JP4527260B2

JP4527260B2 - Stop station approach notification device

Info

Publication number: JP4527260B2
Application number: JP2000313627A
Authority: JP
Inventors: 勇彦神野; 雄一増山; 勇男栗田; 豊廣田
Original assignee: Central Japan Railway Co
Current assignee: Central Japan Railway Co
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2010-08-18
Anticipated expiration: 2020-10-13
Also published as: JP2002125304A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、停車駅接近報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
列車を停車駅などの定地点で停止させる方式は、大きく次の二通りの方式に分けられる。
ひとつは、地上子などの地上設備と列車上設備間の情報授受を行うことによって、主に地点情報に精度の高い制御を行う方式であり、ＡＴＳ（オートマティック・トレイン・ストップ）などの保安装置では必須ともいえる方式である。しかしながら、地上と車上との装置間で伝送を行うには、地上子等を配置したり、送受信機能を装備するなど、高価な費用がかかる。
【０００３】
もうひとつは、列車を直接制御せず、運転操作を行う運転士に対して案内・報知するだけにとどめることによって誤差を許容し、安価に車上設備のみでクローズする方式である。この方式において、列車の速度を認識する手段としては、例えば列車車軸の回転に対応して交流信号を発電するタコジェネレータ（以下ＴＧという）を利用できる。また、列車位置を認識する手段としては、例えばＴＧで認識した列車の速度パルス信号を積算又は積分する方式を利用できる。
【０００４】
この明細書では、後者の方式を採用したものを停車駅接近報知装置と称する。停車駅接近報知装置は、列車の運転室に設けられ、ＴＧで認識した列車の速度パルス信号に基づいて得られた走行距離によって列車位置を認識し、列車番号に対応して予め定められた運行データ（停車駅や通過駅を表すデータ）に基づいて、次停車駅の手前で運転士に案内・警報を発する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような停車駅接近報知装置としては、例えば、４両編成列車ならば、次停車駅の４両停車標（４両編成車両が停車すべき位置を表す標識）に停車させることが望ましいため、次停車駅の４両停車標にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを用いて運転士に対する危険報知を制御することが考えられる。即ち、この速度照査パターンに列車位置を照らして、そのときの列車速度がこの速度照査パターンの速度を超えていれば運転士に対して危険報知を行うことが考えられる。このときの様子を図７に示す。
【０００６】
しかしながら、列車位置を列車車軸の回転に基づいて認識していることから車輪の空転、滑走、摩耗等によって列車位置の誤差が発生しやすい。このため、４両停車標にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを用いた場合には、本来４両停車標に停車できるにもかかわらず、列車位置の誤差により、４両停車標に停車できないと判定され、不要な危険報知がなされることがあった。このような不要な危険報知が頻発すると、運転士は危険報知に対する危機感が薄れ、本当に危険な事態に直面したときに迅速に対処できないおそれがあった。
【０００７】
本発明は上記問題点を解決することを課題とするものであり、不要な危険報知の発生を抑制する停車駅接近報知装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、列車上に搭載された停車駅接近報知装置において、列車車軸の回転に基づいて列車位置を演算する列車位置演算手段と、次停車駅のホーム終端にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンに、前記列車位置演算手段によって演算された列車位置を照らして、その列車位置を演算した時の列車速度が前記速度照査パターンの速度を超えているか否かを判定する速度判定手段と、前記速度判定手段が肯定判定したならば運転士に対して危険報知を行う報知手段とを備え、さらに、列車の編成両数を認識する編成両数認識手段と、各駅の終端間距離を記憶する終端間距離記憶手段と、各列車編成両数に応じて定められた各駅の補正用距離を記憶する補正用距離記憶手段と、前停車駅と次停車駅との終端間距離を前記終端間距離記憶手段から読み出す終端間距離読出手段と、前記編成両数認識手段によって認識された編成両数に基づき、その編成両数に応じて定められた前停車駅の前記補正用距離を前記補正用距離記憶手段から読み出す補正用距離読出手段と、前記終端間距離読出手段が読み出した終端間距離と前記補正用距離読出手段が読み出した補正用距離とを合算して照査用距離を演算する照査用距離演算手段とを備え、前記速度判定手段は、前停車駅の停車位置から前記照査用距離だけ離れた地点を次停車駅のホーム終端とみなし、この次停車駅のホーム終端にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを用いて速度判定を行うことを特徴とする。なお、この明細書中、「前停車駅」とは、列車が停車中の場合には現在停車中の駅を意味し、走行中の場合には前回停車した駅を意味するものとする。また、「演算」とは、計算式により値を求めることのほか、マップやテーブル等を用いて値を求める場合も含んで意味するものとする。
