JP4359995B2 - Brake device for vehicle - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式ブレーキ装置等に使用する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用のブレーキ装置として、油圧式ブレーキ装置に代わる電気式ブレーキ装置が提案されている。この電気式ブレーキ装置では、例えばブレーキペダルの踏力を荷重センサが検出し、検出された踏力に基づいてブレーキ電子制御装置がブレーキアクチュエータを制御してブレーキをかける。このため、ブレーキペダルには、従来の油圧ブレーキ装置のように踏込ストロークに応じたブレーキ反力、即ち、マスタシリンダ及びブレーキ等からの反力は作用せず、リターンスプリングによる反力のみが作用する。即ち、電気式ブレーキ装置においては、運転者がブレーキペダルを踏込操作するときの踏込ストロークに対する踏力の特性はリターンスプリングの反力に基づく特性であり、通常の油圧式ブレーキ装置の特性とは異なっている。その結果、従来の油圧式ブレーキ装置の操作特性に慣れている運転者がブレーキ操作を上手く行い難いという不都合があった。
【０００３】
図１２は、このような問題を解決するために特開平９−２５４７７８号公報で提案されたブレーキ制御装置を示している。このブレーキ制御装置で、ブレーキペダル１００を踏込操作すると、アーム部１０１に設けた第１ばね座１０２と車体Ｇ側に設けた第２ばね座１０３との間で２つの圧縮コイルスプリング１０４，１０５が圧縮変形する。そして、その圧縮変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１００の踏力Ｆを生成する。
【０００４】
このブレーキ制御装置では、ブレーキペダル１００の踏込ストロークＳが初期位置のときの「０」から所定の踏込ストロークとなるまでの間は、非線形な荷重−圧縮変形特性を有する円錐状の圧縮コイルスプリング１０４のみが圧縮変形する。そして、踏込ストロークが所定の踏込ストロークを超える範囲では、圧縮コイルスプリング１０４と共に線形な荷重−圧縮変形特性を有する円筒状の圧縮コイルスプリング１０５が圧縮変形する。
【０００５】
従って、このブレーキ制御装置の踏込ストローク−踏力特性は、図１３に実線で示すように、全踏込ストローク範囲の前半では踏力が緩やかに増大し、後半では急激に増大する特性となる。即ち、図１３に点線で示す油圧式ブレーキの踏込ストローク−踏力特性に近似した特性となる。
【０００６】
そして、荷重センサ１０６がそのときの踏力Ｆを検出し、ＥＣＵ１０７がブレーキアクチュエータ１０８を制御してその踏力Ｆに応じた強さでブレーキをかける。このため、従来の油圧式ブレーキ装置の操作特性に慣れている運転者もブレーキ操作をより上手く行うことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、雪道、氷道等の摩擦抵抗が極端に低い路面でのブレーキ時には、ブレーキを通常時よりも弱くきかせる必要がある。上記のブレーキ制御装置では、踏込ストロークＳに対する踏力Ｆ、即ち、ブレーキ力の大きさが決まっているので、運転者は小さな踏込ストロークＳでブレーキ操作を行ってブレーキを通常時よりも弱くきかせる必要があった。
【０００８】
反対に、走行開始直後のようにブレーキの温度が十分に上昇していないときやブレーキフェード時のようにブレーキのきき具合いが通常よりも低下しているときのブレーキ時には、ブレーキを通常時よりも強くきかせる必要がある。この場合には、運転者は大きな踏込ストロークＳでブレーキ操作を行なってブレーキを通常よりも強くきかせる必要があった。
【０００９】
従って、状況に応じた大きさのブレーキ力を得るために運転者が状況に応じた難しいブレーキ操作を行なう必要があり、ブレーキ操作を容易に行うことができなかった。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、状況に応じて必要な強さでブレーキをかけるためのブレーキ操作を容易に行うことができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ブレーキペダルの踏込及び戻し操作に伴って加わる荷重によって動作し、その動作量に応じて発生する反力によって前記ブレーキペダルの踏力を生成する踏力生成手段を備えた車両用ブレーキ装置において、運転者によって複数のブレーキモードからいずれかのモードが選択されるブレーキモード選択手段を備え、前記踏力生成手段は、前記動作量としての弾性変形量に応じた反力を生成するばね機構であって、前記ブレーキペダルに接続され、車体垂直部を貫通する第１圧縮ばね部材と、前記第１圧縮ばね部材の前記ブレーキペダルとは反対側に直列接続され、前記踏込ストロークの初期位置で、前記車体垂直部の前記ブレーキペダルとは反対側に当接する第２圧縮ばね部材と、前記ブレーキモード選択手段による前記ブレーキモードの選択結果に応じて、前記ブレーキペダルの踏込及び戻し操作の操作量である踏込ストロークが所定量を超える範囲でのみ、前記踏込ストロークと前記動作量に対して発生する反力の大きさとの関係を変更する踏力変更手段と、を有し、前記踏力変更手段は、前記ブレーキペダルが初期位置にある状態での弾性変形量を、前記踏込ストロークが前記所定量よりも小さい範囲で前記第１圧縮ばね部材のみが変形し前記踏込ストロークが前記所定量を超える範囲で前記第１圧縮ばね部材及び前記第２圧縮ばね部材が共に変形するように、前記ブレーキモード選択手段による前記ブレーキモードの選択結果に応じて変更する車両用ブレーキ装置である。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、踏力生成手段が動作量に応じて発生する反力の大きさを変更すると、ブレーキペダルの踏力に対する踏込ストロークの関係が変化する。踏力変更手段がブレーキモード選択手段によるブレーキモードの選択結果に応じて、ブレーキペダルの踏込及び戻し操作の操作量である踏込ストロークが所定量を超える範囲でのみ、踏込ストロークと動作量に対して発生する反力の大きさとの関係を変更する。従って、ブレーキペダルの操作特性が調整可能となり、踏力又は踏込ストロークに基づくブレーキ力の制御特性が調整可能となる。加えて、ばね機構が発生する反力によって踏力が生成されるとともに、その弾性変形量に対して第１及び第２圧縮ばね部材が発生する反力が変更される。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記踏力変更手段は、前記踏力の最大値を生成する前記反力を発生するときの前記踏込ストロークの最大値を変更することを特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、最大踏力が同じままで最大踏込ストロークが変更される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を車両用電気式ブレーキ装置に具体化した第１実施形態を図１及び図２に従って説明する。
【００２０】
図１に示すように、車両用電気式ブレーキ装置１０は、車両用ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）１１、荷重センサ１２、ブレーキアクチュエータ１３及びブレーキ電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）１４を備えている。
【００２１】
ブレーキ装置１１は、ブレーキペダル１５及び踏力発生機構１６を備えている。
ブレーキペダル１５はアーム部１７及びペダル部１８を備えている。ブレーキペダル１５は、ペダル部１８に対する運転者の踏込操作によってアーム部１７の上端にある回動軸１７ａを回動中心として回動可能に、車体垂直部Ｇ１に対しその車両後方側で支持されている。
【００２２】
踏力発生機構１６は、踏力生成手段としてのばね機構１９と、踏力変更手段としての踏力調整機構２０とを備えている。
ばね機構１９は、ロッド２１、第１ばね座２２、第１圧縮コイルばね２３、第２ばね座２４、第２圧縮コイルばね２５及び第３ばね座２６を備えている。本実施形態では、第１圧縮コイルばね２３及び第２圧縮コイルばね２５がばね部材である。
【００２３】
ロッド２１は、ブレーキペダル１５のアーム部１７に対しその前側の１点を回動中心として、ブレーキペダル１５の回動面内で回動可能に連結されている。第１ばね座２２は円板状に形成され、その中心軸線をロッド２１の中心軸に一致させた状態でロッド２１の先端（車両前方側の端部）に固定されている。第１圧縮コイルばね２３は円錐状に巻回されたコイルばねであって、その小径部側が第１ばね座２２の前面（車両前方側の側面）に当接され、その大径部側が車体垂直部Ｇ１に設けられた貫通孔Ｇ２内に配置されている。第１圧縮コイルばね２３は、圧縮弾性変形させるように加わる荷重の増大に伴ってその圧縮変形量（圧縮弾性変形による縮み長さ）の増大量が徐々に減少する非線形な荷重−圧縮変形特性を備えている。
【００２４】
第２ばね座２４は貫通孔Ｇ２よりも大径の円板状に形成され、その後面（車両後方側の側面）には第１圧縮コイルばね２３の大径部が当接されている。第２圧縮コイルばね２５は円錐状に巻回されたコイルばねであって、その中心軸線を第２ばね座２４の中心軸線に一致させた状態でその大径部側が第２ばね座２４の前面に当接されている。第２圧縮コイルばね２５は、第１圧縮コイルばね２３と同様、圧縮弾性変形させる荷重の増大に伴ってその圧縮変形量の増大量が徐々に減少する非線形な荷重−圧縮変形特性を備えている。
【００２５】
第３ばね座２６は円板状に形成され、その中心軸線を第２圧縮コイルばね２５の中心軸線に一致させた状態で、その後面（車両後方側の面）が第２圧縮コイルばね２５の小径部側に当接されている。第３ばね座２６は、前記踏力調整機構２０によって車両前方側への移動が規制されている。
【００２６】
そして、第２圧縮コイルばね２５は、第２ばね座２４を付勢して車体垂直部Ｇ１の前面に当接させる。一方、第１圧縮コイルばね２３は、車体垂直部Ｇ１の前面に当接する第２ばね座２４に支持された状態で、第１ばね座２２及びロッド２１を介してブレーキペダル１５を車両後方側に回動させるように付勢して初期位置に保持する。このとき、第２圧縮コイルばね２５が第２ばね座２４を車体垂直部Ｇ１に当接させた状態で発生する反力の大きさは、ブレーキペダル１５を初期位置に保持した状態で第１圧縮コイルばね２３が発生する反力の大きさを超えないようにされている。このことにより、第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５は、ブレーキペダル１５が初期位置から踏込操作されたときに、ロッド２１及び第１ばね座２２を介して加わる荷重によって同時に圧縮弾性変形し、その圧縮変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１５に踏力Ｆを与えるようになっている。
【００２７】
前記踏力調整機構２０は、ステッピングモータ２７、減速ギヤ２８及びカム２９を備えている。ステッピングモータ２７は、第３ばね座２６よりも車両前方側においてその出力軸２７ａが車両前後方向に後向きに延びるように配置されている。減速ギヤ２８は、ステッピングモータ２７の出力軸２７ａに固定されたウォーム３０と、このウォーム３０に歯合するウォームギヤ３１とからなる。ウォームギヤ３１は、その回動軸３１ａが車両左右方向に延びる状態で回動可能に支持されている。
【００２８】
カム２９は平カムであって、車両左右方向に直交する平面内で回動可能に回動軸３１ａに固定され、そのカム面２９ａが第３ばね座２６の前面に当接されている。カム２９は、ブレーキペダル１５に踏力Ｆが加えられていない状態で、カム面２９ａに当接する第３ばね座２６を介し第２圧縮コイルばね２５の付勢力によって第２ばね座２４を車体垂直部Ｇ１の前面に当接させる。又、カム２９はその回動に伴い、第２ばね座２４を車体垂直部Ｇ１に当接させたままの状態で第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量、即ち、ブレーキペダル１５が初期位置にある状態での圧縮変形量を所定範囲内で調整するようになっている。
【００２９】
ステッピングモータ２７は外部からの制御信号によって動作し、カム２９の回動位置を調整して第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量を所定範囲内で調整する。ステッピングモータ２７は、運転者によって操作されるブレーキ力選択スイッチ３２からの信号に基づきブレーキ力調整装置３３によって制御される。
【００３０】
ブレーキ力選択スイッチ３２は、踏込ストロークＳに応じた通常のブレーキ力を得るための通常モード、ブレーキ力を通常より弱くきかせるための冬モード、及び、ブレーキ力を通常より強くきかせるためのフェードモードのいずれかを選択するように設けられる。
【００３１】
そして、ブレーキ力調整装置３３は、通常モードが選択されているときには、ステッピングモータ２７を駆動して第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量を所定の通常時変形量とする。又、ブレーキ力調整装置３３は、冬モードが選択されたときには、同様に初期圧縮変形量を通常時変形量よりも小さな所定の冬時変形量とし、又、フェードモードが選択されたときには、同様に初期圧縮変形量を通常時変形量よりも大きな所定のフェード時変形量とする。
【００３２】
前記荷重センサ１２は例えば歪みゲージ式のロードセルであって、ペダル部１８の踏面側に設けられている。荷重センサ１２は、運転者によるブレーキペダル１５の踏込及び戻し操作時にペダル部１８に発生する踏力Ｆを検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１４に出力する。ブレーキアクチュエータ１３は図示しないブレーキに設けられ、電気信号によってそのブレーキを作動させる。ブレーキＥＣＵ１４は、荷重センサ１２が出力する検出信号を入力し、この検出信号に基づき前記踏力Ｆに応じた強さでブレーキをかけるようにブレーキアクチュエータ１３を作動させる。
【００３３】
尚、ブレーキアクチュエータ１３、ブレーキＥＣＵ１４及びブレーキ力調整装置３３は、バッテリＢから供給される電力によって動作する。
次に、以上のように構成された車両用電気式ブレーキ装置の作用について説明する。
【００３４】
ブレーキ力選択スイッチ３２によって通常モードを選択するとステッピングモータ２７によってカム２９が駆動され第３ばね座２６が図１に実線で示す通常モード時の位置に配置される。すると、第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量が通常時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、そのときに加わる荷重の大きさに応じて第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５がそれぞれ圧縮変形する。そして、第１圧縮コイルばね２３がその圧縮変形量に応じて発生する反力、即ち、第２圧縮コイルばね２５がその圧縮変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１５の踏力Ｆが生成される。
【００３５】
このとき、第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量が通常時変形量となっているので、荷重の増大に伴ってその圧縮変形量が通常時変形量を初期変形量として増大する。又、第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５が共に荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が徐々に減少する荷重−圧縮変形量特性を備えているので、荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が徐々に減少する。
【００３６】
従って、通常モード時におけるブレーキ装置１１の操作特性は、図２に示すように、初期位置から所定の通常時最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から所定の最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って、踏力Ｆの増大量が全踏込ストローク範囲で徐々に増大する特性となる。
【００３７】
そして、そのときの踏力Ｆが荷重センサ１２によって検出され、ブレーキＥＣＵ１４によってブレーキアクチュエータ１３が駆動されてその踏力Ｆに応じた強さでブレーキがかけられる。従って、通常モードでのブレーキ時には、「０」から所定の通常時最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳで、「０」から所定の最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００３８】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によって冬モードを選択すると、カム２９が回動して第３ばね座２６が図１に二点鎖線で示すように車両前方側に移動し、第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量が通常時変形量よりも小さな冬時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、第２圧縮コイルばね２５の圧縮変形量が冬時変形量を初期変形量として増大するとともに、第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５に加わる荷重の増大に伴ってそれぞれの圧縮変形量の増大量が徐々に減少する。
【００３９】
従って、冬モードにおけるブレーキ装置１０の操作特性は、図２に示すように、初期位置から冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【００４０】
