JP4433061B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、電力線通信を利用した車両の運転支援システムに関する。

従来、車両に搭載されている車載機器が、走行中の車両の走行データを収集し、その走行データに基づき、利用者へ車両の運転に関する助言（安全運転に関する助言）を出力するシステムが提案されている（例えば、特許文献１：段落［００２５］、［００５２］等。）。

また、近年、電気自動車やハイブリッド車等において、車両に設けられたプラグ２ａを家庭のコンセントに接続して、車両が備える蓄電装置の充電を行うものが研究開発されている。このような充電を行う際に、電力線通信を利用して、車外の機器と車載機器との間でデータ通信を行うことが提案されている（例えば、特許文献２および特許文献３を参照）。
特開２００１−２５６０３６号公報 特開２００３−２３３７８号公報 特開２００３−２３４４２号公報

ところで、上記特許文献１に記載の技術においては、車両の走行状態を検出して、現在の走行状態の安全性に対する評価を告げたり、安全性を高めるための助言を行ったりしている。

したがって、利用者が、こうした助言に留意しながら車両を運転すれば、急発進、急加速、急制動などを行ってしまう頻度を下げることもできるので、燃費の向上に結びつく運転操作ができるようになる。また、このように燃費が向上すれば、車両から排気ガスとして排出される二酸化炭素の量も削減できるので、近年問題となっている地球温暖化などの環境問題の観点からも有益である。

しかし、上述のような助言が過剰に頻繁に与えられると、利用者にとっては煩わしく感じられることがある、という問題がある。その一方、利用者の体調が悪くて注意力が散漫になっているような場合には、少々煩わしくてもしばしば助言を与えることで、注意喚起を図る方が良い場合もある。

そのため、上記特許文献１に記載の技術では、上述のような助言を利用者の体調に応じた適切なタイミングで与えることは容易なことではない、という問題があった。特に、体調の良い利用者か体調の悪い利用者かを適切に判断するには、利用者が安静にしているときに体調を検査する必要があるので、そのような検査を車両内で実施することは難しく、それ故、そのような検査結果を踏まえた適切なタイミングで助言を与えることも困難であった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車外での利用者の体調の良し悪しを考慮して、効果的に運転操作に関する助言を利用者に与えることで、燃費の向上を図ることができ、ひいては、環境問題に対する貢献もできる運転支援システムを提供することにある。

以下、本発明において、上記目的を達成するために採用した構成について説明する。
請求項１の運転支援システムによれば、車両に搭載された情報処理手段は、車外の給電設備と車両が電力線を介して接続されているときに、電力線経由で車外にある体調測定手段から利用者の体調に関する体調データを受信する。また、情報処理手段は、利用者により運転中の車両の状態を車載センサで検出して、利用者が燃費の良くなる運転操作を行っているか否かを判断する。そして、情報処理手段は、利用者が燃費の良くなる運転操作を行っていないと判断した場合には、利用者の体調に応じたタイミングで、運転操作に関する助言を出力する。

こうすれば、利用者が車外にいるときに、利用者の体調が良いか悪いかを判断するための基礎となる体調データが収集されて車両へと伝送され、利用者が前記車両を運転する際には、車外での利用者の体調に応じて、燃費の良くなる運転操作に関する適切な助言が与えられることになる。したがって、このような運転支援システムであれば、利用者の体調を考慮した適切なタイミングに助言を与えることができ、この助言に従った運転操作を行えば燃費の向上を図ることができ、ひいては、環境問題に対する貢献もできる。

次に、請求項２の運転支援システムによれば、情報処理手段は、利用者の体調が悪いと判断した場合は、良いと判断した場合に比べ、運転操作に関する助言の出力の頻度を多くする。

こうすれば、利用者の体調が悪くて注意力が散漫になっていたとしても、助言の出力の頻度が多くなっているため、助言に気付く機会を増やして、よりいっそうの注意喚起を図ることができる。また、利用者の体調とは無関係に一律に助言の出力頻度を多くするものではないので、利用者の体調が良い場合にまで助言の出力頻度が多くなってしまうことはなく、体調の良い利用者に煩わしい思いをさせないようにすることができる。

ところで、上述の運転支援システムにおいて、体調測定手段が測定する利用者の体調に関する要素としては、様々なものが考えられる。例えば、請求項３の運転支援システムのように、体調測定手段が、利用者の睡眠時の体温、血圧、および脈拍間隔のうち、少なくとも一つを体調に関する要素として測定するものなどを考えることができる。睡眠時は、一般に利用者が安静にしている時なので、上述のように睡眠時の体調データに基づいて体調を判断すると、活動時の利用者の体調データに基づいて体調を判断する場合に比べ、より的確に利用者の体調の良否を判断することができる。

また、上述の運転支援システムにおいて、センサについても、様々なものが考えられる。例えば、請求項４の運転支援システムのように、センサが、アクセル開度、ブレーキ操作の有無、加減速度、および車両速度のうち、少なくとも一つを検出するものなどを考えることができる。

