JP4306764B2 - 車間距離制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車両と自車両の車間距離に基づき、自車両を制御する車間距離制御装置に関する。

従来、自車両と先行車両との車間距離に基づいて自車両を制御する車間距離制御装置として、特許文献１に記載されたようなものがある。この車間距離制御装置では、例えばレーザレーダ又はミリ波レーダ等の前方監視センサにより先行車両と自車両との車間距離を測定し、その車間距離を自車両の車速で除して得られる車間時間を目標時間以上となるように制御して、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離以上に保つ制御が行われている。このような車間距離制御装置において全車速において車間距離制御を行う場合には、渋滞等において、自車両が所定速度以下で走行中、さらに先行車両が停止した場合に、車間距離を保つために自車両を停止させる制御が行われている。
特開２００１−２２５６６９号公報

しかしながら、このような車間距離制御装置においては、自車両の車速を求めるにあたって車輪速センサの測定した車輪速を用いており、この車輪速センサは例えば１ｋｍ／ｈ以下の極低速域において車輪速を検出することができず、その極低速域においては自車両が停止していなくても車輪速ひいては車速はゼロとなる。

このため自車両が停止状態であるかの判定は車輪速がゼロとなった後の経過時間により行っており、この経過時間においても先行車両と自車両との車間距離に基づいて自車両のベース要求加速度は演算され続けており、先行車両がここで加速すると車間距離が大きくなって先行車両と自車両との相対速度が大きくなりこれに伴いベース要求加速度も大きくなり自車両が加速される。

この後に自車両の停止の判定が行われて停止用要求加速度の最小値が演算されて自車両に停止保持用ブレーキが作用すると、自車両が加速した後停止保持用ブレーキが作用して、加速中において急激なブレーキが作用することになり、自車両に不快なショックが発生して円滑な停止ができないという問題が生じた。

本発明は、上記問題に鑑み、自車両をより円滑に停止させることができる車間距離制御装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明による車間距離制御装置は、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、少なくとも前記車間距離を含む車両情報からベース要求加速度を演算するベース要求加速度演算手段と、前記ベース要求加速度に基づいて先行車両との車間距離の制御を行い、先行車両の停止に伴い停止制御を行う制御手段とを備える車間距離制御装置において、前記検出された車速がゼロとなる時点の前記ベース要求加速度に基づいて自車両の停止を判定する停止判定手段を備えることを特徴とする。

ここで、前記車間距離制御装置において、
前記停止の判定に基づき停止用要求加速度を演算する停止用要求加速度演算手段を備えることが好ましい。

また、前記車間距離制御装置において、
前記制御手段が前記ベース要求加速度と前記停止用要求加速度に基づいて自車両を制御することが好ましい。

なお、前記車速検出手段は自車両の各車輪に設けられた車輪速センサのうち、例えば左右後輪に設けられた車輪速センサの車輪速の平均値を車速として検出するものである。一般的にこの車輪速センサは、自車両の実際の車速が例えば１ｋｍ／ｈ以下の極低速域においては車輪速をゼロと検出するので前記車速検出手段により検出される車速もゼロとなる。つまりこの場合においては、前記検出された車速がゼロとなる時点の、前記検出された車速がゼロとなった時点の実際の車速は１ｋｍ／ｈとなる。

ここで、
前記停止判定手段が、前記検出された車速がゼロとなる時点から、前記検出された車速がゼロとなった時点の実際の車速を、前記検出された車速がゼロとなった時点の前記ベース要求加速度で除した停止判定時間を経過した時点で、自車両の停止を判定することが好ましい。

これによれば、前記車速検出手段が車速をゼロと検出する極低速域においても、前記検出された車速がゼロとなる時点から、前記検出された車速がゼロとなった時点の実際の車速を、前記検出された車速がゼロとなった時点の前記ベース要求加速度で除した停止判定時間を経過した時点で、自車両の停止を判定することにより、自車両の停止の判定を正確に行うことができる。

つまり、自車両の停止の判定を正確に行うことができるので、自車両が完全に停止する前に停止保持用ブレーキを作用させて自車両にショックを発生させることを防止することができる。

