JP4362721B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は走行用バッテリの電力によりモータを駆動して走行するハイブリッド車両に関するものである。 The present invention relates to a hybrid vehicle that travels by driving a motor with electric power of a traveling battery.
ハイブリッド車両では、走行用バッテリの高圧直流電力を直流12Vや交流100Vに変換して走行用以外の各種車載装備に供給しており、これらの車載装備は乗員の利便性向上のために車両の走行中のみならず停車中においても利用可能に構成されている。又、車両に装備されたエアコンは電動化が進んでおり、電動化に伴って停車中でも走行用バッテリからの電力により使用可能となっている。 In hybrid vehicles, the high-voltage direct current power of the battery for driving is converted to 12V DC or 100V AC and supplied to various on-vehicle equipment other than for traveling. These on-vehicle equipment is used to improve the convenience of passengers. It can be used not only inside but also when the vehicle is stopped. In addition, the air conditioner installed in the vehicle has been electrified, and can be used by the electric power from the traveling battery even when the vehicle is stopped along with the electrification.
一方、ハイブリッド車両では走行用バッテリの電力消費の抑制が重要な課題であり、この目的のために種々の対策が提案されている(例えば、特許文献1参照)。当該特許文献1に開示された技術では、一定時間連続して低速旋回中で且つ走行用バッテリの充電レベル(SOC:State Of Charge)が低いときに省電力モードに切換えて、通常モードに比較してエンジン走行を優先させてモータ走行を抑制する制御を行っている。
ところで、上記のように停車中にも各種車載装備やエアコンを利用可能に構成しているのは、乗員の利便性向上を目的とした配慮であるが、あくまでも付加的な機能として考えられたものに過ぎないため、イグニションキーの操作により車載装備やエアコンを利用する際には、例えばメータ類やナビゲーションシステム等の走行用の装備も作動してしまう。よって、これらの停車中には不要な装備の作動により走行用バッテリの電力消費が促進されてしまうという問題があった。 By the way, as described above, various on-vehicle equipment and air conditioners can be used even when the vehicle is at a standstill because of considerations aimed at improving the convenience of passengers. Therefore, when using the on-vehicle equipment or the air conditioner by operating the ignition key, traveling equipment such as meters and a navigation system are also activated. Therefore, there is a problem that the power consumption of the traveling battery is promoted by the operation of unnecessary equipment during these stops.
又、停車中の車載装備やエアコンの作動により走行用バッテリのSOCは次第に低下し、SOCが所定値以下まで低下するとエンジンを始動させてジェネレータの発電によりバッテリを充電するが、特に電力消費量が大きいエアコン等の作動時にはかなりの頻度でエンジン始動及びジェネレータによる発電が行われることになる。ところが、停車中の乗員は休息や睡眠をとっている場合もあることから走行中よりも更に車室内の静粛性が要求される状況にあり、頻繁なエンジン始動や発電により乗員に不快感を与えてしまう可能性があった。 In addition, the SOC of the running battery gradually decreases due to the operation of the on-vehicle equipment and the air conditioner that are stopped, and when the SOC decreases to a predetermined value or less, the engine is started and the battery is charged by the power generation of the generator. When a large air conditioner or the like is operated, the engine is started and power is generated by the generator with considerable frequency. However, passengers who are parked may be resting or sleeping, so there is a need for quietness in the passenger compartment more than during driving, and frequent engine start-up and power generation may cause discomfort to the passengers. There was a possibility.
そして、上記特許文献1の技術はこのような停車中に発生する不具合を想定していないことから、問題解決の対策とはなり得なかった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、停車中に車載装備を利用したときの走行用バッテリの電力消費を低減できると共に、バッテリ充電のためのエンジン始動及び発電に伴う騒音及び振動を抑制して乗員への不快感を低減することができるハイブリッド車両を提供することにある。
And since the technique of the said
The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to reduce the power consumption of the traveling battery when the on-vehicle equipment is used while the vehicle is stopped, and to charge the battery. It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle capable of reducing discomfort to passengers by suppressing noise and vibration associated with engine starting and power generation.