その結果、冬モードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも大きな冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００４１】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によってフェードモードを選択すると、カム２９が回動して第３ばね座２６が図１に二点鎖線で示すように最も車両後方側に移動し、第２圧縮コイルばねの初期圧縮変形量が通常時変形量よりも大きなフェード時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、第２圧縮コイルばね２５の圧縮変形量がフェード時変形値を初期変形量として増大するとともに、第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５に加わる荷重の増大に伴ってそれぞれの圧縮変形量の増大量が徐々に減少する。
【００４２】
従って、フェードモードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、図２に示すように、初期位置からフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【００４３】
その結果、フェードモードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも小さなフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００４４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の各効果を得ることができる。
（１） 本実施形態では、ブレーキペダル１５の踏力Ｆを生成するばね機構１９の第２圧縮コイルばね２５がその圧縮変形量に対して発生する反力を変更できるようにした。従って、ブレーキ装置１１の踏込ストローク−踏力特性を変更することができる。即ち、雪道、氷道等の摩擦抵抗が極端に低い路面でのブレーキ時には、通常時の踏込ストロークＳの範囲よりも大きな範囲で「０」から最大踏力Ｆｍａｘまでの踏力Ｆを発生させることができる。このため、通常時よりも大きな踏込ストロークＳの範囲で踏力Ｆを調整することができるので、ブレーキを容易に弱くかけることができる。又、走行開始直後のようにブレーキの温度が十分に上昇していないときや、ブレーキフェード時のようにブレーキのきき具合いが通常よりも低下しているときのブレーキ時には、通常時よりも小さな踏込ストロークＳの範囲で「０」から最大踏力Ｆｍａｘまでの踏力Ｆを発生させることができる。このため、通常時よりも小さな踏込ストロークＳの範囲で踏力Ｆを調整することができるので、ブレーキを容易に強くかけることができる。その結果、状況に応じて必要な強さでブレーキをかけるためのブレーキ操作を容易に行うことができる。
【００４５】
（２） 加えて本実施形態では、不等ピッチで円錐状に巻回され、荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が減少する非線形な荷重−圧縮変形特性を備えた第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５の圧縮変形によって踏力Ｆを生成するようにした。従って、ブレーキ装置１１の踏込ストローク−踏力特性が、従来の油圧式ブレーキ装置の操作特性のように、全踏力範囲の前半では踏込ストロークＳが比較的大きな増大量で増大し、後半では比較的小さな増大量で増大する特性となる。その結果、従来の油圧式ブレーキ装置の操作特性に慣れている運転者がブレーキ操作をより上手く行うことができる。
【００４６】
（３） 加えて本実施形態では、踏力発生機構１６によって第１及び第２圧縮コイルばね２３，２５の初期圧縮変形量を変更することで、ばね機構１９が発生する最大踏力Ｆｍａｘを変えないで踏込ストロークＳの最大踏込ストロークを３段階に変更するようにした。従って、小さい踏込ストロークＳの範囲でのブレーキ操作でブレーキを弱くかけることができるとともに踏込ストロークＳが大きくならない範囲でのブレーキ操作でブレーキを強くかけることができるので、ブレーキ操作を一層容易に行うことができる。
【００４７】
（４） 加えて本実施形態では、車両用電気式ブレーキ装置１０のブレーキ装置１１に実施したので、状況に応じて適切な強さのブレーキを容易にかけることができる。
【００４８】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図４に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第１実施形態における踏力発生機構１６を踏力発生機構４０に変更したことと、車体垂直部Ｇ１の形状を変更したことのみが第１実施形態と異なる。従って、第１実施形態と同じ構成については符号を同じにしてその説明を省略し、踏力発生機構４０及び車体垂直部Ｇ１のみについて詳述する。
【００４９】
図４に示すように、踏力発生機構４０は、踏力生成手段としてのばね機構４１と、踏力変更手段としての踏力調整機構４２とを備えている。ばね機構４１は、第１ばね座４３、ばね部材としての圧縮コイルばね４４及び第２ばね座４５を備えている。
【００５０】
第１ばね座４３は円板状の座部４３ａを備え、この座部４３ａの後面（車両後方側の面）に設けられた凸状連結部４３ｂによってブレーキペダル１５のアーム部１７に対しその１点を回動中心として、ブレーキペダル１５の回動面内で回動可能に連結されている。圧縮コイルばね４４は円錐状に巻回されたコイルばねであって、その小径側が第１ばね座４３の前面に当接されている。圧縮コイルばね４４は、圧縮弾性変形させる荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が徐々に減少する非線形な荷重−圧縮変形特性を備えている。第２ばね座４５は円板状の座部４５ａを備え、この座部４５ａの後面（車両後方側の面）に圧縮コイルばね４４の大径部側が当接されている。座部４５ａの前面には、第２ばね座４５を車体垂直部Ｇ１に支持するための凸状連結部４５ｂが設けられている。
【００５１】
そして、圧縮コイルばね４４は、第１ばね座４３を介してブレーキペダル１５を車両後方側に回動するように付勢して初期位置に保持するようになっている。さらに、圧縮コイルばね４４は、ブレーキペダル１５が初期位置から踏込操作されたときに第１ばね座４３を介して加わる荷重によって圧縮弾性変形し、その圧縮変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１５に踏力Ｆを与えるようになっている。
【００５２】
前記踏力調整機構４２は、ステッピングモータ４６、ピニオンギヤ４７及び摺動支持体４８を備えている。ステッピングモータ４６は、車体垂直部Ｇ１よりも車両前方側においてその出力軸４６ａが車両左右方向に延びるように配置されている。ピニオンギヤ４７は、ステッピングモータ４６の出力軸４６ａに固定されている。
【００５３】
摺動支持体４８は鉛直方向に延びる直方体状に形成され、車体垂直部Ｇ１に設けられた四角形状の貫通孔Ｇ３内に、鉛直方向に所定範囲内で移動可能に支持されている。摺動支持体４８の前面（車両前方側の面）には鉛直方向に延びるラック部４８ａが形成され、このラック部４８ａには前記ピニオンギヤ４７が歯合されている。そして、摺動支持体４８は、ステッピングモータ４６の回動に伴ってピニオンギヤ４７が回動してラック部４８ａを駆動することにより上下動するようになっている。
【００５４】
又、摺動支持体４８の後面には凸状連結部４８ｂが形成され、この凸状連結部４８ｂには第２ばね座４５の凸状連結部４５ｂが連結されている。そして、摺動支持体４８は、上下動するときに、ブレーキペダル１５のアーム部１７との連結部を回動中心として第２ばね座４５をブレーキペダル１５の回動面内で回動させるようになっている。このことにより、摺動支持体４８は、その所定範囲内での位置に応じて、圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量、即ち、ブレーキペダル１５を付勢してその初期位置に保持しているときの圧縮変形量を所定範囲内で調整できるようになっている。即ち、図４に実線で示すように、摺動支持体４８が所定範囲内の最も高い位置に配置されたときには、凸状連結部４３ｂと凸状連結部４５ｂとの距離が最も短くなることから圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量が最も大きくなる。反対に、摺動支持体４８が所定範囲内の最も低い位置に配置されたときには、第１ばね座４３の凸状連結部４３ｂと第２ばね座４５の凸状連結部４５ｂとの距離が最も長くなることから圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量が最も小さくなる。
【００５５】
ステッピングモータ４６は、外部からの電気信号によって摺動支持体４８の位置を調整し、圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量を所定範囲内で調整する。ステッピングモータ４６は、第１実施形態と同様、ブレーキ力選択スイッチ３２からの信号に基づきブレーキ力調整装置３３によって制御される。そして、ブレーキ力調整装置３３は、通常モードが選択されているときにはステッピングモータ４６を制御して圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量を所定の通常時変形量とする。又、ブレーキ力調整装置３３は、冬モードが選択されているときには初期圧縮変形量を通常時変形量よりも小さな所定の冬時圧縮変形量とし、又、フェードモードが選択されているときには初期圧縮変形量を通常時変形量よりも大きな所定のフェード時変形量とする。
【００５６】
次に、以上のように構成された車両用電気式ブレーキ装置の作用について説明する。
ブレーキ力選択スイッチ３２によって通常モードを選択するとステッピングモータ４６によって摺動支持体４８が駆動されて図４に二点鎖線で示す通常モード時の位置に配置される。すると、第２ばね座４５と第１ばね座４３との距離が通常モード時の距離に調整され、圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量が通常時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、そのときに加わる荷重の大きさに応じて圧縮コイルばね４４が圧縮弾性変形する。そして、圧縮コイルばね４４がその圧縮変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１５の踏力Ｆが生成される。
【００５７】
このとき、圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量が通常時変形量となっているので、荷重の増大に伴ってその圧縮変形量が通常時変形量を初期変形量として増大する。又、圧縮コイルばね４４が荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が徐々に減少する荷重−圧縮変形量特性を備えているので、荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が徐々に減少する。
【００５８】
従って、通常モードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置から所定の通常時最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が、全踏込ストローク範囲で徐々に増大する特性となる。
【００５９】
そして、そのときの踏力Ｆが荷重センサ１２によって検出され、ブレーキＥＣＵ１４によってブレーキアクチュエータ１３が駆動されてその踏力Ｆに応じた強さでブレーキがかけられる。従って、通常モードでのブレーキ時には、第１実施形態と同様に、「０」から通常最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳで、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００６０】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によって冬モードを選択すると摺動支持体４８が下向きに移動して第２ばね座４５と第１ばね座４３との距離が最も長くなり、圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量が通常時変形量よりも小さな冬時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、圧縮コイルばね４４の圧縮変形量が冬時変形量を初期変形量として増大するとともに、圧縮コイルばね４４に加わる荷重の増大に伴って圧縮変形量の増大量が徐々に減少する。
【００６１】
従って、冬モードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置から冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【００６２】
その結果、冬モードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも大きな冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００６３】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によってフェードモードを選択すると摺動支持体４８が上向きに移動して第２ばね座４５と第１ばね座４３との距離が最も短くなり、圧縮コイルばね４４の初期圧縮変形量が通常時圧縮変形量よりも大きなフェード時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、圧縮コイルばね４４の圧縮変形量がフェード時変形量を初期変形量として増大するとともに、荷重の増大に伴ってその圧縮変形量の増大量が徐々に減少する。
【００６４】
従って、フェードモードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、第１実施形態と同様、図２に示すように、初期位置からフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【００６５】
その結果、フェードモードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも小さなフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００６６】
以上詳述した本実施形態によっても前記第１実施形態における（１）〜（４）に記載の各効果を得ることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図５に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第２実施形態における踏力発生機構４０を踏力発生機構５０に変更したことと、ブレーキペダル１５を車体水平部Ｇ４に支持したことのみが第２実施形態と異なる。従って、第２実施形態と同じ構成については符号を同じにしてその説明を省略し、踏力発生機構５０及び車体水平部Ｇ４のみについて詳述する。
【００６７】
図５に示すように、ブレーキペダル１５は、車体垂直部Ｇ１の車両後方に設けられた車体水平部Ｇ４に対し、回動軸１７ａを回動中心として回動可能に支持されている。踏力発生機構５０は、踏力生成手段としてのばね機構５１と、踏力変更手段としての踏力調整機構５２とを備えている。ばね機構５１は、ドラム５３と、ばね部材としての板ばね５４とを備えている。
【００６８】
ドラム５３は、ブレーキペダル１５の回動軸１７ａに固定され、ブレーキペダル１５と共にその踏込ストロークＳに対応した回動量だけ回動する。
板ばね５４は、その基端側がドラム５３に巻回されて固定され、その先端部５４ａ側がドラム５３の上側から車両前側下方に延出されている。
【００６９】
そして、板ばね５４は、ドラム５３を介してブレーキペダル１５を車両後方側に回動するように付勢して初期位置に保持するようになっている。板ばね５４は、ブレーキペダル１５が初期位置から踏込操作されることでドラム５３により巻回されるとともに荷重によって撓み弾性変形し、その撓み変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１５に踏力Ｆを与えるようになっている。
【００７０】
前記踏力調整機構５２は、ステッピングモータ４６、ピニオンギヤ４７及び摺動支持体５５を備えている。摺動支持体５５は、鉛直方向に延びる基部５６と、この基部５６の上端から上方に延びる案内部５７とを備えている。摺動支持体５５は、車体垂直部Ｇ１に設けられた貫通孔Ｇ３内に基部５６が収容され、案内部５７が車体垂直部Ｇ１の後面に摺接する状態で、鉛直方向に所定範囲内で移動可能に支持されている。基部５６の前面（車両前方側の面）には、鉛直方向に延びるラック部５６ａが形成され、このラック部５６ａにはピニオンギヤ４７が歯合されている。そして、摺動支持体５５は、ステッピングモータ４６の回動に伴ってピニオンギヤ４７が回動してラック部５６ａを駆動することにより上下動するようになっている。
【００７１】
又、基部５６の後面下部には固定部５６ｂが形成され、この固定部５６ｂには板ばね５４の先端部５４ａの先端が固定されている。そして、摺動支持体５５は、上下動するときに、板ばね５４の先端部５４ａの位置を鉛直方向の所定範囲内で調整するようになっている。このことにより、摺動支持体５５は、その所定範囲内での位置に応じて、板ばね５４の初期撓み変形量、即ち、ブレーキペダル１５をその初期位置に保持しているときの撓み変形量を所定範囲内で調整するようになっている。即ち、摺動支持体５５が、図５に実線で示すように所定範囲内の最も低い位置に配置されたときには、板ばね５４がドラム５３に対し最も巻回されることから、板ばね５４の初期撓み変形量が最も小さくなる。反対に、摺動支持体５５が、所定範囲内の最も高い位置に配置されたときには、板ばね５４がドラム５３に対し最も巻回されなくなることから、板ばね５４の初期撓み変形量が最も大きくなる。
【００７２】