加えて、前記停止判定手段が自車両の停止を判定する前に前記先行車両が再加速してそれに追従して前記ベース要求加速度が大きくなってその時点で停止保持用ブレーキを作用させてしまい自車両にショックを発生させることを防止することができる。

これらのことにより、より円滑に自車両を停止させることができる。なお、停止保持用ブレーキとは自車両が停止した後、坂道等の勾配その他の要因により自車両が動き出すことを防止して自車両の停止を確実に保持するためのブレーキである。

さらに、
前記ベース要求加速度演算手段が、前記検出された車速がゼロとなる時点から前記停止まで、前記ベース要求加速度を前記検出された車速がゼロとなる時点の前記ベース要求加速度に保持することが好ましい。

これによれば、前記停止判定手段が、自車両が停止すると判定する時点において、自車両を確実に停止させることができる。

加えて、
前記停止判定手段が停止を判定した時点で、前記ベース要求加速度演算手段が、前記ベース要求加速度をゼロに固定することが好ましい。

これによれば、前記停止判定手段が自車両の停止を判定する前に前記先行車両が再加速してそれに追従して前記ベース要求加速度が大きくなることを防止することができる。

さらに、
前記停止判定手段が停止を判定した時点で、前記停止用要求加速度演算手段が、前記停止用要求加速度を最小値に固定することが好ましい。

これによれば、前記停止判定手段の自車両の停止の判定に基づいて、前記停止用要求加速度を最小値に固定して停止保持用ブレーキを作用させることができる。これにより、自車両が完全に停止する前に停止保持用ブレーキを作用させて自車両にショックを発生させることを防止することができる。

加えて、前記停止判定手段が自車両の停止を判定する前に前記先行車両が再加速してそれに追従して前記ベース要求加速度が大きくなってその時点で停止保持用ブレーキを作用させてしまい自車両にショックを発生させることをも防止することができる。

本発明によれば、自車両をより円滑に停止させることができる車間距離制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態を示すブロック図である。

車間距離制御装置１は、ＤＳＳＥＣＵ２（Driver Support System Electronic Control Unit）と、ＥＮＧＥＣＵ３（Engine Electronic Control Unit）と、ＢＲＫＥＣＵ４（Brake Electronic Control Unit）と、前方監視センサ５と、を備えて構成される。ＤＳＳＥＣＵ２と、ＥＮＧＥＣＵ３と、ＢＲＫＥＣＵ４はＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。

前方監視センサ５は、例えばレーザレーダ又はミリ波レーダであり、自車両の前方に位置する先行車両と自車両との車間距離を測定して測定結果をＤＳＳＥＣＵ２に出力するものであり、自車両の図示しないフロントグリル又はフロントバンパーに設けられる。

ＤＳＳＥＣＵ２は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＤＳＳＥＣＵ２は、車速検出手段２ａと、車間距離検出手段２ｂと、ベース要求加速度演算手段２ｃと、停止判定手段２ｄと、停止用要求加速度演算手段２ｅと、制御手段２ｆとを備える。

ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、図示しない自車両の左右後輪の車輪速センサから車輪速を取得して、これらの車輪速の平均値を演算して車速を検出するものである。ＤＳＳＥＣＵ２の車間距離検出手段２ｂは、前方監視センサ５により車間距離を検出するとともにこの車間距離を微分して相対速度Ｖｒを演算又は直接相対速度Ｖｒを検出する。

ＤＳＳＥＣＵ２のベース要求加速度演算手段２ｃは、車間距離検出手段２ｂの検出した車間距離と目標車間距離との比較、及び相対速度Ｖｒからベース要求加速度ＧＢＡＳＥを演算する。ＤＳＳＥＣＵ２の停止判定手段２ｄは、車速検出手段２ａにより検出された車速がゼロとなる時点のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈに基づいて自車両の停止を判定するものである。

すなわち、停止判定手段２ｄは、車速検出手段２ａにより検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点から、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点の実際の車速Ｖｐｒｅ＿０ｋｐｈ（車輪速センサが１ｋｍ／ｈ以下で車輪速をゼロと検出する場合はＶｐｒｅ＿０ｋｐｈ＝１ｋｍ／ｈ）を、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈで除した停止判定時間ＴＳＴＯＰを経過した時点で、自車両の停止を判定する。

