JP4329695B2 - 制動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置の制御装置に関し、特に、動力伝達経路上に設けられる制動装置の制動力を制御する制御装置に関する。

従来、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づいて、制動装置の制動力を制御する技術が提案されている。たとえば、特開２０００−３１３３２０号公報（特許文献１）は、発進時における唐突感を解消して滑らかな車両の発進を実現することのできるブレーキ力制御装置を開示する。このブレーキ力制御装置は、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、駆動輪に伝達する駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切換える。ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込み時はブレーキペダルの踏込み開放時よりも駆動力を小さくする。ブレーキ力制御装置は、ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を保持できるブレーキ力保持手段を含む。ブレーキ力保持手段は、ブレーキペダルの踏込み解放後、駆動力が大きい状態まで増加した後にブレーキ力を漸減解除する。

特許文献１に開示されるブレーキ力制御装置によると、ブレーキ力を漸減解除することにより、ブレーキ力を一気に解除することで生じていた車両発進時の唐突感が解消される。
特開２０００−３１３３２０号公報

しかしながら、特許文献１において開示されたブレーキ力制御装置においては、ブレーキペダル解放後に、アクセルペダルが踏み込まれたときに制動力を一気に解除するように制御するが、アクセルペダルが踏み込まれないときは、制動力は漸減解除されることになる。そのため、たとえば、渋滞中に、前方の車両に対して、自動変速機のクリープトルクを利用して追従走行をする場合においては、ブレーキペダルが解放されてから制動力が漸減解除されると、クリープトルクが制動力を上回った後に、前方方向に駆動力が発現する。そのため、ブレーキペダルが解放されてから駆動力が発現するまでに時間がかかり、応答性が悪いという問題がある。

一方、ブレーキペダルが解放されてから一気に制動力を解除すると、車体にショックが発生する可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ブレーキペダルの解放時に車体に発生するショックを抑制するとともに、応答性よく発進できる制動装置の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制動装置の制御装置は、運転者による制動操作量に応じて制動力を制御する制動装置の制御装置である。制動装置は、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力の動力伝達経路上に制動力を付与する。制御装置は、駆動力を検知するための手段と、制動操作量を検知するための手段と、制動装置を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、制動操作量が予め定められた操作量以下になると、予め定められた時間が経過するまで、検知された駆動力と略等しくなるように制動力を制御するための制動力制御手段と、予め定められた時間が経過すると、制動力を減少させるように制動力を制御するための減少制御手段とを含む。

第１の発明によると、制御装置は、ブレーキペダルが解放されたときに、操作量が予め定められた操作量以下になると、予め定められた時間が経過するまで、検知された駆動力と略等しくなるように制動力を制御する。これにより、制動力が一気に解放される場合に車体に発生するショックを抑制することができる。また、予め定められた時間が経過した後に、制動力を減少させるように制御することにより、アクセルペダルが踏み込まれない場合においては、ブレーキペダルの解放時から制動力がゼロになるまでの時間は、ブレーキペダルが解放されてから制動力を漸減する場合に制動力がゼロになるまでの時間よりも短縮することができる。そのため、たとえば、自動変速機が搭載される車両が渋滞中の道路を走行する場合、前方の車両に対して、クリープトルクによる追従走行をする場合、ブレーキペダルが解放された後に速やかに駆動力が発現することができるため、発進の応答性を向上させることができる。したがって、ブレーキペダルの解放時に車体に発生するショックを抑制するとともに、応答性よく発進できる制動装置の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、減少制御手段は、制動力を漸減させるように制御するための手段を含む。

第２の発明によると、減少制御手段は、予め定められた時間経過後は、制動力を漸減させるように制御する。これにより、車体に発生するショックを抑制しつつ、速やかに駆動力を発現することができるため、発進の応答性を向上させることができる。

第３の発明に係る制動装置の制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、動力源の回転数を検知するための手段をさらに含む。制動力制御手段は、検知された回転数に基づいて、駆動力と略等しくなるように制動力を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、制動力制御手段は、検知された動力源（たとえば、エンジン）の回転数に基づいて、駆動力と略等しくなるように制動力を制御する。これにより、検知された回転数に基づいて、たとえば、回転数と駆動力との関係を示すマップから、発現している駆動力を算出して、算出された駆動力と略等しくなるように制動力を制御することにより、精度よく制動力を制御することができる。