又、案内部５７は、ブレーキペダル１５が踏込操作されドラム５３に板ばね５４の基端側がより巻回されるときに、図５に二点鎖線で示すように、車両前方側に変位する板ばね５４の先端部５４ａをそのより基端側へとその後面（車両後方側の面）５７ａに沿って徐々に当接させていくようになっている。即ち、案内部５７は、踏込ストロークＳの増大に伴って板ばね５４の先端部５４ａをそのより基端側で支持することにより、板ばね５４がブレーキペダル１５に加える反力の増大量を徐々に増大させる。
【００７３】
ステッピングモータ４６は、外部からの電気信号によって摺動支持体５５の所定範囲内での位置を調整し、板ばね５４の初期撓み変形量をその所定範囲内で調整する。ステッピングモータ４６は、第１実施形態と同様、ブレーキ力選択スイッチ３２からの信号に基づきブレーキ力調整装置３３によって制御される。そして、ブレーキ力調整装置３３は、通常モードが選択されているときにはステッピングモータ４６を制御し板ばね５４の初期撓み変形量を所定の通常時変形量とする。又、ブレーキ力調整装置３３は、冬モードが選択されているときには初期撓み変形量を通常時変形量よりも小さな所定の冬時変形量とし、又、フェードモードが選択されているときには初期撓み変形量を通常時変形量よりも大きな所定のフェード時変形量とする。
【００７４】
次に、以上のように構成された車両用電気式ブレーキ装置の作用について説明する。
ブレーキ力選択スイッチ３２によって通常モードを選択するとステッピングモータ４６によって摺動支持体５５が駆動されて、図５に二点鎖線で示す通常モードに対応した位置に配置される。すると、板ばね５４の先端部５４ａの位置が通常モード時の位置に調整され、板ばね５４の初期撓み変形量が通常時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、そのときに加わる荷重の大きさに応じて板ばね５４が撓み弾性変形する。そして、板ばね５４がその撓み変形量に応じて発生する反力によってブレーキペダル１５の踏力Ｆが生成される。
【００７５】
このとき、板ばね５４の初期撓み変形量が通常時変形量となっているので、加わる荷重の増大に伴ってその撓み変形量が通常時変形量を初期変形量として増大する。又、荷重の増大に伴って板ばね５４の先端部５４ａがより基端側で案内部５７に当接していくので、荷重の増大に伴って撓み変形量の増大量が徐々に減少する。
【００７６】
従って、通常モードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置から所定の通常時最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が、全踏込ストローク範囲で徐々に増大する特性となる。
【００７７】
そして、そのときの踏力Ｆが荷重センサ１２によって検出され、ブレーキＥＣＵ１４によってブレーキアクチュエータ１３が駆動されてその踏力Ｆに応じた強さでブレーキがかけられる。従って、通常モードでのブレーキ時には、第１実施形態と同様に、「０」から通常最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳで、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００７８】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によって冬モードを選択すると、図５に実線で示すように、摺動支持体５５が下向きに移動して板ばね５４の先端部５４ａの位置が所定範囲内で最も低くなり、板ばね５４の初期撓み変形量が冬時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、板ばね５４の撓み変形量が冬時変形量を初期変形量として増大するとともに、板ばね５４に加わる荷重の増大に伴って撓み変形量の増大量が徐々に減少する。
【００７９】
従って、冬モードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置から冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【００８０】
その結果、冬モードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも大きな冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００８１】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によってフェードモードを選択すると、摺動支持体５５が上向きに移動して板ばね５４の先端部５４ａの位置が所定範囲内で最も高くなり、板ばね５４の初期撓み変形量が通常時変形量よりも大きなフェード時変形量となる。この状態でブレーキペダル１５を踏込操作すると、板ばね５４の撓み変形量がフェード時変形量を初期時変形量として増大するとともに、荷重の増大に伴ってその撓み変形量の増大量が徐々に減少する。
【００８２】
従って、フェードモードにおけるブレーキ装置１１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置からフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【００８３】
その結果、フェードモードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも小さなフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【００８４】
以上詳述した本実施形態によっても前記第１実施形態における（１）〜（４）に記載の各効果を得ることができる。
（第４実施形態）
次に、本発明を車両用電気式ブレーキ装置に具体化した第４実施形態を図６に従って説明する。
【００８５】
図６に示すように、車両用電気式ブレーキ装置６０は、車両用ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）６１、圧力センサ６２、ブレーキアクチュエータ１３及びブレーキＥＣＵ１４を備えている。
【００８６】
ブレーキ装置６１は、踏力生成手段及び気体圧シリンダとしての踏力生成用シリンダ６３と、踏力変更手段としての踏力調整装置６４とを備えている。踏力生成用シリンダ６３は、シリンダボディ６５、第１ピストン６６、第２ピストン６７、ピストンロッド６８及びブレーキペダル６９を備えている。
【００８７】
シリンダボディ６５は胴部７０及び端板７１を備え、胴部７０に設けられた穴を端板７１で閉塞するピストン室７２が形成されている。前記第１ピストン６６はピストン室７２に配置され、その端板７１側と反対側に油室７３を形成している。前記第２ピストンは第１ピストン６６と端板７１との間に配置され、その第１ピストン６６側にエア室７４を形成している。
【００８８】
前記ピストンロッド６８は、その基端が第２ピストン６７の端板７１側に固定され、その先端側が端板７１に設けられた貫通孔７１ａを貫通してピストン室７２から外部に延出されている。第２ピストン６７と端板７１との間には、貫通孔７１ａとピストンロッド６８との間の隙間を介して外部に連通する大気室７５が形成されている。
【００８９】
前記ブレーキペダル６９は、ピストンロッド６８の先端に固定されている。又、シリンダボディ６５の基端部には、油室７３に連通するセンサ取付穴７６が形成されている。センサ取付穴７６には、前記圧力センサ６２が油室７３内の油圧を検出可能な状態で設けられている。
【００９０】
そして、踏力生成用シリンダ６３は、エア室７４が大気圧よりも高い所定の空気圧に維持されることで、第２ピストン６７を付勢してブレーキペダル６９を踏込ストロークＳが「０」である初期位置（図６に二点鎖線で示す位置）に保持するようになっている。踏力生成用シリンダ６３は、ブレーキペダル６９が初期位置から踏込操作されたときに、ピストンロッド６８及び第２ピストン６７を介して加わる荷重によってエア室７４の容積を圧縮させ、その圧縮量に応じて発生する反力によってブレーキペダル６９に踏力Ｆを与えるようになっている。
【００９１】
踏力調整装置６４は、踏力調整用シリンダ７７、シリンダ駆動機構７８、第１電磁弁７９及び第２電磁弁８０とを備えている。踏力調整用シリンダ７７は、シリンダボディ８１、ピストン８２及びピストンロッド８３を備えている。シリンダボディ８１は胴部８４及び端板８５を備え、胴部８４に設けられた穴が端板８５で閉塞されることでその中心軸線方向に延びるように形成されたピストン室８６を備えている。前記ピストン８２はピストン室８６に配置され、その端板８５側と反対側に油室８７を形成している。
【００９２】
前記ピストンロッド８３は、その基端がピストン８２の端板８５側に固定され、その先端側が端板８５に設けられた貫通孔８５ａを貫通してピストン室８６から外部に延出されている。ピストン８２と端板８５との間には、貫通孔８５ａとピストンロッド８３との間の隙間を介して外部に連通する大気室８８が形成されている。
【００９３】
前記シリンダ駆動機構７８は、ステッピングモータ８９、雄ねじ筒９０及び雌ねじ体９１を備えている。前記ステッピングモータ８９は、踏力調整用シリンダ７７の中心軸線上に、その出力軸８９ａを端板８５に対向させた状態で配置されている。前記雄ねじ筒９０は、ステッピングモータ８９の出力軸８９ａに外嵌した状態で固定されている。前記雌ねじ体９１はピストンロッド８３の先端に固定され、その端面に開口する雌ねじ穴９１ａに雄ねじ筒９０が螺合されている。
【００９４】
そして、ステッピングモータ８９は外部からの制御信号によって作動し、雄ねじ筒９０を回動させて雌ねじ体９１及びピストンロッド８３を介してピストン８２のピストン室８６での位置を調整することで油室８７の容積を調整する。
【００９５】
前記第１電磁弁７９は２ポート２位置の油圧用方向切換弁であって、踏力生成用シリンダ６３の油室７３と踏力調整用シリンダ７７の油室８７とを連通する油圧流路９２上に配置されている。第１電磁弁７９は、外部から入力される電気信号に基づく作動状態では油圧流路９２を開状態として両油室７３，８７間を連通状態とし、非作動状態では油圧流路９２を閉状態として両油室７３，８７間を非連通状態とする。
【００９６】
又、前記第２電磁弁８０は２ポート２位置の空圧用方向切換弁であって、踏力生成用シリンダ６３のエア室７４と踏力調整用シリンダ７７の大気室８８とを連通する空圧流路９３上に配置されている。第２電磁弁８０は、外部から入力される電気信号に基づく作動状態では空圧流路９３を開状態としてエア室７４及び大気室８８間を連通状態とし、非作動状態では空圧流路９３を閉状態としてエア室７４及び大気室８８間を非連通状態とする。
【００９７】
ステッピングモータ８９、第１電磁弁７９及び第２電磁弁８０は、第１実施形態と同様に、運転者が車内で操作するブレーキ力選択スイッチ３２からの信号に基づいて動作するブレーキ力調整装置３３によって制御される。
【００９８】
そして、ブレーキ力調整装置３３は、通常モードが選択されているときにはステッピングモータ８９及び両電磁弁７９，８０を制御して踏力生成用シリンダ６３のエア室７４の初期容積を所定の通常時容積とする。即ち、ブレーキ力調整装置３３は、第１及び第２電磁弁７９，８０を作動させて両油室７３，８７を連通状態とするとともにエア室７４を大気室８８に連通させる。この状態で、ブレーキ力調整装置３３は、ステッピングモータ８９を駆動して、油室８７の容積を通常時の所定の容積とすることで油室７３の容積を通常時に対応した所定の容積に調整する。このことにより、ブレーキ力調整装置３３は、エア室７４の初期容積を通常時容積とする。
【００９９】
又、ブレーキ力調整装置３３は、冬モードが選択されたときには、同様にしてエア室７４の初期容積を通常時容積よりも大きな所定の冬時容積とし、又、フェードモードが選択されたときには、同様にしてエア室７４の初期容積を初期容積を通常時容積よりも小さな所定のフェード時容積とする。
【０１００】
前記圧力センサ６２は例えば歪みゲージ式圧力センサや半導体圧力センサであって、運転者がブレーキ操作時に踏力生成用シリンダ６３のブレーキペダル６９に加える踏力Ｆに応じた油室７３の油圧を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１４に出力する。
【０１０１】
次に、以上のように構成された車両用電気式ブレーキ装置の作用について説明する。
ブレーキ力選択スイッチ３２によって通常モードを選択すると第１及び第２電磁弁７９，８０が作動して両油室７３，８７間が連通されるとともにエア室７４が大気室８８に連通される。そして、ステッピングモータ８９が制御されてピストンロッド８３が駆動され、ピストン８２がピストン室８６において通常モード時の位置に配置された後、両油室７３，８７間が非連通状態とされるとともにエア室７４が密封される。すると、油室８７の容積が調整されることで油室７３の容積が調整され、エア室７４の容積が通常時容積となる。
【０１０２】
この状態でブレーキペダル６９を踏込操作すると、そのときに加わる荷重の大きさに応じてエア室７４が圧縮される。そして、踏力生成用シリンダ６３がエア室７４の圧縮量に応じて発生する反力によってブレーキペダル６９の踏力Ｆが生成される。
【０１０３】
このとき、エア室７４の初期容積が通常時容積となっているので、荷重の増大に伴ってその圧縮量が通常時容積を初期容積として増大する。又、踏力生成用シリンダ６３が荷重の増大に伴ってエア室７４の圧縮量の増大量が徐々に減少する非線形な荷重−伸縮量特性を備えているので、荷重の増大に伴ってピストンロッド８３の没入量の増大量が徐々に減少する。
【０１０４】
従って、通常モードにおけるブレーキ装置６１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置から所定の通常時最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が全踏込ストローク範囲で徐々に増大する特性となる。
【０１０５】
そして、そのときの踏力Ｆが圧力センサ６２によって検出され、ブレーキＥＣＵ１４によってブレーキアクチュエータ１３が駆動されてその踏力Ｆに応じた強さでブレーキがかけられる。従って、通常モードでのブレーキ時には、「０」から通常時最大踏込ストロークＳＮまでの範囲の踏込ストロークＳで、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【０１０６】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によって冬モードを選択すると、両電磁弁７９，８０及びステッピングモータ８９が制御されて踏力調整用シリンダ７７の油室８７の容積が所定範囲内の最大容積となる。すると、踏力生成用シリンダ６３の油室７３の容量が所定範囲内の最小容量となり、エア室７４の容積が通常時初期容積よりも大きな冬時初期容積となる。
【０１０７】
この状態でブレーキペダル６９を踏込操作すると、エア室７４の圧縮量が冬時容積を初期容積として増大するとともに、荷重の増大に伴ってピストンロッド８３の没入量の増大量が徐々に減少する。
【０１０８】
従って、冬モードにおけるブレーキ装置６１の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置から冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【０１０９】
その結果、冬モードでのブレーキ時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも大きな冬時最大踏込ストロークＳＦまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【０１１０】
又、ブレーキ力選択スイッチ３２によってフェードモードを選択すると両電磁弁７９，８０及びステッピングモータ８９が制御されて踏力調整用シリンダ７７の油室８７の容積が所定範囲内の最小容量となる。すると、踏力生成用シリンダ６３の油室７３の容積が所定範囲内の最大容量となり、エア室７４の容積が通常時初期容積よりも小さなフェード時初期容積となる。
【０１１１】
この状態でブレーキペダル６９を踏込操作すると、エア室７４の圧縮量がフェード時容積を初期容積として増大するとともに、荷重の増大に伴ってピストンロッド８３の没入量の増大量が減少する。
【０１１２】
従って、フェードモードにおけるブレーキペダル６９の操作特性は、第１実施形態と同様に、初期位置からフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して踏力Ｆが「０」から最大踏力Ｆｍａｘまで増大する特性となる。又、踏込ストロークＳの増大に伴って踏力Ｆの増大量が徐々に増大する特性となる。
【０１１３】
その結果、フェードモードでのブレーキ操作時には、初期位置から通常時最大踏込ストロークＳＮよりも小さなフェード時最大踏込ストロークＳＥまでの範囲の踏込ストロークＳに対して、「０」から最大ブレーキ力までの強さでブレーキがかかる。
【０１１４】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態における（１）〜（４）の各効果を得ることができる。
以下、上記実施形態以外の発明の実施形態を列挙する。
【０１１５】
・ 上記第１実施形態では、第２圧縮コイルばね２５がフェード時初期変形量で発生する反力の大きさを、ブレーキペダル１５が初期位置にあるときに第１圧縮コイルばね２３が発生する反力を超えないようにした。そして、踏込ストロークＳが「０」から増大するに伴って第２圧縮コイルばね２５が第１圧縮コイルばね２３と共に圧縮弾性変形するようにすることで、踏込ストロークＳの全域で踏込ストローク−踏力特性が異なるようにした。これを、第２圧縮コイルばね２５がフェード時初期変形量で発生する反力の大きさを、ブレーキペダル１５が初期位置にあるときに第１圧縮コイルばね２３が発生する反力よりもある程度大きくする。そして、踏込ストロークＳが所定の踏込ストロークＳ１になるまでは第１圧縮コイルばね２３のみが圧縮弾性変形し、その踏込ストロークＳ１を超えてから第２圧縮コイルばね２５が共に圧縮弾性変形するようにする。このことにより、図３に示すように、踏込ストロークＳが踏込ストロークＳ１を超える範囲でのみ踏込ストローク−踏力特性が変更されるようにしてもよい。この構成であっても、状況に応じて必要な強さでブレーキをかけるためのブレーキ操作を容易に行うことができる。
【０１１６】
