JP4256209B2

JP4256209B2 - Ship steering assist device

Info

Publication number: JP4256209B2
Application number: JP2003165262A
Authority: JP
Inventors: 序柳原; 良一中瀬; 裕水野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-10
Filing date: 2003-06-10
Publication date: 2009-04-22
Anticipated expiration: 2023-06-10
Also published as: JP2004155407A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶の操舵性を改善する操舵補助装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に船舶は舵による方向転換を行っているが、このような旋回の性能は、推進機の発生する水流、または船舶の進行により発生する水流が舵に作用し舵の両面の水圧差に基づいて発生する揚力の分力によって決定されることが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、従来、ウォータージェット推進装置を駆動源として航走する船舶においては、推進装置が発生するジェット噴流の反力により方向転換を行っているが、このような形式の船舶の場合、船の速度に対して相対的にウォータージェット推進装置が発生させるジェット噴流の速度（反力の程度）が低い状態では操舵性能が低くなることが知られている。
【０００３】
このため、従来のこの種の船舶において、接岸時などで微小な速度で航走しているときに速やかに進行方向を変えるためには、操舵ハンドルを操作するときに同時にスロットル弁を開いてエンジンの出力を一時的に増大させていた。このようにスロットル弁を操作することにより、船外機やウォータージェット推進装置のノズルディフレクターが所望の方向へ操舵された状態で推進力が増大し、船体の進行方向が速やかに変わるようになる。
【０００４】
しかしながら、上述したように操舵とスロットル操作とを同時に行うと操船が煩雑になるという不具合があった。
操舵に連動して推進装置の出力が増大する船舶としては、例えば、後述する特許文献２や特許文献３に開示されたものがある。これらの従来の船舶に装備された操舵補助装置は、操舵ハンドルの操舵角度が予め定められた角度より大きくなったときに推進装置の出力を増大させる構成が採られていた。
なお、出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭５７−８４２９７号公報
【特許文献２】
特開２００１−３２９８８１号公報
【特許文献３】
米国特許第６３３６８３３号明細書
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した操舵補助装置は、操船者が操舵ハンドルを所定角度操舵すると自動的に推進装置の出力が増大するために、操船者の意思に反して推進力が生じることもあり、必ずしも自然な感覚で操船することはできなかった。このため、スロットル操作を特別に意識することがなく、自然な感覚で操船することができる操舵補助装置が要請されていた。
【０００７】
本発明は上述したような問題点を解消するためになされたもので、操船者がスロットル操作を意識することなく自然な感覚で操船することができる船舶の操舵補助装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る船舶の操舵補助装置は、ウォータージェット推進装置が搭載された船舶の操舵装置を、操舵ハンドルを回動させることにより前記ウォータージェット推進装置のノズルディフレクターが連動して回動する構成とし、前記操舵装置に、操舵ハンドルが最大操舵角度となるように操舵された状態で操舵ハンドルに加えられた操舵力を検出するロードセルを設け、操舵ハンドルに加えられた操舵力を検出するロードセルを設け、前記ロードセルの検出値が所定値より大きい場合に、前記ロードセルの出力に対応させて推進装置の推進力を増大させる制御装置を備えたものである。
【０００９】
本発明によれば、操舵装置を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセルにより検出されて推進装置の推進力が増大する。
【００１０】
また、本発明によれば、操舵ハンドルを操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセルにより検出されてウォータージェット推進装置の推進力が増大する。
【００１１】
請求項２に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項１に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ノズルディフレクターから噴出した水の流れる方向を変える補助ディフレクターをノズルディフレクターに左右方向に回動自在に設け、制御装置は、ロードセルの出力に対応させて補助ディフレクターの回動角度を制御する構成とされているものである。
【００１２】
この発明によれば、操舵ハンドルを操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することにより、ノズルディフレクターから噴出される水の量が増大するとともに、この水の噴出する方向が補助ディフレクターによって変えられ、実質的な操舵角度が大きくなる。
【００１３】
請求項３に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、ウォータージェット推進装置が搭載された船舶の操舵装置を、操舵ハンドルを回動させることにより前記ウォータージェット推進装置のノズルディフレクターが連動して回動する構成とし、前記操舵装置に、操舵ハンドルが最大操舵角度となるように操舵された状態で操舵ハンドルに加えられた操舵力を検出するロードセルを設け、前記ノズルディフレクターから噴出した水の流れる方向を変える補助ディフレクターをノズルディフレクターに左右方向に回動自在に設け、前記ロードセルの出力に対応させて補助ディフレクターの回動角度を制御する制御装置を備えたものである。
【００１４】
この発明によれば、操舵装置を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセルにより検出されてノズルディフレクターから噴出する水の方向が補助ディフレクターによって変えられ、実質的な操舵角度が大きくなる。
【００１５】
請求項４に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、船舶の操舵装置に、操舵ハンドルが最大操舵角度となるように操舵された状態で操舵ハンドルに加えられた操舵力を検出するロードセルを設け、船舶の航走方向を変えるラダーを昇降可能に設け、前記ロードセルの出力に対応させて前記ラダーの昇降動作を制御する制御装置を備えたものである。
【００１６】
この発明によれば、操舵装置を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセルにより検出されてラダーが下り、操舵力が発生していない通常の航走時にはラダーが上昇し収納される。したがって、操舵力が発生していない通常の航走時にはラダーが上昇し収納されているので、船舶が浅瀬を航走する場合にラダーが海中の障害物に接触することがなく、浅瀬航走の支障になることがない。
【００１７】
請求項５に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項４に記載した発明に係る操舵補助装置において、推進装置をウォータージェット推進装置とし、操舵装置を、操舵ハンドルを回動させることにより前記ウォータージェット推進装置のノズルディフレクターが連動して回動する構成としたものである。
この発明によれば、操舵ハンドルを操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセルにより検出されてラダーが下りる。
【００１８】
請求項６に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項５に記載した発明に係る操舵補助装置において、ラダーをノズルディフレクターに昇降可能に設けたものである。
この発明によれば、ラダーがノズルディフレクターとともに左右方向に回動するから、専らラダーを左右方向に回動させる操作機構が不要になる。
【００１９】
請求項７に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ロードセルは、船体側の固定ストッパーにステアリング軸側の可動ストッパーが当接することにより操舵範囲を規制する規制手段に介装された検出子を有し、この検出子が操舵力によって圧縮されたときの透磁率の変化を検出する磁歪式のものであり、請求項８に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ロードセルは、船体側の固定ストッパーにステアリング軸側の可動ストッパーが当接することにより操舵範囲を規制する規制手段に介装された導電性ゴムからなる検出子を有し、この検出子が操舵力によって圧縮されたときの電気抵抗の変化を検出するものである。
