。減速度検出回路２１が検出する減速度は、その値が大きいと、大きな値のダイブの発生が予想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のダイブの発生が予想されることから、ひいてはダイブの検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成している。
【００５９】
減衰力マップ選択回路１３は、前記減速度検出回路２１からの減速度をしきい値ｉ，ｊと比較し、その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マップ（減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3）を選択する。減衰力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速度センサ６からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。
【００６０】
上記構成のコントローラ７Ａは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7A）で、図１１に示すように、車速パルスの間隔情報を取り込む（ステップS31）。次に、車速パルスの間隔情報から車速を求める（ステップS32）。ステップS32 に続いて、前回（前制御周期）の車速と今回の車速との差分から減速度を求める（ステップS33）。
【００６１】
次に、減速度がしきい値ｉ以上であるか否かを判定する（ステップS34）。ステップS34でNo（減速度がしきい値ｉ未満である。減速度が小さい、すなわち、比較的小さい大きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合は、減速度小用マップＢ1（図４のピストン速度Ｐ０に対応する）をセット（選択）し（ステップS35）、セットした減速度小用マップＢ1に基づいて減衰力制御を行う。
【００６２】
ステップS34でYes（減速度がしきい値ｉ以上である。）と判定した場合は、減速度がしきい値ｊ以上であるか否かを判定する（ステップS36）。
ステップS36でNo（減速度がしきい値ｊ未満である。）と判定した場合は、減速度中用マップＢ2（図４のピストン速度Ｐ０に対応する）をセット（選択）し（ステップS37）、セットした減速度中用マップＢ2に基づいて減衰力制御を行う。
【００６３】
ステップS36でYes（減速度がしきい値ｊ以上である。減速度が大きい、すなわち、比較的大きい大きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合は、減速度中用マップＢ3（図４のピストン速度Ｐ２に対応する）をセット（選択）し（ステップS38）、セットした減速度大用マップＢ3に基づいて減衰力制御を行う。
【００６４】
この第２実施の形態によれば、減速に伴いダイブひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合にも、減速度ひいてはダイブ（車両挙動）を検出し、減速度（ダイブ）のレベルに応じた減衰力マップ（減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００６５】
前記第２実施の形態では、車速パルスの間隔から車速を算出し、前回の車速と今回の車速の差分から減速度を求め、この減速度を減衰力制御に用いるようにしているが、これに代えて、前後加速度、前後加速度変化率、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ圧（ブレーキ液圧）、ピッチ角あるいはピッチ角速度を求め、これらの信号に基づいて減衰力制御を行なうように構成してもよい。また、前記各信号を組合せて減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【００６６】
さらに、伸び側、縮み側のいずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【００６７】
次に、本発明の第３実施の形態を図１３及び図１４に基づいて説明する。
なお、図１ないし図１２と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第３実施の形態のコントローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代えて図示しないスロットル開度検出回路（車両挙動検出手段）を備えている。
【００６８】
また、減衰力マップメモリ２０（図１０参照）には、図１４に示すように、２つの減衰力−電流特性（伸／縮反転タイプ）が、減衰力マップ（通常時マップＣ1及びスクォット用マップＣ2）として記憶されている。通常時マップＣ1及びスクォット用マップＣ2は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００６９】
図示しないスロットル開度検出回路は検出するスロットル開度を検出する。スロットル開度は、その値が大きいと、大きな値のスクォットの発生が予想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のスクォットの発生が予想されることから、ひいてはスクォットの検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成している。
【００７０】
減衰力マップ選択回路１３（図１０参照）は、前記スロットル開度検出回路からのスロットル開度をしきい値ｉ１，ｊ１と比較し、その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マップを選択する。減衰力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速度センサ６（図１０参照）からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータに出力する。
【００７１】
第３実施の形態のコントローラは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そして，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7B）で、図１３に示すように、まず、スロットル開度がしきい値ｉ１以上であるか否かを判定する（ステップS41）。
【００７２】
ステップS41でNoと判定した（スロットル開度＜ｉ１）場合は、ステップS42で、スロットル開度がしきい値ｊ１以下であるか否かを判定する。ステップS41でYesと判定した場合は、スクォット制御禁止フラグがセットされていない（スクォット制御禁止フラグ＝０）か否かを判定する(ステップS43)。
【００７３】
ステップS43でNoと判定する〔スクォット制御禁止フラグ＝１である、すなわち、スクォット制御が禁止されている〕と、スクォットフラグをクリアし(ステップS44)、前記ステップS42に進む。
【００７４】
ステップS43でYesと判定する（スクォット制御禁止フラグ＝０である）と、スクォットタイマの値を「１」インクリメントする(ステップS45)。ステップS45に続いて、スクォットタイマの計測値（計測時間）が予め定めたしきい値ｔ１以上に達したか否かを判定する(ステップS46)。
ステップS46でNoと判定する（スクォットタイマの計測値しきい値ｔ１に達していない）と、スクォットフラグをセットし(ステップS47)、前記ステップS42に進む。
【００７５】
ステップS46でYesと判定する（スクォットタイマの計測値しきい値ｔ１に達している）と、スクォットフラグをクリアすると共にスクォット制御禁止フラグをセットし(ステップS48)、続いて、スクォットフラグをクリアし(ステップS49)、前記ステップS42に進む。
【００７６】
前記ステップS42でNoと判定する（ｊ１＜スロットル開度＜ｉ１）と、スクォットフラグがセットされているか否かを判定する(ステップS50)。また、ステップS42でYesと判定する〔スロットル開度≦ｊ１（＜ｉ１）〕と、スクォット制御禁止フラグをクリアし(ステップS51)、前記ステップS50に進む。
【００７７】
ステップS50でNoと判定すると、通常時マップＣ1をセットする（ステップS52）。また、ステップS50でYesと判定すると、スクォット用マップＣ2をセットする（ステップS53）。
【００７８】
この第３実施の形態では、所定の大きさのスロットル開度が、所定時間継続する（ステップS50でYesと判定する）ことにより、スクォットが発生すると予測し、これに応じてスクォット用マップＣ2を選択し、スクォット用マップＣ2に基づいて減衰力制御を行う。また、所定の大きさのスロットル開度が、所定時間継続しない場合（ステップS50でNoと判定する）には、通常時マップＣ1を選択し、通常時マップＣ1に基づいて減衰力制御を行う。
【００７９】
この第３実施の形態によれば、所定の大きさのスロットル開度の所定時間の継続に伴いスクォットひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合にも、所定の大きさのスロットル開度の所定時間の継続ひいてはスクォット（車両挙動）の発生を予測し、スクォット（所定大きさのスロットル開度の所定時間継続）に応じた減衰力マップ（通常時マップＣ1、スクォット用マップＣ2）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００８０】
なお、前記第３実施の形態においては、スロットル開度からスクォットの発生を検出するものとしているが、これに限るものではなく、前後加速度、前後加速度変化率等に基づいてスクォットの発生を検出するようにしてもよく、また、その他の方法でスクォットを検出するようにしてもよい。
【００８１】
次に、本発明の第４実施の形態を図１５及び図１６に基づいて説明する。
なお、図１ないし図１３と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第４実施の形態は、図示しない横加速度検出手段を備えている。第４実施の形態のコントローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代えて図示しない微分回路（車両挙動検出手段）を備えている。微分回路は、横加速度検出手段からの横加速度信号を微分して横加速度変化率を求めるようにしている。
【００８２】
また減衰力マップメモリ２０（図１０参照）には、図１６に示すように、減衰力−電流特性（伸／縮反転タイプ）を示すΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3（減衰力マップ）が記憶されている。ΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００８３】
図示しない微分回路が求める横加速度変化率は、その値が大きいと、大きな値のロールの発生が予想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のロールの発生が予想されることから、ひいてはロールの検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成している。また、この第４実施の形態では、横加速度が小さいときにはピストン速度が小さく、横加速度が大きいときにはピストン速度が大きいことが予想されることに基づいて減衰力制御を行うものである。
【００８４】
減衰力マップ選択回路１３（図１０参照）は、微分回路からの横加速度変化率ΔＧをしきい値ｉ２，ｊ２と比較し、その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マップ（ΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3）を選択する。減衰力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速度センサ６（図１０参照）からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータに出力する。
【００８５】
第４実施の形態のコントローラは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そして，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7C）で、図１５に示すように、まず、横加速度変化率ΔＧを算出し（ステップS61）、横加速度変化率ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜を求める（ステップS62）。
【００８６】
続いて、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２以上であるか否かを判定する（ステップS63）。ステップS63でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２未満である）と判定すると、ΔＧ小用マップＤ1をセットする（ステップS64）。
ステップS63でYesと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２以上である）と、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上であるか否かを判定する（ステップS65）。
【００８７】
ステップS65でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２未満である）と、ΔＧ中用マップＤ2をセットする（ステップS66）。ステップS65でYesと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上である）と、ΔＧ大用マップＤ3をセットする（ステップS67）。
【００８８】
この第４実施の形態では、横加速度変化率ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜に応じてロールの発生を予測し、これに応じて減衰力マップ（ΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3）を選択し、選択した減衰力に基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００８９】
なお、前記第４実施の形態では、横加速度の情報からロールの大きさを検知するものとしているが、これに限るものではなく、例えば、ステアリングの操作量から検知してもよく、また、ロールの大きさが検地できる方法であれば他の方法でもよい。
【００９０】
次に、本発明の第５実施の形態を図１７及び図１８に基づいて説明する。
なお、図１ないし図１６と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第５実施の形態は、図示しない車速パルス発生手段を備えている。第５実施の形態のコントローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代えて図示しない車速検出回路（車両挙動検出手段）を備えている。車速検出回路は、車速パルス発生手段からの車速パルスから車速を得るようにしている。
【００９１】
また減衰力マップメモリ２０（図１０参照）には、図１８に示すように、２つの減衰力−電流特性（伸／縮反転タイプ）が、減衰力マップ（車速小用マップＥ1、車速大用マップＥ2）として記憶されている。車速小用マップＥ1、車速大用マップＥ2は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００９２】
一般に、同等の路面を車両が走行する場合、車速値が小さいときにはピストン速度が小さく、車速値が大きいときにはピストン速度が大きくなるが、本第５実施の形態は、この特性を利用して減衰力制御を行なうようにしている。
【００９３】
第５実施の形態のコントローラは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そして，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7D）で、図１７に示すように、まず、車速を算出する（ステップS71）。
【００９４】
続いて、車速がしきい値ｉ３以上であるか否かを判定する（ステップS72）。ステップS72でNoと判定する（車速がしきい値ｉ３未満である）と、車速小用マップＥ1をセットする（ステップS73）。ステップS72でYesと判定する（車速がしきい値ｉ３以上である）と、車速大用マップＥ2をセットする（ステップS74）。