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、走行用バッテリの電力によりモータを駆動して車両を走行させるハイブリッド車両において、走行用バッテリの電力を車載装備に供給して作動可能とすると共に、走行用バッテリの充電を要するときにエンジンを始動してジェネレータを駆動し、ジェネレータにより発電された電力を走行用バッテリに充電する走行モードと、走行モードに比較してエンジン始動時のクランキング速度の抑制またはジェネレータの発電量の抑制の少なくとも何れか一方を行うと共に、何れにおいてもエンジン始動時のクランキング速度の立ち上がりを緩慢化する非走行モードとを選択的に実行する制御手段と、車両の走行中に走行モードを選択し、停車中に非走行モードを選択するモード選択手段と、モード選択手段により選択されたモードを制御手段に実行させるモード切換手段とを備えたものである。
In order to achieve the above object, the invention according to
従って、制御手段により走行用バッテリの電力が車載装備に供給されると共に、走行用バッテリの充電を要するときにはエンジンが始動されてジェネレータにより発電された電力が走行用バッテリに充電される。そして、車両停車を受けてモード選択手段により非走行モードが選択されると、モード切換手段からの指令に基づいて制御手段により、エンジン始動時のクランキング速度が抑制されてエンジン始動時に乗員が受ける唐突感が和らいだり、或いはジェネレータの発電量が抑制されてジェネレータを駆動するエンジンの回転低下に伴って発電時の騒音及び振動が低減されたりすると共に、何れにおいてもエンジン始動時のクランキング速度の立ち上がりが緩慢になることで、クランキングに伴う騒音や振動の増加が緩やかなものとなるため、エンジン始動時に乗員が受ける唐突感が更に和らぐ。 Therefore, the electric power of the traveling battery is supplied to the in-vehicle equipment by the control means, and when the traveling battery needs to be charged, the engine is started and the electric power generated by the generator is charged to the traveling battery. Then, when the vehicle is stopped and the non-travel mode is selected by the mode selection means, the control means suppresses the cranking speed when the engine is started based on the command from the mode switching means, and the passenger receives when the engine is started. The abrupt feeling is alleviated, or the amount of power generated by the generator is reduced and the noise and vibration during power generation are reduced as the rotation of the engine driving the generator decreases . By slowing down the rise, the noise and vibration increase associated with cranking is moderated, further reducing the sensation experienced by passengers when starting the engine .
請求項2の発明は、請求項1において、モード切換手段が、非走行モードでは走行モードよりジェネレータの発電量を抑制して1充電サイクル当たりの発電時間を延長化するものである。
従って、発電時間の延長化に伴って発電を実施する頻度、及び発電に先立って行われるエンジン始動の頻度が減少する。
請求項3の発明は、請求項1において、モード選択手段が、車両の停車が予め設定された所定時間を越えると停車中と見なして、走行モードに代えて非走行モードを選択するものである。
従って、モード選択を運転者に委ねた場合のように運転者の選択操作のし忘れや非走行モード自体を運転者が認知していない等の要因で非走行モードが利用されない事態が未然に防止される。
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the mode switching means suppresses the power generation amount of the generator in the non-traveling mode and extends the power generation time per charging cycle.
Accordingly, the frequency of power generation and the frequency of engine start performed prior to power generation are reduced as the power generation time is extended.
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the mode selecting means determines that the vehicle is stopped when the vehicle stops exceeding a predetermined time, and selects the non-traveling mode instead of the traveling mode. .
Therefore, the situation where the non-driving mode is not used due to factors such as forgetting to perform the selection operation by the driver or the driver not recognizing the non-driving mode itself as in the case where the mode selection is entrusted to the driver is prevented. Is done.