【００２０】
請求項７に記載した発明または請求項８に記載した発明によれば、操舵範囲を規制する規制手段の一つの部品としてロードセルを装備することができるから、専ら操舵力を検出するためにロードセルを操舵装置に設ける場合に較べると構造が簡単になる。
【００２１】
請求項９に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項７または請求項８に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ステアリング軸側の可動ストッパーとロードセルとをそれぞれ右操舵用と左操舵用とで対をなすように設け、右操舵用ロードセルと左操舵用ロードセルとを一つのセンサーハウジングに収納し、このセンサーハウジングを介して船体側の固定ストッパーに固定したものである。
この発明によれば、二つのロードセルを一つのセンサーハウジングによって保持することができる。
【００２２】
請求項１０に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項９に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、右操舵用ロードセルと左操舵用ロードセルとを、ステアリング軸の軸線方向から見てＶ字状を呈するように配設し、これらのロードセルにおけるステアリング軸側の可動ストッパーとの接触部を、前記可動ストッパーの回動軌跡となる仮想円上に位置付け、これらのロードセルの軸線を前記仮想円の接線と平行としたものである。
この発明によれば、二つのロードセルとセンサーハウジングとからなる組立体を必要最小限度の大きさに形成することができる。
【００２３】
請求項１１に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項９または請求項１０に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ロードセルにおける受圧面を除く他の部位をセンサーハウジング内に弾性変形可能な合成樹脂材料によって封止したものである。
この発明によれば、ステアリング軸側の可動ストッパーからロードセルに加えられた衝撃を封止用の合成樹脂材料を介してセンサーハウジングに広く分散させることができる。また、水がロードセル内に浸入するのを合成樹脂材料によって阻止することができる。
【００２４】
請求項１２に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項９ないし請求項１１のうち何れか一つに記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ロードセルに接続された電気回路基板がロードセルとともにセンサーハウジング内に収納されているものである。
この発明によれば、ロードセルと電気回路基板とを一体的に形成することができるから、これら両者を温度が互いに一致する状態で使用することができる。また、ロードセルと電気回路基板とを接続する配線を可及的短く形成することができる。
【００２５】
請求項１３に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項１２に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、電気回路基板は、衝撃吸収材料によって水密となるように封止されているものである。
この発明によれば、電気回路基板に衝撃が伝達されるのを阻止することができる。また、電気回路基板に水が浸入するのを衝撃吸収材料によって阻止することができる。
【００２６】
請求項１４に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項９ないし請求項１３のうち何れか一つに記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、センサーハウジングを非磁性材料によって形成したものである。
この発明によれば、ロードセルの周囲の磁界がセンサーハウジングによって乱されることがないから、ロードセルの検出子の透磁率変化を高い精度で検出することができる。
【００２７】
請求項１５に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ロードセルは、船体側とステアリング軸側とを連結するリンクによって操舵範囲を規制する規制手段に設けられ、前記リンクに作用する引張力の変化を透磁率の変化として検出する磁歪式のものである。
この発明によれば、操舵範囲を規制する規制手段の一つの部品としてロードセルを装備することができるから、専ら操舵力を検出するためにロードセルを操舵装置に設ける場合に較べると構造が簡単になる。
【００２８】
請求項１６に記載した発明に係る船舶の操舵補助装置は、請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載した発明に係る船舶の操舵補助装置において、ロードセルは、操舵範囲を規制する規制手段とステアリング軸との間に介装されてステアリング軸とともに回動する検出子を有し、この検出子が操舵力によって捻られたときの透磁率の変化を検出する磁歪式のものである。
この発明によれば、一つのロードセルによって右操舵時と左操舵時の操舵力を検出することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る船舶の操舵補助装置の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。ここでは、小型滑走艇に装備する操舵補助装置の例を挙げて説明する。
図１は本発明に係る操舵補助装置を装備した小型滑走艇の平面図で、同図においては、理解し易いように操舵ハンドル用規制手段を実線で描いてある。図２は本発明に係る操舵補助装置の構成を示す斜視図、図３は同じくブロック図、図４は本発明に係る操舵補助装置装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【００３０】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による操舵補助装置２を装備した小型滑走艇である。この小型滑走艇１は、船体３の上部のデッキ４に操船者が跨って着座するシート５と、操船者が把持する操舵ハンドル６とが設けられ、船体３内にウォータージェット推進装置７が搭載されている。図１において、シート５の周囲に形成された符号８で示すものは、操船者が足を載せるためのステップである。
【００３１】
前記ウォータージェット推進装置７は、従来からよく知られているように、エンジン１１とジェットポンプ１２とによって構成されており、水をエンジン１１の動力によって船体３の底から吸い上げ、ジェットポンプ１２の後端部に設けられたノズルディフレクター１３から後方に噴出させることによって推力を得るものである。前記ノズルディフレクター１３は、ジェットポンプ１２の後端部に左右方向に揺動自在に支持され、図２に示すように、後述するプッシュ・プルワイヤー１４を介して操舵ハンドル６のステアリングアーム１５に連結されている。
【００３２】
前記エンジン１１は、クランク軸２１（図１参照）を軸線が船体３の前後方向を指向するように支架した多気筒エンジンで、船体右側に吸気装置２２が接続されるとともに、船体左側に排気装置（図示せず）が接続されている。前記吸気装置２２は、気筒毎の吸気通路に燃料を気化器２３（図２参照）またはインジェクタ（図示せず）によって供給する構造が採られ、気筒毎にスロットル弁２４が設けられている。
【００３３】
これらのスロットル弁２４は、互いに連動するように連結されている。また、これらのスロットル弁２４のうち最も船体前側に位置するスロットル弁２４（このスロットル弁を図２に図示している）は、操舵ハンドル６のスロットルレバー２５にスロットルワイヤ２６を介して接続されている。このため、スロットルレバー２５を操作することにより、全てのスロットル弁２４が連動して開閉される。なお、各スロットル弁２４は、図示してない復帰用スプリングによって閉じる方向に付勢されている。
【００３４】
また、前記エンジン１１には、クランク軸２１の回転数を検出するためのエンジン回転数センサ２７（図３参照）が設けられている。このセンサ２７は、後述する操舵補助装置２のコントローラ２８にエンジン回転数を示すデータを送出する。
【００３５】
前記操舵ハンドル６は、図２に示すように、操船者が把持するハンドルバー２９と、このハンドルバー２９が上端部にクランプ３０によって取付けられたステアリング軸３１と、このステアリング軸３１を嵌挿させて回動自在に支持するステアリング軸受３２と、このステアリング軸受３２をデッキ４に固定するための取付用プレート３３などによって構成されている。
前記ステアリング軸３１の上端部には、操舵ハンドル６の回動可能な範囲を規制するための規制手段３４の一部を構成するロードセルアーム３５が溶接されている。
【００３６】