【００９５】
この第５実施の形態では、車速に応じてピストン速度のレベルの変化を予測し、これに応じて減衰力マップ（車速小用マップＥ1、車速大用マップＥ2）を選択し、選択した減衰力に基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００９６】
この第５実施の形態は、２段階調整を行なうようにしているが、例えば、図１９に示すように、連続的に調整してもよい。
また、車速が高いときは高速道路を走行している可能性が高くその際にはピストン速度は低い。よって、車速−マップ制御の関係は図２０に示すような特性のものを用いてもよい。
【００９７】
さらに、上下加速度、車高センサなどの車両上下挙動センサからその路面を推定した結果に基づいて図２１に示すように制御を行なうようにしてもよい。
なお、この第５実施の形態において、伸び側、縮み側のいずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【００９８】
また、前記第５実施の形態では、車速パルス発生手段により車速を検知するものとしているが、これに限るものではなく、例えばスピードメータの情報を用いてもよく、また、車速を検知できる方法であれば他の方法を用いてもよい。
【００９９】
次に、本発明の第６実施の形態を図２２ないし図２４に基づいて説明する。
なお、図１ないし図２１と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第６実施の形態は、図示しないＧＰＳ（全地球測位システム）〔外部の通信手段〕から自車の位置を示す情報を受けてこれを位置情報として出力するＧＰＳ受信機３０と、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報を入力するコントローラ７Ｂと、ばね３と、ショックアブソーバ４と、アクチュエータ５と（図１参照）を有している。
【０１００】
第６実施の形態のコントローラ７Ｂは、図２２に示すように、非揮発性メモリ３１と、演算部３２（自車位置情報取得手段）とを備えている。
【０１０１】
非揮発性メモリ３１には、図２４に示すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸／縮反転タイプ）を示す減衰力マップが記憶されている。減衰力マップは良路用マップＨ1及び悪路用マップＨ2を含んでいる。良路用マップＨ1及び悪路用マップＨ2は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【０１０２】
非揮発性メモリ３１には、さらに、減衰力マップを選択するための減衰力マップ切換情報〔カーブの位置及びその大きさ、路面の傾斜角度、路面凹凸状態など〕と自車位置情報とが対比して記憶されており、自車位置情報が指定されることにより、減衰力マップ切換情報ひいては減衰力マップが選択され得るようになっている。減衰力マップ切換情報は、カーブの位置及びその大きさ、路面の傾斜角度、路面凹凸状況などを含んでおり、減衰力マップ切換情報によりピストン速度の変化を予測することが可能となっている。
【０１０３】
演算部３２は、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報から自車位置情報を求め、自車位置情報から減衰力マップ切換情報を得、これにより路面状態を判定すると共に、減衰力マップ切換情報に対応する減衰力マップを選択する。
【０１０４】
演算部３２は、さらに、選択された減衰力マップ及び図示しない加速度センサ６からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。
【０１０５】
上記構成のコントローラ７は、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7E）で、図２３に示すように、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報を取り込む（ステップS81）。
【０１０６】
次に、このステップS81で取り込んだ位置情報から自車位置情報を求める（ステップS82）。
ステップS82に続いて、自車位置情報に対応する減衰力マップ切換情報を求め、この減衰力マップ切換情報に含まれる路面凹凸状況などの路面状態を取得する（ステップS83）。
次のステップS84で、自車が走行するのが良路である（自車位置情報に対応する減衰力マップ切換情報に良路を示す情報が含まれている）か否かを判定する。
【０１０７】
ステップS84でNoと判定する（自車が走行するのが良路ではない）と、悪路用マップＨ2をセット（選択）し（ステップS85）、セットした悪路用マップＨ2に基づいて減衰力制御を行う。
【０１０８】
また、ステップS84でYesと判定する（自車が走行するのが良路である）と、良路用マップＨ1をセット（選択）し（ステップS85）、セットした良路用マップＨ1に基づいて減衰力制御を行う。
【０１０９】
この第６実施の形態によれば、減衰力マップ切換情報が路面凹凸状態などの路面状況を示す内容を含んでいることから、減衰力マップ切換情報に対応してピストン速度を予測することが可能である。そして、減衰力マップ切換情報について、ＧＰＳ受信機３０から入力される位置情報により求め、位置情報に基づいて減衰力マップ切換情報を指定し、指定された減衰力マップ切換情報、すなわちピストン速度のレベルを予測できるデータに基づいて、減衰力マップ（良路用マップＨ1及び悪路用マップＨ2）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行う。このため、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【０１１０】
なお、この実施の形態では、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報に基づいて減衰力マップの選択を行なう場合を例にしたが、さらに、車速を検出する車速検出手段を設け、この車速検出手段が検出する車速を取り込み、この車速を前記位置情報と共に減衰力マップの選択に用いるようにしてもよい。このように車速を他の情報と組合せて減衰力マップの選択に用いることによりマップの選択、ひいては減衰力制御を精度高いものにすることができる。
【０１１１】
また、鉄道車両のように地点情報（線路に設置された情報発信源から得られる、線路のキロポスト、カーブ、踏切、ポイント等を示す情報）を取り込み、その内容に基づいて減衰力マップを選択するようにしてもよい。また、減衰力マップの選択を外部からの直接の指令により行なうようにしてもよい。この鉄道車両においては、ショックアブソーバを車体（ばね上）と台車（ばね下）の左右方向の移動に対し減衰力を発生するように設けてもよい。
【０１１２】
さらに、伸び側、縮み側のいずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【０１１３】
前記第６実施の形態で、車速検出手段を設け、車速検出手段が検出する車速を位置情報と共に減衰力マップの選択に用いる例を説明したが、このことは、前記第１ないし第５実施の形態にも言えることであり、各実施の形態において、車速検出手段を設け、車速検出手段が検出する車速情報を減衰力マップの選択のための情報に加えることが可能であり、このように構成することにより減衰力マップの選択精度が向上し、ひいては減衰力制御を精度高いものにすることができる。
【０１１４】
請求項１記載の発明によれば、減衰力―アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップを有し、ピストン速度推定手段が選択するピストン速度のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマップに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１１５】
請求項２記載の発明によれば、路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて減衰力マップを選択することにより、路面状況が普通路か悪路かに応じて、最適な減衰力マップを選択することができ、路面状況に応じた最適な減衰力制御を実現できる。
【０１１６】
請求項３記載の発明によれば、ばね上の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は該加速度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することにより、比較的安価な加速度センサ等のばね上振動検出手段を用いて路面状況に応じた最適な減衰力制御を実現できる。
【０１１７】
請求項４記載の発明によれば、車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応じた減衰力マップに基づいてアクチュエータを制御するので、車両の挙動によって引き起こされるショックアブソーバのピストン速度の変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１１８】
請求項５記載の発明によれば、前記車両の挙動が車両のダイブ、スクォット又はロールのいずれかであることにより、車両のダイブ、スクォット又はロールに応じて、最適な減衰力マップを選択することができ、車両のダイブ、スクォット又はロールの大きさに応じた最適な減衰力制御を実現できる。
【０１１９】
請求項６記載の発明によれば、自車位置情報取得手段が取得する自車の位置情報に応じた減衰力マップに基づいてアクチュエータを制御するので、自車が位置する路面の状況に応じて減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１２０】
請求項７記載の発明によれば、車速が一般にショックアブソーバのピストン速度に対応する関係があることから、車速に基づいて減衰力マップを選択することにより、ショックアブソーバのピストン速度の変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。また、車速を他の情報と組合せて用いることによりマップの選択、ひいては減衰力制御を精度高いものにすることができる。
【０１２１】
請求項８記載の発明によれば、減衰力―アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップを有し、ピストン速度推定手段が路面状況検出手段の検出する路面状況に基づき選択するピストン速度のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマップに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１２２】
請求項９記載の発明によれば、減衰力―アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップを有し、ピストン速度推定手段が車両挙動検出手段の検出結果に基づき選択するピストン速度のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマップに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラを示すブロック図である。
【図３】図１のコントローラの演算処理内容を示すフローチャートである。
【図４】図３のマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図１の第１のメモリに記憶される路面判定マップを示す図である。
【図６】図１のショックアブソーバの伸び側の減衰力特性を示す図である。
【図７】図１の第２のメモリに記憶される減衰力−電流マップを示す図である。
【図８】加振周波数が１Ｈｚの際における制御則１の従来技術及びスカイフック制御の計測例を示す特性図である。
【図９】加振周波数が２Ｈｚの際における制御則１の従来技術及びスカイフック制御及び第１実施の形態の計測例を示す特性図である。
【図１０】本発明の第２実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図１１】図１０のマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１０の減衰力マップに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１３】本発明の第３実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】第３実施の形態に係るコントローラに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１５】本発明の第４実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】第４実施の形態に係るコントローラに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１７】本発明の第５実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】第５実施の形態に係るコントローラに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１９】第５実施の形態において利用可能な車速−マップ特性を示す図である。
【図２０】第５実施の形態において利用可能な他の車速−マップ特性を示す図である。
【図２１】第５実施の形態において利用可能なさらに他の車速−マップ特性を示す図である。
【図２２】本発明の第６実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図２３】図２２のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】図２２の揮発性メモリに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図２５】従来技術で用いられる減衰力マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
４ ショックアブソーバ
５ アクチュエータ
６ 加速度センサ (速度検出手段、ばね上振動検出手段)
７ コントローラ
１０ 第１のメモリ
１１ 第２のメモリ
１２ 路面状況検出回路
１３ 減衰力マップ検出回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension control device used in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
An example of a conventional suspension control device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-232530.
[0003]
The apparatus disclosed in this publication includes a shock absorber with variable damping characteristics that is interposed between a sprung and unsprung body of a vehicle, an actuator that changes a damping force generated by the shock absorber, and a vertical motion on a spring of the vehicle. A vertical acceleration sensor for detecting the acceleration in the direction, a speed detecting means for detecting the vertical speed (moving speed) on the spring of the vehicle, and a control signal for obtaining a damping force according to the speed signal from the speed detecting means. And a controller for controlling the actuator.
[0004]