第４の発明に係る制動装置の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、動力源の回転数を検知するための手段と、検知された回転数に基づいて、予め定められた時間を設定するための手段とをさらに含む。

第４の発明によると、検知された動力源（たとえば、エンジン）の回転数に基づいて、たとえば、回転数と駆動力との関係を示すマップから、発現している駆動力を算出して、算出された駆動力に応じた、予め定められた時間を設定することにより、車両の状態に応じた適切な応答性を得ることができる。

第５の発明に係る制動装置の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、検知された駆動力に基づいて、予め定められた時間を設定するための手段をさらに含む。

第５の発明によると、検知された駆動力に応じて、予め定められた時間を設定することができる。駆動力は、たとえば、エンジンのトルク、自動変速機構のトルクコンバータの特性、ギヤ比、タイヤ径等から検知することができる。そのため、車両の状態に応じた適切な応答性を得ることができる。

第６の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、制動力制御手段は、検知された制動操作量の変化量が予め定められた変化量以上であると、制動力が検知された駆動力と略等しくなるように制御するための手段を含む。

第６の発明によると、制動力制御手段は、検知されたブレーキペダルの操作量の変化量が予め定められた変化量以上であると、制動力が検知された駆動力と略等しくなるように制御する。これにより、たとえば、ブレーキペダルが一気に解放される場合には、制動力が検知された駆動力と略等しくなるように制御されるため、車体に発生するショックを抑制することができる。

第７の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、動力源は、エンジンである。制動力制御手段は、エンジンがアイドル状態になると、制動力が検知された駆動力と略等しくなるように制御するための手段を含む。

第７の発明によると、制動力制御手段は、動力源であるエンジンがアイドル状態になると、制動力が検知された駆動力と略等しくなるように制御する。これにより、アイドル状態、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態において、ブレーキペダルが解放されたときに、制動力が駆動力と略等しくなるように制御することができる。そのため、ブレーキペダルが解放された後に速やかに駆動力を発現させることができるため、発進の応答性を向上させることができる。

第８の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、自動変速機が搭載される。

第８の発明によると、自動変速機が搭載される車両に本発明を適用することにより、車両に発生するショックを抑制しつつ、アクセルペダルが踏み込まれていない状態における車両の発進の応答性を向上させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る制動装置の制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置を含む車両１００の構成について説明する。なお、以下の説明においては、車両を後輪駆動車として説明するが、本発明は後輪駆動車に限定されるものではなく、前輪駆動車であってもよいし四輪駆動車であってもよい。

図１に示すように、この車両１００は、車両１００の駆動力を発生させる原動機であるエンジン２００と、エンジン２００の出力がトルクコンバータ３００を介して伝達される遊星歯車式自動変速機構４００と、従動輪である前輪７００と、プロペラシャフト７２０を介して遊星歯車式自動変速機構４００の出力軸に接続された駆動輪である後輪７１０と、前輪７００において制動力を発生させる制動装置（１）７３０と、後輪７１０において制動力を発生させる制動装置（２）７４０とを含む。

また、この車両１００は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量検知センサ５００と、前輪７００および後輪７１０に設けられた制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を作動させるためのブレーキアクチュエータ９００と、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力を検知する制動力検知装置１２００と、車輪の回転を検知する車輪回転検知装置１３００とを含む。

さらに、車両１００は、エンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００と、トルクコンバータ３００および遊星歯車式自動変速機構４００を制御するＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）ＥＣＵ１１００と、ブレーキアクチュエータ９００を制御するブレーキＥＣＵ８００とを含む。

この車両１００においては、図１の点線で示す通信線により、各構成要素が双方向にデータ通信が可能なように構成されている。またエンジン２００は、原動機であればよく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、これら以外の内燃機関であってもよいし、また電気モータであってもよい。

トルクコンバータ３００は、トルクコンバータ以外のフルードカップリングであってよいし、湿式摩擦式クラッチや、乾式摩擦クラッチや、電磁クラッチや、直結伝達装置や、電磁気を利用した動力伝達装置（電気モータ）などであってもよい。また、遊星歯車式自動変速機構４００は、手動式の変速機であったり、ベルト式の無段変速機であったり、直結動力伝達装置であってもよい。