・ 上記第１実施形態では、第１圧縮コイルばね２３と共に踏力Ｆを生成する第２圧縮コイルばね２５の初期圧縮変形量を踏力調整機構２０のステッピングモータ２７を電気制御することで変更し、ばね機構１９が踏込ストロークＳに応じて発生する踏力Ｆを変更するようにした。これを、図７に示すように、第２圧縮コイルばね２５を設けず、第１圧縮コイルばね２３を車体垂直部Ｇ１の後面に固定したばね座９４に支持する。そして、第１ばね座２２の後面に固定した雄ねじ軸９５ａを、ブレーキペダル１５のアーム部１７に回動可能に連結した雌ねじ筒９５ｂに螺合させることで、アーム部１７に第１ばね座２２を連結する。そして、例えば運転者が第１ばね座２２を回動させて雄ねじ軸９５ａと雌ねじ筒９５ｂとの螺合長さを調整することで第１圧縮コイルばね２３の初期圧縮変形量を変更するようにしてもよい。
【０１１７】
・ 上記第２実施形態では、ばね機構４１の支持状態を踏力調整機構４２のステッピングモータ４６を電気制御することで変更し、ばね機構４１が圧縮コイルばね４４の圧縮変形量に応じて生成する踏力Ｆを変更するようにした。これを、図８に示すように、車体垂直部Ｇ１の後面に上下方向に並ぶように複数設けた連結部９６Ａ，９６Ｂ，９６Ｃのいずれに第２ばね座４５の凸状連結部４５ｂを連結することができるようにし、これを例えば運転者が変更することでばね機構４１の支持状態を変更するようにしてもよい。
【０１１８】
・ 上記第３実施形態では、ばね機構５１の支持状態を踏力調整機構５２のステッピングモータ４６を電気制御することで変更し、ばね機構５１が板ばね５４の撓み変形量に応じて生成する踏力Ｆを変更するようにした。これを、図９に示すように、車体垂直部Ｇ１の後面に上下方向に並ぶように複数設けたばね支持部９７Ａ，９７Ｂ，９７Ｃのいずれかに板ばね５４の先端部５４ａを支持させることでばね機構５１の支持状態を変更するようにしてもよい。各ばね支持部９７Ａ〜９７Ｃは、図１０に示すように、車体垂直部Ｇ１に固定される筒体９８Ａ，９８Ｂ，９８Ｃと、この各筒体９８Ａ〜９８Ｃ内に支持される支持棒９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｃとから形成されている。そして、各筒体９７Ａ〜９７Ｃは板ばね５４の先端部５４ａの側方に配置され、各支持棒９９Ａ〜９９Ｃは筒体９８Ａ〜９８Ｃから板ばね５４側に出没可能となっている。尚、板ばね５４を撓み変形させるときには、図９に二点鎖線で示すように、車体垂直部Ｇ１の後面に固定した案内部９９Ｄに沿って先端部５４ａがより基端側で支持されるようにすればよい。
【０１１９】
・ 上記第４実施形態では、踏力生成用シリンダ６３のエア室７４の初期容積を変更することで同シリンダ６３がブレーキペダル６９の踏込ストロークＳに対して発生する反力を変更する。このことにより、最大踏力Ｆｍａｘを変更しないで最大踏込ストロークを変更するようにした。これを、踏力生成用シリンダを単なるエアシリンダとし、このエアシリンダのエア室の初期圧力を変更することで同シリンダが踏込ストロークＳに対して発生する反力を変更する構成としてもよい。この場合には、図１１に示すように、所定の最大踏込ストロークＳｍａｘを変えないで最大踏力Ｆｍａｘを変更することができる。そして、最大踏込ストロークＳｍａｘに対する最大踏力Ｆｍａｘが通常時よりも小さくなるときの特性を冬モードの特性とすることで、踏込ストロークＳの増大に伴う踏力Ｆの増大量をより小さくし、摩擦抵抗の低い路面で弱いブレーキを容易にかけることができる。反対に、最大踏込ストロークＳｍａｘに対する最大踏力Ｆｍａｘが通常時よりも大きくなるときの特性をフェードモードの特性とすることで、踏込ストロークＳの増大に伴う踏力Ｆの増大量をより大きくし、フェード時に強いブレーキを容易にかけることができる。
【０１２０】
・ 上記各実施形態では、ブレーキペダル１５、６９の踏力Ｆを検出し、この踏力Ｆに応じた強さでブレーキをかけるようにしたが、踏込ストロークＳに基づいてブレーキをかけるようにしてもよい。この場合には、例えば図２に示す踏込ストローク−踏力特性において、冬モード及びフェードモードの各特性を入れ換えるようにすればよい。そして、摩擦抵抗が極端に低い路面でのブレーキ時には、通常時最大踏込ストロークＳＮよりも小さい最大踏込ストロークＳＥまでの範囲で踏力Ｆが最大踏力Ｆｍａｘとなるようにすることで、踏込ストロークＳが増大し難いようにしてブレーキを容易に弱くかけることができるようにする。反対に、ブレーキフェード時には、通常時最大踏込ストロークＳＮよりも大きい最大踏込ストロークＳＦより大きな踏込ストロークＳまでの範囲で踏力Ｆが最大踏力Ｆｍａｘとなるようにすることで、踏込ストロークＳが増大し易いようにしてブレーキを容易に強くかけることができるようにする。このような構成であっても、状況に応じて必要な強さでブレーキをかけるためのブレーキ操作を容易に行うことができる。
【０１２１】
又、図１１に示す踏込ストローク−踏力特性を有するブレーキ装置において行う場合においても、冬モード及びフェードモードの各特性を入れ換えればよい。そして、最大踏込ストロークＳｍａｘに対する最大踏力Ｆｍａｘが通常時よりも大きくなるときの特性を冬モードの特性とすることで、踏込ストロークＳの増大に伴う踏力Ｆの増大量をより大きくして踏力Ｆが増大し難いようにして、摩擦抵抗の低い路面で弱いブレーキを容易にかけることができる。反対に、最大踏込ストロークＳｍａｘに対する最大踏力Ｆｍａｘが通常時よりも小さくなるときの特性をフェードモードの特性とすることで、踏込ストロークＳの増大に伴う踏力Ｆの増大量をより小さくし、フェード時に強いブレーキを容易にかけることができる。
【０１２２】
・ 上記各実施形態では、車両用電気式ブレーキ装置１０のブレーキ装置１１に実施したが、ドライビングシュミレータに備えられるブレーキ装置に実施してもよい。この場合、ブレーキ操作のシュミレーション時に、状況に応じて必要な強さでブレーキをかけるためのブレーキ操作を容易に行うことができる。
【０１２３】
以下、前述した各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１） 請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置（１１）と、前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出センサ（荷重センサ１２、圧力センサ６２）と、電気信号によってブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ（１３）と、前記踏力に応じた強さでブレーキをかけるように前記ブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置（ブレーキ電子制御装置１４）とを備えた車両用電気式ブレーキ装置。このような構成によれば、状況に応じた適切な強さのブレーキを容易にかけることができる。
【０１２４】
【発明の効果】
請求項１または請求項２に記載の発明によれば、ブレーキペダルの操作特性が調整可能となり、踏力又は踏込ストロークに基づくブレーキ力の制御特性が調整可能となるので、状況に応じて必要な強さでブレーキをかけるためのブレーキ操作を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態の車両用電気式ブレーキ装置の模式構成図。
【図２】 踏込ストローク−踏力特性を示すグラフ。
【図３】 他の実施形態の踏込ストローク−踏力特性を示すグラフ。
【図４】 第２実施形態のブレーキ装置を示す模式構成図。
【図５】 第３実施形態のブレーキ装置を示す模式構成図。
【図６】 第４実施形態の車両用電気式ブレーキ装置の模式構成図。
【図７】 他の実施形態のブレーキ装置を示す要部模式構成図。
【図８】 同じくブレーキ装置を示す要部模式構成図。
【図９】 同じくブレーキ装置を示す要部模式構成図。
【図１０】 同じく踏力調整機構を示す要部模式構成図。
【図１１】 他の実施形態の踏込ストローク−踏力特性を示すグラフ。
【図１２】 従来のブレーキ制御装置を示す模式構成図。
【図１３】 踏込ストローク−踏力特性を示すグラフ。
【符号の説明】
１１…車両用ブレーキ装置、１５…ブレーキペダル、１９…踏力生成手段としてのばね機構、２０…踏力変更手段としての踏力調整機構、２３…ばね部材としての第１圧縮コイルばね、２５…同じく第２圧縮コイルばね、４１…踏力生成手段としてのばね機構、４２…踏力変更手段としての踏力変更機構、４４…ばね部材としての圧縮コイルばね、５１…踏力生成手段としてのばね機構、５２…踏力変更手段としての踏力調整機構、５４…ばね部材としての板ばね、６３…踏力生成手段及び気体圧シリンダとしての踏力生成用シリンダ、６４…踏力変更手段としての踏力調整装置、Ｆ…踏力、Ｓ…踏込ストローク。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake device used for an electric brake device or the like.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an electric brake device that replaces a hydraulic brake device has been proposed as a vehicle brake device. In this electric brake device, for example, a load sensor detects the depression force of the brake pedal, and the brake electronic control device controls the brake actuator based on the detected depression force to apply the brake. For this reason, the brake pedal does not receive the brake reaction force corresponding to the depression stroke, that is, the reaction force from the master cylinder, the brake, etc., but only the reaction force by the return spring acts on the brake pedal. . That is, in the electric brake device, the characteristic of the pedaling force with respect to the stepping stroke when the driver depresses the brake pedal is a characteristic based on the reaction force of the return spring, which is different from the characteristic of a normal hydraulic brake device. Yes. As a result, there is an inconvenience that it is difficult for the driver who is used to the operation characteristics of the conventional hydraulic brake device to perform the brake operation well.
[0003]
FIG. 12 shows a brake control device proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 9-254778 in order to solve such a problem. When the brake pedal 100 is depressed by this brake control device, the two compression coil springs 104 and 105 are moved between the first spring seat 102 provided on the arm portion 101 and the second spring seat 103 provided on the vehicle body G side. Compressive deformation. Then, the depressing force F of the brake pedal 100 is generated by the reaction force generated according to the compression deformation amount.
[0004]
In this brake control device, a conical compression coil spring 104 having a non-linear load-compression deformation characteristic from “0” when the depression stroke S of the brake pedal 100 is the initial position to a predetermined depression stroke. Only compresses and deforms. In a range where the stepping stroke exceeds a predetermined stepping stroke, the cylindrical compression coil spring 105 having a linear load-compression deformation characteristic together with the compression coil spring 104 is compressed and deformed.
[0005]
Therefore, as shown by a solid line in FIG. 13, the depression stroke-depression force characteristic of the brake control device is a characteristic that the depression force gradually increases in the first half of the entire depression stroke range and increases rapidly in the latter half. That is, the characteristic approximates to the stepping stroke-stepping force characteristic of the hydraulic brake indicated by a dotted line in FIG.
[0006]
Then, the load sensor 106 detects the pedaling force F at that time, and the ECU 107 controls the brake actuator 108 to apply the brake with the strength corresponding to the pedaling force F. For this reason, the driver who is used to the operation characteristics of the conventional hydraulic brake device can also perform the brake operation better.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when braking on a road surface with extremely low frictional resistance such as a snowy road or an icy road, it is necessary to make the brake weaker than usual. In the above-described brake control device, since the stepping force F with respect to the stepping stroke S, that is, the magnitude of the braking force is determined, the driver needs to perform the braking operation with a small stepping stroke S to make the brake weaker than usual. there were.
[0008]
On the other hand, when the brake temperature is not sufficiently high, such as immediately after the start of driving, or when the brake performance is lower than normal, such as during a brake fade, the brake must be I need to be strong. In this case, the driver has to perform the brake operation with a large stepping stroke S to apply the brake more strongly than usual.
[0009]
Therefore, in order to obtain a braking force having a magnitude corresponding to the situation, the driver needs to perform a difficult braking operation according to the situation, and the braking operation cannot be easily performed.