以上説明したように請求項1の発明のハイブリッド車両によれば、バッテリ充電のためのエンジン始動及び発電に伴う騒音及び振動を抑制して乗員への不快感を低減することができる。
According to the hybrid vehicle of the invention of
請求項2の発明のハイブリッド車両によれば、請求項1に加えて、発電時間の延長化に伴ってエンジン始動及び発電の頻度を減少させ、もって乗員への不快感を低減することができる。
請求項3の発明のハイブリッド車両によれば、請求項1に加えて、何らかの要因で非走行モードが利用されない事態を未然に防止することができる。
According to the hybrid vehicle of the invention 請 Motomeko 2, in addition to the
According to the hybrid vehicle of the invention of claim 3 , in addition to
以下、本発明を具体化したハイブリッド車両の一実施形態を説明する。
図1の全体構成図に示すように、本実施形態のハイブリッド車両は、走行用の駆動源としてエンジン1及びモータ/ジェネレータ2を備えたパラレル式ハイブリッド車両として構成されている。エンジン1の出力軸1aにはクラッチ3を介してモータ/ジェネレータ2の回転軸2aが接続され、モータ/ジェネレータ2の回転軸2aにはベルト式無段変速機4(以下、CVTと称する)が接続されている。無段変速機4はクラッチ5を介してディファレンシャルギア6に接続され、ディファレンシャルギア6は左右のドライブシャフト7を介して駆動輪(後輪)8に接続されている。
Hereinafter, an embodiment of a hybrid vehicle embodying the present invention will be described.
As shown in the overall configuration diagram of FIG. 1, the hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a parallel hybrid vehicle including an
モータ/ジェネレータ2にはインバータ10を介して走行用バッテリ11が電気的に接続され、モータ走行時のようにモータ/ジェネレータ2がモータとして機能する場合には、インバータ10によりバッテリ11からの直流高圧電力がモータ/ジェネレータ2に供給され、一方、減速時のようにモータ/ジェネレータ2がジェネレータとして機能する場合には、回生により得た電力がインバータ10を介してバッテリ11に充電される。
When the motor / generator 2 is electrically connected to the motor / generator 2 via the inverter 10 and the motor / generator 2 functions as a motor as in motor driving, the inverter 10 causes a DC high voltage from the
走行用バッテリ11には車両に搭載された電動エアコン12のモータ12a、DC/DCコンバータ13、DC/ACインバータ14(以下、これらの装備12、13,14を非走行用装備と称する)、運転席のメータ類やナビゲーションシステム或いは電動パワーステアリング等の車両走行に必要な装備15(以下、走行用装備と称する)がそれぞれ電気的に接続されている。
The traveling
エアコン12のモータ12aは走行用バッテリ10から電力を供給されてエアコンプレッサ12bを駆動する。DC/DCコンバータ13は走行用バッテリ11からの直流高圧電力を直流12Vに変換した上で、車両に装備された図示しないオーディオ類等に供給する。DC/ACインバータ14は走行用バッテリ11からの直流高圧電力を交流100Vに変換した上で車室内に設置された図示しないコンセントに供給しており、乗員により任意にコンセントに接続された家電製品を作動させる。
The
車室内には入出力装置、記憶装置(ROM、RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えたSMU(システムマネージメントユニット)21が設置されている。SMU21の入力側にはアクセル操作量Accを検出するアクセルセンサ22、車速Vを検出する車速センサ23、後述する停車中に行うキャンプモード(非走行モード)を選択するためのキャンプモードスイッチ24等の各種センサ類が接続されている。SMU21の出力側には、上記エンジン1の図示しない点火プラグ、燃料噴射弁、スロットルバルブ等、上記モータ/ジェネレータ2のインバータ10、クラッチ3,5、CVT8、エンジンをクランキングするためのスタータ25等のデバイス類が接続されている。
An SMU (system management unit) 21 including an input / output device, a storage device (ROM, RAM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer counter, and the like is installed in the passenger compartment. On the input side of the