制動装置（１）７３０は、車両の前輪７００において、制動力を発生させる装置である。一方、制動装置（２）７４０は、車両の後輪７１０において、制動力を発生させる装置である。本実施の形態において、車両１００は４つの車輪を有しており、各車輪にはそれぞれ制動装置が設けられる。すなわち、２つの前輪７００にはそれぞれ制動装置（１）７３０が設けられており、２つの後輪７１０にはそれぞれ制動装置（２）７４０が設けられている。本実施の形態において、ブレーキＥＣＵ８００は、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力をそれぞれ独立して制御するが、４輪独立して制動力を制御するようにしてもよい。

制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０は、たとえば、ディスクブレーキであるが特にこれに限定されるものではない。ディスクブレーキは、車輪側に設けられるディスク（図示せず）と車体側に設けられるキャリパ（図示せず）とから構成される。キャリパには、油圧回路に接続されたホイルシリンダが設けられ、ホイルシリンダにおいて液圧が増加すると、ディスクを狭持して、制動力が発生する。

ブレーキアクチュエータ９００は、電磁弁等から構成され、油圧回路における液圧の増減を制御する。すなわち、ホイルシリンダに接続される油圧回路における液圧がブレーキアクチュエータ９００により制御されることにより、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０において発生する制動力が制御される。

車両１００における制動時において、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ操作量検知センサ５００により検知される、運転者のブレーキペダルの操作量に基づいて、車両に要求される要求制動力を検出する。ブレーキＥＣＵ８００は、検出された要求制動力に基づいて車両における目標加速度を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、車輪回転検知装置１３００あるいは加速度センサ（図示せず）により検知される車両の実際の加速度と目標加速度とが一致するために車両１００に必要な制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、算出された制動力を各車輪に配分して、ブレーキアクチュエータ９００を介して前述のホイルシリンダの液圧を制御する。

車両１００において、運転者がブレーキペダルを解放すると、油圧回路における液圧が減少して、ホイルシリンダがディスクを狭持する力が減少する。そのため、制動力が減少する。このとき、ブレーキペダルが解放されてから一気に制動力を解除すると、車体にショックが発生する可能性がある。

また、たとえば、渋滞中の道路において、前方の車両に対して、クリープトルクを利用して追従走行をする場合を想定する。クリープトルクは、車両１００が停車中であっても、エンジン２００の動力が遊星歯車式自動変速機構４００を介して駆動輪である後輪７１０へと出力される駆動力である。この場合、ブレーキペダルが解放された後、制動力を漸減させるようにすると、クリープトルクが制動力を上回ったときに、前方の方向に駆動力が発現する。そのためブレーキペダルが解放されてから車両１００に駆動力が発現するまでの時間がかかり、応答性が悪い場合がある。

そこで、本発明は、ブレーキペダルの操作量が予め定められた操作量以下になると、予め定められた時間が経過するまで、車両の駆動力と略等しくなるように制動力を制御する点を特徴とする。さらに、本発明は、予め定められた時間が経過すると、制動力を減少させるように制動力を制御する点に特徴を有する。

具体的には、本発明に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００が、ブレーキ操作量検知センサ５００により検知されるブレーキペダルの操作量が予め定められた操作量以下になると、ブレーキアクチュエータ９００を介して前述のホイルシリンダの液圧を制御することにより、クリープトルクに基づく駆動力と略等しくなるように制動力を制御する。そして、予め定められた時間が経過すると、液圧を漸減させるように制動力を制御する。