また、上述の運転支援システムにおいて、運転操作に関する助言の出力方法に関しても、様々なものが考えられる。例えば、請求項５の運転支援システムのように、情報処理手段が、映像または音のうち、少なくとも一方により助言を出力するものなどを考えることができる。

次に、本発明の実施形態について、具体的な例を挙げて説明する。
［運転支援システムの構成についての説明］
図１（ａ）は、本発明の実施形態における運転支援システムの概略構成図を示した図である。以下に説明する運転支援システムは、車両１に設けられた車載ナビゲーションシステム４と利用者宅６内にある体調測定機器７と、車載ナビゲーションシステム４−体調測定機器７間のデータ伝送経路を構成する送受信装置８、電力線５などによって構成される。

体調測定機器７は、図１（ｂ）に示すように、腕時計型のもので、利用者９の腕にはめられた場合に、睡眠時の利用者９の体温、血圧、および脈拍間隔を測定し、その測定結果をデータとして内部メモリに保存する。

より詳しく説明すると、体調測定機器７は、利用者の脈拍や体温などに基づいて、利用者９が睡眠中か否かを判断し、利用者９が睡眠中であると判断した場合には、１．５時間毎に利用者９の体調を測定し、その測定結果を体調データとして内部メモリに記憶する。

本実施形態において、体調データとして測定される要素は、体温、血圧および脈拍間隔である。体温については、１分間の平均値を体調データとし、血圧については、測定時の最高値と最低値を体調データとし、脈拍間隔については、１分間に測定された脈拍間隔の最高値と最低値を体調データとしている。

送受信装置８は、車載ナビゲーションシステム４とは電力線通信を行う一方、体調測定機器７とは無線通信を行うことにより、車載ナビゲーションシステム４と体調測定機器７の間でやり取りされるデータを中継するネットワーク機器である。

車両１は、車載ナビゲーションシステム４、図示しない蓄電装置およびプラグ２ａを備えている。また、プラグ２ａが電力線５上にあるコンセント２ｂに挿し込まれた場合に、図示しない蓄電装置は、車外から電力線５を介して供給される電力によって充電される。また、プラグ２ａがコンセント２ｂに挿し込まれた場合に、車載ナビゲーションシステム４は、車外の機器と電力線５を介した電力線通信が可能な状態となり、この状態において、利用者宅６内にある体調測定機器７から送信される体調データを、送受信装置８経由で受信する。

次に、図２は、車両１の車載機器の概略ブロック図である。なお、車両には様々な車載機器が搭載されているが、図２には、本発明の運転支援システムの実施形態において利用する車載機器のみを図示してある。

車両１は、車載ナビゲーションシステム４、車内ＬＡＮ３１を備えている。
車載ナビゲーションシステム４は、制御部１０、位置検出器１５、地図データ入力器２１、操作スイッチ群２２、外部メモリ２３、出力装置２４、およびリモコンセンサ２５を備えている。

制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらを接続するバスライン等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭおよびＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。

位置検出器１５は、車両の現在位置を検出するものであり、地磁気センサ１１、ジャイロスコープ１２、距離センサ１３、およびＧＰＳ受信機１４を備えている。地磁気センサ１１は、地磁気から進行方位を検出する。ジャイロスコープ１２は、車両に加えられる回転運動の大きさを検出する。距離センサ１３は、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出する。ＧＰＳ受信機１４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの電波を図示しないＧＰＳアンテナを介して受信する。以上の位置検出器１５に備えられている機器１１〜１４は、各機器の検出結果等を制御部１０に出力可能な状態で制御部１０に接続されている。

地図データ入力器２１は、図示しない地図記憶媒体に記憶された各種データを地図記憶媒体から入力するための装置であり、その入力された各種データを制御部１０に出力可能な状態で制御部１０に接続されている。地図記憶媒体には、地図データ（ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、道路データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設データ等）、案内用音声データ、音声認識データ等が記憶されている。なお、このようなデータを記憶する記憶媒体の種類としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、およびメモリカード等がある。

操作スイッチ群２２は、利用者からの各種指示を入力するためのものであり、その入力された指示に基づく信号を制御部１０に出力可能な状態で制御部１０に接続されている。また、操作スイッチ群２２は、後述する出力装置２４の表示面と一帯に構成されたタッチパネル、および出力装置２４の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成されている。なお、タッチパネルと出力装置２４とは、積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式、電磁誘導方式、静電容量方式、あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、そのいずれを利用してもよい。

外部メモリ２３は、制御部１０とデータの送受信が可能な状態で制御部１０に接続されており、体調測定機器７から電力線５を介して制御部１０が受信した体調データ等が保存される。