そして、SMU21はセンサ類からの検出情報に基づき、エンジン1及びモータ/ジェネレータ2を運転すると共にCVT4を変速制御して車両を走行させる。通常の走行時においてはクラッチ3を遮断すると共にクラッチ5を接続し、インバータ10を介して走行用バッテリ11の電力をモータ/ジェネレータ2に供給し、モータ/ジェネレータ2を駆動源としたモータ走行を優先して実施する。このときのSMU21は、アクセル操作量Accに基づいてモータ/ジェネレータ2のトルクを制御する。又、運転者が要求するアクセル操作量Accに対してモータ/ジェネレータ2のトルクが不足する場合にはクラッチ3を接続し、エンジン1とモータ/ジェネレータ2とを併用した走行、或いはエンジン1単独によるエンジン走行を実施する。
Then, the SMU 21 operates the
又、SMU21は図示しない電流センサにより検出された走行用バッテリ11の放電電流及び充電電流の積算値から走行用バッテリ11のSOCを逐次算出し、算出したSOCやエンジン1の運転状態等に基づいてモータ/ジェネレータ2の発電量を制御しながらバッテリ11を充電する(制御手段)。
例えばモータ走行時には、SOCが所定値を下回る毎にSMU21はエンジン1を始動してモータ/ジェネレータ2の発電により走行用バッテリ11を充電するが、走行中には車両走行状態の急変によりモータ/ジェネレータ2の電力消費が急増する等の可能性があることから、このような事態に対処すべくバッテリ11のSOCを早期に回復させる必要がある。そこで、始動制御についてはクランキング速度を急激に立ち上げて迅速な始動を図る一方、始動後の発電制御についてはモータ/ジェネレータ2の発電量を十分に大きく調整して急速なバッテリ充電を図る。
The
For example, when the motor travels, every time the SOC falls below a predetermined value, the
又、走行中において、SMU21は電動エアコン12のモータ12a、DC/DCコンバータ13、DC/ACインバータ14、走行用装備15等の全ての電気負荷に対して走行用バッテリ11からの電力をそれぞれ供給し、エアコン12による車室内の冷暖房、DC/DCコンバータ13に接続されたオーディオ類の作動、DC/ACインバータ14のコンセントに接続された家電製品の作動、走行用装備15であるメータ類やナビゲーションシステム等の作動を可能とする。ここで、以上の車両走行中の発電制御、始動制御、各電気負荷への電力供給は走行モードに基づいて行われるものとする。
In addition, during traveling, the SMU 21 supplies power from the traveling
走行モードに基づく制御に対して、車両停車中にはSMU21は予め設定されたキャンプモードを実行する。当該キャンプモードでは、バッテリ11の電力消費の抑制を目的として走行用バッテリ11から電力供給する車載装備12〜15を制限し、且つ、バッテリ11のSOC低下に伴って充電を要するときには、エンジン始動及び発電に伴う騒音と振動を低減すべく専用のエンジン始動制御及び発電制御を実施する。そこで、以下にキャンプモードの実行状況について詳述する。
In contrast to the control based on the travel mode, the
SMU21は図2に示すモード切換ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まずステップS2でイグニションスイッチがオン操作されているか否かを判定し、駐車中で判定がNo(否定)のときには一旦ルーチンを終了する。イグニションスイッチのオン操作によりステップS2の判定がYes(肯定)になると、ステップS4でイグニションスイッチのオン操作がキャンプモードスイッチ24を押圧操作した状態で行われたか否かを判定する。
The
当該ステップS4の処理は、運転者がキャンプモードの実行を望むか否かを判定するためのものであり、ステップS4の判定がYesのときにはキャンプモード実行の意思ありと見なしてステップS6に移行する。ステップS6では停車中(車速V=0)か否かを判定し、停車中で判定がYesのときには、ステップS8でキャンプモードに切換えた後にルーチンを終了し、車両走行中で判定がNoのときには、ステップS10で走行モードに切換えた後にルーチンを終了する(モード選択手段)。 The process in step S4 is for determining whether or not the driver desires to execute the camp mode. When the determination in step S4 is Yes, it is determined that the camp mode is executed and the process proceeds to step S6. . In step S6, it is determined whether or not the vehicle is stopped (vehicle speed V = 0). If the determination is yes while the vehicle is stopped, the routine is terminated after switching to the camp mode in step S8. Then, after switching to the running mode in step S10, the routine is terminated (mode selection means).