以下、図２を参照して、本発明の制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する。）１０００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、シフトポジションが前進レンジあるいは後進レンジが選択されているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００およびエンジンＥＣＵ１０００を介して受信する遊星歯車式自動変速機構４００からのシフトポジション信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ８００は、現在選択されているシフトポジションが前進レンジまたは後進レンジであるか否かを判定する。前進レンジまたは後進レンジが選択されていると判定されると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０１０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、エンジン２００がアイドル状態であるか否かを判定する。たとえば、ブレーキＥＣＵ８００は、エンジンＥＣＵ１０００を介して受信するエンジン２００の回転数、吸入空気量、スロットル開度、アクセルペダル開度等に基づいて、エンジン２００がアイドル状態であるか否かを判定する。エンジン２００がアイドル状態であると判定されると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０１０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０２０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、車両が完全に停止しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ８００は、たとえば、車輪回転検知装置１３００により検知される車輪の速度がゼロであるか否かに基づいて、車両１００が完全に停止しているか否かを判定する。車両が完全に停止していると判定されると（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０３０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ戻し速度Ｂｖが予め定められた速度Ｂｖ＿ｏｎよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ戻し速度Ｂｖは、ブレーキ操作量検知センサ５００により検知されるブレーキペダルの操作量の時間変化量に基づいて算出される。ブレーキ戻し速度ＢｖがＢｖ＿ｏｎよりも小さいと、運転者はゆっくりと制動力を減少することを要求していると判断することができる。一方、ブレーキ戻し速度ＢｖがＢｖ＿ｏｎよりも大きいと、ブレーキペダルが一気に解放されていると判断することができる。ブレーキ戻し速度ＢｖがＢｖ＿ｏｎよりも大きいと（Ｓ１０３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０３０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０４０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキストロークＢｓが予め定められた操作量Ｂｓ＿ｏｎよりも小さいか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ操作量検知センサ５００により検知されるブレーキストロークＢｓに対応する検知信号に基づいて、予め定められた操作量Ｂｓ＿ｏｎよりも小さいか否かを判定する。ブレーキストロークＢｓがＢｓ＿ｏｎよりも小さいと判定されると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０５０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力Ｂｆが駆動輪である後輪７１０で発現する駆動力Ｆｄよりも大きいか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ８００は、油圧回路における油圧あるいは、ブレーキペダルの操作量に基づいて、全車輪における制動力Ｂｆを算出する。一方、ブレーキＥＣＵ８００は、エンジン２００よりエンジンＥＣＵ１０００を介して受信するエンジン２００の回転数、吸入空気量、スロットル開度、トルクコンバータ３００の特性、自動変速機４００におけるギヤ比に基づいて、駆動力Ｆｄを算出する。あるいは、エンジン２００の回転数に基づいて、回転数と駆動力との関係を示すマップから駆動力Ｆｄを算出するようにしてもよい。このようにして、駆動力Ｆｄを算出すると、精度よく駆動力を算出することができる。

制動力Ｂｆが駆動力Ｆｄよりも大きいと判定されると（Ｓ１０５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０５０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０６０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、Ｂｔの値を０にする。すなわち、ブレーキＥＣＵ８０００は、タイマによるカウントを開始する。Ｓ１０７０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、Ｂｔに予め定められたカウント値Ｂｉｎｃを加えた値をＢｔの値とする。

Ｓ１０８０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、エンジン２００がアイドル状態であるか否かを判定する。エンジン２００がアイドル状態であると判定されると（Ｓ１０８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０９０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１０９０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力Ｂｆが、制御開始時の駆動力Ｆｄを入力値とした関数ｆ（Ｆｄ）により算出される値となるように、ブレーキアクチュエータ９００を介して制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御する。関数ｆ（Ｆｄ）は、制御開始時の駆動力Ｆｄを入力値として、車両１００が動き出す直前の駆動力と略等しくなるような値を算出する関数であれば、特に限定されるものではない。たとえば、関数ｆ（Ｆｄ）は、駆動力Ｆｄに略比例した値を算出するようにしてもよい。