For example, the controller stores in advance a damping force-current (control signal) characteristic at one piston speed (for example, P1 in FIG. 6) of a shock absorber as shown in FIG. 25, and a current having a magnitude corresponding to the control signal. Is caused to flow through the actuator to cause the shock absorber to generate a damping force having a magnitude corresponding to the control signal. The controller performs road surface determination according to the acceleration detected by the vertical acceleration sensor, changes the control gain for the control signal, and adjusts the control signal according to the road surface.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, the damping force generated by the shock absorber varies depending on the moving speed (piston speed) of the piston provided in the shock absorber as shown in FIG. In the conventional technique, it is assumed that the piston is moving at a piston speed P1 (for example, 0.3 m / S), and the controller has a damping force required at 0.3 m / S. The generated current (control signal) is output.
[0006]
Here, the actual piston speed is constantly changing, but when damping force control is required while driving on a rough road from a normal road (the vehicle body moves upward or downward at a speed higher than a predetermined value). In the case of the above), the piston speed is about 0.3 m / S on average, so that a sufficient control effect can be obtained.
[0007]
However, when traveling on rough roads or extremely bad roads, the generated piston speed increases, so even with the same control signal, the generated damping force is expected to be large depending on the road surface condition being traveled. The control effect may not be obtained. In the above-described prior art, when the damping force control is performed based on the damping force-current (control signal) characteristic shown in FIG. 25 without considering the piston speed, the damping force is excessive when the piston speed is large. (Excessive control). When it is small, the damping force may be insufficient (control insufficient), and the damping force may be excessive or insufficient depending on the piston speed.
[0008]
In the above-described prior art, the control gain can be changed according to the piston speed (road surface state), so that a desired damping force can be generated to some extent according to the piston speed.
[0009]
However, in the above-described prior art, there is no problem in changing the control gain as long as the damping characteristic changes linearly. However, the actual damping characteristic is nonlinear as shown in FIG. 6, and the piston speed is taken into consideration. The accuracy of damping force control is low, and it tends to cause excessive control and insufficient control.
[0010]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a suspension control device that can generate an appropriate damping force in accordance with a change in piston speed.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  Invention of Claim 1Suspension control device according toIs a shock absorber with variable damping characteristics interposed between the sprung and unsprung parts of the vehicle,
  An actuator for changing the damping characteristics of the shock absorber;
  On the springUp and downSpeed detecting means for detecting the moving speed;
  Of the piston sliding inside the shock absorberPiston speedLevel ofSelect from multiple levelsPiston speed estimating means for
  Of the piston speedpluralA controller having a plurality of damping force maps indicating a correspondence relationship between the damping force corresponding to the level and the actuator command signal,
  SaidController on the springUp and downThe required damping force is obtained from the moving speed, and the piston speed estimating meansCorresponding to the piston speed level selected byThe actuator command signal having the required damping force is output based on a damping force map.
[0012]
  According to a second aspect of the present invention, in the configuration according to the first aspect, the piston speed estimating means is road surface condition detecting means for detecting a road surface condition, and the controller is a road surface condition detected by the road surface condition detecting means. In response to theSaidA damping force map is selected.
[0013]
  According to a third aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, the spring topUp and downThere is provided a sprung vibration detecting means for detecting an acceleration frequency, and the road surface condition detecting means detects the road surface condition according to a value of the acceleration frequency.
[0014]
  According to a fourth aspect of the present invention, in the configuration according to the first aspect, the piston speed estimating means is a vehicle behavior detecting means for detecting the behavior of the vehicle, and the controller is a vehicle detected by the vehicle behavior detecting means. Depending on the behavior ofSaidA damping force map is selected.
[0015]
  According to a fifth aspect of the present invention, in the configuration of the fourth aspect, the behavior of the vehicle is a dive of the vehicle., Either squat or rollIt is characterized by being.
[0016]
  The invention according to claim 6 is the claim1In the configuration described inThe piston speed estimating means is own vehicle position information obtaining means for obtaining position information of the own vehicle from an external communication means, and the controller is configured according to the position information of the own vehicle obtained by the own vehicle position information obtaining means. Select damping force mapIt is characterized by that.
[0017]
  The invention according to claim 7 is the claim1In the configuration described inThe piston speed estimating means is own vehicle position information obtaining means for obtaining position information of the own vehicle from an external communication means, and the controller is configured according to the position information of the own vehicle obtained by the own vehicle position information obtaining means. Select damping force mapIt is characterized by that.
[0018]
  Invention of Claim 8Suspension control device according toIsA shock absorber with variable damping characteristics interposed between the sprung and unsprung parts of the vehicle;
  An actuator for changing the damping characteristics of the shock absorber;
  Speed detecting means for detecting the moving speed in the vertical direction on the spring;
  Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition;
  A piston speed estimating means for selecting a piston speed level of a piston sliding inside the shock absorber from a plurality of levels based on a detection result of the road surface condition detecting means;
  A controller having a plurality of damping force maps indicating a correspondence relationship between the damping force corresponding to the plurality of levels of the piston speed and the actuator command signal,
  The controller obtains a necessary damping force from the moving speed on the spring, and further becomes the necessary damping force based on the damping force map corresponding to the piston speed level selected by the piston speed estimating means. Output the actuator command signalIt is characterized by that.