又、上記ステップS4の判定がNoのときにはステップS12に移行する。ステップS12では停車中(車速V=0)か否かを判定し、続くステップS14では停車開始から予め設定された所定時間Tが経過したか否かを判定し、ステップS12,14で共にYesの判定を下したときにはステップS8に移行してキャンプモードに切換え、何れかの判定がNoのときにはステップS10に移行して走行モードに切換える(モード選択手段)。 If the determination in step S4 is No, the process proceeds to step S12. In step S12, it is determined whether or not the vehicle is stopped (vehicle speed V = 0). In subsequent step S14, it is determined whether or not a predetermined time T has elapsed from the start of the vehicle stop. When the determination is made, the process proceeds to step S8 to switch to the camping mode, and when any determination is No, the process proceeds to step S10 to switch to the traveling mode (mode selection means).
譬え運転者にキャンプモード実行の意思がない場合であっても、停車が長引いた場合にキャンプモードを行っても弊害はなく、一方、運転者がキャンプモードスイッチ24を操作し忘れた場合やキャンプモード機能自体を認知していない場合もあり得るため、これらの状況でもキャンプモードによるメリットが得られるようにステップS12,14の処理が設定されているのである。
Even if the driver does not intend to execute the camp mode, there is no harmful effect if the camp mode is performed when the stoppage is prolonged, while the driver forgets to operate the
以上のSMU21の処理により、運転者によりキャンプモードスイッチ24が操作されないとき、及び走行中若しくは所定時間T未満の停車時には走行モードに切換えられ、当該走行モードに対応する発電制御、始動制御、各車載装備への電力供給が行われる。
又、運転者によりキャンプモードスイッチ24が操作された停車中、或いはスイッチ操作がなくても所定時間T以上の停車中にはキャンプモードに切換えられ、当該キャンプモードに対応する発電制御、始動制御、各車載装備への電力供給が行われる。
By the above-described processing of the
Further, when the
走行用バッテリ11から電力供給を受ける車載装備は、表1に従ってモードに応じて切換えられる(モード切換手段)。
The on-vehicle equipment that receives power supply from the traveling
又、キャンプモードにおいて、電動A/C12の作動、DC/DCコンバータ13によるオーディオ類等の作動、DC/ACインバータ14による家電製品の作動に伴って走行用バッテリ11の電力は次第に消費され、バッテリ11のSOCが所定値を下回るとエンジン1を始動してモータ/ジェネレータ2の発電により走行用バッテリ11の充電を行う。
Further, in the camping mode, the electric power of the traveling
このときの始動制御は図3に示すタイムチャートに従って行われ、クランキング速度(即ち、エンジン回転速度Ne)を急激に立ち上げる走行モードに対して、キャンプモードではスタータ25によるクランキング速度を緩やかに立ち上げてエンジン始動が行われる(モード切換手段)。ここで、クランキング速度の立ち上がりが緩慢化されると、クランキング開始から同一時点(例えば、図中のタイミングa)では走行モードに比較してキャンプモードの方がクランキング速度が低いことから、結果としてキャンプモードではクランキング速度を抑制していると換言できる。
The starting control at this time is performed in accordance with the time chart shown in FIG. 3, and the cranking speed by the
又、始動後のモータ/ジェネレータ2による発電制御は図4に示すタイムチャートに従って行われ、十分に大きな発電量にモータ/ジェネレータ2を制御する走行モードに対して、キャンプモードではモータ/ジェネレータ2の発電量が抑制される(モード切換手段)。
キャンプモードの始動制御によればクランキング速度の立ち上がりが緩慢なため、エンジン完爆までの所要時間、換言すればモータ/ジェネレータ2による発電開始の時期が遅延化されることになり、一方、キャンプモードの発電制御によれば発電量が小さいため、SOCが回復するまでの所要時間が長引くことになり、これらの要因によりバッテリ11のSOCの回復は遅れることになる。しかしながら、キャンプモードによる停車中には電動エアコン12等による電力消費が比較的安定しており、走行中のようにモータ/ジェネレータ2の電力消費の急増等に対処すべくSOCを迅速に回復させる必要性がそれほどないことから、上記のように多少SOCの回復が遅れても何ら問題は生じない。