【０００９】
請求項１記載の停車駅接近報知装置では、列車車軸の回転に基づいて列車位置を演算していることから列車位置に誤差が発生しやすい。このため、次停車駅の所定の停車位置にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを用いたのでは、列車位置の誤差により正常運転時であっても不要な危険報知が頻発するおそれがある。そこで、本来所定の停車位置で停車することが望ましいが、次停車駅のホーム終端にて列車の先端が停車したとしても利用客の乗降は可能であることに着目し、次停車駅の所定の停車位置より先方に離れたホーム終端にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを用いることにより、列車位置の誤差が生じたとしても正常運転時に不要な危険報知が頻発するおそれを解消したのである。このように請求項１記載の停車駅接近報知装置によれば、不要な危険報知の発生を抑制することができる。
また、請求項１記載の停車駅接近報知装置では、前停車駅と次停車駅との終端間距離と、編成両数に応じて定められた前停車駅の補正用距離とを合算して照査用距離としているため、例えば、編成両数に応じて定められた前停車駅と次停車駅との停車位置間距離と、編成両数に応じて定められた次停車駅の補正用距離とを合算して照査用距離とする場合に比べて、記憶すべきデータ量が少なくて済む。つまり、終端間距離は編成両数に依存しないが、停車位置間距離は編成両数に応じて変わるため、その分前者は後者よりもデータ量が少なくて済む。また、停車位置が変更されたときに記憶手段を書き換えるデータ量も少なくて済む。つまり、終端間距離は停車位置に依存しないが、停車位置間距離は停車位置に応じて変わるため、その分前者は後者よりも書き換えるデータ量が少なくて済む。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の停車駅接近報知装置であって、前記列車位置演算手段は、前停車駅において列車ドアの開閉を検出した地点を前停車駅の停車位置と認識し、この前停車駅の停車位置を起点として列車車軸の回転に基づいて列車位置を演算することを特徴とする。列車位置は列車車軸の回転に基づいて演算されるため、走行距離が長くなるほど誤差が大きくなるが、ここでは、前停車駅において列車ドアの開閉を検出した地点を前停車駅の停車位置として認識することにより誤差をリセットし、この前停車駅の停車位置を起点として改めて列車車軸の回転に基づいて列車位置を演算する。したがって、請求項２記載の発明によれば、列車位置の誤差が比較的小さくなるため、不要な危険報知の発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の停車駅接近報知装置であって、前記終端間距離読出手段は、前停車駅と次停車駅との間に他の停車駅が介在する場合には、前停車駅から次停車駅に至る間のすべての終端間距離を読み出すことを特徴とする。この場合、例えば快速列車のように前停車駅と次停車駅との間に他の１つの停車駅が介在していたとしても、前停車駅〜介在する停車駅の終端間距離と、介在する停車駅〜次停車駅の終端間距離を読み出し、この２つの終端間距離と補正用距離とを合算すれば照査用距離を演算できる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の停車駅接近報知装置であって、前記速度照査パターンとして予告用速度照査パターンと非常用速度照査パターンとが定められ、前記報知手段は、前記列車位置を演算したときの列車速度が前記予告用速度照査パターンの速度を超えているが前記非常用速度照査パターンの速度を越えていないと前記速度判定手段が判定したならば、列車の運転士に対して予告警報音を報知し、前記列車位置を演算したときの列車速度が前記非常用速度照査パターンの速度を超えていると前記速度判定手段が判定したならば、列車の運転士に対して非常警報音を報知することを特徴とする。この場合、非常警報音の前に予告警報音が報知されるため、運転士はあわてることなく落ち着いて対処できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態の停車駅接近報知装置の概略ブロック図である。
停車駅接近報知装置１０は、列車の運転室に搭載され、地上設備との交信を行うことなく車上設備だけでクローズされた装置である。この停車駅接近報知装置１０は、列車番号検出部１１と、駅停車検出部１２と、タコジェネレータ（ＴＧ）１３と、記憶装置１４と、制御部１５と、出力部１６とを備えている。
【００１６】
列車番号検出部１１は、図示しないテンキー等の入力装置により乗務員が入力した数字やアルファベット等からなる列車番号を検出する。なお、列車番号とは、発着時刻及び発着駅に応じて列車に付与される番号（例えば「７２３Ｍ」）である。駅停車検出部１２は、ドア回路１７からドア作動信号を受信したときに列車が駅に停車したものとみなして駅停車検出信号を出力する。ＴＧ１３は、列車の車軸の回転に対応して速度パルス信号を発生する機器である。
【００１７】
記憶装置１４は、編成両数データ記憶部１４ａと、運行データ記憶部１４ｂと、停車場データ記憶部１４ｃと、速度照査パターン記憶部１４ｄとを備えている。このうち、編成両数データ記憶部１４ａは、列車番号に応じて定められた編成両数データを記憶している。また、運行データ記憶部１４ｂは、列車番号に応じて定められた運行データ（どの駅に停車するかが定められたデータ）を記憶している。また、停車場データ記憶部１４ｃは、隣合う駅のホーム終端間の距離（終端間距離）や、各列車編成両数に応じて定められた各駅の停車位置からその駅のホーム終端までの距離（補正用距離）を記憶している。例えば４両編成列車では、その駅の４両停車標からその駅のホーム終端までの距離が補正用距離になる。また、速度照査パターン記憶部１４ｄは、目標地点にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを記憶している。この速度照査パターンは、空走時間を含めたブレーキ距離と列車速度との関係を表すものである。