出力装置２４は、音声出力部を有するカラー画像表示装置であり、制御部１０で実行された処理の結果を画像および音声にて出力可能な状態で制御部１０に接続されている。なお、具体的な出力装置２４としては、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、ＣＲＴ等があるが、そのいずれを用いてもよい。

リモコンセンサ２５は、リモートコントロール端末であるリモコン６１から入力された目的地等の情報を受信し、その受信した情報を制御部１０に送信する機能を備えている。
以上のような車載ナビゲーションシステム４では、制御部１０が、位置検出器１５から出力された信号に基づいて、車両１の位置、方位、速度等を算出し、地図データ入力器２１を介して読み込んだ車両１の現在位置付近の地図等を出力装置２４に表示する処理を実行する。なお、ＧＰＳ受信機１４から出力された信号に基づいて現在位置を求める方式は様々な方式があるが、単独測位方式、相対測位方式のいずれであってもよい。

また、制御部１０は、地図データ入力器２１に格納された地図データと、操作スイッチ群２２やリモコン６１の操作に従って設定された目的地とに基づいて現在位置から目的地までの最適な経路を算出する処理や、その算出した経路を出力装置２４に表示させることにより経路を案内する処理等も実行する。なお、このような最適な経路を設定する手法としては、ダイクストラ法等の手法が知られている。

また、車載ナビゲーションシステム４は、制御部１０に携帯電話３５が接続されることにより、外部ネットワーク６５と通信が可能な状態となる。これにより、車載ナビゲーションシステム４は、インターネットへの接続、専用の情報センターへの接続をすることができる。

車内ＬＡＮ３１は、車両１の車載機器間の通信網であり、上述のプラグ２ａが図示しないモデムを介して接続されており、また、制御部１０がデータ通信可能な状態で接続されている。

また、車両１は、アクセル開度センサ５１、ブレーキセンサ５２、車速センサ５３、および加減速度センサ５４を備えている。アクセル開度センサ５１は、車両１の走行時のアクセル開度を検出するセンサである。ブレーキセンサ５２は、車両１の走行時のブレーキ操作の有無を検出するセンサである。車速センサ５３は、車両１の走行時の速度を検出するセンサである。加減速度センサ５４は、走行時の車両１に加わる加減速度を検出するセンサである。そして、これらセンサ５１〜５４によって検出される各検出結果が、制御部１０へと伝送される。

以上のような車両１の車載ナビゲーションシステム４において、制御部１０は、体調測定機器７から車内ＬＡＮ３１を介して体調データを受信し、その体調データに基づき利用者９の体調の良否を判断する処理を実行する。また、制御部１０は、車両１の走行状態を各センサ５１〜５４で検出して、利用者９が燃費の良くなる運転操作を行っているか否かを判断する。そして、利用者９が燃費の良くなる運転操作を行っていないと判断した場合には、利用者９の体調に応じたタイミングで、運転操作に関する助言を出力装置２４に出力する。

［制御部１０が実行する処理についての説明］
次に、制御部１０が実行する処理について図３〜図１０を用いて説明する。
図３は、体調データに基づき、利用者９のその日の体調の良否を判断する処理のフローチャートである。この処理は、車両１のエンジンが作動しておらず、車両１が停車または駐車状態である場合に、制御部１０にて実行される処理である。

まず、制御部１０は、後述する日々体調データとエコ度限界値を設定してから８時間が経過したか否かを判断し（Ｓ１００）、８時間経過していないと判断した場合には（Ｓ１００で「ＮＯ」）、そのままこの処理を終了する。

一方、８時間経過したと判断した場合は（Ｓ１００で「ＹＥＳ」）、体調測定機器７から利用者９の体調データを受信する処理を実行する（Ｓ１１０）。なお、このステップＳ１１０の詳細については後述する。次に、その受信した体調データに基づいて、利用者９の体調の良否を判断する体調良否判断処理を実行する（Ｓ１２０）。なお、このステップＳ１２０の詳細については後述する。

次に、利用者９の体調についての良否判断の結果に基づき、エコ度限界値の設定処理を実行する（Ｓ１３０）。エコ度限界値とは、後述する注意および警告を出力する際に使用される数値であり、ステップＳ１３０では、このエコ度限界値を設定する処理が実行される。なお、このステップＳ１３０の詳細については、後述する。

次に、体調通常範囲を利用者にとって固有の値に設定する体調通常範囲の更新処理を実行する（Ｓ１４０）。体調通常範囲とは、上述のステップＳ１２０で利用者９の体調の良否を判断するための基準となる数値範囲であり、ステップＳ１４０では、この体調通常範囲を設定する処理が実行される。なお、このステップＳ１４０の詳細については、後述する。

図４は、上述のステップＳ１１０の体調データの受信処理のフローチャートである。まず、制御部１０は、プラグ２ａが電力線５上のコンセント２ｂに挿し込まれているか否かを判断し（Ｓ２１０）、挿し込まれていないと判断した場合には（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、上述のステップＳ１１０〜ステップＳ１４０までの処理を実行しないで図３に示した処理を終了する。