Ｓ１１００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、Ｂｔの値がＢｔ＿ｈｏｌｄよりも大きいか否かを判定する。Ｂｔ＿ｈｏｌｄとは、車両が動き出す直前の駆動力と略等しくなるように制動力Ｂｆを制御する時間である。好ましくは、Ｂｔ＿ｈｏｌｄは、エンジン２００の回転数に基づいて、設定されることが望ましい。たとえば、エンジン２００の回転数と駆動力との関係を示すマップを用いて算出される駆動力に応じて、制御する時間を設定するようにしてもよい。あるいは、Ｂｔ＿ｈｏｌｄは、Ｓ１０５０にて、算出された駆動力Ｆｄに基づいて、予め定められた時間を設定するようにしてもよい。このようにすると、車両の状態に応じた適切な応答性を得ることができる。たとえば、駆動力が小さいときには、Ｂｔ＿ｈｏｌｄを短くして、ブレーキペダルが解放されてから車両１００が動き出すまでの時間を短縮するようにしてもよいし、駆動力が大きいときには、Ｂｔ＿ｈｏｌｄを長くして、車体に発生するショックを抑制するようにしてもよい。あるいは、Ｂｔ＿ｈｏｌｄは、予め定められた時間であってもよい。

Ｂｔの値がＢｔ＿ｈｏｌｄよりも大きいと判定されると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理はＳ１０７０に戻される。

Ｓ１１１０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力Ｂｆがｆ（Ｆｄ）からＢ＿ｄｅｃだけ減少させた制動力になるように、ブレーキアクチュエータ９００を介して制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御する。なお、Ｂ＿ｄｅｃは、制動力の減少率を示す値であって、予め定められた値であってもよいし、駆動力Ｆｄ、Ｂｔ＿ｈｏｌｄ等に基づいて設定される値であってもよく、特に限定されるものではない。

Ｓ１１２０にて、ブレーキＥＣＵ８００は、エンジン２００がアイドル状態であるか否かを判定する。エンジン２００がアイドル状態であると判定されると（Ｓ１１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２０にてＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１１３０にて、制動力ＢｆがＢｅｎｄよりも小さいか否かを判定する。ここでＢｅｎｄとは、制動力の制御の終了を判定する予め定められた値であって、特に限定される値ではない。制動力ＢｆがＢｅｎｄよりも小さいと判定されると（Ｓ１１３０にてＹＥＳ）、この制御は終了する。もしそうでないと（Ｓ１１３０にてＮＯ）、処理はＳ１１１０に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００の動作について、図３を参照して、説明する。

車両１００において、前進レンジまたは後進レンジのシフトポジションが選択された状態で（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、エンジン２００がアイドル状態を維持して（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、停車しているときには（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）、制動力Ｂｆが、クリープトルクに基づく実質的な駆動力を上回るため、図３（Ｃ）に示すように、見かけの駆動力Ｆはゼロになる。時間Ｔ（１）において、運転者がブレーキペダルを解放すると、図３（Ａ）の実線に示すように、ブレーキストロークＢｓがＢ（１）から減少し始める。

時間Ｔ（２）において、ブレーキペダルの戻し速度ＢｖがＢｖ＿ｏｎよりも大きく（Ｓ１０３０にてＹＥＳ）、ブレーキストロークＢｓがＢｓ＿ｏｎよりも小さく（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、制動力Ｂｆが駆動力Ｆｄよりも大きいと（Ｓ１０５０にてＹＥＳ）、タイマにおいてカウントが開始される（Ｓ１０６０，Ｓ１０７０）。エンジン２００がアイドル状態を維持したままであると（Ｓ１０８０にてＹＥＳ）、図３（Ｂ）の実線に示すように、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力Ｂｆが算出された駆動力Ｆｄを入力値として関数ｆ（Ｆｄ）から得られる出力値Ｂｆ（２）になるように制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御する（Ｓ１０９０）。このとき、Ｂｆ（２）は、車両が動き出す直前の駆動力と略等しい。そのため、図３（Ｃ）に示すように、見かけの駆動力Ｆは、依然ゼロのままであるため、車両１００は、停止した状態である。

時間Ｔ（３）において、タイマによりカウントされた時間が予め定められた時間Ｂｔ＿ｈｏｌｄを経過すると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、制動力Ｂｆが減少率Ｂ＿ｄｅｃで漸減するように制御される（Ｓ１１００）。

時間Ｔ（４）において、制動力Ｂｆが漸減してＢｆ（２）からＢｆ（３）になると、駆動力が制動力を上回る。そのため、見かけの駆動力Ｆが発現して、車両１００は動き始める。このとき、見かけの駆動力Ｆは、図３（Ｃ）の実線に示すように、制動力Ｂｆの減少に伴なって増加する。時間Ｔ（６）において、エンジン２００のアイドル状態が維持され（Ｓ１１２０）、減少した制動力ＢｆがＢｅｎｄになると（Ｓ１１３０にてＹＥＳ）、車両１００は、制動力が略ゼロとなり、クリープトルクに対応する駆動力Ｆｄで前進する。