[0019]
  Invention of Claim 9Suspension control device according toIsA shock absorber with variable damping characteristics interposed between the sprung and unsprung parts of the vehicle;
  An actuator for changing the damping characteristics of the shock absorber;
  Speed detecting means for detecting the moving speed in the vertical direction on the spring;
  Vehicle behavior detection means for detecting the behavior of the dive or squat or roll of the vehicle;
  A piston speed estimating means for selecting a piston speed level of a piston sliding inside the shock absorber from a plurality of levels based on a detection result of the vehicle behavior detecting means;
  A controller having a plurality of damping force maps indicating a correspondence relationship between the damping force corresponding to the plurality of levels of the piston speed and the actuator command signal,
  The controller obtains a necessary damping force from the moving speed on the spring, and further becomes the necessary damping force based on a damping force map corresponding to a piston speed level selected by the piston speed estimating means. Output actuator command signalIt is characterized by that.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A suspension control apparatus according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In FIG. 1, a spring 3 and a damping characteristic are provided between a vehicle body 1 (sprung) and four (only one is shown) wheels 2 (unsprung) constituting an automobile (vehicle). An adjustable shock absorber 4 is interposed in parallel, and these support the vehicle body 1. The shock absorber 4 includes a cylinder 4a, a piston 4b movably accommodated in the cylinder 4a, and a damping force generation mechanism (not shown). A piston rod 4c connected to the piston 4b is held by the vehicle body 1, and the cylinder 4a Is held on the wheel 2 side.
[0021]
As shown in FIG. 7, the shock absorber 4 has a variable damping force on the expansion side between a small value (soft) and a large value (hard) when the compression force on the contraction side is small (soft). When the side damping force is a small value, a so-called expansion / contraction reversal type in which the shrinking side damping force is variable between a small value and a large value. The shock absorber 4 is provided with an actuator 5 that adjusts the damping force of the shock absorber 4 by operating a damping force adjusting mechanism (not shown) provided in the shock absorber 4.
[0022]
On the vehicle body 1, an acceleration sensor 6 (speed detection means, sprung vibration detection means) for detecting vertical acceleration (sprung acceleration) with respect to the absolute coordinate system of the vehicle body 1 is attached. The acceleration α (detection signal) detected by the acceleration sensor 6 is supplied to the controller 7. Although four shock absorbers 4 and four springs 3 are provided corresponding to the four wheels 2, only one of them is shown for convenience.
[0023]
As shown in FIG. 2, the controller 7 includes a first memory 10, a second memory 11, a road surface state detection circuit 12 (road surface state detection means), and a damping force map selection circuit 13. . As shown in FIG. 5, the first memory 10 stores data indicating the road surface condition defined by the acceleration frequency and the acceleration amplitude. The road surface condition is defined by an acceleration frequency and an acceleration amplitude, and is divided into a normal road, a bad road, and an extremely bad road.
[0024]
In the present embodiment, when driving on a road, if the acceleration frequency detected by the vertical acceleration sensor 6 is in the middle to low range and the acceleration amplitude is in the small to large range, the road is The road.
[0025]
Further, when the acceleration frequency is in the middle to high range and the acceleration amplitude is in the slightly larger range than the small to middle range, the road is regarded as a bad road.
Furthermore, when the acceleration frequency is in the range of medium to high and the acceleration amplitude is in the range of slightly larger to larger than the middle, the road is determined to be a very bad road.
[0026]
In the second memory 11, as shown in FIG. 7, a normal road map A indicating damping force-current (actuator command signal) characteristics (extension / reduction inversion type) is provided.1, Bad road map A2And villainous road map AThree(Damping force map) is stored. Normal road map A1, Bad road map A2And villainous road map AThreeIndicates a hard damping force in this order for currents of equal magnitude (actuator command signals).
[0027]
The road surface condition detection circuit 12 receives the acceleration α detected by the acceleration sensor 6, collates the frequency and amplitude of the acceleration α with the stored contents of the first memory 10, and determines the road surface condition (normal road, bad road) during traveling. And an extremely bad road), and the detection result is output to the damping force map selection circuit 13.
[0028]
Each map A1~ AThreeIs created from the relationship between the command current value to the actuator and the damping force at a predetermined piston speed level. For example, the normal path map A1Is 0.1m / S, rough road map A2Is 0.3m / S, Awful Road Map AThreeIs created from the characteristics of the shock absorber at 0.6 m / S.
In addition, although the example which divided the speed level of the piston into three was demonstrated above, not only three but more exact control is attained by making it finer.
[0029]
The damping force map selection circuit 13 selects a corresponding damping force map based on the road surface condition (normal road, bad road, and extremely bad road) data from the road surface condition detection circuit 12. Then, the controller 7 obtains an actuator command signal based on the damping force map selected by the damping force map selection circuit 13, and outputs this actuator command signal to the actuator 5.
[0030]
As shown in FIG. 3, the controller 7 configured as described above receives power supply by starting the engine of the vehicle (step S1) and first performs initialization (step S2) to determine whether or not the control cycle has been reached. (Step S3). In step S3, it is repeatedly determined whether or not the control cycle has been reached until it is determined that the control cycle has been reached.
[0031]
If it is determined in step S3 that the control cycle has been reached, the content calculated in the previous control cycle is output to the actuator 5 to drive it (step S4). In step S5, detection information is read from the acceleration sensor 6 or the like. Next, a control calculation is executed based on the read information in step S5 (step S6). Subsequent to step S6, a map selection control subroutine is executed (step S7).
[0032]
The map selection control subroutine in step S7 will be described with reference to FIG.
First, the extremely bad road flag and the bad road flag are cleared (step S11). Next, a rough road component (frequency and amplitude) and a bad road component (frequency and amplitude) are sequentially extracted from the detection information from the acceleration sensor 6 input in step S5 (steps S12 and S13).
[0033]
Subsequently, in the next step S14, it is determined whether or not the villainous road component (frequency and amplitude) is in an area showing the villainous road shown in FIG.
If it is determined in step S14 to be Yes (entering an area indicating a terrible road), a terrible road flag is set (step S15).
[0034]
When the process of step S15 ends or when it is determined No in step S14, it is determined whether or not the rough road component (frequency and amplitude) is in the region indicating the rough road shown in FIG. 5 (step S16). ).
If it is determined in step S16 that the answer is Yes (in a region indicating a rough road), a rough road flag is set (step S17).
[0035]
When the process of step S17 ends or when it is determined No in step S16, it is determined whether or not the villainy road flag is set (step S18). If it is determined to be Yes in step S18, the map A for villainous road in step S19ThreeIs selected and used (set) for damping force control.
[0036]
If it is determined No in step S18, it is determined whether a bad road flag is set (step S20). If Yes is determined in step S20, the rough road map A2Is set (step S21). If it is determined to be No in step S20, the map A for ordinary road1Is set (step S22).
[0037]
Here, damping force map (normal road map A1, Bad road map A2And villainous road map AThree) Is a damping force-current conversion table for determining an actuator command signal for outputting a damping force necessary for the control calculation. As shown in FIG. 6, when the required damping force is F1, the current value K1 (actuator command signal) is referred to.
[0038]
In the above-described prior art, the characteristic (damping force map) of FIG. 25 is used for damping force control, and the map is created at a certain piston speed (for example, P1 in FIG. 6). Therefore, as shown in FIG. 6, when the actual piston speed is low, for example, when the speed is P0 (P0 <P1), the damping force obtained by the current value K1 is the damping force F0, and the required damping It becomes a small value (F0 <F1) with respect to the force F1, and the suspension control amount such as vibration suppression becomes insufficient.
[0039]
Conversely, when the actual piston speed is high, for example, when the speed P2 (P2> P1) as shown in FIG. 6, the damping force obtained with the current value K1 is the damping force F2, and the required damping force. The value becomes larger than F1 (F2> F1), and the suspension control amount such as vibration suppression becomes excessive.
[0040]
As described above in the prior art, when the actuator 5 is driven, the damping force may be excessive or insufficient depending on the piston speed, whereas the road surface condition (normal road, bad road, and extremely bad road) corresponds to the piston speed. In this embodiment, as described above, the road surface condition (normal road, bad road, and extremely bad road) is determined in this embodiment, and the piston speed is thereby changed to three of “slow”, “medium”, and “fast”. Estimated as a level.
[0041]
Then, a damping force map (ordinary road map A) corresponding to the estimated piston speed level and, consequently, the determination result of the road surface condition (normal road, bad road, and extremely bad road).1, Bad road map A2And villainous road map AThree) Is selected, and damping force control is performed using the selected damping force map. For this reason, a desired damping force can be ensured regardless of the change in the piston speed, and excess or deficiency of the damping force caused by the change in the piston speed in the prior art is not caused.