[0010]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicular brake device capable of easily performing a brake operation for applying a brake with a necessary strength depending on the situation. Is to provide.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 is operated by a load applied in accordance with the depression and return operations of the brake pedal, and the pedal force of the brake pedal is reduced by a reaction force generated according to the operation amount. The vehicle brake device including a pedal force generating means for generating includes a brake mode selecting means for selecting any one of a plurality of brake modes by a driver, and the pedal force generating means includes:A spring mechanism that generates a reaction force according to an elastic deformation amount as the operation amount, the first compression spring member being connected to the brake pedal and penetrating through a vertical part of a vehicle body, and the first compression spring member A second compression spring member connected in series to the opposite side of the brake pedal and abutting on the opposite side of the vehicle body vertical portion from the brake pedal at an initial position of the stepping stroke;Depending on the result of selection of the brake mode by the brake mode selection means, the depression stroke, which is the operation amount of the depression and return operation of the brake pedal, is only in a range exceeding a predetermined amount with respect to the depression stroke and the operation amount. Treading force changing means for changing the relationship with the magnitude of the reaction force generatedWhen,HaveThe stepping force changing means changes the elastic deformation amount in a state where the brake pedal is in the initial position, and only the first compression spring member is deformed in a range where the stepping stroke is smaller than the predetermined amount, and the stepping stroke is The first compression spring member and the second compression spring member are deformed according to the result of selection of the brake mode by the brake mode selection means so that both the first compression spring member and the second compression spring member are deformed within a range exceeding a predetermined amount.A brake device for a vehicle.
[0012]
  According to the first aspect of the present invention, when the magnitude of the reaction force generated according to the amount of operation is changed by the pedal force generation means, the relationship of the depression stroke with respect to the depression force of the brake pedal changes. Depending on the brake mode selection result by the brake mode selection means, the stepping force change means is generated for the depression stroke and the operation amount only when the depression stroke, which is the operation amount of the brake pedal depression and return operation, exceeds the predetermined amount Change the relationship with the magnitude of the reaction force. Therefore, the operation characteristic of the brake pedal can be adjusted, and the control characteristic of the brake force based on the depression force or the depression stroke can be adjusted.In addition, the pedal force is generated by the reaction force generated by the spring mechanism, and the reaction force generated by the first and second compression spring members is changed with respect to the amount of elastic deformation.
[0013]
  The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1,The pedaling force changing means changes the maximum value of the stepping stroke when generating the reaction force that generates the maximum value of the pedaling force.It is characterized by that.
[0014]
  According to the invention described in claim 2, in addition to the operation of the invention described in claim 1,The maximum depression stroke is changed while the maximum depression force remains the same.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in an electric brake device for a vehicle will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
[0020]
As shown in FIG. 1, a vehicular electric brake device 10 includes a vehicular brake device (hereinafter simply referred to as a brake device) 11, a load sensor 12, a brake actuator 13, and a brake electronic control device (hereinafter referred to as a brake ECU) 14. It has.
[0021]
The brake device 11 includes a brake pedal 15 and a pedal force generation mechanism 16.
The brake pedal 15 includes an arm portion 17 and a pedal portion 18. The brake pedal 15 is supported on the vehicle rear side with respect to the vehicle body vertical portion G1 so that the brake pedal 15 can be rotated about a rotation shaft 17a at the upper end of the arm portion 17 by a driver's stepping operation on the pedal portion 18. Yes.
[0022]
The pedaling force generating mechanism 16 includes a spring mechanism 19 as a pedaling force generating unit and a pedaling force adjusting mechanism 20 as a pedaling force changing unit.
The spring mechanism 19 includes a rod 21, a first spring seat 22, a first compression coil spring 23, a second spring seat 24, a second compression coil spring 25, and a third spring seat 26. In the present embodiment, the first compression coil spring 23 and the second compression coil spring 25 are spring members.
[0023]
The rod 21 is connected to the arm portion 17 of the brake pedal 15 so as to be rotatable within a rotation surface of the brake pedal 15 with the one point on the front side as a rotation center. The first spring seat 22 is formed in a disc shape, and is fixed to the tip of the rod 21 (the end on the front side of the vehicle) with its center axis aligned with the center axis of the rod 21. The first compression coil spring 23 is a coil spring wound in a conical shape, and its small-diameter portion side is in contact with the front surface of the first spring seat 22 (side surface on the vehicle front side), and its large-diameter portion side is perpendicular to the vehicle body. It arrange | positions in the through-hole G2 provided in the part G1. The first compression coil spring 23 has a non-linear load-compression deformation characteristic in which the amount of increase in compression deformation (contraction length due to compression elastic deformation) gradually decreases with an increase in load applied to cause compression elastic deformation. I have.
[0024]
The second spring seat 24 is formed in a disk shape having a diameter larger than that of the through hole G2, and the large diameter portion of the first compression coil spring 23 is in contact with the rear surface (side surface on the vehicle rear side). The second compression coil spring 25 is a coil spring wound in a conical shape, and the large-diameter portion side is the front surface of the second spring seat 24 in a state in which the center axis thereof coincides with the center axis of the second spring seat 24. It is in contact with. Similar to the first compression coil spring 23, the second compression coil spring 25 has a non-linear load-compression deformation characteristic in which the increase amount of the compression deformation amount gradually decreases as the load to be compressed and deformed is increased. .
[0025]
The third spring seat 26 is formed in a disc shape, and its rear surface (the surface on the vehicle rear side) is the second compression coil spring 25 with its center axis aligned with the center axis of the second compression coil spring 25. It is in contact with the small diameter side. The third spring seat 26 is restricted from moving forward by the pedal force adjusting mechanism 20.
[0026]
Then, the second compression coil spring 25 urges the second spring seat 24 to contact the front surface of the vehicle body vertical portion G1. On the other hand, the first compression coil spring 23 is supported by the second spring seat 24 abutting against the front surface of the vehicle body vertical portion G1, and the brake pedal 15 is moved to the vehicle rear side via the first spring seat 22 and the rod 21. It is urged to rotate and is held at the initial position. At this time, the magnitude of the reaction force generated when the second compression coil spring 25 causes the second spring seat 24 to contact the vehicle body vertical portion G1 is the first compression with the brake pedal 15 held at the initial position. The magnitude of the reaction force generated by the coil spring 23 is not exceeded. Thus, the first and second compression coil springs 23 and 25 are simultaneously compressed and elastically deformed by a load applied via the rod 21 and the first spring seat 22 when the brake pedal 15 is depressed from the initial position. The pedal force F is applied to the brake pedal 15 by a reaction force generated according to the amount of compressive deformation.
[0027]
The pedaling force adjustment mechanism 20 includes a stepping motor 27, a reduction gear 28 and a cam 29. The stepping motor 27 is disposed such that its output shaft 27a extends rearward in the vehicle front-rear direction on the vehicle front side of the third spring seat 26. The reduction gear 28 includes a worm 30 fixed to the output shaft 27 a of the stepping motor 27 and a worm gear 31 that meshes with the worm 30. The worm gear 31 is supported so as to be rotatable in a state in which the rotation shaft 31a extends in the left-right direction of the vehicle.
[0028]
The cam 29 is a flat cam, and is fixed to the rotation shaft 31a so as to be rotatable in a plane orthogonal to the left-right direction of the vehicle. The cam surface 29a is in contact with the front surface of the third spring seat 26. The cam 29 moves the second spring seat 24 to the vertical part of the vehicle body by the urging force of the second compression coil spring 25 via the third spring seat 26 abutting against the cam surface 29a in a state where the pedal force F is not applied to the brake pedal 15. G1 is brought into contact with the front surface. As the cam 29 rotates, the initial compression deformation amount of the second compression coil spring 25, that is, the brake pedal 15 is in the initial position while the second spring seat 24 is kept in contact with the vehicle body vertical portion G1. The amount of compressive deformation in the state is adjusted within a predetermined range.
[0029]
The stepping motor 27 is operated by a control signal from the outside and adjusts the rotational position of the cam 29 to adjust the initial compression deformation amount of the second compression coil spring 25 within a predetermined range. The stepping motor 27 is controlled by the brake force adjusting device 33 based on a signal from the brake force selection switch 32 operated by the driver.
[0030]
The brake force selection switch 32 has a normal mode for obtaining a normal brake force corresponding to the stepping stroke S, a winter mode for making the brake force weaker than usual, and a fade mode for making the brake force stronger than usual. It is provided to select either one.
[0031]
When the normal mode is selected, the brake force adjusting device 33 drives the stepping motor 27 to set the initial compression deformation amount of the second compression coil spring 25 as a predetermined normal deformation amount. The brake force adjusting device 33 similarly sets the initial compression deformation amount to a predetermined winter deformation amount smaller than the normal deformation amount when the winter mode is selected, and similarly when the fade mode is selected. The initial compression deformation amount is set to a predetermined fade-time deformation amount that is larger than the normal deformation amount.
[0032]
The load sensor 12 is, for example, a strain gauge type load cell, and is provided on the tread surface side of the pedal portion 18. The load sensor 12 detects a pedal force F generated in the pedal portion 18 when the driver depresses and returns the brake pedal 15 and outputs a detection signal to the brake ECU 14. The brake actuator 13 is provided in a brake (not shown) and operates the brake by an electric signal. The brake ECU 14 receives a detection signal output from the load sensor 12 and operates the brake actuator 13 to apply a brake with a strength corresponding to the pedaling force F based on the detection signal.
[0033]
Note that the brake actuator 13, the brake ECU 14, and the brake force adjusting device 33 are operated by electric power supplied from the battery B.
Next, the operation of the electric brake device for a vehicle configured as described above will be described.
[0034]
When the normal mode is selected by the brake force selection switch 32, the cam 29 is driven by the stepping motor 27, and the third spring seat 26 is arranged at the position in the normal mode shown by the solid line in FIG. Then, the initial compression deformation amount of the second compression coil spring 25 becomes the normal deformation amount. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the first and second compression coil springs 23 and 25 are compressed and deformed according to the magnitude of the load applied at that time. Then, the pedal force F of the brake pedal 15 is generated by the reaction force generated by the first compression coil spring 23 according to the amount of compression deformation, that is, the reaction force generated by the second compression coil spring 25 according to the amount of compression deformation. Is done.
[0035]
At this time, since the initial compression deformation amount of the second compression coil spring 25 is the normal deformation amount, the compression deformation amount increases with the normal deformation amount as the initial deformation amount as the load increases. In addition, since both the first and second compression coil springs 23 and 25 have a load-compression deformation characteristic in which the amount of increase in compression deformation gradually decreases as the load increases, the load increases as the load increases. The amount of increase in compression deformation gradually decreases.
[0036]
Therefore, as shown in FIG. 2, the operating characteristics of the brake device 11 in the normal mode are as follows. The pedaling force F is predetermined from “0” with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the predetermined maximum normal stepping stroke SN. The maximum pedaling force Fmax increases. Further, as the stepping stroke S increases, the amount of increase in the stepping force F gradually increases over the entire stepping stroke range.
[0037]
Then, the pedaling force F at that time is detected by the load sensor 12, and the brake ECU 13 is driven by the brake ECU 14, and the brake is applied with a strength corresponding to the pedaling force F. Accordingly, during braking in the normal mode, the brake is applied with a strength from “0” to a predetermined maximum braking force with a stepping stroke S in a range from “0” to a predetermined normal maximum pedal stroke SN.
[0038]
When the winter mode is selected by the brake force selection switch 32, the cam 29 rotates and the third spring seat 26 moves to the vehicle front side as shown by a two-dot chain line in FIG. The initial amount of compressive deformation is a winter deformation amount smaller than the normal deformation amount. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the amount of compressive deformation of the second compression coil spring 25 increases with the amount of winter deformation as the initial amount of deformation, and the load applied to the first and second compression coil springs 23 and 25 increases. As the amount increases, the amount of increase in the amount of compressive deformation gradually decreases.
[0039]
Therefore, as shown in FIG. 2, the operation characteristics of the brake device 10 in the winter mode are as follows. The stepping force F is “0” to the maximum stepping force Fmax with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the winter maximum stepping stroke SF. Increased characteristics. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0040]
As a result, at the time of braking in winter mode, the strength from “0” to the maximum braking force for the stepping stroke S in the range from the initial position to the winter maximum stepping stroke SF larger than the normal maximum stepping stroke SN. The brake is applied.
[0041]
When the fade mode is selected by the brake force selection switch 32, the cam 29 rotates and the third spring seat 26 moves to the rearmost side of the vehicle as shown by a two-dot chain line in FIG. The initial amount of compressive deformation is the amount of deformation at the time of fade greater than the amount of deformation at the time of normal. If the brake pedal 15 is depressed in this state, the amount of compressive deformation of the second compression coil spring 25 increases with the fade deformation value as the initial deformation amount, and the load applied to the first and second compression coil springs 23 and 25 increases. As the amount increases, the amount of increase in the amount of compressive deformation gradually decreases.
[0042]
Therefore, as shown in FIG. 2, the operating characteristics of the brake device 11 in the fade mode are as follows. The stepping force F ranges from “0” to the maximum stepping force Fmax with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the maximum stepping stroke SE during fading. Increased characteristics. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0043]
As a result, at the time of braking in the fade mode, the strength from “0” to the maximum braking force with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the maximum stepping stroke SE at the time of fading smaller than the maximum stepping stroke SN at the normal time. The brake is applied.
[0044]
According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) In the present embodiment, the second compression coil spring 25 of the spring mechanism 19 that generates the depression force F of the brake pedal 15 can change the reaction force generated with respect to the amount of compressive deformation. Accordingly, the depression stroke-depression force characteristic of the brake device 11 can be changed. That is, when braking on a road surface with extremely low frictional resistance such as a snowy road or an icy road, a pedaling force F from “0” to the maximum pedaling force Fmax may be generated in a range larger than the normal stepping stroke S range. it can. For this reason, since the stepping force F can be adjusted in the range of the stepping stroke S larger than the normal time, the brake can be easily weakened. In addition, when the brake temperature is not sufficiently high just after the start of driving, or when the brake performance is lower than normal, such as during a brake fade, the brake pedal must be depressed less than normal. In the range of the stroke S, the pedaling force F from “0” to the maximum pedaling force Fmax can be generated. For this reason, since the stepping force F can be adjusted in the range of the stepping stroke S smaller than the normal time, the brake can be applied easily and strongly. As a result, it is possible to easily perform a brake operation for applying a brake with a necessary strength according to the situation.