ＤＳＳＥＣＵ２の停止用要求加速度演算手段２ｅは、停止判定手段２ｄが行った停止の判定に基づき停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを演算する。すなわち停止用要求加速度演算手段２ｅは、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点の前においては停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最大値例えば１．６７ｍ／ｓ＾２とし、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点の後から停止判定の時点までは、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈとし、停止判定の時点以降においては、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値例えば−２．４５ｍ／ｓ＾２に固定する。

なお、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈとするのは、ＤＳＳＥＣＵ２の制御手段２ｆは、ベース要求加速度ＧＢＡＳＥと停止用要求加速度ＧＳＴＯＰの小さい方を選択すなわちミニマムセレクトして要求加速度Ｇｘを演算するため、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点でベース要求加速度ＧＢＡＳＥを車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈとして減速制御するにあたり、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰがベース要求加速度ＧＢＡＳＥに干渉することを防止するためである。

また、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点において、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈとすることにより、停止判定手段２ｄが自車両の停止を判定した時点で、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値とする前段階として、最大値よりも小さい値に一旦保持することができ、停止用要求加速度演算手段２ｅが変化率に制限を設けて停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値にするにあたっての時間を短縮することができる。

同様に、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点の前において、最大値に固定するのは、ＤＳＳＥＣＵ２の制御手段２ｆは、ベース要求加速度ＧＢＡＳＥと停止用要求加速度ＧＳＴＯＰの小さい方を選択すなわちミニマムセレクトして要求加速度Ｇｘを演算するため、ベース要求加速度ＧＢＡＳＥに停止保持用のブレーキを作用させるための停止用要求加速度ＧＳＴＯＰが干渉することを防止するためである。

さらに、ＤＳＳＥＣＵ２の制御手段２ｆは、ベース要求加速度演算手段２ｅの演算したベース要求加速度ＧＢＡＳＥと、停止用要求加速度演算手段２ｅの演算した停止用要求加速度ＧＳＴＯＰに基づいて、自車両を制御する。具体的には前述したように、制御手段２ｆはベース要求加速度ＧＢＡＳＥと停止用要求加速度ＧＳＴＯＰの小さい方を選択すなわちミニマムセレクトして要求加速度Ｇｘを演算するとともに、その要求加速度Ｇｘに基づいて要求駆動力Ｆｘを演算し、ＥＮＧＥＣＵ３及びＢＲＫＥＣＵ４にその要求駆動力Ｆｘを指令値として出力する。

ＥＮＧＥＣＵ３も例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＥＮＧＥＣＵ３は、駆動力調停手段３ａと、駆動制御手段３ｂを備える。駆動力調整手段３ａは、ＤＳＳＥＣＵ２から取得した要求駆動力Ｆｘと、運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込んで入力されるドライバ要求を調停する。駆動制御手段３ｂは、駆動力調整手段３ａにより調停された要求駆動力Ｆｘ又はドライバ要求から、図示しないエンジン及びトランスミッションからなる駆動装置で発生させる駆動力を演算し駆動装置に対して指令する。

ＢＲＫＥＣＵ４も例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＢＲＫＥＣＵ４は、制動力調停手段４ａと、制動制御手段４ｂとを備える。制動力調停手段４ａは、ＤＳＳＥＣＵ２から取得した要求駆動力Ｆｘと運転者が図示しないブレーキペダルを踏み込んで入力されるドライバ要求を調停する。制動制御手段４ｂは、制動力調停手段４ａにより調停された要求駆動力Ｆｘ又はドライバ要求から、図示しないキャリパブレーキからなる制動装置で発生させる制動力を演算して制動装置に対して指令する。

以上述べた本実施例の車間距離制御装置１はいわゆる駆動力デマンドの制御構造を有し、車両に作用する要求駆動力Ｆｘを用いてＥＮＧＥＣＵ３及びＢＲＫＥＣＵ４を一つのパラメータにより制御できるので、ＤＳＳＥＣＵ２によりＥＮＧＥＣＵ３及びＢＲＫＥＣＵ４のいずれかを選択して制御する必要を廃して、制御系統を簡略化することができる。また、車両の加速度等の物理量を決定する要因である要求駆動力Ｆｘに基づいて制御を行うので、シミュレーション等の精度を高めるにあたりより有利な構成となる。