[0042]
In order to investigate the control effect, this embodiment, the above-described conventional technology (a control device having one damping force-current map) and a control device that performs ideal skyhook control are targeted. Measurements were made on the unsprung relative speed and damping force, and the results shown in FIGS. 8 and 9 were obtained. It was confirmed that the damping force control close to the ideal skyhook control can be performed by this embodiment. .
[0043]
Here, the control based on the suspension control device of the related art to be measured and skyhook control (skyhook damper theory) will be described. In the prior art, control is performed by approximating a control method based on skyhook control (controlled by control law 1 described later).
[0044]
Here, in Skyhook control (Skyhook damper theory)
V: Absolute vertical speed of the vehicle body (on the spring)
X: Absolute vertical speed of axle (unsprung)
CZ: When the damping coefficient of the shock absorber (damper) provided between the absolute coordinate system and
A damping coefficient C1 of a shock absorber (damper) provided between the vehicle body and the axle is obtained as follows.
[0045]
That is,
If V (V−X)> 0,
C1 = CZ× V / (V−X) (1)
It is said.
Also,
If V (V−X) <0,
C1 = 0 ... (2)
It is said.
[0046]
On the other hand, in the conventional suspension control device, the vertical acceleration on the spring is detected using only the vertical acceleration sensor provided on the vehicle body without using the stroke sensor, and the following is based on this vertical acceleration. The damping coefficient C1 is determined. Then, according to the following control law (the control law 1), the relative speed obtained from the vertical acceleration signal instead of the actual relative speed (V-X) between the sprung and unsprung in the formula (1). The speed M is used as an approximation of the actual relative speed (V-X). In the conventional suspension control apparatus, the damping coefficient C1 is obtained as follows based on the skyhook control (skyhook damper theory).
[0047]
That is,
If V (V−X)> 0,
C1 = K * V / M (1a)
Also,
If V (V−X) <0,
C1 = Cmin      ... (2a)
It is said. In the above formulas (1a) and (2a), K: constant, Cmin≠ 0.
[0048]
FIG. 8 is a comparative example of measurement results of the prior art (a control device having one damping force-current map) and a control device that performs ideal skyhook control (hereinafter referred to as skyhook control as appropriate). In this measurement, the excitation frequency is 1 Hz, and the damping force-current map is used when the piston speed is 0.3 m / s. As shown in FIG. 8, the acceleration representing the control effect is substantially the same between the conventional technique and the skyhook control.
[0049]
If the excitation frequency is increased to 2 Hz with the setting as it is for the measurement result of FIG. 8 described above, the line segment of “2 Hz 0.3 m / s control law 1 acceleration” (prior art) and “2 Hz” in FIG. "Skyhook acceleration" line segment (skyhook control), "2Hz 0.3m / s control law 1 damping force" (prior art) line segment and "2Hz skyhook damping force" line segment (skyhook control) As shown in FIG. 4, the result of the prior art deviates from the measurement result of the skyhook control. In the prior art, the acceleration increases as compared with the skyhook control, and the ride comfort is deteriorated.
[0050]
On the other hand, when a damping force-current map with a piston speed of 0.6 m / s is used as the damping force-current map, “2 Hz 0.6 m / s control law 1 acceleration” and “2 Hz 0.6 m” in FIG. / S control law 1 damping force "line, which is almost equivalent to the skyhook control.
[0051]
In this way, by using the damping force-current map according to the piston speed, the damping force control can be performed substantially along the ideal skyhook control, and an appropriate damping force can be generated according to the change in the piston speed. I was able to verify.
[0052]
According to the first embodiment, the frequency and amplitude of the vertical acceleration can be reduced even when the change in the vertical acceleration and the change in the piston speed level are predicted as the vehicle travels on a normal road, a bad road, or a very bad road. Detected and damping force map (normal road map A) according to the frequency and amplitude of vertical acceleration1, Bad road map A2And villainous road map AThree) And the damping force control is performed based on the selected damping force map, so that the damping force can be appropriately generated according to the change in the piston speed.
[0053]
Further, in the first embodiment, the damping force control is performed without providing the vehicle height sensor, and accordingly, the number of parts is reduced, the configuration is simplified, and the cost of the apparatus can be reduced.
[0054]
In the first embodiment, there is a sprung vibration detecting means for detecting the acceleration frequency on the spring, and the road surface condition detecting means indicates the road surface condition according to the value of the acceleration frequency detected by the sprung vibration detecting means. However, the present invention is not limited to this. For example, the road surface condition may be detected using an ultrasonic sensor or a camera eye, or another method may be used.
[0055]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In addition, the same code | symbol is used about the member and part equivalent to FIG. 1 thru | or FIG. 9, The description is abbreviate | omitted suitably.
[0056]
The controller 7A of the second embodiment includes a damping force map memory 20, a deceleration detection circuit 21 (vehicle behavior detection means), and a damping force map selection circuit 13, as shown in FIG.
[0057]
In the damping force map memory 20, as shown in FIG. 12, a deceleration small map B showing damping force-current (actuator command signal) characteristics (extension / contraction inversion type) is provided.1Map B for deceleration2And deceleration large map BThree(Damping force map) is stored. Deceleration small map B1Map B for deceleration2And deceleration large map BThreeIndicates a hard damping force in this order for currents of equal magnitude (actuator command signals).
[0058]
The deceleration detection circuit 21 obtains the vehicle speed from the interval between the vehicle speed pulses output by the vehicle speed pulse generating means (not shown), and obtains the deceleration from the difference between the previous (previous control cycle) vehicle speed and the current vehicle speed. . When the value of the deceleration detected by the deceleration detection circuit 21 is large, a large value dive is expected, and when the value is small, a relatively small value dive is expected. As a result, the dive is detected and constitutes a vehicle behavior detecting means.
[0059]
The damping force map selection circuit 13 compares the deceleration from the deceleration detection circuit 21 with the threshold values i and j, and the damping force map (deceleration small map B) from the damping force map memory 20 according to the result.1Map B for deceleration2And deceleration large map BThree) Is selected. The damping force map selection circuit 13 further obtains an actuator command signal based on the selected damping force map and the acceleration signal from the acceleration sensor 6, and outputs the actuator command signal to the actuator 5.
[0060]
The controller 7A having the above configuration controls the main routine in the same manner as shown in FIG. In a map selection control subroutine (step S7A) provided in place of the map selection control subroutine (step S7) of the first embodiment, vehicle speed pulse interval information is fetched as shown in FIG. 11 (step S31). Next, the vehicle speed is obtained from the interval information of the vehicle speed pulse (step S32). Subsequent to step S32, deceleration is obtained from the difference between the previous (previous control cycle) vehicle speed and the current vehicle speed (step S33).
[0061]
Next, it is determined whether or not the deceleration is greater than or equal to a threshold value i (step S34). If it is determined No in step S34 (the deceleration is less than the threshold value i. The deceleration is small, that is, the occurrence of a dive having a relatively small size is expected), the deceleration small map B1(Corresponding to the piston speed P0 in FIG. 4) is set (selected) (step S35), and the set deceleration small map B1The damping force is controlled based on the above.
[0062]
If it is determined as Yes (deceleration is greater than or equal to threshold i) in step S34, it is determined whether or not the deceleration is greater than or equal to threshold j (step S36).
If it is determined No in step S36 (the deceleration is less than the threshold value j), the deceleration medium B2(Corresponding to the piston speed P0 in FIG. 4) is set (selected) (step S37), and the set deceleration medium B2The damping force is controlled based on the above.
[0063]
When it is determined Yes in step S36 (the deceleration is equal to or greater than the threshold value j. The deceleration is large, that is, the occurrence of a relatively large dive is expected), the deceleration medium BThree(Corresponding to the piston speed P2 in FIG. 4) is set (selected) (step S38), and the set deceleration large map BThreeThe damping force is controlled based on the above.
[0064]
According to the second embodiment, even when a change in the level of the dive and thus the piston speed is predicted as the vehicle is decelerated, the deceleration and the dive (vehicle behavior) are detected, and the level of the deceleration (dive) is detected. Damping force map (Deceleration small map B1Map B for deceleration2And deceleration large map BThree) Is selected, and damping force control is performed based on the selected damping force map, so that an appropriate damping force can be generated according to a change in the piston speed level.
[0065]
In the second embodiment, the vehicle speed is calculated from the interval between the vehicle speed pulses, the deceleration is obtained from the difference between the previous vehicle speed and the current vehicle speed, and this deceleration is used for the damping force control. Alternatively, the longitudinal acceleration, the longitudinal acceleration change rate, the brake switch detection signal, the brake pressure (brake fluid pressure), the pitch angle or the pitch angular velocity may be obtained, and the damping force control may be performed based on these signals. Good. Further, the damping force control may be performed by combining the signals.