一方、ステップＳ２１０でプラグ２ａがコンセント２ｂに挿し込まれていると判断した場合には（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、体調測定機器７の応答があるか否かを判断し（Ｓ２２０）、体調測定機器７の応答がないと判断した場合には（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、上述と同様にステップＳ１１０〜ステップＳ１４０までの処理を実行しないでこの処理を終了する。

一方、体調測定機器７の応答があると判断した場合には（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、制御部１０は、体調測定機器７から体調データを受信し（Ｓ２３０）、受信した体調データを日々体調データとして設定して外部メモリ２３に保存する（Ｓ２４０）。

ここで、体調測定機器７の応答がある場合とは、体調測定機器７が利用者宅６内にあり、利用者９の睡眠時の体調の測定が終了している場合のことである。これは、制御部１０から体調測定機器７へ送信する応答要求の信号に対して、体調測定機器７が応答信号を制御部１０に送信した場合であり、この場合に制御部１０は、体調測定機器７の応答があると判断する。

また、上述の通り体調測定機器７は、１．５時間毎に体調を測定し、データ化しているため、制御部１０が受信する体調データは、利用者９の睡眠時間に比例した複数個分ある。制御部１０は、ステップＳ２３０でその複数個分の全ての体調データを受信し、ステップＳ２４０でその受信した体調データの平均値を日々体調データとして設定する。つまり、利用者９の睡眠時の平均体温、血圧の平均最高値と平均最低値、脈拍間隔の平均最高値と平均最低値が、その日の利用者９の日々体調データとして設定される。

図５は、制御部１０が、ステップＳ１２０の体調良否判断処理を実行する際の良否判断の基準を示した表である。ステップＳ１２０で制御部１０は、この図５に示した表を使用して、利用者９の体調の良否を判断する。

具体的に制御部１０は、日々体調データの各要素の数値が、体調通常範囲の数値範囲内であるか否かを判断し、全ての要素について体調通常範囲の数値範囲内であると判断した場合には、利用者９の体調は良好状態であると判断する。また、各要素のうち１つが、体調通常範囲の数値範囲外であると判断した場合には、利用者９の体調は普通状態であると判断する。さらに、各要素のうち２つ以上が体調通常範囲の数値範囲外であると判断した場合には、利用者９の体調は不良状態であると判断する。

ここで、体調通常範囲とは、日々体調データの各要素に対する数値範囲であり、外部メモリ２３に保存されている。また、各要素の初期設定の数値範囲は、普通の健康な人がとり得る各要素の上限・下限を想定し、その上限・下限が双方とも含まれるような最大幅の数値範囲を設定したものである。具体的には、体温の最高値：３６．７℃・最低値：３５．２℃、血圧の最高値：１３０以下・最低値：９０以下、脈拍間隔の最高値：１．２ｓ・最低値：０．７ｓに設定されている。なお、この体調通常範囲の初期設定の数値範囲は、後述する体調通常範囲の更新処理（Ｓ１４０）にて、利用者９にとって固有の数値範囲に更新される。

図６は、ステップＳ１３０のエコ度限界値の設定処理のフローチャートである。
まず、制御部１０は、ステップＳ１２０の体調良否判断の結果が良好状態であったか否かを判断し（Ｓ３１０）、良好状態であったと判断した場合には（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、エコ度限界値を「１０」に設定する（Ｓ３１５）。

次に、ステップＳ３１０で体調良否判断の結果が良好状態でないと判断した場合には（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、体調良否判断の結果が普通状態であったか否かを判断し（Ｓ３２０）、普通状態であったと判断した場合には（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、エコ度限界値を「６」に設定する（Ｓ３２５）。

次に、体調良否判断の結果が、良好状態および普通状態のいずれでもなく不良状態であったと判断した場合には（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、エコ度限界値を「４」に設定する（Ｓ３３０）。

図７は、上述のステップＳ１４０の体調通常範囲の更新処理のフローチャートである。まず、制御部１０は、ステップＳ１２０の体調良否判断の結果が、不良状態であったか否かを判断し（Ｓ４１０）、不良状態であったと判断した場合には（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、日々体調データを外部メモリ２３から削除する（Ｓ４１５）。

一方、体調良否判断の結果が、良好状態または普通状態であったと判断した場合には（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、その日々体調データを体調指標データとして設定し外部メモリ２３に保存する（Ｓ４２０）。

次に、外部メモリ２３に保存されている体調指標データの個数が１０個であるか否かを判断し（Ｓ４３０）、体調指標データの個数が１０個でないと判断した場合には（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、そのまま体調通常範囲の更新処理を終了する。

一方、ステップＳ４３０にて体調指標データの個数が１０個であると判断した場合には（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、その体調指標データを利用して体調通常範囲を更新し、その更新した数値範囲を体調通常範囲の値として外部メモリ２３に保存する（Ｓ４４０）。そして、更新後に、その更新処理に使用した全ての体調指標データを外部メモリ２３から削除する（Ｓ４５０）。