Further, the power generation control by the motor / generator 2 after the start is performed according to the time chart shown in FIG. 4, and in the camping mode, the motor / generator 2 of the motor / generator 2 is controlled with respect to the traveling mode in which the motor / generator 2 is controlled to a sufficiently large power generation amount. The amount of power generation is suppressed (mode switching means).
According to the start control of the camp mode, the rise of the cranking speed is slow, and therefore the time required until the engine complete explosion, in other words, the start time of power generation by the motor / generator 2 is delayed. According to the mode power generation control, since the amount of power generation is small, the time required for the SOC to recover is prolonged, and the recovery of the SOC of the
そして、エンジン始動時のクランキング速度の立ち上がりが緩慢になることで、走行モード時に比較してキャンプモードではクランキングに伴う振動や騒音の増加が緩やかなものとなり、結果としてエンジン始動時に乗員が受ける唐突感が大幅に和らぐことになる。又、図に示すように完爆後のエンジン回転速度Neの変動が少ないことも、唐突感が少ない要因である。 And since the rise of the cranking speed at the start of the engine becomes slow, the increase in vibration and noise accompanying the cranking becomes moderate in the camp mode compared to the driving mode, and as a result, the occupant receives at the start of the engine The sudden feeling will be greatly eased. In addition, as shown in the figure, the fact that the fluctuation of the engine speed Ne after the complete explosion is small is also a factor of a sudden feeling.
更に、図4から明らかなように、モータ/ジェネレータ2の発電量の抑制によりバッテリ11のSOCが回復するまでの所要時間(即ち、1充電サイクル当たりの発電時間)が延長化されるため、結果として発電を実施する頻度が減少すると共に、発電量の抑制によりモータ/ジェネレータ2を駆動するエンジン1の回転速度Neを低減でき、発電時の騒音及び振動も低減される。
Further, as apparent from FIG. 4, the time required for the SOC of the
以上のようにエンジン始動時の唐突感が緩和されると共に、発電時の騒音及び振動が低減され、更にこれらのエンジン始動及び発電を実施する頻度自体も大幅に減少するため、これらの要因によりキャンプモードでの停車中には静粛性の良好な車室内環境を実現でき、もってバッテリ充電のためのエンジン始動及び発電に伴う騒音及び振動を抑制して乗員への不快感を低減することができる。 As described above, the abrupt sensation at the start of the engine is alleviated, noise and vibration at the time of power generation are reduced, and the frequency of the engine start and power generation itself is greatly reduced. When the vehicle is stopped in the mode, it is possible to realize a vehicle interior environment with good quietness, and to suppress noise and vibration associated with engine starting and power generation for battery charging, thereby reducing discomfort to the passengers.