【００１８】
制御部１５は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるコンピュータによって構成されているが、ここでは便宜上、速度演算部１５ａと、位置演算部１５ｂと、照査用距離演算部１５ｃと、照査速度発生部１５ｄと、照査部１５ｅとを備えているものとして説明する。
【００１９】
速度演算部１５ａは、ＴＧ１３から入力される速度パルス信号に基づいて列車速度を演算する。また、位置演算部１５ｂは、駅停車検出部１２から駅停車検出信号が入力されたときにその列車位置を次停車駅に向けてのスタート地点として認識したり、ＴＧ１３から入力される速度パルス信号を積算又は積分して走行中の列車位置（スタート地点からの距離）を演算したりする。
【００２０】
照査用距離演算部１５ｃは、列車番号検出部１１によって検出された列車番号に基づいて運行データ記憶部１４ｂから前停車駅及び次停車駅を読み出し、それに基づいて停車場データ記憶部１４ｃから終端間距離（前停車駅のホーム終端から次停車駅のホーム終端までの距離）及び補正用距離（前停車駅の停車位置から前停車駅のホーム終端までの距離）を読み出して、前停車駅の停車位置から次停車駅のホーム終端までの距離つまり照査用距離を演算する。なお、補正用距離を読み出す際には、列車番号に基づいて編成両数データ記憶部１４ａから編成両数を読み出し、その編成両数に応じた前停車駅の停車位置からその駅のホーム終端までの距離を補正用距離として読み出す。
【００２１】
照査速度発生部１５ｄは、照査用距離演算部１５ｃから入力される照査用距離と、位置演算部１５ｂから入力される列車位置とから、次停車駅のホーム終端を起点としたときの照査用位置（次停車駅のホーム終端まであとどれだけの距離かを表す）を求め、速度照査パターン記憶部１４ｄから読み出した速度照査パターン上にその照査用位置を照らして照査速度を求める。
【００２２】
照査部１５ｅは、速度演算部１５ａから入力された列車速度と照査速度発生部１５ｄから入力された照査速度とを比較して、その比較結果に応じて運転士に対する危険報知を行うか否かを決定する。具体的には、列車速度が照査速度を越えていれば、出力部１６を介して運転士に対して速度を落とす旨の出力を行う。
【００２３】
次に、この停車駅接近報知装置１０の動作について説明する。制御部１５は、所定タイミング（例えば数ｍｓのタイミング）ごとに図示しないＲＯＭから停車駅接近報知プログラムを読み出してこのプログラムを実行する。図２はそのフローチャートである。
【００２４】
まず、制御部１５は、ステップ（以下Ｓという）１００において、駅停車検出部１２から駅停車検出信号が入力されたか否かを判断する。駅停車検出信号が出力されていなければ（Ｓ１００でＮＯ）、列車は走行中であるとみなし、後述するＳ１３０以下の処理を行う。一方、駅停車検出信号が入力されたならば（Ｓ１００でＹＥＳ）、列車は停車中であるとみなし、Ｓ１１０に進み、そのときの列車位置を次停車駅に向けてのスタート地点として認識する。
【００２５】
続くＳ１２０において、列車番号検出部１１によって検出された列車番号に基づいて運行データ記憶部１４ｂから前停車駅及び次停車駅を読み出し、それに基づいて停車場データ記憶部１４ｃから終端間距離（前停車駅のホーム終端から次停車駅のホーム終端までの距離）及び補正用距離（前停車駅の停車位置から前停車駅のホーム終端までの距離）を読み出して、これらを合算して、前停車駅の停車位置から次停車駅のホーム終端までの距離つまり照査用距離を演算する。なお、補正用距離を読み出す際には、列車番号に基づいて編成両数データ記憶部１４ａから編成両数を読み出し、その編成両数に応じた前停車駅の停車位置からその駅のホーム終端までの距離を補正用距離として読み出す。
【００２６】
続くＳ１３０において、ＴＧ１３から入力される速度パルス信号に基づいて列車速度及び走行中の列車位置（スタート地点からの距離）を演算する。
続くＳ１４０において、照査用距離演算部１５ｃで求めた照査用距離と、位置演算部１５ｂで求めた列車位置とから、次停車駅のホーム終端を起点としたときの照査用位置（次停車駅のホーム終端まであとどれだけの距離かを表す）を求め、速度照査パターン記憶部１４ｄから読み出した速度照査パターン上にその照査用位置を照らして照査速度を求める。
【００２７】
続くＳ１５０において、Ｓ１３０で求めた列車速度とＳ１４０で求めた照査速度とを比較し、列車速度が照査速度以下ならば（Ｓ１５０でＮＯ）、正常運転とみなし、そのままこのプログラムを終了する。一方、列車速度が照査速度より大きければ（Ｓ１５０でＹＥＳ）、次停車駅のホーム終端までに列車を停止できないおそれがあるとみなし、Ｓ１６０に進み、出力部１６を介して運転士に対して速度を落とす旨の出力を行う。この出力は、「速度を落として下さい」等の音声出力であってもよいし、表示ランプや表示ディスプレイに危険表示を表す表示出力であってもよいし、警報音等であってもよい。
【００２８】
図３は、４両編成列車の速度照査に関する説明図である。この場合、照査用距離は、補正用距離即ち前停車駅の４両停車標から前停車駅のホーム終端までの距離と、終端間距離即ち前停車駅のホーム終端から次停車駅のホーム終端間での距離とを合算したものとして演算される。また、速度照査パターンは、この４両編成列車のブレーキ性能に応じてそのパターン形状が定められ、次停車駅のホーム終端にて列車速度がゼロになるように設定されている。換言すれば、スタート地点である前停車駅の４両停車標から照査用距離だけ離れた地点で列車速度がゼロとなるように設定されている。そして、走行中の列車速度が、その列車位置における速度照査パターン上の速度（照査速度）を越えた場合、つまり図３における斜線領域に入った場合、運転士に対して速度を落とす旨の出力を行う。
【００２９】