ここで、具体的な更新処理の計算方法を説明する。例えば、１０個の体調指標データの体温の値について、最高値：３６．５℃、最低値：３５．８℃、であった場合には、この値と、図５に記載されている体調通常範囲の体温の最高値および最低値との平均値（この更新処理が初めて実行された場合は、上述の体調通常範囲の初期設定の数値範囲にて実行・・・最高値：３６．６℃、最低値：３５．５℃）が、更新後の体調通常範囲の数値範囲となる。体調指標データの体温以外の要素である血圧および脈拍間隔についての更新処理も上述と同様である。

以上の図３〜図７の処理において、上述の図３に示した処理が初めて実行された場合には、利用者９の体調は、初期設定の数値範囲にて良否判断される。その後、体調指標データ（利用者９の体調が良好状態もしくは普通状態と判断された場合の日々体調データ）が１０個集まる毎に、図７に示した体調通常範囲の更新処理が実行される。そして、この体調通常範囲の更新処理が制御部１０にて繰返し実行されることで、体調通常範囲の数値範囲は、徐々に利用者９にとって固有の数値範囲となる。その後は、その更新された数値範囲で利用者９の体調の良否判断がされる。

以上のように、図４に示した処理が制御部１０にて実行されることにより、車載ナビゲーションシステム４は、車外である利用者宅６内での利用者９の睡眠時に関する体調データを電力線通信で受信する。また、車載ナビゲーションシステム４は、図５に示した体調の良否判断の基準表と利用者９の体調データに基づき、制御部１０にて利用者９の体調の良否判断処理を実行する。

ここで、睡眠時は、一般的に利用者９が安静にしている時なので、上述のように睡眠時の体調データに基づいて体調を判断すると、活動時の体調データや活動時か睡眠時かを問わず適宜測定された体調データに基づいて体調を判断する場合に比べ、より的確に利用者９の体調の良否を判断することができる。

また、図７に示した処理が制御部１０にて実行されることにより、利用者９の体調の良否判断の基準となる体調通常範囲が、利用者９にとって固有の数値範囲となる。したがって、一般的な人間の通常状態に関する数値範囲等の予め定められた一定の数値範囲に基づいて判断される場合に比べ、制御部１０は、より適切に利用者９の体調の良否判断を実行することになる。

次に、上述のように判断された利用者９の体調に応じて運転操作に関する助言を出力する処理について説明する。図８は、利用者９の体調に応じて運転操作に関する助言を出力装置２４に出力する処理のフローチャートである。この処理は、車両１が走行中、および停車または駐車状態であるか否かにかかわらず、プラグ２ａがコンセント２ｂに挿し込まれていない状態であれば、実行される処理である。

まず、制御部１０は、ＡＣＣがＯＮ状態であるか否かを判断し（Ｓ５１０）、ＡＣＣがＯＮ状態でない（ＯＦＦ状態である）と判断した場合には（Ｓ５１０で「ＮＯ」）、そのままこの処理を終了する。一方、ステップＳ５１０でＡＣＣがＯＮ状態であると判断した場合には（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、エコ度限界値が設定済みであるか否かを判断し（Ｓ５２０）、エコ度限界値が設定済みでないと判断した場合には（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、そのままこの処理を終了する。一方、エコ度限界値が設定済みであると判断した場合には（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、エコ度の値をリセットして「ゼロ」とする（Ｓ５３０）。

次に、注意・警告の出力処理を実行する（Ｓ５４０）。注意および警告とは、利用者９の運転操作に関する助言である注意および警告であり、ステップＳ５４０では、この注意および警告を出力装置２４に出力する処理が実行される。このステップＳ５４０の詳細については後述する。

次に、エコ度計算処理を実行する（Ｓ５５０）。エコ度とは、ステップＳ５４０にて使用する数値であり、ステップＳ５５０では、このエコ度を計算する処理が実行される。このステップＳ５５０の詳細については後述する。

次に、ＡＣＣがＯＦＦ状態であるか否かを判断し（Ｓ５６０）、ＡＣＣがＯＦＦ状態であると判断した場合には（Ｓ５６０で「ＹＥＳ」）、そのままこの処理を終了する。一方、ステップＳ５６０でＡＣＣがＯＮ状態であると判断した場合には（Ｓ５６０で「ＮＯ」）、上述の注意・警告の出力処理（Ｓ５４０）およびエコ度計算処理（Ｓ５５０）を実行し、ＡＣＣがＯＦＦ状態であると判断するまでステップＳ５４０〜ステップＳ５５０の処理を繰り返す。

図９は、上述のステップＳ５４０の注意・警告の出力処理のフローチャートである。ここでは、エコ度Ａの処理について説明する。なお、エコ度Ｂの処理についてもエコ度Ａと同様である。