[0045]
(2) In addition, in the present embodiment, the first and the first are provided with nonlinear load-compression deformation characteristics that are wound in a conical shape at unequal pitches, and the amount of increase in the amount of compressive deformation decreases as the load increases. The treading force F is generated by compressive deformation of the two compression coil springs 23 and 25. Accordingly, the stepping stroke-treading force characteristic of the brake device 11 increases with a relatively large increase amount in the first half of the full pedaling force range, and is relatively small in the second half, like the operation characteristic of the conventional hydraulic brake device. The characteristic increases with the increase amount. As a result, a driver who is accustomed to the operation characteristics of the conventional hydraulic brake device can perform the brake operation better.
[0046]
(3) In addition, in this embodiment, the maximum pedaling force Fmax generated by the spring mechanism 19 is not changed by changing the initial compression deformation amount of the first and second compression coil springs 23 and 25 by the pedaling force generation mechanism 16. The maximum depression stroke of the depression stroke S is changed to 3 steps. Therefore, the brake can be weakly applied by the brake operation in the range of the small depression stroke S, and the brake can be strongly applied by the brake operation in the range where the depression stroke S does not become large. Can do.
[0047]
(4) In addition, in this embodiment, since it implemented in the brake device 11 of the electric brake device 10 for vehicles, the brake of appropriate strength can be easily applied according to a condition.
[0048]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment differs from the first embodiment only in that the pedal force generation mechanism 16 in the first embodiment is changed to the pedal force generation mechanism 40 and the shape of the vehicle body vertical portion G1 is changed. Accordingly, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted, and only the pedal force generation mechanism 40 and the vehicle body vertical portion G1 will be described in detail.
[0049]
As shown in FIG. 4, the pedaling force generating mechanism 40 includes a spring mechanism 41 as a pedaling force generating unit and a pedaling force adjusting mechanism 42 as a pedaling force changing unit. The spring mechanism 41 includes a first spring seat 43, a compression coil spring 44 as a spring member, and a second spring seat 45.
[0050]
The first spring seat 43 is provided with a disc-shaped seat 43a, and the first spring seat 43 is connected to the arm 17 of the brake pedal 15 by a convex connecting portion 43b provided on the rear surface (the vehicle rear side surface) of the seat 43a. With the point as the center of rotation, the brake pedal 15 is connected so as to be rotatable within the rotation surface. The compression coil spring 44 is a coil spring wound in a conical shape, and the small diameter side thereof is in contact with the front surface of the first spring seat 43. The compression coil spring 44 has a non-linear load-compression deformation characteristic in which the amount of increase in the amount of compressive deformation gradually decreases with an increase in the load for compressive elastic deformation. The second spring seat 45 includes a disk-shaped seat portion 45a, and the large diameter portion side of the compression coil spring 44 is in contact with the rear surface (surface on the vehicle rear side) of the seat portion 45a. A convex connecting portion 45b for supporting the second spring seat 45 on the vehicle body vertical portion G1 is provided on the front surface of the seat portion 45a.
[0051]
The compression coil spring 44 biases the brake pedal 15 via the first spring seat 43 so as to turn to the vehicle rear side and holds the brake pedal 15 at the initial position. Further, the compression coil spring 44 is compressed and elastically deformed by a load applied via the first spring seat 43 when the brake pedal 15 is depressed from the initial position, and the brake is generated by a reaction force generated according to the amount of compression deformation. A pedaling force F is applied to the pedal 15.
[0052]
The pedal force adjusting mechanism 42 includes a stepping motor 46, a pinion gear 47, and a sliding support 48. The stepping motor 46 is disposed such that its output shaft 46a extends in the vehicle left-right direction on the vehicle front side with respect to the vehicle body vertical portion G1. The pinion gear 47 is fixed to the output shaft 46 a of the stepping motor 46.
[0053]
The sliding support 48 is formed in a rectangular parallelepiped shape extending in the vertical direction, and is supported in a rectangular through hole G3 provided in the vehicle body vertical portion G1 so as to be movable within a predetermined range in the vertical direction. A rack portion 48a extending in the vertical direction is formed on the front surface (front surface of the vehicle) of the sliding support 48, and the pinion gear 47 is engaged with the rack portion 48a. The sliding support 48 moves up and down as the pinion gear 47 rotates as the stepping motor 46 rotates to drive the rack portion 48a.
[0054]
In addition, a convex connecting portion 48b is formed on the rear surface of the sliding support 48, and the convex connecting portion 45b of the second spring seat 45 is connected to the convex connecting portion 48b. Then, when the sliding support 48 moves up and down, the second spring seat 45 is rotated in the rotation plane of the brake pedal 15 with the connecting portion with the arm portion 17 of the brake pedal 15 as the rotation center. It has become. Thus, the sliding support 48 urges the initial compression deformation amount of the compression coil spring 44, that is, the brake pedal 15 according to the position within the predetermined range, and holds it at the initial position. The amount of compressive deformation at that time can be adjusted within a predetermined range. That is, as shown by the solid line in FIG. 4, when the sliding support 48 is disposed at the highest position within the predetermined range, the distance between the convex connecting portion 43b and the convex connecting portion 45b is the shortest. The initial compression deformation amount of the compression coil spring 44 becomes the largest. On the other hand, when the sliding support 48 is disposed at the lowest position within the predetermined range, the distance between the convex coupling portion 43b of the first spring seat 43 and the convex coupling portion 45b of the second spring seat 45 is the longest. Since it becomes longer, the initial compression deformation amount of the compression coil spring 44 becomes the smallest.
[0055]
The stepping motor 46 adjusts the position of the sliding support 48 by an electric signal from the outside, and adjusts the initial compression deformation amount of the compression coil spring 44 within a predetermined range. The stepping motor 46 is controlled by the brake force adjusting device 33 based on a signal from the brake force selection switch 32 as in the first embodiment. When the normal mode is selected, the brake force adjusting device 33 controls the stepping motor 46 to set the initial compression deformation amount of the compression coil spring 44 as a predetermined normal deformation amount. The brake force adjusting device 33 sets the initial compression deformation amount to a predetermined winter compression deformation amount smaller than the normal deformation amount when the winter mode is selected, and the initial compression amount when the fade mode is selected. The deformation amount is set to a predetermined fade-time deformation amount that is larger than the normal deformation amount.
[0056]
Next, the operation of the electric brake device for a vehicle configured as described above will be described.
When the normal mode is selected by the brake force selection switch 32, the sliding support 48 is driven by the stepping motor 46, and is arranged at the position in the normal mode indicated by a two-dot chain line in FIG. Then, the distance between the second spring seat 45 and the first spring seat 43 is adjusted to the distance in the normal mode, and the initial compression deformation amount of the compression coil spring 44 becomes the normal deformation amount. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the compression coil spring 44 is compressed and elastically deformed according to the magnitude of the load applied at that time. Then, the treading force F of the brake pedal 15 is generated by the reaction force generated by the compression coil spring 44 according to the amount of compression deformation.
[0057]
At this time, since the initial compression deformation amount of the compression coil spring 44 is the normal deformation amount, the compression deformation amount increases with the normal deformation amount as the initial deformation amount as the load increases. Further, since the compression coil spring 44 has a load-compression deformation characteristic in which the amount of increase in the amount of compressive deformation gradually decreases as the load increases, the amount of increase in the amount of compressive deformation gradually increases as the load increases. To decrease.
[0058]
Accordingly, the operating characteristics of the brake device 11 in the normal mode are the same as in the first embodiment in that the pedal force F is maximum from “0” with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the predetermined normal maximum stepping stroke SN. The characteristic increases to the pedaling force Fmax. Further, as the stepping stroke S increases, the amount of increase in the stepping force F gradually increases over the entire stepping stroke range.
[0059]
Then, the pedaling force F at that time is detected by the load sensor 12, and the brake ECU 13 is driven by the brake ECU 14, and the brake is applied with a strength corresponding to the pedaling force F. Therefore, when braking in the normal mode, as in the first embodiment, the brake is applied with the stepping stroke S in the range from “0” to the normal maximum stepping stroke SN with the strength from “0” to the maximum braking force. .
[0060]
When the winter mode is selected by the brake force selection switch 32, the sliding support 48 moves downward and the distance between the second spring seat 45 and the first spring seat 43 becomes the longest, and the initial compression of the compression coil spring 44 is performed. The deformation amount is a winter deformation amount that is smaller than the normal deformation amount. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the amount of compressive deformation of the compression coil spring 44 increases with the amount of deformation in winter as the initial deformation amount, and the amount of compressive deformation increases as the load applied to the compression coil spring 44 increases. The mass gradually decreases.
[0061]
Therefore, the operating characteristics of the brake device 11 in the winter mode are the same as in the first embodiment, with the pedaling force F from “0” to the maximum pedaling force Fmax with respect to the pedaling stroke S in the range from the initial position to the winter maximum pedaling stroke SF. It becomes the characteristic which increases to. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0062]
As a result, at the time of braking in winter mode, the strength from “0” to the maximum braking force for the stepping stroke S in the range from the initial position to the winter maximum stepping stroke SF larger than the normal maximum stepping stroke SN. The brake is applied.
[0063]
When the fade mode is selected by the brake force selection switch 32, the sliding support 48 moves upward, the distance between the second spring seat 45 and the first spring seat 43 becomes the shortest, and the initial compression of the compression coil spring 44 is performed. The amount of deformation is the amount of deformation at the time of fade greater than the amount of compressive deformation at normal time. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the amount of compressive deformation of the compression coil spring 44 increases with the amount of deformation during fading as the initial amount of deformation, and the amount of increase in the amount of compressive deformation gradually decreases as the load increases. To do.
[0064]
Therefore, as in the first embodiment, the operating characteristics of the brake device 11 in the fade mode are as follows. As shown in FIG. The characteristic increases from “0” to the maximum pedaling force Fmax. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0065]
As a result, at the time of braking in the fade mode, the strength from “0” to the maximum braking force with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the maximum stepping stroke SE at the time of fading smaller than the maximum stepping stroke SN at the normal time. The brake is applied.
[0066]
The effects described in (1) to (4) in the first embodiment can also be obtained by this embodiment described in detail above.
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is different from the second embodiment only in that the pedal force generation mechanism 40 in the second embodiment is changed to the pedal force generation mechanism 50 and the brake pedal 15 is supported by the vehicle body horizontal portion G4. Accordingly, the same components as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Only the pedal force generation mechanism 50 and the vehicle body horizontal portion G4 will be described in detail.
[0067]
As shown in FIG. 5, the brake pedal 15 is supported so as to be rotatable about a rotation shaft 17a as a rotation center with respect to a vehicle body horizontal portion G4 provided on the vehicle rear side of the vehicle body vertical portion G1. The pedaling force generating mechanism 50 includes a spring mechanism 51 as a pedaling force generating unit and a pedaling force adjusting mechanism 52 as a pedaling force changing unit. The spring mechanism 51 includes a drum 53 and a plate spring 54 as a spring member.
[0068]
The drum 53 is fixed to the rotation shaft 17a of the brake pedal 15, and rotates together with the brake pedal 15 by a rotation amount corresponding to the depression stroke S.
The leaf spring 54 has a proximal end wound around and fixed to the drum 53, and a distal end portion 54 a extending from the upper side of the drum 53 to the lower front side of the vehicle.
[0069]
The leaf spring 54 biases the brake pedal 15 via the drum 53 so as to rotate toward the rear of the vehicle and holds the brake pedal 15 at the initial position. The leaf spring 54 is wound around the drum 53 when the brake pedal 15 is stepped on from the initial position, is bent and elastically deformed by the load, and is applied to the brake pedal 15 by a reaction force generated according to the amount of bending deformation. F is given.
[0070]
The pedal force adjusting mechanism 52 includes a stepping motor 46, a pinion gear 47, and a sliding support 55. The sliding support body 55 includes a base portion 56 extending in the vertical direction and a guide portion 57 extending upward from the upper end of the base portion 56. The sliding support 55 moves within a predetermined range in the vertical direction in a state where the base portion 56 is accommodated in a through hole G3 provided in the vehicle body vertical portion G1, and the guide portion 57 is in sliding contact with the rear surface of the vehicle body vertical portion G1. Supported as possible. A rack portion 56a extending in the vertical direction is formed on the front surface (surface on the vehicle front side) of the base portion 56, and a pinion gear 47 is engaged with the rack portion 56a. The sliding support 55 moves up and down as the pinion gear 47 rotates as the stepping motor 46 rotates to drive the rack portion 56a.
[0071]
Further, a fixing portion 56b is formed at the lower part of the rear surface of the base portion 56, and the tip of the tip portion 54a of the leaf spring 54 is fixed to the fixing portion 56b. When the sliding support 55 moves up and down, the position of the tip 54a of the leaf spring 54 is adjusted within a predetermined range in the vertical direction. As a result, the sliding support 55 has an initial bending deformation amount of the leaf spring 54, that is, a bending deformation amount when the brake pedal 15 is held at the initial position, in accordance with the position within the predetermined range. Is adjusted within a predetermined range. That is, when the sliding support 55 is disposed at the lowest position within the predetermined range as shown by the solid line in FIG. 5, the leaf spring 54 is wound most around the drum 53. The initial deflection amount is minimized. On the contrary, when the sliding support 55 is disposed at the highest position within the predetermined range, the leaf spring 54 is not wound most around the drum 53, so that the initial deflection deformation amount of the leaf spring 54 is the largest. Become.
[0072]
The guide portion 57 is a plate that is displaced toward the front of the vehicle as shown by a two-dot chain line in FIG. 5 when the brake pedal 15 is depressed and the base end side of the leaf spring 54 is wound more around the drum 53. The distal end portion 54a of the spring 54 is gradually brought into contact with the base end side along the rear surface (surface on the vehicle rear side) 57a. That is, the guide portion 57 supports the distal end portion 54a of the leaf spring 54 on the proximal end side with the increase of the stepping stroke S, thereby gradually increasing the amount of reaction force that the leaf spring 54 applies to the brake pedal 15. Increase to.