前記規制手段３４は、ステアリング軸３１に船体３の前方へ向けて突設された可動ストッパーとしての前記ロードセルアーム３５と、このロードセルアーム３５がステアリング軸３１の回動軌跡の途中に配設されたロードセル３６と、このロードセル３６を支持する固定ストッパーとしての前記取付用プレート３３などによって構成されている。この規制手段３４によれば、ロードセルアーム３５がロードセル３６の検出子３６ａに当接することによって、ステアリング軸３１の回動できる範囲が規制される。
【００３７】
前記ロードセル３６は、図３に示すように、検出子を磁性体によって形成してこの検出子３６ａにコイル３６ｂを巻回させた磁気ひずみ形のもので、後述する操舵補助装置２のコントローラ２８に接続されている。このロードセル３６は、前記検出子３６ａがロードセルアーム３５により押圧されることによって、コイルのインピーダンスが荷重に略比例して変化する。このインピーダンスの変化は、後述するコントローラ２８によって検出される。なお、ロードセル３６としては、磁気ひずみ形のものに限定されることはなく、例えば歪みゲージ形のものなど、他の形式のものを使用することができる。
【００３８】
前記ステアリング軸３１は、図２に示すように、下端部に前記ステアリングアーム１５を介して操舵用の前記プッシュ・プルワイヤ１４が接続されるとともに、軸心部に前記スロットルワイヤ２６が挿通されている。
前記ステアリングアーム１５に接続された前記プッシュ・プルワイヤ１４は、アウタチューブ内１４ａにインナワイヤ１４ｂが挿通された構造のもので、前記アウタチューブ１４ａの両端部がホルダー３７，３８によって船体３に支持されている。すなわち、ハンドルバー２９を左右方向に回動させることによって、前記ステアリングアーム１５が同方向に回動し、インナワイヤ１４ｂが引かれたり押されたりしてノズルディフレクター１３が左方または右方に揺動する。
【００３９】
ステアリング軸３１の軸心部に挿通された前記スロットルワイヤ２６は、アウターチューブ２６ａの内部にインナワイヤ２６ｂが挿通されており、インナワイヤ２６ｂの先端部が前記スロットル弁２４の駆動用プーリ２４ａに接続されている。また、このスロットルワイヤ２６のアウターチューブ２６ａは、スロットル弁２４側の端部に設けられた端末金具３９がスロットル操作用サーボモータ４１のアーム４２に支持されている。
【００４０】
このため、サーボモータ４１のアーム４２を揺動させることによって、前記端末金具３９の位置が変わり、インナワイヤ２６ｂのスロットル弁２４側の端部を引いたり戻したりすることができる。この実施の形態では、前記アーム４２が図２中に矢印Ａで示す方向へ揺動することによって、インナワイヤ２６ｂのスロットル弁２４側端部が引かれ、スロットルレバー２５を操作することなくスロットル弁２４が開く。また、前記アーム４２が上記とは逆方向（矢印Ｂで示す方向）に揺動することによって、インナワイヤ２６ｂが戻されてスロットル弁２４が閉じる。
【００４１】
このアーム４２を有するサーボモータ４１は、図３に示すように、モータ４３の回転を減速機４４によって減速して前記アーム４２に伝達する構造が採られ、後述する操舵補助装置２によりフィードバック制御によって駆動される。このフィードバック制御は、前記アーム４２に設けられたフィードバックポテンショメータ４５によってアーム４２の実際の揺動角度を検出し、操舵補助装置２によって設定されたアーム４２の目標角度と、前記実際の回動角度とが一致するまでモータ４３を駆動することによって行われる。
【００４２】
操舵補助装置２は、低速航走時の操舵性を向上させるためのもので、図２および図３に示すように、前記ロードセル３６やエンジン回転数センサ２７に接続されたコントローラ２８と、このコントローラ２８が制御するスロットル操作用サーボモータ４１などによって構成され、バッテリー４６によって給電される。
前記コントローラ２８は、前記ロードセル３６のインピーダンスの変化を検出してロードセル３６に加えられた荷重に相当する検出値を求めるロードセルアンプ４７と、前記検出値に基づいて前記サーボモータ４１を駆動するサーボモータコントローラ４８などによって構成されている。
【００４３】
前記サーボモータコントローラ４８は、前記ロードセルアンプ４７が求めた前記検出値が予め定めた設定荷重より大きいときに、後述する操舵制御を行う回路が採られている。前記設定荷重は、ハンドルバー２９をそれ以上回すことができなくなるまで回した状態（規制手段３４により操舵が規制される状態）で、通常の操舵時にハンドルバー２９を回すために要する力より大きな力でさらにハンドルバー２９を回したときにロードセル３６に加えられる荷重に設定されている。なお、このサーボモータコントローラ４８は、急ハンドル操作をしたりしてロードセル３６の検出子３６ａにロードセルアーム３５が衝突したときにロードセル３６に加えられる衝撃荷重は、検出される荷重からは除外するように回路が構成されている。すなわち、この操舵補助装置２によれば、小型滑走艇１が低速で航走している状態で操舵ハンドル６を規制手段３４によって規制されるまで回し、通常より大きな力でさらに回すことによって、サーボモータコントローラ４８が後述する操舵制御を実施するようになる。
【００４４】
サーボモータコントローラ４８が実施する操舵制御は、ロードセル３６に加えられた荷重に相当する前記検出値（Ｆ）にゲイン（ｋ）を乗じた値を前記サーボモータ４１のアーム４２の目標角度（θ）とし、この目標角度に達するようにサーボモータ４１をフィードバック制御することによって行われる。すなわち、この操舵制御によれば、前記ロードセル３６の出力（操船者が操舵ハンドル６に加えた力）の大きさに対応する開度をもってスロットル弁２４が開き、エンジン１１の出力が制御される。なお、前記目標角度は、スロットルワイヤ２６のインナワイヤ２６ｂが引かれてスロットル弁２４の開度が増大する方向にアーム４２が回るときの角度である。
【００４５】
次に、上述した操舵補助装置２の動作を図４に示すフローチャートによってさらに詳細に説明する。
サーボモータコントローラ４８は、先ず、図４のステップＳ１に示すように、ロードセルアンプ４７がロードセル３６に加えられる荷重に相当する検出値をロードセル３６のインピーダンスに基づいて演算によって求める。そして、ステップＳ２で前記検出値が予め定めた設定荷重より大きいか否かをロードセルアンプ４７が判定する。
この判定結果がＮＯ、すなわち直進中や緩やかにカーブを描くように旋回しているときであったり、操舵ハンドル６を規制手段３４により規制されるまで回してはいるが操舵ハンドル６には通常と同等の力しか加えていないようなときには、ステップＳ１に戻る。
【００４６】
一方、前記判定結果がＹＥＳ、すなわち操舵ハンドル６を規制手段３４により規制されるまで回し、さらに通常より大きな力で同方向へ付勢しているような場合（意図して操舵を行っている場合）には、ステップＳ３に進み、サーボモータコントローラ４８が前記検出値（ｆ）にゲイン（ｋ）を乗じることによってサーボモータ４１のアーム４２の目標角度（θ）を算出する。
その後、サーボモータコントローラ４８は、ステップＳ４でサーボモータ４１を駆動し、ステップＳ５でサーボモータ４１のアーム４２の実際の角度が前記目標角度に達したか否かを判定する。ステップＳ５で判定結果がＮＯのときには、ステップＳ４に戻り、判定結果がＹＥＳのときには、ステップＳ６に進んでサーボモータコントローラ４８がサーボモータ４１を停止させる。
【００４７】
前記ステップＳ４〜Ｓ６で示したようにサーボモータ４１が駆動されることによって、スロットルワイヤ２６のインナワイヤ２６ｂが引かれ、スロットル弁２４の開度が増大してエンジン１１の回転数が増大する。この結果、ウォータージェット推進装置７から噴出される水が増え、いわゆる舵がよく効くようになる。このときのエンジン１１の回転数は、操船者が操舵ハンドル６に加える力の大きさに対応して増減する。
【００４８】
上述したようにサーボモータ４１を駆動した後、ステップＳ７でロードセルアンプ４７が再びロードセル３６の荷重を計測して検出値を求め、ステップＳ８でサーボモータコントローラ４８が前記検出値が設定値より小さいか否かを判定する。
この判定結果がＮＯ、すなわち操船者が操舵ハンドル６を継続して大きな力で付勢している場合には、ステップＳ３に戻り、上述した制御を繰り返す。前記判定結果がＹＥＳ、すなわちエンジン回転数が増大して船体３の進行方向が変わり、操船者が操舵ハンドル６を回す力を緩めた場合には、ステップＳ９に進み、サーボモータコントローラ４８がサーボモータ４１のアーム４２を初期位置まで復帰させる。このようにサーボモータ４１を駆動することによって、スロットル弁２４の開度が初期の開度（操舵制御により増大する以前の開度）に戻され、操舵制御が行われる以前の速度で航走するようになる。
【００４９】
したがって、上述したように構成された操舵補助装置２を装備した小型滑走艇１においては、操舵ハンドル６を回動可能な範囲の一端まで操舵させた状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されてエンジン１１の出力が上昇するから、操舵操作を行っている操船者が現在の状態より速く旋回させようとして行う自然な動作によってエンジン１１の出力を増大させることができる。このため、操船者がスロットル操作を意識することなく自然な感覚で操船することができるようになる。