一方、図３（Ｂ）の点線に示すように、制動力Ｂｆ（１）から漸減するように制御する場合においては、時間Ｔ（５）において、制動力がＢｆ（３）となったときに、車両１００の駆動力が制動力を上回って動き始める。時間Ｔ（７）において、図３（Ｃ）の点線に示すように、減少した制動力が略ゼロになると、クリープトルクに対応する駆動力Ｆｄで前進する。

以上のようにして、本実施の形態に係る制動装置の制御装置によると、ブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルが解放されたときに、操作量が予め定められた操作量以下になると、予め定められた時間が経過するまで、検知された駆動力Ｆｄと略等しくなるように制動力Ｂｆを制御する。これにより、制動力が一気に解放される場合に車体に発生するショックを抑制することができる。また、予め定められた時間が経過した後に、制動力を減少させるように制御することにより、アクセルペダルが踏み込まれない場合においては、ブレーキペダルの解放時から制動力がゼロになるまでの時間は、ブレーキペダルが解放されてから制動力を漸減する場合よりも短縮することができる。そのため、遊星歯車式自動変速機が搭載される車両が渋滞中の道路を走行する場合、前方の車両に対して、クリープトルクによる追従走行をする場合、ブレーキペダルが解放された後に速やかに駆動力を発現させることができるため、発進の応答性を向上させることができる。したがって、ブレーキペダルの解放時に車体に発生するショックを抑制するとともに、応答性よく発進できる制動装置の制御装置を提供することができる。また、エンジンの回転数あるいはエンジントルク等から駆動力を精度よく算出して、算出された駆動力と略等しくなるように制動力を制御することにより、精度よく制動力を制御することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る制動装置の制御装置が搭載される車両の構成を示す図である。 本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、４００ 遊星歯車式自動変速機構、５００ ブレーキ操作量検知センサ、７００ 前輪、７１０ 後輪、７２０ プロペラシャフト、７３０，７４０ 制動装置、８００ ブレーキＥＣＵ、９００ ブレーキアクチュエータ、１０００ エンジンＥＣＵ、１１００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１２００ 制動力検知装置、１３００ 車輪回転検知装置。

Claims (6)

1. 運転者による制動操作量に応じて制動力を制御する制動装置の制御装置であって、前記制動装置は、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力の動力伝達経路上に制動力を付与し、
   前記駆動力を検知するための手段と、
   前記制動操作量を検知するための手段と、
   前記制動装置を制御するための制御手段とを含み、
   前記制御手段は、
   前記検知された駆動力に基づいて、前記制動装置によって発生する制動力を保持する保持時間を設定するための設定手段と、
   前記制動操作量が予め定められた操作量以下になると、前記保持時間が経過するまで、前記検知された駆動力と略等しくなるように前記制動力を制御するための制動力制御手段と、
   前記保持時間が経過すると、前記制動力を減少させるように前記制動力を制御するための減少制御手段とを含み、
   前記検知された駆動力が第１の駆動力である場合に前記設定手段によって設定される第１の時間は、前記第１の駆動力よりも大きい第２の駆動力である場合に前記設定手段によって設定される第２の時間よりも短い、制動装置の制御装置。
2. 前記減少制御手段は、前記制動力を漸減させるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の制動装置の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記動力源の回転数を検知するための手段をさらに含み、
   前記制動力制御手段は、前記検知された回転数に基づいて、前記駆動力と略等しくなるように前記制動力を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の制動装置の制御装置。
4. 前記制動力制御手段は、前記検知された制動操作量の変化量が予め定められた変化量以上であると、前記制動力が前記検知された駆動力と略等しくなるように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
5. 前記動力源は、エンジンであって、
   前記制動力制御手段は、前記エンジンがアイドル状態になると、前記制動力が前記検知された駆動力と略等しくなるように制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
6. 前記車両には、自動変速機が搭載される、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。

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