[0073]
The stepping motor 46 adjusts the position of the sliding support 55 within a predetermined range by an electric signal from the outside, and adjusts the initial bending deformation amount of the leaf spring 54 within the predetermined range. The stepping motor 46 is controlled by the brake force adjusting device 33 based on a signal from the brake force selection switch 32 as in the first embodiment. The brake force adjusting device 33 controls the stepping motor 46 when the normal mode is selected, and sets the initial bending deformation amount of the leaf spring 54 as a predetermined normal deformation amount. The brake force adjusting device 33 sets the initial bending deformation amount to a predetermined winter deformation amount smaller than the normal deformation amount when the winter mode is selected, and the initial bending deformation amount when the fade mode is selected. The amount is set to a predetermined fade deformation amount that is larger than the normal deformation amount.
[0074]
Next, the operation of the electric brake device for a vehicle configured as described above will be described.
When the normal mode is selected by the brake force selection switch 32, the sliding support body 55 is driven by the stepping motor 46, and is arranged at a position corresponding to the normal mode indicated by a two-dot chain line in FIG. Then, the position of the tip 54a of the leaf spring 54 is adjusted to the position in the normal mode, and the initial deflection amount of the leaf spring 54 becomes the normal deformation amount. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the leaf spring 54 is bent and elastically deformed according to the magnitude of the load applied at that time. Then, the treading force F of the brake pedal 15 is generated by the reaction force generated by the leaf spring 54 according to the amount of bending deformation.
[0075]
At this time, since the initial bending deformation amount of the leaf spring 54 is the normal deformation amount, the bending deformation amount increases with the normal deformation amount as the initial deformation amount as the applied load increases. Further, as the load increases, the distal end portion 54a of the leaf spring 54 comes into contact with the guide portion 57 on the more proximal side, so that the amount of increase in the flexural deformation gradually decreases as the load increases.
[0076]
Accordingly, the operating characteristics of the brake device 11 in the normal mode are the same as in the first embodiment in that the pedal force F is maximum from “0” with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the predetermined normal maximum stepping stroke SN. The characteristic increases to the pedaling force Fmax. Further, as the stepping stroke S increases, the amount of increase in the stepping force F gradually increases over the entire stepping stroke range.
[0077]
Then, the pedaling force F at that time is detected by the load sensor 12, and the brake ECU 13 is driven by the brake ECU 14, and the brake is applied with a strength corresponding to the pedaling force F. Therefore, when braking in the normal mode, as in the first embodiment, the brake is applied with the stepping stroke S in the range from “0” to the normal maximum stepping stroke SN with the strength from “0” to the maximum braking force. .
[0078]
When the winter mode is selected by the brake force selection switch 32, as shown by a solid line in FIG. 5, the sliding support 55 moves downward and the position of the tip 54a of the leaf spring 54 is the lowest within a predetermined range. Thus, the initial bending deformation amount of the leaf spring 54 becomes the winter deformation amount. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the amount of bending deformation of the leaf spring 54 increases with the amount of deformation in winter as the initial amount of deformation, and the amount of increase in the amount of bending deformation increases as the load applied to the leaf spring 54 increases. Decrease gradually.
[0079]
Therefore, the operating characteristics of the brake device 11 in the winter mode are the same as in the first embodiment, with the pedaling force F from “0” to the maximum pedaling force Fmax with respect to the pedaling stroke S in the range from the initial position to the winter maximum pedaling stroke SF. It becomes the characteristic which increases to. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0080]
As a result, at the time of braking in winter mode, the strength from “0” to the maximum braking force for the stepping stroke S in the range from the initial position to the winter maximum stepping stroke SF larger than the normal maximum stepping stroke SN. The brake is applied.
[0081]
Also, when the fade mode is selected by the brake force selection switch 32, the sliding support 55 moves upward, the position of the tip 54a of the leaf spring 54 becomes the highest within a predetermined range, and the initial deformation of the leaf spring 54 is deformed. The amount of deformation during fading is greater than the amount of deformation during normal time. When the brake pedal 15 is depressed in this state, the amount of bending deformation of the leaf spring 54 increases with the amount of deformation at the time of fading as the initial amount of deformation, and the amount of increase in the amount of bending deformation gradually decreases as the load increases. To do.
[0082]
Therefore, the operating characteristics of the brake device 11 in the fade mode are the same as in the first embodiment, with the pedaling force F from “0” to the maximum pedaling force Fmax with respect to the pedaling stroke S in the range from the initial position to the maximum pedaling stroke SE during the fade. It becomes the characteristic which increases to. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0083]
As a result, at the time of braking in the fade mode, the strength from “0” to the maximum braking force with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the maximum stepping stroke SE at the time of fading smaller than the maximum stepping stroke SN at the normal time. The brake is applied.
[0084]
The effects described in (1) to (4) in the first embodiment can also be obtained by this embodiment described in detail above.
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment in which the present invention is embodied in an electric brake device for a vehicle will be described with reference to FIG.
[0085]
As shown in FIG. 6, the vehicle electric brake device 60 includes a vehicle brake device (hereinafter simply referred to as a brake device) 61, a pressure sensor 62, a brake actuator 13, and a brake ECU 14.
[0086]
The brake device 61 includes a pedal force generation cylinder 63 as a pedal force generation unit and a gas pressure cylinder, and a pedal force adjustment device 64 as a pedal force change unit. The pedal force generating cylinder 63 includes a cylinder body 65, a first piston 66, a second piston 67, a piston rod 68, and a brake pedal 69.
[0087]
The cylinder body 65 includes a body portion 70 and an end plate 71, and a piston chamber 72 that closes a hole provided in the body portion 70 with the end plate 71 is formed. The first piston 66 is disposed in the piston chamber 72, and an oil chamber 73 is formed on the side opposite to the end plate 71 side. The second piston is disposed between the first piston 66 and the end plate 71, and forms an air chamber 74 on the first piston 66 side.
[0088]
The base end of the piston rod 68 is fixed to the end plate 71 side of the second piston 67, and the distal end side extends through a through hole 71 a provided in the end plate 71 and extends outside from the piston chamber 72. Yes. Between the second piston 67 and the end plate 71, an atmospheric chamber 75 is formed which communicates with the outside through a gap between the through hole 71a and the piston rod 68.
[0089]
The brake pedal 69 is fixed to the tip of the piston rod 68. A sensor mounting hole 76 that communicates with the oil chamber 73 is formed at the base end of the cylinder body 65. In the sensor mounting hole 76, the pressure sensor 62 is provided in a state where the oil pressure in the oil chamber 73 can be detected.
[0090]
Then, the pedal force generation cylinder 63 maintains the air chamber 74 at a predetermined air pressure higher than the atmospheric pressure, thereby energizing the second piston 67 and depressing the brake pedal 69 so that the depression stroke S is “0”. It is held at the initial position (position indicated by a two-dot chain line in FIG. 6). The pedal force generating cylinder 63 compresses the volume of the air chamber 74 by a load applied via the piston rod 68 and the second piston 67 when the brake pedal 69 is depressed from the initial position, and the amount of the compression is increased. A pedaling force F is applied to the brake pedal 69 by the generated reaction force.
[0091]
The pedal force adjusting device 64 includes a pedal force adjusting cylinder 77, a cylinder drive mechanism 78, a first electromagnetic valve 79, and a second electromagnetic valve 80. The pedal force adjusting cylinder 77 includes a cylinder body 81, a piston 82, and a piston rod 83. The cylinder body 81 includes a body portion 84 and an end plate 85, and includes a piston chamber 86 formed so that a hole provided in the body portion 84 is closed by the end plate 85 so as to extend in the central axis direction thereof. . The piston 82 is disposed in the piston chamber 86, and an oil chamber 87 is formed on the side opposite to the end plate 85 side.
[0092]
The base end of the piston rod 83 is fixed to the end plate 85 side of the piston 82, and the distal end side extends through a through hole 85 a provided in the end plate 85 and extends from the piston chamber 86 to the outside. Between the piston 82 and the end plate 85, an air chamber 88 is formed which communicates with the outside through a gap between the through hole 85a and the piston rod 83.
[0093]
The cylinder drive mechanism 78 includes a stepping motor 89, a male screw cylinder 90, and a female screw body 91. The stepping motor 89 is disposed on the center axis of the pedaling force adjusting cylinder 77 with its output shaft 89 a facing the end plate 85. The male screw cylinder 90 is fixed in a state of being externally fitted to the output shaft 89 a of the stepping motor 89. The female screw body 91 is fixed to the tip of the piston rod 83, and a male screw cylinder 90 is screwed into a female screw hole 91a that opens to the end face.
[0094]
The stepping motor 89 is actuated by a control signal from the outside, rotates the male screw cylinder 90, and adjusts the position of the piston 82 in the piston chamber 86 via the female screw body 91 and the piston rod 83, whereby the oil chamber 87. Adjust the volume.
[0095]
The first solenoid valve 79 is a two-port, two-position hydraulic direction switching valve, and is provided on a hydraulic flow path 92 that communicates the oil chamber 73 of the pedal force generating cylinder 63 and the oil chamber 87 of the pedal force adjusting cylinder 77. Is arranged. The first solenoid valve 79 opens the hydraulic flow path 92 in an operating state based on an electrical signal input from the outside, and establishes a communication state between the oil chambers 73 and 87, and closes the hydraulic flow path 92 in a non-operating state. As a result, the oil chambers 73 and 87 are not connected.
[0096]
The second solenoid valve 80 is a 2-port 2-position pneumatic direction switching valve, and is a pneumatic flow path 93 that communicates the air chamber 74 of the pedal force generating cylinder 63 and the atmospheric chamber 88 of the pedal force adjusting cylinder 77. Is placed on top. The second electromagnetic valve 80 opens the pneumatic flow path 93 in an operating state based on an electric signal input from the outside to establish communication between the air chamber 74 and the atmospheric chamber 88, and closes the pneumatic flow path 93 in a non-operating state. As a state, the air chamber 74 and the atmospheric chamber 88 are not connected.
[0097]
As in the first embodiment, the stepping motor 89, the first electromagnetic valve 79, and the second electromagnetic valve 80 are operated based on a signal from the brake force selection switch 32 that is operated in the vehicle by the driver. Controlled by.
[0098]
When the normal mode is selected, the brake force adjusting device 33 controls the stepping motor 89 and both electromagnetic valves 79 and 80 to set the initial volume of the air chamber 74 of the pedal force generating cylinder 63 to a predetermined normal volume. To do. That is, the brake force adjusting device 33 operates the first and second electromagnetic valves 79 and 80 to bring both the oil chambers 73 and 87 into communication, and also connects the air chamber 74 to the atmospheric chamber 88. In this state, the brake force adjusting device 33 drives the stepping motor 89 to adjust the volume of the oil chamber 73 to a predetermined volume corresponding to the normal time by setting the volume of the oil chamber 87 to a predetermined volume at the normal time. To do. Thus, the brake force adjusting device 33 sets the initial volume of the air chamber 74 to the normal time volume.
[0099]
In addition, when the winter mode is selected, the brake force adjusting device 33 similarly sets the initial volume of the air chamber 74 to a predetermined winter volume larger than the normal volume, and when the fade mode is selected. Similarly, the initial volume of the air chamber 74 is set to a predetermined fade time volume smaller than the normal time volume.
[0100]
The pressure sensor 62 is, for example, a strain gauge type pressure sensor or a semiconductor pressure sensor, and detects the hydraulic pressure of the oil chamber 73 according to the pedaling force F applied to the brake pedal 69 of the pedaling force generating cylinder 63 by the driver during braking. The detection signal is output to the brake ECU 14.
[0101]
Next, the operation of the electric brake device for a vehicle configured as described above will be described.
When the normal mode is selected by the brake force selection switch 32, the first and second solenoid valves 79 and 80 are operated to communicate between the oil chambers 73 and 87 and to connect the air chamber 74 to the atmospheric chamber 88. Then, after the stepping motor 89 is controlled to drive the piston rod 83 and the piston 82 is disposed at the position in the normal mode in the piston chamber 86, the oil chambers 73 and 87 are not in communication with each other and air Chamber 74 is sealed. Then, the volume of the oil chamber 73 is adjusted by adjusting the volume of the oil chamber 87, and the volume of the air chamber 74 becomes the normal time volume.
[0102]
When the brake pedal 69 is depressed in this state, the air chamber 74 is compressed according to the magnitude of the load applied at that time. The pedal force F of the brake pedal 69 is generated by the reaction force generated by the pedal force generation cylinder 63 according to the compression amount of the air chamber 74.
[0103]
At this time, since the initial volume of the air chamber 74 is the normal volume, the amount of compression increases with the normal volume as the initial volume as the load increases. Further, since the pedal force generating cylinder 63 has a non-linear load-extension amount characteristic in which the increase amount of the compression amount of the air chamber 74 gradually decreases as the load increases, the piston rod 83 increases as the load increases. The amount of increase in the amount of immersion decreases gradually.
[0104]
Accordingly, the operating characteristic of the brake device 61 in the normal mode is the same as in the first embodiment in that the pedal force F is maximum from “0” with respect to the stepping stroke S in the range from the initial position to the predetermined normal maximum stepping stroke SN. The characteristic increases to the pedaling force Fmax. Further, as the stepping stroke S increases, the amount of increase in the stepping force F gradually increases over the entire stepping stroke range.
[0105]
Then, the pedaling force F at that time is detected by the pressure sensor 62, and the brake actuator 13 is driven by the brake ECU 14, and the brake is applied with a strength corresponding to the pedaling force F. Accordingly, when braking in the normal mode, the brake is applied with the stepping stroke S in the range from “0” to the maximum stepping-in SN at the normal time and with the strength from “0” to the maximum braking force.
[0106]
When the winter mode is selected by the brake force selection switch 32, both the solenoid valves 79 and 80 and the stepping motor 89 are controlled so that the volume of the oil chamber 87 of the pedal force adjusting cylinder 77 becomes the maximum volume within a predetermined range. Then, the capacity of the oil chamber 73 of the pedal force generating cylinder 63 becomes the minimum capacity within a predetermined range, and the volume of the air chamber 74 becomes a winter initial volume larger than the normal initial volume.
[0107]
When the brake pedal 69 is depressed in this state, the compression amount of the air chamber 74 increases with the winter volume as the initial volume, and the increase amount of the dip amount of the piston rod 83 gradually decreases as the load increases.
[0108]
Accordingly, the operating characteristics of the brake device 61 in the winter mode are the same as those in the first embodiment in that the pedal force F is “0” to the maximum pedal force Fmax with respect to the pedal stroke S in the range from the initial position to the winter maximum pedal stroke SF. It becomes the characteristic which increases to. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0109]
As a result, at the time of braking in winter mode, the strength from “0” to the maximum braking force for the stepping stroke S in the range from the initial position to the winter maximum stepping stroke SF larger than the normal maximum stepping stroke SN. The brake is applied.