【００５０】
また、操舵ハンドル６を誤って操舵したとしても、ロードセル３６に荷重が検出されない状態ではエンジン１１の出力が不必要に増大することはなく、操船者の意思によって操舵ハンドル６に操舵力を作用されたときのみに操舵する力に応じてエンジン１１の出力が増大する。
【００５１】
（第２の実施の形態）
操舵補助装置が操舵制御によって上昇させるエンジン出力は、操舵制御時のエンジン回転数に応じて上昇幅を大きくしたり小さくしたりすることができる。
この構成を採る場合の操舵補助装置の構成を図５に示すフローチャートによって説明する。
図５は操舵補助装置の他の実施の形態を説明するためのフローチャートである。同図において、前記図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００５２】
この実施の形態による操舵補助装置２は、操舵制御を実施するときにエンジン回転数を予め定めた接岸制御回転数と比較し、そのときのエンジン回転数が前記接岸制御回転数より大きいときと、エンジン回転数が前記接岸制御回転数より小さいときとでサーボモータ４１の目標角度θを求めるためのゲインｋを変える構成が採られている。
【００５３】
前記接岸制御回転数は、接岸するために徐行するときのエンジン回転数に設定されている。前記ゲインｋは、エンジン回転数が相対的に大きいときには、相対的に大きいｋＡに設定され、エンジン回転数が相対的に小さいときには、相対的に小さいｋＢに設定される。すなわち、エンジン回転数が前記接岸制御回転数より小さいときには、操舵制御で増大させるエンジン出力は相対的に小さくなり、エンジン回転数が接岸制御回転数より大きいときには、操舵制御で増大させるエンジン出力は相対的に大きくなる。
【００５４】
この実施の形態による操舵補助装置の動作を図５に示すフローチャートによって詳細に説明する。図５のステップＳ２に至るまでは前記実施の形態と同一の制御が行われ、ステップＳ２でロードセル３６によって計測された荷重が設定値より大きいか否か判別される。この判別結果がＮＯの場合には、ステップＳ１に戻り、判別結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ２Ａに進んでエンジン回転数が接岸制御回転数より大きいか否かを判別する。
【００５５】
この判別結果がＹＥＳ、すなわちエンジン回転数の方が接岸制御回転数より大きい場合には、ステップＳ２Ｂに進んでゲインｋとして相対的に大きいｋＡを選択してからステップＳ３に進む。また、判別結果がＮＯである場合には、ステップＳ２Ｃに進んでゲインｋとして相対的に小さいｋＢを選択してからステップＳ３に進む。
その後、操舵補助装置２は、第１の実施の形態を採るときと同様に、ステップＳ３で前記ゲインｋＡまたはゲインｋＢを用いて演算により目標角度θを算出し、ステップＳ４以降でスロットル弁用サーボモータ４１を制御する。
【００５６】
したがって、この実施の形態を採ることによって、ロードセル３６の出力に応じて制御されるエンジン１１の出力をそのときのエンジン回転数に対応して増減させることができる。このため、接岸時に艇速が相対的に速いときには、舵が効き易くなって進行方向を早く変えることができ、低速が相対的に遅いときには、操舵を緩やかに行うことができるようになって進行方向を微調整することが容易になる。
【００５７】
（第３の実施の形態）
第１および第２の実施の形態で示した小型滑走艇においては、図６〜図８に示すように、ノズルディフレクターに補助ディフレクターを設けることができる。
図６は補助ディフレクターを装備した操舵補助装置の構成を示す斜視図、図７は補助ディフレクターを拡大して示す斜視図、図８はノズルディフレクターと補助ディフレクターの動作を説明するための平面図で、同図（ａ）は直進状態を示し、同図（ｂ）は補助ディフレクターを作動させずに旋回しているときの状態を示し、同図（ｃ）は補助ディフレクターを作動させて旋回しているときの状態を示す。これらの図において、前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００５８】
図６〜図８に示すノズルディフレクター１３は、前部の左右両側に補助ディフレクター５１，５２が左右方向に回動自在に取付けられている。これらの補助ディフレクター５１，５２は、ノズルディフレクター１３から噴出した水の流れる方向を変えるためのもので、断面コ字状に形成されて前端部の上下二箇所が支軸５３によってノズルディフレクター１３に枢支されている。前記支軸５３は、軸線方向が上下方向を指向する状態でノズルディフレクターのボス５４に螺着されている。また、左側の補助ディフレクター５１と右側の補助ディフレクター５２とは、前後方向の中途部分どうしが連結用リンク５５によって互いに連動するように連結されている。
【００５９】
さらに、これらの補助ディフレクター５１，５２の前端部であって左右方向の中央側に突設されたアーム５１ａ，５２ａには、プッシュプルワイヤ５６を介して補助ディフレクター用サーボモータ５７（図６参照）が接続されている。この実施の形態では、補助ディフレクター５１，５２毎のプッシュプルワイヤ５６がサーボモータ５７の一つのプーリ５８に接続され、両方の補助ディフレクター５１，５２が同方向へ同角度だけ回動するように構成されている。前記プッシュプルワイヤ５６は、ノズルディフレクター１３の回動の影響を受けることがないように、アウターチューブ５６ａの後端部がノズルディフレクター１３の回動軸１３ａの近傍にホルダー５６ｂによって固定されている。
【００６０】
前記サーボモータ５７は、操舵補助装置２のコントローラ２８に接続され、操舵制御が実施されるときにコントローラ２８によってスロットル操作用サーボモータ４１とともに駆動される。すなわち、ハンドルバー２９をそれ以上回すことができなくなるまで回した状態（規制手段３４により操舵が規制される状態）で、通常の操舵時にハンドルバー２９を回すために要する力より大きな力でさらにハンドルバー２９が回されたときに、コントローラ２８によりサーボモータ５７が駆動される。
【００６１】
コントローラ２８が補助ディフレクター用サーボモータ５７を制御するに当たっては、ロードセル３６の出力に基づいて操舵ハンドル６の操舵方向を検出し、この操舵方向に対応する方向へサーボモータ５７を回動させる。この回動方向は、例えば操舵ハンドル６が右方向へ操舵されて船体が右方向へ旋回する場合には、両方の補助ディフレクター５１，５２をその後端が相対的に右側に変位する｛図８（ｃ）参照｝方向である。このように補助ディフレクター５１，５２が回動することにより、補助ディフレクター５１，５２の角度は、船体に対してノズルディフレクター１３より大きくなる。
【００６２】
また、このときのサーボモータ５７の回動角度（補助ディフレクター５１，５２の回動角度）は、ロードセル３６に加えられた荷重の大きさに対応する角度となるように設定される。すなわち、操船者によって操舵ハンドル６に大きな力が加えられているときには、補助ディフレクター５１，５２は相対的に大きく回動し、操舵ハンドル６に加えられる力が相対的に小さいときには、補助ディフレクター５１，５２の回動角度も相対的に小さくなる。
【００６３】
このように補助ディフレクター５１，５２を備えた小型滑走艇は、例えば直進時には、図８（ａ）に示すように、ノズルディフレクター１３と補助ディフレクター５１，５２とが船体に対して同一角度になり、操舵ハンドル６を例えば右方向に操舵角度が最大になるように操舵することによって、図８（ｂ）に示すように、ノズルディフレクター１３が回動する。すなわち、ロードセル３６に加えられた荷重が相対的に小さいとき（操舵制御が開始されるときの荷重より小さいとき）には、補助ディフレクター５１，５２はノズルディフレクター１３と同一角度になるように一体に回動する。
【００６４】
さらに、操舵ハンドル６を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵し、操舵制御が開始される荷重がロードセル３６に加えられたときには、図８（ｃ）に示すように、補助ディフレクター５１，５２が操舵方向へ前記荷重の大きさと対応する角度をもって回動する。図８（ｃ）は、操舵ハンドル６が右方向へ操舵されている状態で描いてある。なお、このときには、スロットル操作用サーボモータ４１がコントローラ２８によって駆動されることにより、エンジン１１の出力が増大され、これに伴ってノズルディフレクター１３から噴出する水の量が増える。
【００６５】
このように補助ディフレクター５１，５２が回動することにより、ノズルディフレクター１３から噴出される水の方向が補助ディフレクター５１，５２によって変えられ、実質的な操舵角度が大きくなる。
したがって、例えば、操船者が旋回中により一層小回りになるように（旋回半径が小さくなるように）操船しようとして操舵ハンドル６に加える力を増やすことにより、船体の旋回半径が小さくなるから、操船者がスロットル操作を意識することなく自然な感覚で操船をすることができる。
【００６６】
この実施の形態による補助ディフレクター５１，５２の形状・数量や、補助ディフレクター５１，５２をノズルディフレクター１３に回動自在に取付けるための構造や、補助ディフレクター５１，５２を駆動する構成などは、ここで例示した形態に限定されることはなく、同等の機能を有する他の形態に適宜変更することができる。