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施形態の位置演算部１５ｂが本発明の列車位置演算手段に相当し、照査用距離演算部１５ｃが編成両数認識手段、終端間距離読出手段、補正用距離読出手段及び照査用距離演算手段に相当し、停車場データ記憶部１４ｃが終端間距離記憶手段及び補正用距離記憶手段に相当し、照査速度演算部１５ｄ及び照査部１５ｅが速度判定手段に相当し、出力部１６が報知手段に相当する。
【００３０】
以上詳述した本実施形態の停車駅接近報知装置によれば、以下の効果が得られる。
▲１▼次停車駅の所定の停車位置（例えば４両編成列車ならば４両停車標）より先方に離れたホーム終端にて列車速度がゼロになるように定められた速度照査パターンを用いることにより、列車位置の誤差が生じたとしても正常運転時に不要な危険報知が頻発するおそれがない。なお、本来所定の停車位置で停車することが好ましいが、次停車駅のホーム終端にて列車の先端が停車したとしても、利用客の乗降は可能である。
【００３１】
▲２▼列車位置は列車車軸の回転に基づいて演算されるため、走行距離が長くなるほど誤差が大きくなるが、ここでは、前停車駅において列車ドアの開閉を検出したときの列車位置を次停車駅に向けてのスタート地点として認識することにより誤差をリセットするため、列車位置の誤差が比較的小さくなり、不要な危険報知の発生を抑制することができる。
【００３２】
▲３▼前停車駅と次停車駅との終端間距離と、編成両数に応じて定められた前停車駅の補正用距離とを合算して照査用距離としているため、例えば、図４に示すように、編成両数に応じて定められた前停車駅と次停車駅との停車位置間距離と、編成両数に応じて定められた次停車駅の補正用距離とを合算して照査用距離とする場合に比べて、記憶すべきデータ量や、停車位置が変更されたときに記憶手段を書き換えるデータ量が少なくて済む。
【００３３】
即ち、終端間距離は編成両数に依存しないため、各駅間に１つのデータを記憶すればよいが、停車位置間距離は編成両数に依存するため、各駅間に複数のデータを記憶しなければならない。例えば、Ａ駅とＢ駅とＣ駅がそれぞれ隣合って存在しているとき、終端間距離はＡ−Ｂ間距離、Ｂ−Ｃ間距離を各１つずつ記憶していればよいが、停車位置間距離はＡ−Ｂ間距離として４両編成列車のものと８両編成列車のもの、Ｂ−Ｃ間距離として同じく４両編成列車のものと８両編成列車のもの、……といった具合になる。このため、本実施形態では、記憶すべきデータ量が少なくて済む。
【００３４】
また、終端間距離は停車位置に依存しないため、停車位置を変更したとしても補正用距離だけ変更すればよいが、停車位置間距離は停車位置に依存するため、停車位置を変更すると補正用距離のみならず停車位置間距離も変更しなければならない。このため、本実施形態では、停車位置を変更した場合に書き換えるデータ量が少なくて済む。
【００３５】
▲４▼快速列車のように前停車駅と次停車駅との間に他の１つの停車駅が介在していたとしても、前停車駅〜介在する停車駅の終端間距離と、介在する停車駅〜次停車駅の終端間距離を読み出し、この２つの終端間距離と補正用距離とを合算すれば照査用距離を演算できる。
【００３６】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、図５に示すように、速度照査パターンとして予告用速度照査パターンと非常用速度照査パターンの２つが定められていてもよい。そして、図６のフローチャートにおいて、上記実施形態と同様のＳ１００〜Ｓ１３０のあと、続くＳ２４０において、それぞれのパターンに応じた照査速度を求め、Ｓ２５０において、列車速度が予告用速度照査パターンから得られた照査速度も非常用速度照査パターンから得られた照査速度も越えていないならば、そのままこのプログラムを終了し、列車速度が予告用速度照査パターンから得られた照査速度を越えているが非常用速度照査パターンから得られた照査速度を超えていないならば（図５のクロスライン領域）、Ｓ２６０に進んで予告警報音を報知し、列車速度が両方の照査速度を超えているならば（図５の斜線領域）、Ｓ２７０に進んで非常警報音を報知してもよい。この場合、非常警報音の前に予告警報音が報知されるため、運転士はあわてることなく落ち着いて対処できる。
【００３７】
また、速度照査パターンとして、次停車駅のホーム終端より所定距離手前の位置（例えば３００ｍ手前の位置）において所定速度（例えば９０ｋｍ／ｈ）が決められていて、列車速度がその所定速度を超えていたならば運転士に危険報知するようにしてもよい。そのような箇所が複数設けられていてもよい。
【００３８】
更に、上記実施形態では、列車番号に基づいて編成両数データ記憶部１４ａから編成両数を読み出したが、列車に搭載された他の機器から編成両数を受信してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の停車駅接近報知装置の概略ブロック図である。
【図２】本実施形態の停車駅接近報知プログラムのフローチャートである。
【図３】本実施形態の４両編成列車の速度照査に関する説明図である。
【図４】比較形態の４両編成列車の速度照査に関する説明図である。
【図５】他の実施形態の４両編成列車の速度照査に関する説明図である。
【図６】他の実施形態の停車駅接近報知プログラムのフローチャートである。
【図７】停車標で速度ゼロとなる速度照査パターンの説明図である。
【符号の説明】
１０・・・停車駅接近報知装置、１１・・・列車番号検出部、１２・・・駅停車検出部、１３・・・タコジェネレータ、１４・・・記憶装置、１４ａ・・・編成両数データ記憶部、１４ｂ・・・運行データ記憶部、１４ｃ・・・停車場データ記憶部、１４ｄ・・・速度照査パターン記憶部、１５・・・制御部、１５ａ・・・速度演算部、１５ｂ・・・位置演算部、１５ｃ・・・照査用距離演算部、１５ｄ・・・照査速度発生部、１５ｅ・・・照査部、１６・・・出力部、１７・・・ドア回路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a stop station approach notification device.