以下、本実施例の車間距離制御装置１の制御内容をフローチャート及びタイムチャートに基づいて説明する。図２は、本発明による車間距離制御装置１の制御内容を示すフローチャートであり、図３は本発明による車間距離制御装置１の制御結果を示すタイムチャートである。図４は従来の車間距離制御装置の制御結果を示すタイムチャートである。

図３に示すタイムチャートにおいては、ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａの検出した車速ＶＳＰＤは先行車両の減速に従って減少し、相対速度Ｖｒは先行車両の減速に従って一旦減少して、その後先行車両の再加速に従って再度上昇する。要求加速度ＧＢＡＳＥは自車両を減速させるように一旦減少した後、停止直前において再度負値を保って増加する形態をなす。

そして、検出された車速ＶＳＰＤは実際の車速ＶＲＥＡＬが＝１ｋｍ／ｈとなった時点Ｔ１で、０ｋｍ／ｈとなり、それ以降自車両が完全に停止する時点Ｔ２まで検出された車速ＶＳＰＤは０ｋｍ／ｈのまま保持されて、実際の車速ＶＲＥＡＬは１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに漸減する。

図２のフローチャートのＳ１において、図３に示すタイムチャートの時点Ｔ１以前においては、ＤＳＳＥＣＵ２の停止用要求加速度演算手段２ｅは停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最大値１．６７ｍ／ｓ＾２に固定する。

つぎに、Ｓ２において、ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａの検出した車速ＶＳＰＤが０ｋｍ／ｈとなったかどうかを、ＤＳＳＥＣＵ２の停止判定手段２ｄは判定し、条件が成立したと判定される場合はＳ３にすすみ、条件が成立したと判定されない場合はＳ２に戻ってこの判定を繰り返す。

Ｓ３において、ＤＳＳＥＣＵ２のベース要求加速度演算手段２ｃは、ベース要求加速度ＧＢＡＳＥを、車速検出手段２ａにより検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点Ｔ１のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈに固定し、ＤＳＳＥＣＵ２の停止用要求加速度演算手段２ｅは、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰも、車速検出手段２ａにより検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点Ｔ１のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈに固定する。

加えて、Ｓ３において、ＤＳＳＥＣＵ２の停止判定手段２ｄは、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点Ｔ１の実際の車速Ｖｐｒｅ＿０ｋｐｈ（車輪速センサが１ｋｍ／ｈ以下で車輪速を検出できなくなる場合は１ｋｍ／ｈ）を、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点Ｔ１のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈで除した停止判定時間ＴＳＴＯＰを演算して、Ｓ４にすすむ。

Ｓ４において、ＤＳＳＥＣＵ２の停止判定手段２ｄは、車速検出手段２ａにより検出された車速ＶＳＰＤが０ｋｍ／ｈとなった時点Ｔ１から、Ｓ３で演算した停止判定時間ＴＳＴＯＰが経過して、図３に示すタイムチャートの時点Ｔ２となったかどうかを判定し、条件が成立したと判定される場合にはＳ５にすすみ、条件が成立したと判定されない場合にはＳ３に戻る。

Ｓ５においては、Ｓ４において停止判定手段２ｄにより自車両が停止したと判定される場合であるので、ＤＳＳＥＣＵ２のベース要求加速度演算手段２ｃは、図３に示す時点Ｔ２においてベース要求加速度ＧＢＡＳＥを０ｍ／ｓ＾２に固定し、ＤＳＳＥＣＵ２の停止用要求加速度演算手段２ｅは停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値−２．４５ｍ／ｓ＾２に固定する。

図４に、本実施例によらない従来の車間距離制御装置の制御内容のタイムチャートを示す。従来の制御内容においては、検出された車速ＶＳＰＤは先行車両の減速に従って減少し、相対速度Ｖｒは先行車両の減速に従って一旦減少して、その後先行車両の再加速に従って再度上昇する。要求加速度ＧＢＡＳＥは自車両を減速させるように一旦減少した後、停止直前において再度負値を保って増加する形態をなす。