【００６７】
また、補助ディフレクター５１，５２をノズルディフレクター１３に設ける場合には、操舵制御が開始される荷重がロードセル３６に加えられたとしてもエンジン１１の制御を実施しない構成を採ることもできる。この場合には、航走中であれば補助ディフレクター５１，５２によって操舵性を向上させることができる。
【００６８】
（第４の実施の形態）
請求項４ないし請求項６に記載された発明に係る操舵補助装置の一実施の形態を図９ないし図１１によって詳細に説明する。
図９はラダーを備えた小型滑走艇の要部を示す斜視図、図１０はノズルディフレクターとラダーの側面図、図１１はラダーを制御するコントローラの動作を説明するためのフローチャートである。これらの図において、前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００６９】
図９および図１０に示すノズルディフレクター１３は、左右方向の両側部にそれぞれラダー６１が昇降可能に設けられている。この実施の形態では、左右方向に延びる回動軸６２によってノズルディフレクター１３に上下方向に回動自在に取付けられている。詳述すると、これらのラダー６１は、一端部がノズルディフレクター１３より下方に突出する突出位置（図１０中に実線で示す位置）と、図１０中に二点鎖線で示すように、一端部が船体の後方を指向してノズルディフレクター１３と同等の高さとなる収納位置との間で水平方向に対する角度を変えることができるように構成されている。なお、ラダー６１は、このように水平方向に対する角度を変えることができるように構成する他に、ノズルディフレクター１３に上下方向へ平行移動可能に設けることもできる。
【００７０】
このラダー６１の駆動系は、ラダー６１に固定したプーリ６３に一対のワイヤ６４を介してサーボモータ６５を接続した構成が採られている。このサーボモータ６５は、後述するコントローラ６６によって制御され、前記二つのラダー６１を同時に同方向へ回動させる。
【００７１】
前記コントローラ６６は、操舵ハンドル６側のロードセル３６と、エンジン１１に設けられたエンジン回転数センサ２７とが接続されており、エンジン回転数センサ２７が検出したエンジン回転数が予め定めた制御開始回転数を下回っているときであって、ロードセル３６に加えられた荷重が予め定めた補助操舵開始荷重を上回っているときに、ロードセル３６に加えられた荷重の大きさに対応する角度だけラダー６１を前記収納位置から後端が下がるように回動させる構成が採られている。
前記制御開始回転数は、ノズルディフレクター１３から噴出する水の量が少なくなって舵が効き難くなるような回転数に設定されている。この実施の形態では、前記制御開始回転数は２０００ｒｐｍに設定されている。なお、ラダー６１を収納位置から下げるに当たっては、エンジンの回転数とは無関係に行うことができる。この構成を採ることにより、旋回中に船体後部がいわゆるドリフトを起こすのを抑えることができるようになり、操舵性をより一層向上させることができる。
【００７２】
また、前記補助操舵開始荷重は、ハンドルバー２９をそれ以上回すことができなくなるまで回した状態（規制手段３４により操舵が規制される状態）で、通常の操舵時にハンドルバー２９を回すために必要な力より大きな力でさらにハンドルバー２９が回されたときにロードセル３６に加えられる荷重に設定されている。さらに、このコントローラ６６は、ラダー６１が収納位置から突出位置に向けて回動するときの角度がロードセル３６に加えられた荷重の大きさに略比例するようにサーボモータ６５を制御する。
【００７３】
ここで、コントローラ６６の動作を図１１に示すフローチャートによって説明する。コントローラ６６は、先ず、ステップＰ１で操舵ハンドル６を操舵する力を検出し、次いで、ステップＰ２でエンジン回転数が制御開始回転数より低いか否かを判別する。このとき、ロードセル３６に加えられている荷重が補助操舵開始荷重を越えていたとしても、エンジン回転数が前記制御開始回転数より大きい場合には、ステップＰ１に戻る。また、ロードセル３６に加えられている荷重が補助操舵開始荷重を越えるとともに、エンジン回転数が前記制御開始回転数より小さい場合には、ステップＰ３に進む。
【００７４】
前記ロードセル３６に加えられている荷重が補助操舵開始荷重より小さい場合や、エンジン回転数が制御開始回転数より大きい場合には、ラダー６１は収納位置に位置付けられる。このため、直進時や大きく旋回するときなど、操舵性能が重要でないような航走形態を採るときには、ラダー６１が受ける水の抵抗が低減され、最高速度や加速性能が高く保たれる。
【００７５】
ステップＰ３では、コントローラ６６は、ラダー６１の角度がロードセル３６に加えられている荷重の大きさに略比例する角度になるようにサーボモータ６５を駆動する。このため、ラダー６１が図１０中に二点鎖線で示す収納位置から例えば同図中に実線で示す突出位置まで下がって水を受けるから、ラダー６１によって操舵性が向上するようになる。すなわち、このときには、エンジン回転数が相対的に低く、ノズルディフレクター１３から噴出される水の量が少なくなるにもかかわらず、ラダー６１が水を受けることによって舵がよく効くようになる。
【００７６】
したがって、この実施の形態による小型滑走艇によれば、スロットル操作を行うことなくラダー６１によって操舵性能を向上させることができる。このため、操船者の意図したとおりに操船をすることがさらに容易になる。しかも、この小型滑走艇は、ラダー６１を装備しているにもかかわらず、直進時や大きく旋回するときなどではラダー６１がノズルディフレクター１３と同等の高さに位置するようになって抵抗が減るから、最高速度や加速性能を高く保つことができる。
【００７７】
この実施の形態によるラダー６１の形状・数量や、ラダー６１をノズルディフレクター１３に回動自在に取付けるための構造や、ラダー６１を駆動する構成などは、ここで例示した形態に限定されることはなく、同等の機能を有する他の形態に適宜変更することができる。
【００７８】
上述した各実施の形態では、ロードセル３６をデッキ４側の取付用プレート３３に固定する例を示したが、ロードセル３６は、図１２に示すようにステアリング軸３１とともに回動するように構成することができる。
図１２は規制手段の他の実施の形態を示す断面図で、同図において、前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００７９】
図１２に示すステアリング軸３１は、ハンドルバー２９が上端部に取付けられた上部ステアリング軸３１ａと、この上部ステアリング軸３１の下端部にロードセル３６を介して接続された下部ステアリング軸３１ｂとによって構成されている。前記上部ステアリング軸３１ａは、下端部に可動ストッパーとしての押圧片７１が突設され、前記下部ステアリング軸３１ｂは、前記押圧片７１を収容する接続用ボックス７２が一体的に形成されている。この接続用ボックス７２内には、前記押圧片７１の両側方に位置するようにロードセル３６が配設されている。
【００８０】
このロードセル３６は、一端の検出子３６ａが他端側の圧縮コイルばね７３の弾発力によって前記押圧片７１に押し付けられるように前記ボックス７２の内部に装填されている。すなわち、操船者がハンドルバー２９に加えた力は、上部ステアリング軸３１ａの押圧片７１からロードセル３６と圧縮コイルスプリング７３とを介して前記ボックス７２（下部ステアリング軸３１ｂ）に伝達される。
図６において、符号７４で示すものは、前記接続用ボックス７２の回動を規制するための固定ストッパーとしての受圧部材である。この受圧部材７４は、デッキ４に固定されている。
このように規制手段を構成しても第１および第２の実施の形態を採るときと同等の効果を奏する。
【００８１】
上述した第１〜第３の実施の形態では、エンジン１１の出力を増大させるためにスロットル弁２４の開度をサーボモータ４１で変える例を示したが、スロットル弁２４を制御する代わりに、スロットル弁２４を迂回するような補助吸気通路を設け、この補助吸気通路に介装した電磁式開閉弁を操舵制御時に開く構成を採ることができる。また、上述した第１〜第４の実施の形態では、ロードセル３６に加えられた荷重の大きさに対応する角度をもってスロットル弁２４、補助ディフレクター５１，５２およびラダー６１などの作動子を回動させる例を示したが、これらの作動子は、ＯＮ，ＯＦＦ動作するように一定角度だけ回動するように構成することもできる。
【００８２】
（参考例）
本発明の参考となる技術を図１３によって説明する。
図１３は船外機用操舵補助装置を示す斜視図である。これらの図において、前記図１〜図１２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００８３】
図１３において、符号８１で示すものは、船外機用操舵装置である。この船外機用操舵装置８１は、例えば特開平６−１０７２８６号公報に開示されたものと同等のもので、船体（図示せず）側に設けられた操舵ハンドル８２を操作することによって、油圧シリンダ８３が船外機８４の操舵アーム８５を左右方向に揺動させる構成が採られている。
【００８４】