[0002]
[Prior art]
The method of stopping a train at a fixed point such as a stop station can be roughly divided into the following two methods.
One is a system that performs high-precision control mainly on point information by exchanging information between ground equipment such as ground units and equipment on the train. In security devices such as ATS (Automatic Train Stop), This is an essential method. However, in order to perform transmission between devices on the ground and on the vehicle, expensive costs are required such as arranging ground elements or installing a transmission / reception function.
[0003]
The other is a method in which an error is allowed by not giving direct control to the train operator, but only by guiding and notifying the driver, and the train is closed with only on-board equipment at a low cost. In this system, as a means for recognizing the speed of the train, for example, a tachometer (hereinafter referred to as TG) that generates an AC signal in response to the rotation of the train axle can be used. As a means for recognizing a train position, for example, a method of integrating or integrating train speed pulse signals recognized by TG can be used.
[0004]
In this specification, a device employing the latter method is referred to as a stop station approach notification device. The stop station approach notification device is provided in the train cab, recognizes the train position based on the travel distance obtained based on the train speed pulse signal recognized by the TG, and operates in advance corresponding to the train number. Based on the data (data indicating a stop station or a passing station), a guidance / alarm is issued to the driver in front of the next stop station.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As such a stop station approach notification device, for example, if it is a four-car train, it is desirable to stop at the four-car stop mark (a sign indicating the position where the four-car train should stop) of the next stop station, It is conceivable to control the danger notification to the driver using a speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at the four-car stop at the next stop station. That is, it is conceivable that the driver is notified of the danger if the train position is illuminated on the speed check pattern and the train speed at that time exceeds the speed of the speed check pattern. The state at this time is shown in FIG.
[0006]
However, since the train position is recognized based on the rotation of the train axle, an error in the train position is likely to occur due to wheel slipping, sliding, wear, and the like. For this reason, when using a speed check pattern determined so that the train speed is zero at a four-car stop, although the car can stop at a four-car stop, It was determined that the vehicle could not stop at both stops, and unnecessary danger notifications were sometimes made. If such unnecessary danger notifications occur frequently, the driver may be less sensitive to danger notifications and may not be able to deal with the situation quickly in the face of a truly dangerous situation.
[0007]
An object of the present invention is to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a stop station approach notification device that suppresses the occurrence of unnecessary danger notifications.
[0008]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is a stop station approach notification device mounted on a train. Train position calculation means for calculating a train position based on rotation of a train axle; The train speed when the train position is calculated by illuminating the train position calculated by the train position calculation means on the speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at the home end is the speed check pattern. A speed determining means for determining whether or not the speed exceeds the speed, and a notifying means for notifying the driver if the speed determining means makes a positive determination , and further recognizes the number of trains formed. A number-of-compartments recognizing means, an end-to-end distance storing means for storing the end-to-end distance of each station, a correction distance storing means for storing a correction distance for each station determined according to the number of both train formations, Stop Is determined in accordance with the number of trains based on the number of trains recognized by the train distance recognition unit and the number of trains recognized by the train number recognition unit. A correction distance reading means for reading out the correction distance of the previous stop station from the correction distance storage means, a distance between end points read by the end distance reading means, and a correction distance read by the correction distance reading means A speed calculating means for calculating a check distance, and the speed determining means regards a point separated from the stop position of the previous stop station by the check distance as the home end of the next stop station. The speed judgment is performed using a speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at the end of the platform of the next stop station . In this specification, the “previous stop station” means the station that is currently stopped when the train is stopped, and the station that stopped last time when the train is running. “Calculation” means not only obtaining a value by a calculation formula but also obtaining a value using a map, a table, or the like.
[0009]
In the stop station approach notification device according to claim 1, since the train position is calculated based on the rotation of the train axle, an error is likely to occur in the train position. For this reason, using the speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at a predetermined stop position at the next stop station, an unnecessary danger notification is generated even during normal operation due to an error in the train position. May occur frequently. Therefore, it is desirable to stop at a predetermined stop position originally, but paying attention to the fact that passengers can get on and off even if the front end of the train stops at the end of the platform of the next stop station. By using a speed check pattern that is set so that the train speed becomes zero at the end of the platform farther away from the stop position, unnecessary danger notifications may occur frequently during normal operation even if an error in the train position occurs. Has been eliminated. Thus, according to the stop station approach notification device according to the first aspect, it is possible to suppress the occurrence of unnecessary danger notification.
Further, in the stop station approach notification device according to claim 1, the distance between the end points of the previous stop station and the next stop station and the correction distance of the previous stop station determined according to the number of both trains are summed up for verification. For example, the distance between the stop positions of the previous stop station and the next stop station determined according to the number of trains, and the correction distance of the next stop station determined according to the number of trains. The amount of data to be stored is smaller than when the sum is used as the check distance. That is, the end-to-end distance does not depend on the number of both cars, but the distance between the stop positions changes according to the number of both cars, so that the former requires less data than the latter. Further, the amount of data for rewriting the storage means when the stop position is changed can be reduced. That is, the distance between the terminal ends does not depend on the stop position, but the distance between the stop positions varies depending on the stop position, so that the former requires less data to be rewritten than the latter.