まず、制御部１０は、エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−３」の値と等しいか否かを判断する（Ｓ６１０）。エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−３」の値と等しいと判断した場合には（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した１回目の注意が出力済みか否かを判断する（Ｓ６１５）。１回目の注意が出力済みでないと判断した場合には（Ｓ６１５で「ＮＯ」）、エコ度Ａに対応した内容の注意を出力し（Ｓ６１７）、この処理を終了する。

一方、エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−３」の値と等しいにもかかわらず（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した１回目の注意が出力済みであると判断した場合には（Ｓ６１５で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した内容の注意を出力しないでこの処理を終了する。

次に、エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−３」の値と異なる場合には（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、エコ度Ａの値が「エコ度限界値−１」の値と等しいか否かを判断する（Ｓ６２０）。エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−１」の値と等しいと判断した場合には（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した２回目の注意が出力済みか否かを判断する（Ｓ６２５）。２回目の注意が出力されていないと判断した場合には（Ｓ６２５で「ＮＯ」）、エコ度Ａに対応した内容の注意を出力し（Ｓ６２７）、この処理を終了する。

一方、エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−１」の値と等しいにもかかわらず（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した２回目の注意が出力済みであると判断した場合には（Ｓ６２５で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した内容の注意を出力しないでこの処理を終了する。

次に、エコ度Ａの値が、「エコ度限界値−３」および「エコ度限界値−１」の値と異なると判断した場合には（Ｓ６１０で「ＮＯ」、Ｓ６２０で「ＮＯ」）、エコ度Ａの値が、エコ度限界値と等しいか否かを判断する。そして、エコ度Ａの値が、エコ度限界値と等しいと判断した場合には（Ｓ６３０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａに対応した内容の警告を出力する（Ｓ６３５）。一方、エコ度Ａの値が、エコ度限界値と等しくないと判断した場合には（Ｓ６３０で「ＮＯ」）、そのままこの処理を終了する。

ここで、上述の注意および警告の出力とは、各エコ度に対応した注意および警告の内容の文字を出力装置２４の画面に表示させることである。各エコ度に対応した注意および警告の内容については、後述する。

図１０は、上述のステップＳ５５０のエコ度計算処理のフローチャートである。まず、制御部１０は、各センサ５１〜５４の検出結果に基づき、車両１の走行状態が急加速の状態であるか否かを判断する（Ｓ７１０）。例えば、所定時間内にアクセル開度が３０％以上増えたか否かを判断する。そして、急加速状態であると判断した場合には（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ａを「１」増加させる（Ｓ７１５）。一方、急加速の状態でないと判断した場合には（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、エコ度Ａを増加させず、次のステップに進む。

次に、制御部１０は、各センサ５１〜５４の検出結果に基づき、車両１の走行状態が急ブレーキの状態であるか否かを判断する（Ｓ７２０）。例えば、所定時間内に４０ｋｍ／ｈ以上減速したか否かを判断する。そして、急ブレーキ状態であると判断した場合には（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、エコ度Ｂを「１」増加させて（Ｓ７２５）、この処理を終了する。一方、急ブレーキ状態でないと判断した場合には（Ｓ７２０で「ＮＯ」）、エコ度Ｂを増加させず、この処理を終了する。

ここで、利用者９による運転操作により、車両１の走行状態が急加速および急ブレーキの状態となる場合には、制御部１０は、利用者９が燃費の良くない運転操作を行っていると判断することになる。

また、エコ度Ａに対応する注意の内容は、「ゆっくりアクセルを踏みましょう」であり、エコ度Ｂに対応する注意の内容は、「ゆっくりブレーキを踏みましょう」である。また、１回目の注意および２回目の注意は、同じ内容である。さらに、エコ度Ａに対応する警告の内容は、「急加速、危険」であり、エコ度Ｂに対応する警告の内容は、「急ブレーキ、危険」である。

上述の図８に示した処理を制御部１０が実行した場合に関して、具体的なエコ度限界値を例示して、以下に説明する。例えば、制御部１０は、上述の図３に示した処理で利用者９の体調が良好状態であると判断し、エコ度限界値を「１０」に設定したとする。

まず、利用者９が起床し、車両１のエンジンをＯＮ状態とすると、エコ度ＡおよびＢの値は「ゼロ」と設定される（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」→Ｓ５２０で「ＹＥＳ」→Ｓ５３０）。そして、車両１が走行状態となった場合には、利用者９が燃費の良くない運転をしない限り、車載ナビゲーションシステム４の出力装置２４に注意および警告は出力されない（Ｓ５４０→Ｓ５５０→Ｓ５６０で「ＮＯ」）。