前記操舵ハンドル８２は、ピニオン８６が設けられており、このピニオン８６に噛合したラック８７を左右方向に移動させるように構成されている。このラック８７の移動がケーブル８８を介して油圧切換装置８９に伝達されることにより、この油圧切換装置８９によって前記油圧シリンダ８３の油圧回路が切換えられ、前記操舵アーム８５が油圧シリンダ８３によって操舵方向と対応する方向に揺動させられる。
【００８５】
前記ラック８７は、ロードセルアーム３５が一端部に突設されており、このロードセルアーム３５がロードセル３６に対接することによって移動が規制される。この参考例では、操舵補助装置２のコントローラ２８およびスロットル操作用サーボモータ４１が船外機８４に装備され、前記ロードセル３６に加えられた荷重が予め定めた荷重を上回ったときに、この船外機８４のスロットル弁（図示せず）の開度を増大させる構成が採られている。スロットル弁の制御方法は、上述した各実施の形態での制御方法と同等である。なお、ロードセル３６は、前記ラック８７に設ける代わりに、油圧シリンダ８３のピストンロッドに固定された連結用バーに設けることもできる。
【００８６】
この参考例によれば、操舵ハンドル８２を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されて船外機８４の推進力が増大するから、船外機８４で駆動される船舶を自然な感覚で操船することができる。なお、船外機８４によって駆動される船舶の操舵装置はこの参考例に示すものに限定されることはなく、適宜変更することができる。
【００８７】
（第５の実施の形態）
上述した第１〜第４の実施の形態を実施するに当たって使用するロードセルは、図１４ないし図１７に示すように構成することができる。
図１４は規制手段の他の実施の形態を示す平面図、図１５はセンサーユニットの構成を示す断面図で、同図の破断位置を図１４中にXV−XV線で示す。図１６はセンサーユニットを取付用プレートに取付けた状態を示す斜視図で、同図はセンサーユニットの一部を破断してその内部が露出する状態で描いてある。図１７はセンサーユニットの端部に緩衝部材を設けた例を示す断面図である。これらの図において、前記図１〜図１３によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００８８】
図１４〜図１７において、符号１０１で示すものは、２個のロードセル３６，３６を有するセンサーユニット１０１である。このセンサーユニットは、図１５に示すように、前記２個のロードセル３６，３６と、これらのロードセル３６，３６を保持するセンサーハウジング１０２と、このセンサーハウジング１０２内に弾装された皿ばね１０３などによって構成され、図１４に示すように、操舵ハンドル６の取付用プレート３３に取付用ボルト１０４，１０５によって固定されている。このセンサーユニット１０１が取付けられる位置は、ステアリング軸３１に対して船体の前方（図１４においては左方）にロードセル３６が位置付けられるように設定されている。
【００８９】
前記ステアリング軸３１に設けられたロードセルアーム３５は、図１４に示すように、ステアリング軸３１から左右方向の両側方に突出する右操舵用アーム本体３５ａと左操舵用アーム本体３５ｂとが一体に形成され、これらのアーム本体３５ａ，３５ｂによってロードセル３６を押圧する構成が採られている。右操舵用アーム本体３５ａは、図示していないハンドルバーを右方向へ操舵することによって、図１４の下側に位置する右操舵用のロードセル３６を押圧する。左操舵用アーム本体３５ｂは、ハンドルバーを左方向へ操舵することによって、図１４の上側に位置する左操舵用のロードセル３６を押圧する。
【００９０】
前記センサーユニット１０１の２個のロードセル３６は、図１５に示すように、検出子３６ａが圧縮されたときの透磁率の変化をセンサーコイル３６ｂによって検出する磁歪式のもので、右操舵用のものと左操舵用のものとで対をなし、図１４に示すように、ステアリング軸３１の軸線方向から見てＶ字状を呈するように配設されている。また、これらのロードセル３６は、検出子３６ａの先端面が受圧面１０６となるように形成されており、この受圧面１０６が前記アーム本体３５ａ，３５ｂの回動軌跡となる仮想円Ｃ（図１４参照）の上に位置付けられ、かつロードセル３６の軸線が前記仮想円Ｃの接線と平行となるようにセンサーハウジング１０２を介して取付用プレート３３に固定されている。
【００９１】
前記センサーハウジング１０２は、非磁性材によって形成され、図１５に示すように、底壁１０７と、両端部の縦壁１０８と、中央部の受圧壁１０９などが一体に形成されている。センサーハウジング１０２を形成する非磁性材料としては、アルミニウム合金、ステンレス鋼、プラスチックなどが挙げられる。この実施の形態によるセンサーハウジング１０２は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によって所定の形状に成形されている。
【００９２】
前記底壁１０７は、センサーハウジング１０２の一端から他端へ延設され、ステアリング軸３１の軸線方向から見てＶ字状を呈するように形成されている。前記縦壁１０８と受圧壁１０９は、前記底壁１０７から起立するように形成されており、縦壁１０８は、ロードセル３６の検出子３６ａが貫通する貫通穴１０８ａが穿設されている。前記受圧壁１０９は、ロードセル３６の後端面（検出子３６ａの受圧面１０６とは反対側に位置する端面）と平行な受圧面１０９ａが両面に形成されている。この受圧面１０９ａとロードセル３６の後端面のとの間に、ロードセル３６を前記縦壁１０８に押し付けて保持する前記皿ばね１０３が弾装されている。
【００９３】
このようにセンサーハウジング１０２にロードセル３６と皿ばね１０３とが装着されてなる組立体は、封止樹脂１１０によって封止されている。この封止樹脂１１０は、弾性変形可能な合成樹脂材料からなり、前記組立体が予め装填されたモールド金型（図示せず）のキャビティに充填され、このモールド金型によって所定の形状に成形されている。この封止樹脂１１０は、ロードセル３６における前記受圧面１０６を除く他の部位の全域と、皿ばね１０３と、センサーハウジング１０２の内面の全域および縦壁１０８の外面とを覆っている。この実施の形態においては、封止樹脂１１０における前記縦壁１０８の外面を覆う部位に受圧板１１１が接着されている。この受圧板１１１は、ステンレス鋼などの金属の非磁性材料によって形成され、前記受圧面１０６に接触している。このように受圧板１１１が設けられることにより、前記受圧面１０６の実質的な受圧面積が増大する。
【００９４】
前記受圧板１１１は、図１７に示すように、衝撃吸収材１１２を設けることができる。図１７に示す受圧板１１１は、２枚の金属板１１１ａ，１１１ｂと、これらの金属板どうしの間に挟持された高分子ゲルからなる衝撃吸収材１１２とから構成されている。前記衝撃吸収材１１２は、柔軟性を有する合成樹脂材料によって形成されている。
上述したように受圧板１１１を形成することによって、外側の金属板１１１ｂにロードセルアーム３５から加えられた衝撃がロードセル３６に伝達されるのを衝撃吸収材１１２によって防ぐことができる。
【００９５】
図１４〜図１７に示すセンサーユニット１０１を使用しても前記第１〜第４の実施の形態を採るときと同様に操舵力を検出することができ、これらの実施の形態と同等の効果を奏する。
この実施の形態によれば、二つのロードセル３６，３６を一つのセンサーハウジング１０２によって保持することができるから、ロードセル３６毎にセンサーハウジングを設けてそれぞれ船体側の取付用プレート３３に固定する場合に較べて部品数を低減することができる。
【００９６】
この実施の形態においては、右操舵用ロードセル３６と左操舵用ロードセル３６とがステアリング軸３１の軸線方向から見てＶ字状を呈するように配設され、これらのロードセル３６におけるロードセルアーム３５との接触部は、前記ロードセルアーム３５の回動軌跡となる仮想円Ｃ上に位置付けられ、これらのロードセル３６の軸線は前記仮想円Ｃの接線と平行になっているから、二つのロードセル３６，３６とセンサーハウジング１０２とからなる組立体を必要最小限度の大きさにコンパクトに形成することができる。
【００９７】
この実施の形態においては、ロードセル３６の受圧面１０６を除く他の部位がセンサーハウジング１０２内に弾性変形可能な封止樹脂１１０によって封止されているから、ロードセルアーム３５からロードセル３６に加えられた衝撃を封止樹脂１１０を介してセンサーハウジング１０２に広く分散させることができる。このため、前記衝撃が加えられたときにロードセル３６で発生するいわゆるスパイク信号を低減することができる。また、水がロードセル３６に浸入するのを封止樹脂１１０によって阻止することができるから、防水性を向上させることができる。
【００９８】
この実施の形態においては、センサーハウジング１０２が非磁性材料によって形成されているから、ロードセル３６の周囲の磁界がセンサーハウジング１０２によって乱されることがなく、ロードセル３６の検出子の透磁率変化を高い精度で検出することができる。
【００９９】
（第６の実施の形態）
センサーユニットは、図１８ないし図２０に示すように電気回路基板を内蔵することができる。