[0010]
The invention according to claim 2 is the stop station approach notification device according to claim 1, wherein the train position calculation means recognizes a point where opening / closing of a train door is detected at the previous stop station as a stop position of the previous stop station. The train position is calculated based on the rotation of the train axle, starting from the stop position of the previous stop station. Since the train position is calculated based on the rotation of the train axle, the error increases as the mileage increases.Here, the point where the opening / closing of the train door is detected at the previous stop is recognized as the stop position of the previous stop. Thus, the error is reset, and the train position is calculated again based on the rotation of the train axle starting from the stop position of the previous stop station. Therefore, according to the invention described in claim 2, since the error in the train position is relatively small, it is possible to suppress the occurrence of unnecessary danger notifications.
[0013]
The invention according to claim 3 is the stop station approach notification device according to claim 1 or 2 , wherein the end-to-end distance reading means includes another stop station between the previous stop station and the next stop station. In this case, all end-to-end distances from the previous stop station to the next stop station are read out. In this case, for example, even if another stop station is interposed between the previous stop station and the next stop station as in a high-speed train, the distance between the previous stop station and the end point of the intervening stop station is interposed. If the distance between the terminal ends of the stop station to the next stop station is read and the distance between the two end points and the correction distance are added together, the verification distance can be calculated.
[0014]
The invention according to claim 4 is the stop station approach notification device according to any one of claims 1 to 3 , wherein a speed check pattern for warning and an emergency speed check pattern are defined as the speed check pattern, If the speed determining means determines that the train speed when the train position is calculated exceeds the speed of the warning speed check pattern for warning but does not exceed the speed of the emergency speed check pattern, the notifying means If the speed determining means determines that the train speed when the train speed is calculated exceeds the speed of the emergency speed check pattern, a warning warning sound is notified to the train driver. An emergency warning sound is notified to the driver. In this case, since the warning warning sound is notified before the emergency warning sound, the driver can calmly cope with it without being panicked.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram of the stop station approach notification device of the present embodiment.
The stop station approach notification device 10 is a device that is mounted in a train cab and is closed only by on-board equipment without communication with ground equipment. The stop station approach notification device 10 includes a train number detection unit 11, a station stop detection unit 12, a tacho generator (TG) 13, a storage device 14, a control unit 15, and an output unit 16.
[0016]
The train number detection unit 11 detects a train number composed of numbers, alphabets, and the like input by the crew using an input device such as a numeric keypad (not shown). The train number is a number (for example, “723M”) given to the train according to the departure / arrival time and the arrival / departure station. The station stop detection unit 12 outputs a station stop detection signal on the assumption that the train has stopped at the station when the door operation signal is received from the door circuit 17. The TG 13 is a device that generates a speed pulse signal corresponding to the rotation of the train axle.
[0017]
The storage device 14 includes a train number data storage unit 14a, an operation data storage unit 14b, a stop data storage unit 14c, and a speed check pattern storage unit 14d. Among these, the knitting car number data storage unit 14a stores knitting car number data determined according to the train number. The operation data storage unit 14b stores operation data determined according to the train number (data determined as to which station to stop). Further, the stop data storage unit 14c is configured such that the distance between the terminal ends of adjacent stations (distance between the terminals) and the distance from the stop position of each station determined according to the number of both train formations to the home terminal of the station ( (Distance for correction) is stored. For example, in a 4-car train, the distance from the 4-car stop at the station to the platform end of the station is the correction distance. Further, the speed check pattern storage unit 14d stores a speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at the target point. This speed check pattern represents the relationship between the brake distance including the idle time and the train speed.
[0018]
The control unit 15 is configured by a computer including a known CPU, ROM, RAM, and the like, but here, for convenience, a speed calculation unit 15a, a position calculation unit 15b, a verification distance calculation unit 15c, a verification It demonstrates as what is provided with the speed generation part 15d and the verification part 15e.
[0019]
The speed calculation unit 15a calculates the train speed based on the speed pulse signal input from the TG 13. The position calculation unit 15b recognizes the train position as a start point toward the next stop station when the station stop detection signal is input from the station stop detection unit 12, or the speed pulse signal input from the TG 13 Or calculating the train position (distance from the starting point) while traveling.
[0020]
The verification distance calculation unit 15c reads the previous stop station and the next stop station from the operation data storage unit 14b based on the train number detected by the train number detection unit 11, and based on this, the distance between the terminal ends from the stop data storage unit 14c. (Distance from the end of the platform at the previous stop to the end of the platform at the next stop) and the correction distance (distance from the stop at the previous stop to the end of the platform at the previous stop) To the next stop station's platform, that is, the verification distance. When the correction distance is read, the number of trains is read from the train number data storage unit 14a based on the train number, and from the stop position of the previous stop station according to the train number to the end of the platform of the station Is read as a correction distance.
[0021]
The verification speed generation unit 15d is a verification position when starting from the home terminal of the next stop station from the verification distance input from the verification distance calculation unit 15c and the train position input from the position calculation unit 15b. (Representing how much distance is left until the home terminal of the next stop station) is obtained, and the checking speed is obtained by illuminating the checking position on the speed checking pattern read from the speed checking pattern storage unit 14d.
[0022]
The verification unit 15e compares the train speed input from the speed calculation unit 15a with the verification speed input from the verification speed generation unit 15d, and determines whether or not to give a warning to the driver according to the comparison result. decide. Specifically, if the train speed exceeds the verification speed, an output indicating that the speed is reduced is performed to the driver via the output unit 16.