ここで、利用者９が急ブレーキとなるような運転操作を行った場合には、エコ度Ｂの数値は「１」増加する（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」→Ｓ７２５）。その後、利用者９が、この運転操作を合計７回行った場合には、エコ度Ｂの数値が「７」となり、１回目の注意である「ゆっくりブレーキを踏みましょう」が出力装置２４に出力される（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」→Ｓ６１５で「ＮＯ」→Ｓ６１７）。

さらに、利用者９が、この運転操作を合計９回行った場合には、エコ度Ｂの数値が「９」となり、２回目の注意が出力装置２４に出力される（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」→Ｓ６２５で「ＮＯ」→Ｓ６２７）。そして、利用者９が、この運転操作を合計１０回行った場合には、エコ度Ｂの数値が「１０」となり、警告である「急ブレーキ、危険」が出力装置２４に出力される（Ｓ６３０で「ＹＥＳ」→Ｓ６３５）。

その後、利用者９が、車両１のＡＣＣをＯＦＦ状態にし、休憩した後に（Ｓ５６０で「ＹＥＳ」）、すぐに車両１の運転を再開した場合には、エコ度ＡおよびＢの数値はリセットされ「ゼロ」から始まる（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」→Ｓ５２０で「ＹＥＳ」→Ｓ５３０）。一方、エコ度限界値はその日の利用者９の体調に応じた値であるため、その日の利用者９の運転であれば、エコ度限界値の数値は「１０」のままで、上述と同様の処理が実行される。

以上のような本実施形態の運転支援システムであれば、図８に示した処理が制御部１０にて実行されることにより、車載ナビゲーションシステム４は、利用者９が車両１を運転する際に、車外での利用者９の体調に応じて、燃費の良くなる運転操作に関する適切な注意および警告を出力することになる。したがって、利用者９は、車外での利用者９の体調に考慮した適切なタイミングで助言を得ることができる。また、利用者９がこの助言に従った運転操作を行うことは、燃費の向上につながり、ひいては、環境問題に対する貢献にもつながることとなる。

特に、制御部１０にて利用者９の体調が不良状態であると判断した場合には、制御部１０は、エコ度限界値を「４」と設定し、燃費の良くない運転を１回行ったと判断した場合には、すぐに１回目の注意を出力する。つまり、利用者９の体調が良好状態であるエコ度限界値を「１０」と設定した場合に比べて、燃費の良くない運転を行った回数に対する、注意および警告の出力の頻度が多くなる。

このような運転支援システムであれば、利用者９の体調が悪くて注意力が散漫になっていたとしても、注意および警告の出力頻度が多くなっているため、注意および警告に気付く機会を増やして、よりいっそうの注意喚起を図ることができる。また、利用者９の体調とは無関係に一律に注意および警告の出力頻度を多くするものではないので、利用者９の体調が良い場合にまで注意および警告の出力頻度が多くなってしまうことはなく、体調の良い利用者９に煩わしい思いをさせないようにすることができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な一実施形態に限定されず、この他にも種々の形態で実施することができる。

上記の実施形態では、利用者の体調データとして睡眠時の体温、血圧、および脈拍間隔の３つの要素を測定しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、利用者の睡眠時の体温、血圧、および脈拍間隔の変位リズム、レム睡眠およびノンレム睡眠の状態の移行間隔、および発汗量等を測定し、その測定結果に基づき利用者の体調の良否を判断しても良い。

上記の実施形態では、利用者の睡眠時の体温等の最高値と最低値に基づいて、利用者の体調の良否を判断していたが、本発明はこれに限定されるものではなく、様々な計算方法に基づいて良否を判断しても良い。例えば、取得した複数の体調データの偏差に基づいて、利用者の体調の良否を判断しても良い。具体的には、制御部は、予め設定された数値と体調データとの偏差を計算し、偏差の小さいものを良好状態であると判断しても良い。また、十分な数の体調データが得られた場合には。その中での偏差の計算結果に基づき、体調の良否判断をしても良い。

上記の実施形態では、体調通常範囲の更新処理を行う際に、体調指標データが１０個ある場合に更新処理を行っていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前回の更新処理の実行から所定期間が経過した場合や、利用者自身が、更新処理の実行時を設定可能としても良い。

上記の実施形態では、エコ度限界値は、利用者の体調に応じて予め定められた数値に設定されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、利用者自身が予めエコ度限界値を所定の数値に設定することができ、利用者の体調の良否判断結果に応じて、エコ度限界値がその所定の数値に設定されても良い。

上記の実施形態では、注意および警告の出力とは、各エコ度に対応した内容の文字を出力装置の画面に映像として表示させることとしていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、音声にて注意および警告の内容を出力しても良く、音声および映像の出力を併用しても良い。

上記の実施形態では、注意および警告は、車載ナビゲーションシステムの出力装置に出力されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、運転支援システム専用の出力装置を車両の運転席付近に設けて、この出力装置から出力されても良い。

上記の実施形態では、アクセル開度センサ、ブレーキセンサ、車速センサ、および加減速度センサの検出結果に基づいて、車両の走行状態について判断していたが、本発明はこれに限定されるものではない。