[0110]
When the fade mode is selected by the brake force selection switch 32, both solenoid valves 79 and 80 and the stepping motor 89 are controlled so that the volume of the oil chamber 87 of the pedal force adjusting cylinder 77 becomes the minimum capacity within a predetermined range. Then, the volume of the oil chamber 73 of the pedal force generating cylinder 63 becomes the maximum capacity within a predetermined range, and the volume of the air chamber 74 becomes the initial volume at the time of fading smaller than the normal initial volume.
[0111]
When the brake pedal 69 is depressed in this state, the compression amount of the air chamber 74 increases with the fade-time volume as the initial volume, and the increase amount of the dip amount of the piston rod 83 decreases as the load increases.
[0112]
Accordingly, the operating characteristics of the brake pedal 69 in the fade mode are the same as in the first embodiment, with the pedal force F ranging from “0” to the maximum pedal force Fmax with respect to the pedal stroke S in the range from the initial position to the maximum pedal stroke SE during the fade. It becomes the characteristic which increases to. Further, as the stepping stroke S increases, the increase amount of the stepping force F gradually increases.
[0113]
As a result, when the brake is operated in the fade mode, the force from “0” to the maximum braking force is applied to the stepping stroke S in the range from the initial position to the maximum stepping stroke SE during the fade that is smaller than the normal stepping-up stroke SN. Now the brakes are applied.
[0114]
According to the embodiment described above in detail, the effects (1) to (4) in the first embodiment can be obtained.
Hereinafter, embodiments of the invention other than the above embodiment will be listed.
[0115]
In the first embodiment, the magnitude of the reaction force that the second compression coil spring 25 generates with the initial deformation amount at the time of fading is the same as the reaction force that the first compression coil spring 23 generates when the brake pedal 15 is in the initial position. I did not exceed my strength. Then, as the stepping stroke S is increased from “0”, the second compression coil spring 25 is compressed and elastically deformed together with the first compression coil spring 23, so that the stepping stroke-stepping force characteristics in the entire stepping stroke S. Was made different. This is because the magnitude of the reaction force that the second compression coil spring 25 generates with the initial deformation amount during fading is somewhat larger than the reaction force that the first compression coil spring 23 generates when the brake pedal 15 is in the initial position. To do. Then, until the stepping stroke S reaches the predetermined stepping stroke S1, only the first compression coil spring 23 is compressed and elastically deformed, and after the stepping stroke S1 is exceeded, the second compression coil spring 25 is both compressed and elastically deformed. To do. Thereby, as shown in FIG. 3, the stepping stroke-stepping force characteristic may be changed only in the range where the stepping stroke S exceeds the stepping stroke S1. Even with this configuration, it is possible to easily perform a brake operation for applying a brake with a necessary strength according to the situation.
[0116]
In the first embodiment, the initial compression deformation amount of the second compression coil spring 25 that generates the pedal force F together with the first compression coil spring 23 is changed by electrically controlling the stepping motor 27 of the pedal force adjustment mechanism 20, and the spring The mechanism 19 changes the stepping force F generated according to the stepping stroke S. As shown in FIG. 7, the second compression coil spring 25 is not provided and the first compression coil spring 23 is supported by a spring seat 94 fixed to the rear surface of the vehicle body vertical portion G1. Then, the male screw shaft 95a fixed to the rear surface of the first spring seat 22 is screwed into the female screw cylinder 95b rotatably connected to the arm portion 17 of the brake pedal 15, so that the first spring seat 22 is engaged with the arm portion 17. Are connected. Then, for example, the driver rotates the first spring seat 22 to adjust the screwing length between the male screw shaft 95a and the female screw cylinder 95b, thereby changing the initial compression deformation amount of the first compression coil spring 23. May be.
[0117]
In the second embodiment, the support state of the spring mechanism 41 is changed by electrically controlling the stepping motor 46 of the pedal force adjusting mechanism 42, and the pedal force generated by the spring mechanism 41 according to the amount of compression deformation of the compression coil spring 44. F was changed. As shown in FIG. 8, the convex connecting portion 45b of the second spring seat 45 is connected to any of a plurality of connecting portions 96A, 96B, and 96C provided in the vertical direction on the rear surface of the vehicle body vertical portion G1. For example, the driver may change the support state of the spring mechanism 41 by changing it.
[0118]
In the third embodiment, the support state of the spring mechanism 51 is changed by electrically controlling the stepping motor 46 of the pedal force adjusting mechanism 52, and the pedal force F generated by the spring mechanism 51 according to the amount of deformation of the leaf spring 54. Was changed. As shown in FIG. 9, the spring 54 is supported by supporting the tip end 54a of the leaf spring 54 on any one of the spring support portions 97A, 97B, 97C provided in the vertical direction on the rear surface of the vehicle body vertical portion G1. The support state of the mechanism 51 may be changed. As shown in FIG. 10, each of the spring support portions 97A to 97C includes cylinders 98A, 98B, and 98C that are fixed to the vehicle body vertical portion G1, and support rods 99A and 99B that are supported in the cylinders 98A to 98C. , 99C. And each cylinder 97A-97C is arrange | positioned at the side of the front-end | tip part 54a of the leaf | plate spring 54, and each support bar 99A-99C can be projected and retracted from the cylinder 98A-98C to the leaf | plate spring 54 side. When the leaf spring 54 is bent and deformed, as shown by a two-dot chain line in FIG. 9, the distal end portion 54a is supported more proximally along the guide portion 99D fixed to the rear surface of the vehicle body vertical portion G1. You can do it.
[0119]
In the fourth embodiment, the reaction force generated with respect to the depression stroke S of the brake pedal 69 is changed by changing the initial volume of the air chamber 74 of the depression force generation cylinder 63. Thus, the maximum depression stroke is changed without changing the maximum depression force Fmax. Alternatively, the pedal force generation cylinder may be a simple air cylinder, and the reaction force generated by the cylinder against the depression stroke S may be changed by changing the initial pressure of the air chamber of the air cylinder. In this case, as shown in FIG. 11, the maximum pedaling force Fmax can be changed without changing the predetermined maximum pedaling stroke Smax. Then, by setting the characteristic when the maximum depression force Fmax with respect to the maximum depression stroke Smax is smaller than the normal time as the characteristic of the winter mode, the amount of increase in the depression force F accompanying the increase in the depression stroke S is further reduced, and the frictional resistance is reduced. We can easily apply weak brakes on low road surfaces. On the contrary, by making the characteristic at the time when the maximum depression force Fmax with respect to the maximum depression stroke Smax becomes larger than that at the normal time as the characteristic of the fade mode, the amount of increase in the depression force F accompanying the increase in the depression stroke S is increased. A strong brake can be applied easily.
[0120]
In each of the above embodiments, the pedaling force F of the brake pedals 15 and 69 is detected and the brake is applied with the strength corresponding to the pedaling force F. However, the brake may be applied based on the depression stroke S. . In this case, for example, in the depression stroke-depression force characteristics shown in FIG. When braking on a road surface with extremely low frictional resistance, the stepping stroke S is increased by setting the stepping force F to the maximum stepping force Fmax within a range up to the maximum stepping stroke SE smaller than the normal maximum stepping stroke SN. The brakes can be applied easily and weakly. On the contrary, at the time of brake fade, the stepping stroke S is likely to increase by setting the stepping force F to the maximum stepping force Fmax in the range up to the stepping stroke S larger than the maximum stepping stroke SF larger than the normal maximum stepping stroke SN. Thus, the brake can be applied easily and strongly. Even with such a configuration, it is possible to easily perform a brake operation for applying a brake with a necessary strength according to the situation.
[0121]
Further, even when the brake device having the depression stroke-depression force characteristic shown in FIG. 11 is used, the characteristics of the winter mode and the fade mode may be interchanged. Then, by setting the characteristic when the maximum depression force Fmax with respect to the maximum depression stroke Smax is larger than that in the normal time as the characteristic of the winter mode, the amount of increase in the depression force F accompanying the increase in the depression stroke S is increased, and the depression force F is increased. In such a way that it is difficult to increase, a weak brake can be easily applied on a road surface with low frictional resistance. On the contrary, by making the characteristic when the maximum pedaling force Fmax with respect to the maximum pedaling stroke Smax becomes smaller than the normal time as the characteristic of the fade mode, the amount of increase in the pedaling force F accompanying the increase in the pedaling stroke S is made smaller, and during the fade A strong brake can be applied easily.
[0122]
In each of the above embodiments, the brake device 11 of the electric brake device 10 for a vehicle is used. However, the brake device may be provided in a driving simulator. In this case, at the time of simulation of the brake operation, it is possible to easily perform the brake operation for applying the brake with a necessary strength according to the situation.
[0123]
  Hereinafter, the technical idea grasped from each embodiment mentioned above is described with the effect.
  (1) Claim 1Or claim 2A brake device (11) for detecting a pedal force of the brake pedal (load sensor 12, pressure sensor 62), a brake actuator (13) for actuating a brake by an electric signal, and the pedal force An electric brake device for a vehicle, comprising: a brake control device (brake electronic control device 14) that controls the brake actuator so as to apply a brake with a strength according to According to such a configuration, it is possible to easily apply a brake having an appropriate strength according to the situation.
[0124]
【The invention's effect】
  Claim 1Or claim 2According to the invention described in (1), the operating characteristics of the brake pedal can be adjusted, and the control characteristics of the braking force based on the pedaling force or the stepping stroke can be adjusted, so that the brake can be applied with the necessary strength depending on the situation. Brake operation can be easily performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle electric brake device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a graph showing a depression stroke-depression force characteristic.
FIG. 3 is a graph showing a depression stroke-depression force characteristic of another embodiment.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a brake device according to a second embodiment.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram illustrating a brake device according to a third embodiment.
FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a vehicle electric brake device according to a fourth embodiment.
FIG. 7 is a main part schematic configuration diagram showing a brake device according to another embodiment.
FIG. 8 is a main part schematic configuration diagram showing the brake device.
FIG. 9 is a main part schematic configuration diagram showing the brake device.
FIG. 10 is a main part schematic configuration diagram showing the pedal effort adjusting mechanism.
FIG. 11 is a graph showing a depression stroke-depression force characteristic according to another embodiment.
FIG. 12 is a schematic configuration diagram showing a conventional brake control device.
FIG. 13 is a graph showing a depression stroke-depression force characteristic.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake device for vehicles, 15 ... Brake pedal, 19 ... Spring mechanism as pedal force production | generation means, 20 ... Treading force adjustment mechanism as pedal force change means, 23 ... 1st compression coil spring as a spring member, 25 ... Similarly 2nd Compression coil spring, 41... Spring mechanism as treading force generating means, 42... Treading force changing mechanism as treading force changing means, 44... Compression coil spring as spring member, 51. Pedal force adjusting mechanism, 54 ... leaf spring as a spring member, 63 ... pedal force generating cylinder and pedal force generating cylinder as a gas pressure cylinder, 64 ... pedal force adjusting device as pedal force changing means, F ... pedal force, S ... step stroke .

Claims (2)

ブレーキペダルの踏込及び戻し操作に伴って加わる荷重によって動作し、その動作量に応じて発生する反力によって前記ブレーキペダルの踏力を生成する踏力生成手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
運転者によって複数のブレーキモードからいずれかのモードが選択されるブレーキモード選択手段を備え、
前記踏力生成手段は、
前記動作量としての弾性変形量に応じた反力を生成するばね機構であって、
前記ブレーキペダルに接続され、車体垂直部を貫通する第１圧縮ばね部材と、
前記第１圧縮ばね部材の前記ブレーキペダルとは反対側に直列接続され、前記踏込ストロークの初期位置で、前記車体垂直部の前記ブレーキペダルとは反対側に当接する第２圧縮ばね部材と、
前記ブレーキモード選択手段による前記ブレーキモードの選択結果に応じて、前記ブレーキペダルの踏込及び戻し操作の操作量である踏込ストロークが所定量を超える範囲でのみ、前記踏込ストロークと前記動作量に対して発生する反力の大きさとの関係を変更する踏力変更手段と、を有し、
前記踏力変更手段は、
前記ブレーキペダルが初期位置にある状態での弾性変形量を、前記踏込ストロークが前記所定量よりも小さい範囲で前記第１圧縮ばね部材のみが変形し前記踏込ストロークが前記所定量を超える範囲で前記第１圧縮ばね部材及び前記第２圧縮ばね部材が共に変形するように、前記ブレーキモード選択手段による前記ブレーキモードの選択結果に応じて変更する車両用ブレーキ装置。In a vehicle brake device provided with a pedal force generating means that operates by a load applied in accordance with a depression and return operation of a brake pedal and generates a pedal force of the brake pedal by a reaction force generated according to the amount of the operation.
Brake mode selection means for selecting any mode from a plurality of brake modes by the driver,
The pedal force generation means includes
A spring mechanism that generates a reaction force according to the amount of elastic deformation as the operation amount,
A first compression spring member connected to the brake pedal and penetrating through a vertical part of the vehicle body;
A second compression spring member that is connected in series to the opposite side of the first compression spring member to the brake pedal, and contacts the opposite side of the vehicle pedal vertical portion of the vehicle body at the initial position of the stepping stroke;
Depending on the result of selection of the brake mode by the brake mode selection means, the depression stroke, which is the operation amount of the depression and return operation of the brake pedal, is only in a range exceeding a predetermined amount with respect to the depression stroke and the operation amount. It has a pedal force changing means for changing the relationship between the magnitude of the reaction force generated, and
The pedal force changing means is
The amount of elastic deformation in a state where the brake pedal is in the initial position is determined so that only the first compression spring member is deformed when the stepping stroke is smaller than the predetermined amount and the stepping stroke exceeds the predetermined amount. A vehicular brake device that changes according to a selection result of the brake mode by the brake mode selection means so that both the first compression spring member and the second compression spring member are deformed . 前記踏力変更手段は、前記踏力の最大値を生成する前記反力を発生するときの前記踏込ストロークの最大値を変更する請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。2. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the pedaling force changing unit changes the maximum value of the stepping stroke when the reaction force that generates the maximum value of the pedaling force is generated. 3.
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