[0023]
Next, operation | movement of this stop station approach alerting | reporting apparatus 10 is demonstrated. The control unit 15 reads a stop station approach notification program from a ROM (not shown) at a predetermined timing (for example, a timing of several ms) and executes this program. FIG. 2 is a flowchart thereof.
[0024]
First, in step (hereinafter referred to as S) 100, the control unit 15 determines whether or not a station stop detection signal is input from the station stop detection unit 12. If the station stop detection signal is not output (NO in S100), it is considered that the train is traveling, and the processing of S130 and later described below is performed. On the other hand, if the station stop detection signal is input (YES in S100), the train is considered to be stopped, and the process proceeds to S110, where the train position at that time is recognized as the start point for the next stop station.
[0025]
In subsequent S120, the previous stop station and the next stop station are read from the operation data storage unit 14b based on the train number detected by the train number detection unit 11, and based on this, the end-to-end distance (previous stop station) is read from the stop data storage unit 14c. The distance from the end of the home to the end of the next stop station and the correction distance (the distance from the stop position of the previous stop to the end of the previous stop) are added together and The distance from the stop position to the home end of the next stop station, that is, the verification distance is calculated. When the correction distance is read, the number of trains is read from the train number data storage unit 14a based on the train number, and from the stop position of the previous stop station according to the train number to the end of the platform of the station Is read as a correction distance.
[0026]
In subsequent S130, the train speed and the running train position (distance from the starting point) are calculated based on the speed pulse signal input from TG13.
In subsequent S140, from the distance for verification obtained by the distance calculation unit 15c for verification and the train position obtained by the position calculation unit 15b, the position for verification when the home terminal of the next stop station is the starting point (of the next stop station). It represents how much distance is left to the home end), and the verification speed is determined by illuminating the verification position on the speed verification pattern read from the speed verification pattern storage unit 14d.
[0027]
In subsequent S150, the train speed determined in S130 is compared with the verification speed determined in S140. If the train speed is equal to or lower than the verification speed (NO in S150), it is regarded as normal operation, and this program is terminated as it is. On the other hand, if the train speed is higher than the check speed (YES in S150), it is determined that there is a possibility that the train cannot be stopped by the end of the platform of the next stop station. Outputs to drop. This output may be an audio output such as “Please reduce the speed”, a display output indicating a danger indication on a display lamp or display, or an alarm sound.
[0028]
FIG. 3 is an explanatory diagram relating to speed verification of a four-car train. In this case, the verification distance is the correction distance, that is, the distance from the four-car stop sign at the previous stop station to the home end of the previous stop station, and the distance between the end points, ie, between the home end of the previous stop station and the home end of the next stop station It is calculated as the sum of the distances at. The speed check pattern is set so that the pattern shape is determined according to the braking performance of the four-car train, and the train speed is zero at the end of the platform at the next stop station. In other words, the train speed is set to zero at a point away from the four-car stop at the previous stop station, which is the start point, by a distance for verification. Then, when the traveling train speed exceeds the speed (check speed) on the speed check pattern at the train position, that is, when entering the hatched area in FIG. 3, an output indicating that the speed is reduced to the driver I do.
[0029]
Here, the correspondence between the components of the present embodiment and the components of the present invention will be clarified. The position calculation unit 15b of the present embodiment corresponds to the train position calculation unit of the present invention, and the verification distance calculation unit 15c is a knitting car number recognition unit, an end-to-end distance reading unit, a correction distance reading unit, and a verification distance calculation unit. The stop data storage unit 14c corresponds to the end-to-end distance storage unit and the correction distance storage unit, the verification speed calculation unit 15d and the verification unit 15e correspond to the speed determination unit, and the output unit 16 corresponds to the notification unit. To do.
[0030]
According to the stop station approach notification device of the present embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) Use a speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at the end of the platform farther away from the predetermined stop position of the next stop station (for example, a 4-car stop for a 4-car train). Therefore, even if an error in the train position occurs, there is no possibility that unnecessary danger notifications frequently occur during normal operation. Although it is preferable to stop at a predetermined stop position, passengers can get on and off even if the front end of the train stops at the platform end of the next stop station.
[0031]
(2) Since the train position is calculated based on the rotation of the train axle, the error increases as the mileage increases. Here, the train position when the opening / closing of the train door is detected at the previous stop station is the next stop. Since the error is reset by recognizing it as a starting point toward the station, the error in the train position becomes relatively small, and the occurrence of unnecessary danger notifications can be suppressed.
[0032]
(3) Since the distance between the end points of the previous stop station and the next stop station and the correction distance of the previous stop station determined according to the number of trains are combined to make the check distance, for example, FIG. As shown, the distance between the stop position between the previous stop station and the next stop station determined according to the number of trains and the correction distance of the next stop station determined according to the number of trains are added together for verification. The amount of data to be stored and the amount of data to rewrite the storage means when the stop position is changed are smaller than in the case of using the working distance.
[0033]
In other words, since the distance between the end points does not depend on the number of both trains, it is sufficient to store one data between each station. However, since the distance between stop positions depends on the number of both trains, a plurality of data must be stored between each station. I must. For example, when A station, B station, and C station are adjacent to each other, the distance between the terminals may be stored as one A-B distance and one B-C distance. The distance between positions is the distance between A and B for 4-car trains and 8-car trains, the distance between B and C is also for 4-car trains and 8-car trains, and so on. Become. For this reason, in this embodiment, the amount of data to be stored is small.