そして、検出された車速ＶＳＰＤは実際の車速ＶＲＥＡＬがＶｐｒｅ＿０ｋｐｈ＝１ｋｍ／ｈとなった時点Ｔ１で、０ｋｍ／ｈとなり、それ以降自車両が完全に停止する時点Ｔ２まで検出された車速ＶＳＰＤは０ｋｍ／ｈのまま保持されて、実際の車速ＶＲＥＡＬは１ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに漸減する。

ところが、従来技術においては、自車両の検出された車速ＶＳＰＤが０ｋｍ／ｈとなる時点Ｔ１から、所定の経過時間ＴＣが経過する時点Ｔ３まで停止判定がなされず、この所定の経過時間ＴＣは自車両が完全に停止する前に停止保持用ブレーキを作用させることを回避するために、余裕を持たせた値とせざるを得ず、時点Ｔ３は時点Ｔ２よりも遅れることになる。

このため、この時点Ｔ３の前に先行車両が再加速して相対速度Ｖｒが増加すると、それに従って、要求加速度ＧＢＡＳＥも上昇し、自車両はそれに基づいて再加速して実際の車速ＶＲＥＡＬは増加してしまう。なお、図３及び図４のいずれにおいても、停止保持用ブレーキを作用させるにあたって、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最大値から最小値に切り換える場合には、ショック防止のために変化率制限を設けている。

このような状況の下に、時点Ｔ３において停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを−２．４５ｍ／ｓ＾２の最小値に固定して、停止保持用のブレーキを作用させると、再加速した後にブレーキが作用して自車両に不快なショックが作用する。本実施例の車間距離制御装置１においては、以下のようにしてこのような問題を解消している。

すなわち、以上述べた制御内容により実現される本実施例の車間距離制御装置１によれば、上述した問題を解消して以下に述べるような作用効果を得ることができる。つまり、図３に示すような、車速検出手段２ａの検出する車速ＶＳＰＤをゼロとなる実際の車速ＶＲＥＡＬが１ｋｍ／ｈ以下の極低速域においても、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点Ｔ１から、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点Ｔ１の実際の車速Ｖｐｒｅ＿０ｋｐｈ（１ｋｍ／ｈ）を、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなった時点Ｔ１のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈで除した停止判定時間ＴＳＴＯＰを経過した時点Ｔ２で、自車両の停止を判定することにより、自車両の停止の判定を正確に行うことができる。

つまり、自車両の停止の判定を正確に行うことができるので、停止を判定した時点Ｔ２において停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値として停止保持用ブレーキを作用させればよいことになり、図４に示すように、停止判定手段２ｄが自車両の停止を判定する時点Ｔ３より前に先行車両が再加速してそれに追従してベース要求加速度ＧＢＡＳＥが大きくなって自車両が再加速して、時点Ｔ３で停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値として停止保持用ブレーキを作用させてしまい自車両にショックを発生させることを防止することができる。これらのことにより、本実施例の車間距離制御装置１においては、より円滑に自車両の停止を行うことができる。

加えて、自車両の停止の判定を正確に行うことができるので、自車両が完全に停止する時点Ｔ２より前に停止用要求加速度演算手段２ｅが停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値として停止保持用ブレーキを作用させて自車両にショックを発生させることをも防止することができる。

さらに、ベース要求加速度演算手段２ｃが、検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点Ｔ１から自車両が完全に停止する時点Ｔ２まで、ベース要求加速度ＧＢＡＳＥを検出された車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点Ｔ１のベース要求加速度Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈに保持することにより、停止判定手段２ｄが、自車両が停止すると判定する時点Ｔ２において、自車両を確実に停止させることができる。

加えて、停止判定手段２ｄが停止を判定した時点Ｔ２で、ベース要求加速度演算手段２ｃが、ベース要求加速度ＧＢＡＳＥをゼロに固定することにより、停止判定手段２ｄが自車両の停止を判定する時点Ｔ２の前に先行車両が再加速してそれに追従してベース要求加速度ＧＢＡＳＥが大きくなり自車両が再加速することを防止することができる。