[0066]
  Furthermore, damping force control may be performed for either the expansion side or the contraction side. Also, only the front wheels orRear sideDamping force control may be performed only on wheels.
[0067]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In addition, the same code | symbol is used about the member and part equivalent to FIG. 1 thru | or FIG. 12, The description is abbreviate | omitted suitably.
The controller (not shown) of the third embodiment includes a throttle opening degree detection circuit (vehicle behavior detection means) (not shown) instead of the deceleration detection circuit 21 shown in FIG.
[0068]
Further, in the damping force map memory 20 (see FIG. 10), as shown in FIG. 14, two damping force-current characteristics (extension / contraction inversion type) are stored in a damping force map (normal time map C).1And squat map C2). Normal map C1And squat map C2Indicates a hard damping force in this order for currents of equal magnitude (actuator command signals).
[0069]
A throttle opening detection circuit (not shown) detects the throttle opening to be detected. When the throttle opening is large, a large value of squat is expected to be generated. When the throttle opening is small, a relatively small value of squat is expected to be detected. It constitutes a vehicle behavior detecting means.
[0070]
The damping force map selection circuit 13 (see FIG. 10) compares the throttle opening from the throttle opening detection circuit with the threshold values i1 and j1, and according to the result, the damping force map memory 20 obtains the damping force map. select. The damping force map selection circuit 13 further obtains an actuator command signal based on the selected damping force map and the acceleration signal from the acceleration sensor 6 (see FIG. 10), and outputs this actuator command signal to the actuator.
[0071]
The controller of the third embodiment controls the main routine in the same manner as shown in FIG. This controller is a map selection control subroutine (step S7B) provided in place of the map selection control subroutine (step S7) of the first embodiment. As shown in FIG. It is determined whether or not i1 or more (step S41).
[0072]
If it is determined No in step S41 (throttle opening <i1), it is determined in step S42 whether the throttle opening is equal to or less than a threshold value j1. If it is determined as Yes in step S41, it is determined whether or not the squat control prohibit flag is not set (the squat control prohibit flag = 0) (step S43).
[0073]
When it is determined No in step S43 (when the squat control prohibition flag = 1, that is, the squat control is prohibited), the squat flag is cleared (step S44), and the process proceeds to step S42.
[0074]
If YES is determined in step S43 (the squat control prohibition flag = 0), the value of the squat timer is incremented by “1” (step S45). Subsequent to step S45, it is determined whether or not the measured value (measurement time) of the squat timer has reached a predetermined threshold value t1 or more (step S46).
If it is determined No in step S46 (the measured value threshold value t1 of the squat timer has not been reached), the squat flag is set (step S47), and the process proceeds to step S42.
[0075]
If Yes is determined in step S46 (the measured value threshold value t1 of the squat timer has been reached), the squat flag is cleared and the squat control prohibit flag is set (step S48), and then the squat flag is cleared (step S49). ), The process proceeds to step S42.
[0076]
If it is determined No in step S42 (j1 <throttle opening <i1), it is determined whether or not the squat flag is set (step S50). If YES in step S42 [throttle opening ≦ j1 (<i1)], the squat control prohibition flag is cleared (step S51), and the process proceeds to step S50.
[0077]
If it is determined No in step S50, the normal time map C1Is set (step S52). If it is determined as Yes in step S50, the squat map C2Is set (step S53).
[0078]
In the third embodiment, a throttle opening of a predetermined size is continued for a predetermined time (determined as Yes in step S50), so that a squat is predicted to occur, and a squat map C is determined accordingly.2Select the squat map C2The damping force is controlled based on the above. When the throttle opening of a predetermined size does not continue for a predetermined time (determined No in step S50), the normal time map C1And select normal map C1The damping force is controlled based on the above.
[0079]
According to the third embodiment, even when a change in the level of the squat and thus the piston speed is predicted as the throttle opening of a predetermined size continues for a predetermined time, the throttle opening of a predetermined size is also reduced. The continuation of the predetermined time, and the occurrence of the squat (vehicle behavior) is predicted, and the damping force map (normal time map C) corresponding to the squat (the predetermined time of the throttle opening for a predetermined time).1, Squot map C2) Is selected, and damping force control is performed based on the selected damping force map, so that an appropriate damping force can be generated according to a change in the piston speed level.
[0080]
Note that in the third embodiment, the occurrence of the squart is detected from the throttle opening, but the present invention is not limited to this, and the occurrence of the squart is detected based on the longitudinal acceleration, the rate of change in the longitudinal acceleration, etc. Alternatively, the squat may be detected by other methods.
[0081]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In addition, the same code | symbol is used about the member and part equivalent to FIG. 1 thru | or FIG. 13, The description is abbreviate | omitted suitably.
The fourth embodiment includes lateral acceleration detection means (not shown). The controller (not shown) of the fourth embodiment includes a differentiation circuit (vehicle behavior detection means) (not shown) instead of the deceleration detection circuit 21 shown in FIG. The differentiating circuit differentiates the lateral acceleration signal from the lateral acceleration detecting means to obtain the lateral acceleration change rate.
[0082]
Further, in the damping force map memory 20 (see FIG. 10), as shown in FIG. 16, a ΔG small map D showing damping force-current characteristics (stretch / shrink reversal type).1, ΔG medium use map D2, ΔG large map D3 (damping force map) is stored. ΔG small map D1, ΔG medium use map D2, ΔG large map D3 shows the hard damping force in this order with respect to the current (actuator command signal) of the same magnitude.
[0083]
The lateral acceleration change rate obtained by a differentiating circuit (not shown) is expected to generate a large value roll if the value is large, and to generate a relatively small value roll if the value is small. In this case, the roll is detected and constitutes a vehicle behavior detecting means. Further, in the fourth embodiment, the damping force control is performed based on the fact that the piston speed is small when the lateral acceleration is small and the piston speed is large when the lateral acceleration is large.
[0084]
The damping force map selection circuit 13 (see FIG. 10) compares the lateral acceleration change rate ΔG from the differentiation circuit with the threshold values i2 and j2, and from the damping force map memory 20 according to the result, the damping force map (ΔG small). Map D1, ΔG medium use map D2, ΔG large map DThree) Is selected. The damping force map selection circuit 13 further obtains an actuator command signal based on the selected damping force map and the acceleration signal from the acceleration sensor 6 (see FIG. 10), and outputs this actuator command signal to the actuator.
[0085]
The controller of the fourth embodiment controls the main routine in the same manner as shown in FIG. This controller calculates a lateral acceleration change rate ΔG as shown in FIG. 15 in a map selection control subroutine (step S7C) provided in place of the map selection control subroutine (step S7) of the first embodiment. Then, the absolute value | ΔG | of the lateral acceleration change rate ΔG is obtained (step S62).
[0086]
Subsequently, it is determined whether or not the absolute value | ΔG | is equal to or greater than a threshold value i2 (step S63). If it is determined No in step S63 (absolute value | ΔG | is less than threshold value i2), ΔG small map D1Is set (step S64).
If it is determined Yes in step S63 (the absolute value | ΔG | is equal to or greater than the threshold value i2), it is determined whether or not the absolute value | ΔG | is equal to or greater than the threshold value j2 (step S65).
[0087]
If it is determined No in step S65 (the absolute value | ΔG | is less than the threshold value j2), the ΔG medium map D2Is set (step S66). If YES is determined in step S65 (absolute value | ΔG | is equal to or greater than threshold value j2), ΔG large map DThreeIs set (step S67).
[0088]
In the fourth embodiment, the occurrence of rolls is predicted according to the absolute value | ΔG | of the lateral acceleration change rate ΔG, and the damping force map (ΔG small map D) is predicted accordingly.1, ΔG medium use map D2, ΔG large map DThree) Is selected, and damping force control is performed based on the selected damping force, so that an appropriate damping force can be generated according to a change in the piston speed level.
[0089]
In the fourth embodiment, the roll size is detected from the lateral acceleration information. However, the present invention is not limited to this. For example, it may be detected from the steering operation amount. Other methods may be used as long as the size of the object can be detected.
[0090]
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In addition, the same code | symbol is used about the member and part equivalent to FIG. 1 thru | or FIG. 16, and the description is abbreviate | omitted suitably.
The fifth embodiment includes vehicle speed pulse generation means (not shown). The controller (not shown) of the fifth embodiment includes a vehicle speed detection circuit (vehicle behavior detection means) (not shown) instead of the deceleration detection circuit 21 shown in FIG. The vehicle speed detection circuit obtains the vehicle speed from the vehicle speed pulse from the vehicle speed pulse generating means.