[0034]
In addition, since the distance between the end points does not depend on the stop position, even if the stop position is changed, only the correction distance needs to be changed.However, since the distance between the stop positions depends on the stop position, the correction distance when the stop position is changed. Not only the distance between the stops must be changed. For this reason, in this embodiment, the amount of data to be rewritten when the stop position is changed is small.
[0035]
(4) Even if there is one other stop station between the previous stop station and the next stop station as in the case of a high-speed train, the distance between the previous stop station and the end point of the intervening stop station, and the intervening stop The distance for check can be calculated by reading the distance between the end points of the station and the next stop station and adding the distance between the two ends and the correction distance.
[0036]
The embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various forms can be adopted as long as it belongs to the technical scope of the present invention.
For example, as shown in FIG. 5, two speed check patterns for warning and an emergency speed check pattern may be defined as speed check patterns. Then, in the flowchart of FIG. 6, after S100 to S130 similar to the above embodiment, in S240, the verification speed corresponding to each pattern is obtained, and in S250, the train speed is obtained from the preliminary speed verification pattern. If neither the verification speed nor the verification speed obtained from the emergency speed verification pattern is exceeded, the program is terminated, and the train speed exceeds the verification speed obtained from the warning speed verification pattern, but the emergency speed. If the verification speed obtained from the verification pattern is not exceeded (cross line region in FIG. 5), the process proceeds to S260 to notify the warning sound and if the train speed exceeds both verification speeds (FIG. 5). ), The process may proceed to S270 to notify an emergency warning sound. In this case, since the warning warning sound is notified before the emergency warning sound, the driver can calmly cope with it without being panicked.
[0037]
Also, as a speed check pattern, a predetermined speed (for example, 90 km / h) is determined at a position (for example, a position 300 m before) from the end of the platform of the next stop station, and the train speed exceeds the predetermined speed. If so, the driver may be informed of the danger. A plurality of such locations may be provided.
[0038]
Furthermore, in the above embodiment, the number of trains is read from the train number data storage unit 14a based on the train number, but the number of trains may be received from other equipment mounted on the train.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic block diagram of a stop station approach notification device of the present embodiment.
FIG. 2 is a flowchart of a stop station approach notification program according to the present embodiment.
FIG. 3 is an explanatory diagram relating to speed verification of a four-car train of the present embodiment.
FIG. 4 is an explanatory diagram related to speed verification of a four-car train of a comparative form.
FIG. 5 is an explanatory diagram related to speed verification of a four-car train of another embodiment.
FIG. 6 is a flowchart of a stop station approach notification program according to another embodiment.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a speed check pattern in which the speed at a stop is zero.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Stop station approach notification apparatus, 11 ... Train number detection part, 12 ... Station stop detection part, 13 ... Tacho generator, 14 ... Memory | storage device, 14a ... Knitting both number data Storage unit, 14b ... Operation data storage unit, 14c ... Stop data storage unit, 14d ... Speed check pattern storage unit, 15 ... Control unit, 15a ... Speed calculation unit, 15b ... Position calculation unit, 15c ... distance calculation unit for verification, 15d ... verification speed generation unit, 15e ... verification unit, 16 ... output unit, 17 ... door circuit.

Claims

In the stop station approach notification device mounted on the train,
Train position calculation means for calculating the train position based on the rotation of the train axle;
The train speed calculated when the train position is calculated by illuminating the train position calculated by the train position calculation means on the speed check pattern determined so that the train speed becomes zero at the end of the platform of the next stop station. Speed determining means for determining whether or not the speed of the speed check pattern is exceeded;
If the speed determination means makes an affirmative determination, a notification means for notifying a driver of danger , and
further,
A train number recognition means for recognizing the number of train trains;
An end-to-end distance storage means for storing a distance between home ends of adjacent stations (hereinafter referred to as “end-to-end distance”);
Correction distance storage means for storing a distance (hereinafter referred to as “correction distance”) from the stop position of each station determined according to the number of both train formations to the platform end of the station;
End-to-end distance reading means for reading the end-to-end distance between the previous stop station and the next stop station from the end-to-end distance storage means;
Based on the number of formations recognized by the formation number recognition means, a correction distance reading means for reading out the correction distance of the previous stop station determined according to the number of formations from the correction distance storage means;
A check distance calculating means for calculating a check distance by adding the end distance read by the end distance reading means and the correction distance read by the correction distance reading means;
With
The speed determination means is determined so that a point separated from the stop position of the previous stop station by the verification distance is regarded as the home end of the next stop station, and the train speed becomes zero at the home end of the next stop station. A stopping station approach notification device characterized in that a speed determination is performed using a speed check pattern .

The train position calculation means recognizes the point at which the opening / closing of the train door is detected at the previous stop station as the stop position of the previous stop station, and determines the train position based on the rotation of the train axle starting from the stop position of the previous stop station. The stop station approach notification device according to claim 1, wherein calculation is performed.

The end-to-end distance reading means reads all end-to-end distances from the previous stop station to the next stop station when another stop station is interposed between the previous stop station and the next stop station. The stop station approach notification apparatus according to claim 1 or 2, characterized in that:

A speed check pattern for warning and an emergency speed check pattern are defined as the speed check pattern,
If the speed determination means determines that the train speed when the train position is calculated exceeds the speed of the warning speed verification pattern but does not exceed the speed of the emergency speed verification pattern, the notification means For example, if the speed determining means determines that the train speed when the train speed is calculated exceeds the speed of the emergency speed check pattern, informing the train driver of the warning warning sound, 4. The stop station approach notification device according to claim 1, wherein an emergency warning sound is notified to a train driver.