図１８はロードセル用アンプを内蔵するセンサーユニットの断面図、図１９は電気回路基板をセンサーユニットに内蔵させるとともに衝撃吸収材をロードセルアームに設ける例を示す図で、同図（ａ）はセンサーユニットとロードセルアームの平面断面図、同図（ｂ）はセンサーユニットの縦断面図である。図２０は電気回路基板を備えるとともにロードセルの装着方向を変えたセンサーユニットの断面図である。これらの図において、前記図１〜図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１００】
図１８に示すセンサーユニット１０１は、ロードセル３６を封止した封止樹脂１１０の上方に電気回路基板１２１が設けられている。この電気回路基板１２１は、ロードセル３６を動作させるために必要な例えばアンプなどを構成するためのもので、図示していない電子部品が実装され、リード１２２によってロードセル３６に接続されている。また、この電気回路基板１２１は、シリコンゲルなどの衝撃吸収材料１２３によって水密となるように封止されており、この衝撃吸収材料１２３によって封止樹脂１１０の上に保持されている。
【０１０１】
図１９に示すセンサーユニット１０１は、センサーハウジング１０２にロードセル３６が固定され、ロードセル３６の検出子３６ａがロードセルアーム３５側に突出するように形成されている。すなわち、この実施の形態によるセンサーユニット１０１は、図１４〜図１８に示す実施の形態のものとは異なり、内部に皿ばねは設けられていない。また、前記センサーハウジング１０２の上部には、図１９（ｂ）に示すように、シリコンゲルなどの衝撃吸収材料１２３を介して電気回路基板１２１が保持されている。
【０１０２】
この実施の形態を採るときに用いるロードセルアーム３５は、右操舵用アーム本体３５ａと左操舵用アーム本体３５ｂの回動端部に緩衝部材１２４が設けられている。この緩衝部材１２４は、金属材料からなるヘッド１２５と受圧板１２６との間に衝撃吸収材１１２を介装してなる押圧子１２７と、この押圧子１２７をセンサーユニット１０１側へ押圧する皿ばね１２８とから構成されている。
図１９（ａ）において、電気回路基板１２１に接続した符号１２９で示すものは、コントローラ（図示せず）に電気回路基板１２１を電気的に接続するためのコネクタである。
【０１０３】
図１９に示す実施の形態によれば、衝撃がロードセル３６に加えられるのを阻止する緩衝部材１２４がロードセルアーム３５に設けられ、ロードセル３６や電気回路基板１２１などの通電される部品がセンサーユニット１０１に設けられているから、衝撃緩和用の部品と電気系の部品とを個別に形成することができる。すなわち、これらが一つのセンサーユニット１０１に混在する場合に較べて、一方が他方を干渉することがないから、信頼性を向上させることができる。特に、ロードセル３６がセンサーハウジング１０２に対して移動することがないから、リード１２２が疲労により折損することがない。また、ロードセルアーム３５に設けるばね部材として皿ばね１２８の他に板ばねやコイルばねなどを使用することができるから、設計上の自由度が高くなる。
【０１０４】
図２０に示すセンサーユニット１０１は、上述した各実施の形態で示したセンサーユニットに較べてロードセル３６が逆方向を指向する状態で取付けられている。すなわち、ロードセル３６は、検出子３６ａの先端面がセンサーハウジング１０２の受圧壁１０９に当接し、前記先端面とは反対側に位置する後端面３６ｃがセンサーハウジング１０２の外に露出している。この実施の形態では、２個のロードセル３６，３６どうしの間に電気回路基板１２１が配設されている。
【０１０５】
図１８〜図２０に示したようにセンサーユニット１０１内に電気回路基板１２１を設けることにより、ロードセル３６と電気回路基板１２１とを一体的に形成することができるから、これら両者を温度が互いに一致する状態で使用することができ、温度特性を改善することができる。ロードセル３６に内蔵されているトルク検出コイルのインピーダンスは、荷重のみならず温度によっても変化するため、このセンサーユニット１０１においては温度を補償する構成が採られている。すなわち、このセンサーユニット１０１においては、荷重が加えられたロードセル３６の検出コイルと、荷重が加えられていないロードセル３６の検出コイルとの間で差動増幅回路によりそれぞれの検出コイルに対応するコイルのインピーダンスとの差動をとることによって、温度補償が行われるように構成されている。この実施の形態で示したように、左右のロードセル３６（検出コイル）と電気回路基板１２１とを一体的に形成することにより、左右の温度容量を均等化し、左右の検出コイルに生じる温度差を最小限にすることにより左右での温度変化のばらつきが無くなるから、上述したように温度特性を改善することができる。
【０１０６】
また、ロードセル３６と電気回路基板１２１とを接続するリードを可及的短く形成することができるから、外来のノイズの影響を受け難くすることができる。また、電気回路基板１２１は、シリコンゲルなどの衝撃吸収材料１２３によって水密となるように封止されているから、電気回路基板１２１に衝撃が伝達されるのを阻止することができ、しかも、電気回路基板１２１に水が浸入するのを衝撃吸収材料によって阻止することができる。
【０１０７】
前記第１〜第６の実施の形態においては、操舵範囲を規制する規制手段にロードセル３６の検出子３６ａが介装され、この検出子３６ａが操舵力によって圧縮されたときの透磁率の変化を検出する構成が採られているから、操舵範囲を規制する規制手段の一つの部品としてロードセル３６を装備することができる。このため、専ら操舵力を検出するためにロードセル３６を操舵装置に設ける場合に較べると構造が簡単になる。なお、このように操舵力を検出するに当たってロードセル３６に圧縮力が加えられる場合には、図示してはいないが、磁歪式のロードセル３６の代わりに、導電性ゴムからなる検出子が圧縮されたときの電気抵抗の変化を検出する電気抵抗式のロードセルを用いることができる。
【０１０８】
（第７の実施の形態）
操舵ハンドルの操舵範囲を規制する規制手段は、図２１および図２２に示すように形成することができる。
図２１および図２２は船体側とステアリング軸側とを連結するリンクによって操舵範囲を規制する規制手段にロードセルを設ける例を示す図である。これらの図において、前記図１〜図２０によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１０９】
図２１に示す規制手段１３１は、船体側の固定部材１３２とステアリング軸３１との間に介装された第１のテンションロッド１３３と第２のテンションロッド１３４とを有するリンク１３５によって構成されている。第１のテンションロッド１３３と第２のテンションロッド１３４との連結部は、図２１（ａ）〜（ｃ）に示すように、一方が他方に対して回動し、操舵時に両テンションロッド１３３，１３４が屈曲したり伸長したりすることができるように回動自在に連結されている。また、この連結部には、同図（ｂ）に示すように、操舵ハンドルを船体が直進するように操舵したときに前記両テンションロッド１３３，１３４が必ず同じ方向に屈曲するように引張りコイルばね１３６が弾装されている。
【０１１０】
第１および第２のテンションロッド１３３，１３４のうち、船体側に位置する第１のテンションロッド１３３は、磁歪材料によって形成されてセンサーコイル１３７が設けられており、この実施の形態によるロードセル３６の検出子３６ａを構成している。このロードセル３６は、第１のテンションロッド１３３に作用する引張力の変化を透磁率の変化として検出する磁歪式のものである。
【０１１１】
図２２に示す規制手段１４１は、船体側の固定部材１４２とステアリング軸３１との間に介装された第１〜第３のテンションロッド１４３〜１４５とを有するリンク１４６によって構成されている。前記第１のテンションロッド１４３は、内部にロードセル３６が２個設けられている。これらのロードセル３６，３６は、互いに直列状に接続されており、第２のテンションロッド１４４から検出子３６ａに常に押圧力が加えられている。この押圧力は、第１のテンションロッド１４３と第２のテンションロッド１４４との接続部分に弾装された皿ばね１４７によって付与されている。
【０１１２】
すなわち、この規制手段によれば、操舵ハンドルを例えば左側に操舵し、図２２中に二点鎖線で示すように、第１〜第３のテンションロッド１４３〜１４５が一直線状に並ぶことによって、操舵が規制されるようになる。この状態で操舵ハンドルに加える力を増大させることによって、第２のテンションロッド１４４が皿ばね１４７の弾発力に抗して引かれ、ロードセル３６を押圧する力が低減するから、このときの操舵力をロードセル３６によって検出することができる。
【０１１３】
図２１および図２２に示すように規制手段１３１，１４１を構成し、この規制手段にロードセル３６を組込むことによっても上述した各実施の形態と同等の効果を奏する。すなわち、規制手段１３１，１４１の一つの部品としてロードセル３６を装備することができるから、専ら操舵力を検出するためにロードセル３６を操舵装置に設ける場合に較べると構造が簡単になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。
【０１１４】
この実施の形態で示したように、リンクを用いて規制手段を構成し、リンクにロードセル３６を設ける構成を採ることによって、左操舵時と右操舵時とで一つのロードセル３６によって操舵力を検出することができるから、ロードセル３６を左右に対をなすように二つ設ける場合に較べてロードセル３６の出力調整を行う必要がない。