[0091]
Further, in the damping force map memory 20 (see FIG. 10), as shown in FIG. 18, two damping force-current characteristics (extension / contraction inversion type) are stored in a damping force map (vehicle speed small map E).1, Vehicle speed large map E2). Small vehicle speed map E1, Vehicle speed large map E2Indicates a hard damping force in this order for currents of equal magnitude (actuator command signals).
[0092]
In general, when a vehicle travels on an equivalent road surface, the piston speed is small when the vehicle speed value is small, and the piston speed is large when the vehicle speed value is large. This fifth embodiment uses this characteristic to reduce the damping force. Control is performed.
[0093]
The controller of the fifth embodiment controls the main routine in the same manner as shown in FIG. This controller calculates a vehicle speed in a map selection control subroutine (step S7D) provided in place of the map selection control subroutine (step S7) of the first embodiment as shown in FIG. 17 (step S71). ).
[0094]
Subsequently, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a threshold value i3 (step S72). If it is determined No in step S72 (the vehicle speed is less than the threshold value i3), the vehicle speed small map E1Is set (step S73). If it is determined Yes in step S72 (the vehicle speed is equal to or greater than the threshold value i3), the vehicle speed large map E2Is set (step S74).
[0095]
In this fifth embodiment, a change in the piston speed level is predicted according to the vehicle speed, and a damping force map (vehicle speed small map E) is predicted accordingly.1, Vehicle speed large map E2) Is selected, and damping force control is performed based on the selected damping force, so that an appropriate damping force can be generated according to a change in the piston speed level.
[0096]
In the fifth embodiment, the two-stage adjustment is performed. However, for example, as shown in FIG. 19, the adjustment may be performed continuously.
In addition, when the vehicle speed is high, there is a high possibility that the vehicle is traveling on a highway, and in this case, the piston speed is low. Therefore, the vehicle speed-map control relationship may have a characteristic as shown in FIG.
[0097]
Furthermore, control may be performed as shown in FIG. 21 based on the result of estimating the road surface from a vehicle vertical movement sensor such as a vertical acceleration or a vehicle height sensor.
In the fifth embodiment, damping force control may be performed for either the expansion side or the contraction side. Further, the damping force control may be performed only on the front wheels or only on the rear wheels.
[0098]
In the fifth embodiment, the vehicle speed is detected by the vehicle speed pulse generating means. However, the present invention is not limited to this. For example, information on a speedometer may be used, and the vehicle speed can be detected. Other methods may be used as long as they are present.
[0099]
Next, a sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In addition, the same code | symbol is used about the member and part equivalent to FIG. 1 thru | or FIG. 21, The description is abbreviate | omitted suitably.
In the sixth embodiment, a GPS receiver 30 that receives information indicating the position of the vehicle from a GPS (global positioning system) (external communication means) (not shown) and outputs the information as position information, and the GPS receiver 30 A controller 7B for inputting position information from, a spring 3, a shock absorber 4, and an actuator 5 (see FIG. 1).
[0100]
As shown in FIG. 22, the controller 7 </ b> B of the sixth embodiment includes a nonvolatile memory 31 and a calculation unit 32 (own vehicle position information acquisition unit).
[0101]
As shown in FIG. 24, the non-volatile memory 31 stores a damping force map indicating damping force-current (actuator command signal) characteristics (extension / contraction inversion type). Damping force map is a good road map H1And bad road map H2Is included. Good road map H1And bad road map H2Indicates a hard damping force in this order for currents of equal magnitude (actuator command signals).
[0102]
The non-volatile memory 31 further compares damping force map switching information (curve position and size, road surface inclination angle, road surface unevenness state, etc.) for selecting a damping force map with own vehicle position information. When the vehicle position information is designated, the damping force map switching information and thus the damping force map can be selected. The damping force map switching information includes the position and size of the curve, the road surface inclination angle, the road surface unevenness, and the like, and it is possible to predict changes in the piston speed based on the damping force map switching information.
[0103]
The calculation unit 32 obtains the own vehicle position information from the position information from the GPS receiver 30, obtains damping force map switching information from the own vehicle position information, thereby judging the road surface state and responding to the damping force map switching information. Select the damping force map to be used.
[0104]
The computing unit 32 further obtains an actuator command signal based on the selected damping force map and an acceleration signal from the acceleration sensor 6 (not shown), and outputs the actuator command signal to the actuator 5.
[0105]
The controller 7 having the above configuration controls the main routine in the same manner as shown in FIG. In the map selection control subroutine (step S7E) provided in place of the map selection control subroutine (step S7) of the first embodiment, the position information from the GPS receiver 30 is fetched as shown in FIG. 23 (step S81). .
[0106]
Next, the vehicle position information is obtained from the position information acquired in step S81 (step S82).
Subsequent to step S82, damping force map switching information corresponding to the vehicle position information is obtained, and road surface conditions such as road surface unevenness conditions included in the damping force map switching information are acquired (step S83).
In the next step S84, it is determined whether or not the vehicle travels on a good road (the damping force map switching information corresponding to the vehicle position information includes information indicating a good road).
[0107]
If it is determined No in step S84 (the vehicle is not on a good road), a bad road map H2Is set (selected) (step S85), and the set rough road map H2The damping force is controlled based on the above.
[0108]
Further, if it is determined to be Yes in step S84 (the vehicle is traveling on a good road), a good road map H1Is set (selected) (step S85), and the set good road map H1The damping force is controlled based on the above.
[0109]
According to the sixth embodiment, since the damping force map switching information includes the contents indicating the road surface condition such as the road surface unevenness state, it is possible to predict the piston speed corresponding to the damping force map switching information. It is. Then, the damping force map switching information is obtained from the position information input from the GPS receiver 30, the damping force map switching information is designated based on the position information, and the designated damping force map switching information, that is, the piston speed level is designated. Based on the data that can predict the damping force map (rough road map H1And bad road map H2) Is selected, and damping force control is performed based on the selected damping force map. For this reason, an appropriate damping force can be generated in accordance with the change in the piston speed level.
[0110]
In this embodiment, the case where the damping force map is selected based on the position information from the GPS receiver 30 is taken as an example. However, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed is further provided, and the vehicle speed detecting means is provided. The vehicle speed to be detected may be taken in, and this vehicle speed may be used for selecting the damping force map together with the position information. Thus, by using the vehicle speed in combination with other information for the selection of the damping force map, the selection of the map, and hence the damping force control can be made highly accurate.
[0111]
Also, as with railway vehicles, it takes in point information (information indicating the rail post, curve, railroad crossing, points, etc. obtained from the information transmission source installed on the track) and selects the damping force map based on the content. You may do it. Alternatively, the damping force map may be selected by a direct command from the outside. In this railway vehicle, the shock absorber may be provided so as to generate a damping force with respect to the lateral movement of the vehicle body (sprung) and the carriage (unsprung).
[0112]
Furthermore, damping force control may be performed for either the expansion side or the contraction side. Further, the damping force control may be performed only on the front wheels or only on the rear wheels.
[0113]
In the sixth embodiment, the example in which the vehicle speed detection means is provided and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is used for selecting the damping force map together with the position information has been described. In each embodiment, vehicle speed detection means is provided, and vehicle speed information detected by the vehicle speed detection means can be added to information for selecting a damping force map. By doing so, the selection accuracy of the damping force map is improved, and as a result, the damping force control can be made highly accurate.
[0114]
  According to the first aspect of the present invention, the piston speed estimation means has a plurality of maps indicating the correspondence relationship between the damping force and the actuator command signal.ChoiceThe damping force map is selected according to the level of the piston speed to be output, and the actuator command signal is output based on the selected map, thus suppressing the excess or deficiency of the damping force control caused by the fluctuation of the shock absorber piston speed level Thus, good vibration control can be achieved.
[0115]
According to the invention described in claim 2, by selecting a damping force map according to the road surface condition detected by the road surface condition detecting means, an optimum damping force map is obtained according to whether the road surface condition is a normal road or a bad road. The optimum damping force control according to the road surface condition can be realized.
[0116]
According to invention of Claim 3, it has a sprung vibration detection means which detects the acceleration frequency on a spring, and the road surface condition detection means detects the road surface condition according to the value of the acceleration frequency, Optimal damping force control according to the road surface condition can be realized by using a sprung vibration detection means such as a relatively inexpensive acceleration sensor.
[0117]
According to the fourth aspect of the invention, since the actuator is controlled based on the damping force map corresponding to the vehicle behavior detected by the vehicle behavior detecting means, the fluctuation of the piston speed of the shock absorber caused by the vehicle behavior is accompanied. It is possible to suppress excessive and deficiency of the damping force control that is caused and to achieve good vibration control.