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、走行用の駆動源としてエンジン1及びモータ/ジェネレータ2を備えたパラレル式ハイブリッド車両に具体化したが、車両の形式はこれに限ることはなく、例えばモータ機能とジェネレータ機能とを分離させたり、或いはモータを走行用駆動源としてエンジンは発電専用に利用するシリーズ式ハイブリッド車両に具体化したりしてもよい。
This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the above-described embodiment, the invention is embodied in a parallel hybrid vehicle including the
又、上記実施形態では、走行用バッテリ11の電力消費を抑制するための対策として、キャンプモードの実行時に走行用装備への電力供給を中止し、エンジン始動及び発電に伴う騒音と振動を低減するための対策として、エンジン始動時のクランキング速度を緩やかに立ち上げ、且つモータ/ジェネレータ2の発電量を抑制したが、これら3種の対策を全て実施する必要は必ずしもなく、何れか1つの対策のみを実施するようにしてもよい。
Moreover, in the said embodiment, as a measure for suppressing the power consumption of the
更に、上記実施形態では、運転者によるキャンプモードスイッチ24の操作と所定時間T以上の停車との何れの条件が成立したときでもキャンプモードを実行したが、必ずしも双方の条件を設定する必要はなく、何れか一方のみをキャンプモードの実行条件として設定してもよい。
一方、上記実施形態では、キャンプモードにおいてクランキング速度の立ち上がりを緩慢化したが、これに代えて立ち上がり後のクランキング速度の上限値を抑制してもよく、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果が得られる。
Further, in the above embodiment, the camp mode is executed when any of the conditions of the operation of the
On the other hand, in the above embodiment, the rising of the cranking speed is slowed in the camping mode, but instead, the upper limit value of the cranking speed after the rising may be suppressed, and in this case as well, the same as in the above embodiment The effect is obtained.
1 エンジン
2 モータ/ジェネレータ(モータ、ジェネレータ)
11 走行用バッテリ
12 エアコン(非走行用装備、車載装備)
13 DC−DCコンバータ(非走行用装備、車載装備)
14 DC−ACインバータ(非走行用装備、車載装備)
15 走行用装備(車載装備)
21 SMU(制御手段、モード選択手段、モード切換手段)
24 キャンプモードスイッチ
1 Engine 2 Motor / Generator (Motor, Generator)
11 Battery for traveling 12 Air conditioner (non-running equipment, on-vehicle equipment)
13 DC-DC converter (non-running equipment, in-vehicle equipment)
14 DC-AC inverter (non-running equipment, in-vehicle equipment)
15 Driving equipment (equipment on board)
21 SMU (control means, mode selection means, mode switching means)
24 Camp mode switch
Claims (3)
上記走行用バッテリの電力を車載装備に供給して作動可能とすると共に、該走行用バッテリの充電を要するときにエンジンを始動してジェネレータを駆動し、該ジェネレータにより発電された電力を上記走行用バッテリに充電する走行モードと、該走行モードに比較して上記エンジン始動時のクランキング速度の抑制または上記ジェネレータの発電量の抑制の少なくとも何れか一方を行うと共に、何れにおいてもエンジン始動時のクランキング速度の立ち上がりを緩慢化する非走行モードとを選択的に実行する制御手段と、
上記車両の走行中に上記走行モードを選択し、停車中に上記非走行モードを選択するモード選択手段と、
上記モード選択手段により選択されたモードを上記制御手段に実行させるモード切換手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 In a hybrid vehicle in which a vehicle is driven by driving a motor with electric power of a traveling battery,
The electric power of the traveling battery is supplied to the on-vehicle equipment so as to be operable, and when the traveling battery needs to be charged, the engine is started to drive the generator, and the electric power generated by the generator is used for the traveling A driving mode for charging the battery and at least one of suppression of the cranking speed at the time of starting the engine and suppression of the power generation amount of the generator as compared with the driving mode are performed . Control means for selectively executing a non-running mode for slowing down the rising of the ranking speed ;
Mode selection means for selecting the travel mode during travel of the vehicle and for selecting the non-travel mode during stoppage;
A hybrid vehicle comprising: mode switching means for causing the control means to execute a mode selected by the mode selection means.
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