車両の走行状態を判断できれば、上述の４つのセンサのうち全部または一部を代替となるような他のセンサ等に代えて、その検出結果に基づいて判断しても良い。また、４つのセンサ以外の車両に搭載されている種々のセンサ等の検出結果を加味して判断しても良い。例えば、車載ナビゲーションシステムのジャイロスコープの検出結果に基づき、車両の走行状態について判断しても良い。

上記の実施形態では、燃費の良くない運転操作の例として、車両の走行状態が急加速状態となる運転操作や急ブレーキをかける運転操作を挙げていたが、本発明はこれに限定されるものではない。急加速等の状態以外であっても、燃費の良くないと判断され得る車両の走行状態であればどのような状態でも、運転操作に関する注意および警告を出力しても良い。また、危険な運転に対する注意および警告を出力しても良い。

制御部にて危険な運転として判断される具体的な例としては、車両に搭載されている各センサの検出結果に基づき、利用者が急激なレーンチェンジを行っていると制御部が判断した場合や、利用者が高速でＵターンを行っていると制御部が判断した場合等がある。

上記の実施形態では、利用者の体調データにのみ基づいて、利用者の体調の良否を判断していたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、利用者の睡眠場所にあるエアコンによる温度・湿度の測定結果に基づき、睡眠場所の温度・湿度が、睡眠を取っている利用者にとって快適な温度・湿度であるか否かを判断し、その判断結果を利用者の体調の良否判断について加味しても良い。

このようなシステムであれば、情報処理手段は、利用者の体調の判断において、体調測定機器による体調データだけでなく、利用者の睡眠場所の環境状態を加味することができるため、利用者の体調の良否について、より的確な判断をすることができる。

（ａ）は実施形態としての運転支援システムの概略構成図であり、（ｂ）は体調測定機器の概略図である。 実施形態としての車載機器の概略ブロック図である。 実施形態としての車載ナビゲーションシステムの制御部が実行する体調判定処理のフローチャートである。 実施形態としての体調データの受信処理のフローチャートである。 実施形態としての体調良否判断処理を実行する際の良否判断基準を示した表である。 実施形態としてのエコ度限界値の設定処理のフローチャートである。 実施形態としての体調通常範囲の更新処理のフローチャートである。 実施形態としての車載ナビゲーションシステムの制御部が実行する運転操作に関する助言の出力処理のフローチャートである。 実施形態としての注意・警告の出力処理のフローチャートである。 実施形態としてのエコ度計算処理のフローチャートである。

符号の説明

１・・・車両、２ａ・・・プラグ、２ｂ・・・コンセント、４・・・車載ナビゲーションシステム、５・・・電力線、６・・・利用者宅、７・・・体調測定機器、８・・・送受信装置、９・・・利用者、１０・・・制御部、１１・・・地磁気センサ、１２・・・ジャイロスコープ、１３・・・距離センサ、１４・・・ＧＰＳ受信機、２１・・・地図データ入力器、２２・・・操作スイッチ群、２３・・・外部メモリ、２４・・・出力装置、２５・・・リモコンセンサ、３１・・・車内ＬＡＮ、３５・・・携帯電話、５１・・・アクセル開度センサ、５２・・・ブレーキセンサ、５３・・・車速センサ、５４・・・加減速度センサ、６１・・・リモコン、６５・・・外部ネットワーク。

Claims (5)

1. 利用者の体調を測定し、測定結果である体調データを作成する体調測定手段と、
   車両に搭載された情報処理手段と
   を備え、
   前記情報処理手段は、
   前記車両に搭載された蓄電手段を充電するために車外の給電設備と前記車両が電力線を介して接続されているときに、前記電力線経由で車外にある前記体調測定手段から前記体調データを受信し、
   前記利用者が前記車両を運転しているときには、前記利用者の運転操作に応じて変化する前記車両の状態を前記車両に搭載されているセンサで検出して、検出したデータに基づき前記利用者が燃費の良くなる運転操作を行っているか否かを判断し、前記利用者が燃費の良くなる運転操作を行っていないと判断した場合には、前記体調データから推定される前記利用者の体調に応じたタイミングで、前記運転操作に関する助言を出力する
   ことを特徴とする運転支援システム。
2. 前記情報処理手段は、前記利用者の体調が悪いと判断した場合は、良いと判断した場合に比べ、前記運転操作に関する助言の出力の頻度を多くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記体調測定手段は、前記利用者の睡眠時の体温、血圧、および脈拍間隔のうち、少なくとも一つを測定する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記センサは、アクセル開度、ブレーキ操作時の減速度、加減速度、および車両速度のうち、少なくとも一つを検出する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援システム。
5. 前記情報処理手段は、映像または音のうち、少なくとも一方により、前記運転操作に関する助言を出力する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の運転支援システム。

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