[0118]
  According to the invention of claim 5, the behavior of the vehicle is a dive of the vehicle., Either squat or rollBy being a vehicle dive, Squats or rollsDepending on the vehicle's dive, you can select the optimal damping force map, Squats or rollsOptimal damping force control according to the size of the can be realized.
[0119]
  According to the invention described in claim 6,Since the actuator is controlled based on the damping force map corresponding to the position information of the own vehicle acquired by the own vehicle position information acquisition means, it is possible to suppress the excess or deficiency of the damping force control according to the road surface condition where the own vehicle is Good vibration control can be achieved.
[0120]
  According to invention of Claim 7,Since the vehicle speed is generally related to the piston speed of the shock absorber, selecting the damping force map based on the vehicle speed suppresses excess or deficiency in damping force control caused by fluctuations in the piston speed of the shock absorber. Good vibration control can be achieved. Further, by using the vehicle speed in combination with other information, the selection of the map, and hence the damping force control can be made highly accurate.
[0121]
  According to invention of Claim 8,It has a plurality of maps showing the correspondence relationship between the damping force and the actuator command signal, and the damping speed map is selected according to the level of the piston speed selected by the piston speed estimating means based on the road surface condition detected by the road surface condition detecting means, Since the actuator command signal is output based on the selected map, it is possible to suppress excessive or insufficient damping force control caused by fluctuations in the level of the piston speed of the shock absorber and achieve good vibration control.
[0122]
  According to the invention of claim 9,It has a plurality of maps showing the correspondence relationship between damping force and actuator command signal. The piston speed estimation means selects and selects the damping force map according to the piston speed level selected based on the detection result of the vehicle behavior detection means. Since the actuator command signal is output based on the map, excessive or insufficient damping force control caused by fluctuations in the piston speed level of the shock absorber can be suppressed, and good vibration control can be achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing a suspension control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating the controller of FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing the calculation processing contents of the controller of FIG. 1;
4 is a flowchart showing a map selection control subroutine of FIG. 3;
5 is a diagram showing a road surface determination map stored in the first memory of FIG. 1. FIG.
6 is a diagram showing a damping force characteristic on the expansion side of the shock absorber of FIG. 1; FIG.
7 is a diagram showing a damping force-current map stored in the second memory of FIG. 1; FIG.
FIG. 8 is a characteristic diagram showing a measurement example of the prior art of control law 1 and skyhook control when the excitation frequency is 1 Hz.
FIG. 9 is a characteristic diagram showing a measurement example of the prior art of the control law 1 and the skyhook control and the first embodiment when the excitation frequency is 2 Hz.
FIG. 10 is a block diagram showing a controller of a suspension control device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a map selection control subroutine of FIG. 10;
12 is a diagram showing a damping force map stored in the damping force map of FIG.
FIG. 13 is a flowchart showing a map selection control subroutine of the controller of the suspension control device according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a diagram showing a damping force map stored in the controller according to the third embodiment.
FIG. 15 is a flowchart showing a map selection control subroutine of the controller of the suspension control device according to the fourth embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a diagram showing a damping force map stored in the controller according to the fourth embodiment.
FIG. 17 is a flowchart showing a map selection control subroutine of the controller of the suspension control device according to the fifth embodiment of the present invention.
FIG. 18 is a diagram showing a damping force map stored in a controller according to a fifth embodiment.
FIG. 19 is a diagram showing vehicle speed-map characteristics that can be used in the fifth embodiment.
FIG. 20 is a diagram showing another vehicle speed-map characteristic that can be used in the fifth embodiment.
FIG. 21 is a diagram showing still another vehicle speed-map characteristic that can be used in the fifth embodiment.
FIG. 22 is a block diagram showing a controller of a suspension control device according to a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 23 is a flowchart showing a map selection control subroutine of the controller of FIG. 22;
24 is a diagram showing a damping force map stored in the volatile memory of FIG.
FIG. 25 is a diagram showing an example of a damping force map used in the prior art.
[Explanation of symbols]
4 Shock absorber
5 Actuator
6 Acceleration sensor (speed detection means, sprung vibration detection means)
7 Controller
10 First memory
11 Second memory
12 Road surface condition detection circuit
13 Damping force map detection circuit

Claims (9)

車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の上下方向の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。A shock absorber with variable damping characteristics interposed between the sprung and unsprung parts of the vehicle;
An actuator for changing the damping characteristics of the shock absorber;
Speed detecting means for detecting the moving speed in the vertical direction on the spring;
A piston speed estimating means for selecting a piston speed level of the piston sliding inside the shock absorber from a plurality of levels ;
A controller having a plurality of damping force maps indicating a correspondence relationship between the damping force corresponding to the plurality of levels of the piston speed and the actuator command signal,
The controller obtains a required damping force from the moving speed in the vertical direction on the spring, and further, based on the damping force map corresponding to the piston speed level selected by the piston speed estimating means, the required damping force. A suspension control device that outputs the actuator command signal as a force. 前記ピストン速度推定手段が、路面状況を検出する路面状況検出手段であり、前記コントローラは、前記路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション制御装置。The piston speed estimating means, a road surface condition detecting means for detecting the road surface condition, said controller and selects the damping force map according to the road conditions to the road surface conditions detection means for detecting, according Item 2. The suspension control device according to Item 1. ばね上の上下方向の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は前記加速度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することを特徴とする、請求項２に記載のサスペンション制御装置。3. The apparatus according to claim 2, further comprising an on-spring vibration detecting unit that detects an acceleration frequency in a vertical direction on the spring, wherein the road surface state detecting unit detects the road surface state according to a value of the acceleration frequency. The suspension control device described. 前記ピストン速度推定手段が、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段であり、前記コントローラは、前記車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション制御装置。The piston speed estimating means, a vehicle behavior detection means for detecting the behavior of the vehicle, the controller, and selects the damping force map in accordance with a behavior of a vehicle that the vehicle behavior detection means for detecting The suspension control device according to claim 1. 前記車両の挙動が車両のダイブ、スクォットまたはロールの何れかであることを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション制御装置。The suspension control device according to claim 4, wherein the behavior of the vehicle is one of a dive , a squat, and a roll of the vehicle. 前記ピストン速度推定手段が、外部の通信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手段が得る自車の位置情報に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション制御装置。 Wherein said piston velocity estimating means is a vehicle position information acquisition unit from an external communication means to obtain the position information of the vehicle, the controller, in response to the vehicle position information vehicle position information obtaining means obtained The suspension control device according to claim 1, wherein a damping force map is selected. 車速を検出する車速検出手段を有し、前記コントローラは、前記減衰力マップを選択するための情報として、車速検出手段が検出する車速情報を加えることを特徴とする、請求項１から請求項６までのいずれかに記載のサスペンション制御装置。A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, wherein the controller, as information for selecting the damping force map, and wherein the addition of vehicle speed information the vehicle speed detecting means for detecting, according to claim of claims 1-6 The suspension control apparatus according to any of the above. 車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、A shock absorber with variable damping characteristics interposed between the sprung and unsprung parts of the vehicle;
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、An actuator for changing the damping characteristics of the shock absorber;
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、Speed detecting means for detecting the moving speed in the vertical direction on the spring;
路面状況を検出する路面状況検出手段と、Road surface condition detecting means for detecting the road surface condition;
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記路面状況検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、A piston speed estimating means for selecting a piston speed level of a piston sliding inside the shock absorber from a plurality of levels based on a detection result of the road surface condition detecting means;
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、A controller having a plurality of damping force maps indicating a correspondence relationship between the damping force corresponding to the plurality of levels of the piston speed and the actuator command signal,
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。The controller obtains a necessary damping force from the moving speed on the spring, and further becomes the necessary damping force based on the damping force map corresponding to the piston speed level selected by the piston speed estimating means. A suspension control device that outputs the actuator command signal. 車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、A shock absorber with variable damping characteristics interposed between the sprung and unsprung parts of the vehicle;
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、An actuator for changing the damping characteristics of the shock absorber;
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、Speed detecting means for detecting the moving speed in the vertical direction on the spring;
前記車両のダイブまたはスクォットまたはロールの挙動を検出する車両挙動検出手段と、Vehicle behavior detection means for detecting the behavior of the dive or squat or roll of the vehicle;
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記車両挙動検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、A piston speed estimating means for selecting a piston speed level of a piston sliding inside the shock absorber from a plurality of levels based on a detection result of the vehicle behavior detecting means;
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、A controller having a plurality of damping force maps indicating a correspondence relationship between the damping force corresponding to the plurality of levels of the piston speed and the actuator command signal,
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。The controller obtains a necessary damping force from the moving speed on the spring, and further becomes the necessary damping force based on a damping force map corresponding to a piston speed level selected by the piston speed estimating means. A suspension control device that outputs an actuator command signal.
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