さらに、停止判定手段２ｄが停止を判定した時点Ｔ２で、停止用要求加速度演算手段２ｅが、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値に固定することにより、停止判定手段２ｄの自車両の停止の判定に基づいて、停止用要求加速度ＧＳＴＯＰを最小値に固定して停止保持用ブレーキを作用させることができる。これにより、自車両が完全に停止する前に停止保持用ブレーキを作用させて自車両にショックを発生させることを防止することができる。

加えて、停止判定手段２ｄが自車両の停止を判定する時点Ｔ２の前に先行車両が再加速してそれに追従してベース要求加速度ＧＢＡＳＥが大きくなってその時点で停止保持用ブレーキを作用させてしまい自車両にショックを発生させることをも防止することができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例においては、ＤＳＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａが検出する車速ＶＳＰＤがゼロとなる時点の実際の車速Ｖｐｒｅ＿０ｋｐｈを１ｋｍ／ｈとしているがこれはあくまで例示的なものであって車輪速センサのスペックによって異なり、０ｋｍ／ｈ近傍の速度であれば、例えば０．８ｋｍ／ｈ等の他の値であっても良い。

本発明は、先行車両と自車両の車間距離に基づき、自車両を制御する車間距離制御装置に関するものであり、自車両をより円滑に停止させることができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。

本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態を示すブロック図である。 本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車間距離制御装置の一実施形態の制御結果を示すタイムチャートである。 従来の車間距離制御装置の一実施形態の制御結果を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 車間距離制御装置
２ ＤＳＳＥＣＵ
２ａ 車速検出手段
２ｂ 車間距離検出手段
２ｃ ベース要求加速度演算手段
２ｄ 停止判定手段
２ｅ 停止用要求加速度演算手段
２ｆ 制御手段
３ ＥＮＧＥＣＵ
４ ＢＲＫＥＣＵ
５ 前方監視センサ
ＶＳＰＤ 検出された車速
Ｖｒ 相対速度
ＶＲＥＡＬ 実際の車速
ＧＳＴＯＰ 停止用要求加速度
ＴＳＴＯＰ 停止判定時間
ＧＢＡＳＥ ベース要求加速度
Ｇｘ 要求加速度
Ｆｘ 要求駆動力
Ｇｒｅｑ＿ｐｒｅ＿０ｋｐｈ 検出された車速がゼロとなる時点のベース要求加速度
Ｖｐｒｅ＿０ｋｐｈ 検出された車速がゼロとなる時点の実際の車速

Claims (7)

1. 自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、少なくとも前記車間距離を含む車両情報からベース要求加速度を演算するベース要求加速度演算手段と、前記ベース要求加速度に基づいて先行車両との車間距離の制御を行い、先行車両の停止に伴い停止制御を行う制御手段とを備える車間距離制御装置において、前記検出された車速がゼロとなる時点の前記ベース要求加速度に基づいて自車両の停止を判定する停止判定手段を備えることを特徴とする車間距離制御装置。
2. 前記停止の判定に基づき停止用要求加速度を演算する停止用要求加速度演算手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車間距離制御装置。
3. 前記制御手段が前記ベース要求加速度と前記停止用要求加速度に基づいて自車両を制御することを特徴とする請求項２に記載の車間距離制御装置。
4. 前記停止判定手段が、前記検出された車速がゼロとなる時点から、前記検出された車速がゼロとなった時点の実際の車速を、前記検出された車速がゼロとなった時点の前記ベース要求加速度で除した停止判定時間を経過した時点で、自車両の停止を判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車間距離制御装置。
5. 前記ベース要求加速度演算手段が、前記検出された車速がゼロとなる時点から前記停止まで、前記ベース要求加速度を前記検出された車速がゼロとなる時点の前記ベース要求加速度に保持することを特徴とする請求項４に記載の車間距離制御装置。
6. 前記停止判定手段が停止を判定した時点で、前記ベース要求加速度演算手段が、前記ベース要求加速度をゼロに固定することを特徴とする請求項４又は５に記載の車間距離制御装置。
7. 前記停止判定手段が停止を判定した時点で、前記停止用要求加速度演算手段が、前記停止用要求加速度を最小値に固定することを特徴とする請求項４〜６のいずれか一項に記載の車間距離制御装置。

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