【０１１５】
図２１に示すようにテンションロッド自体をロードセル３６の検出子として使用することにより、構造が簡単になり、コストダウンを図ることができる。
また、図２２に示すように、ばね部材によってロードセル３６に予め荷重を加え、操舵力によって前記荷重を減少させる構成を採ることにより、ロードセル３６に加えられる最大荷重を簡単に設定することができるから、設計上の自由度が高くなる。
【０１１６】
（第８の実施の形態）
ロードセル３６は、図２３に示すように構成することができる。
図２３は捻り力を検出するロードセンサを用いる例を示す図で、同図（ａ）は操舵装置の分解斜視図、同図（ｂ）はロードセルの断面図である。これらの図において、前記図１〜図２２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１１７】
図２３（ａ）に示すステアリング軸３１は、下端部にこの実施の形態によるロードセル３６の検出子３６ａを介してステアリングアーム１５が接続されている。このロードセル３６は、図２３（ｂ）に示すように、筒状を呈するように形成されたセンサーハウジング１５１と、このセンサーハウジング１５１の内部に軸受１５２，１５３を介して回動自在に支持されてステアリング軸３１とともに回動する軸からなる検出子３６ａと、この検出子３６ａの外周面とセンサーハウジング１５１の内周面との間に設けられたセンサーコイル１５４などを備え、船体側ブラケット１５５に支持されている。このロードセル３６は、前記検出子３６ａが捻られたときの透磁率の変化を検出する磁歪式のものである。
【０１１８】
前記検出子３６ａは、磁歪材料からなり、外周面に多数の歯が形成されている。この検出子３６ａは、最大操舵角度まで操舵ハンドルが操舵された状態でさらに操舵ハンドルを操舵することによって捻られる。このように検出子３６ａが捻られると、その透磁率が変化し、さらに、この透磁率の変化をセンサーコイル１５４が検出する。
【０１１９】
したがって、この実施の形態によれば、一つのロードセル３６によって右操舵時と左操舵時の操舵力を検出することができるから、ロードセル３６を複数使用する場合に較べて構造が簡単になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。しかも、ロードセルを左右に対をなすように二つ設ける場合に較べてロードセル３６の出力調整を行う必要がない。
【０１２０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、操舵装置を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されて推進装置の推進力が増大するから、操船者は、自然な感覚で操船することができる。
【０１２１】
また、本発明によれば、操舵ハンドルを操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されてウォータージェット推進装置の推進力が増大するから、操船者は、ウォータージェット推進装置を搭載した船舶を自然な感覚で操船することができる。
【０１２２】
請求項２記載の発明によれば、操舵ハンドルを操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することにより、ノズルディフレクターから噴出される水の量が増大するとともに、この水の噴出する方向が補助ディフレクターによって変えられて実質的な操舵角度が大きくなる。このため、進行方向が速く変わるようになるから、より一層円滑に操船を行うことができる。
【０１２３】
請求項３記載の発明によれば、操舵装置を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されてノズルディフレクターから噴出する水の方向が補助ディフレクターによって変えられ、実質的な操舵角度が大きくなる。このため、航走時により一層舵が効き易くなり、操船者の意図したとおりに操船をすることがさらに容易になる。
【０１２４】
請求項４記載の発明によれば、操舵装置を操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されてラダーが下り、操舵力が発生していない通常の航走時にはラダーが上昇し収納される。したがって、操舵力が発生していない通常の航走時にはラダーが上昇し収納されているので、船舶が浅瀬を航走する場合にラダーが海中の障害物に接触することがなく、浅瀬航走の支障になることがない。
【０１２５】
請求項５記載の発明によれば、操舵ハンドルを操舵角度が最大になるように操舵した状態でさらに力を加えて操舵することによって、この力がロードセル３６により検出されてラダーが下り、操舵性が向上する。このため、操船者は、ウォータージェット推進装置を搭載した船舶を自然な感覚で操船することができる。
【０１２６】
請求項６記載の発明によれば、ラダーがノズルディフレクターとともに左右方向に回動するから、専らラダーを左右方向に回動させる操作機構が不要になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。
【０１２７】
請求項７記載の発明によれば、ロードセル３６が規制手段の一つの部品として機能するから、専ら操舵力を検出するためにロードセル３６を操舵装置に設ける場合に較べて構造が簡単になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。
【０１２８】
請求項８記載の発明によれば、ロードセル３６が規制手段の一つの部品として機能するから、専ら操舵力を検出するためにロードセル３６を操舵装置に設ける場合に較べて構造が簡単になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。
【０１２９】
請求項９記載の発明によれば、二つのロードセル３６を一つのセンサーハウジングによって保持することができるから、ロードセル３６毎にセンサーハウジングを設けてそれぞれ船体側の固定ストッパーに固定する場合に較べて部品数を低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【０１３０】
請求項１０記載の発明によれば、二つのロードセル３６とセンサーハウジングとからなる組立体を必要最小限度の大きさに形成することができる。このため、前記組立体をコンパクトに形成することができ、コストダウンを図ることができる。
【０１３１】
請求項１１記載の発明によれば、ステアリング軸３１側の可動ストッパーからロードセル３６に加えられた衝撃を封止用の合成樹脂材料を介してセンサーハウジングに広く分散させることができるから、いわゆるスパイク信号を低減することができる。また、水がロードセル３６に浸入するのを合成樹脂材料によって阻止することができるから、防水性を向上させることができる。
【０１３２】
請求項１２記載の発明によれば、、ロードセル３６と電気回路基板１２１とを一体的に形成することができるから、これら両者を温度が互いに一致する状態で使用することができる。このため、温度特性を改善することができる。また、ロードセル３６と電気回路基板１２１とを接続する配線を可及的短く形成することができるから、外部のノイズの影響を受け難くすることができる。
【０１３３】
請求項１３記載の発明によれば、電気回路基板１２１に衝撃が伝達されるのを阻止することができるから、信頼性を向上させることができる。また、電気回路基板１２１に水が浸入するのを衝撃吸収材料によって阻止することができるから、防水性を向上させることができる。
【０１３４】
請求項１４記載の発明によれば、ロードセル３６の検出子の透磁率変化を高い精度で検出することができるから、磁気特性に優れ、操舵力の大きさを高い精度をもって検出することができる。
【０１３５】
請求項１５記載の発明によれば、操舵範囲を規制する規制手段の一つの部品としてロードセル３６を装備することができるから、専ら操舵力を検出するためにロードセル３６を操舵装置に設ける場合に較べると構造が簡単になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。
【０１３６】
請求項１６記載の発明によれば、一つのロードセル３６によって右操舵時と左操舵時の操舵力を検出することができるから、ロードセル３６を複数使用する場合に較べて構造が簡単になる。このため、コストダウンを図りながら、操舵性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る操舵補助装置を装備した小型滑走艇の平面図である。
【図２】本発明に係る操舵補助装置の構成を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る操舵補助装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明に係る操舵補助装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】操舵補助装置の他の実施の形態を説明するためのフローチャートである。
【図６】補助ディフレクターを装備した操舵補助装置の構成を示す斜視図である。
【図７】補助ディフレクターを拡大して示す斜視図である。
【図８】ノズルディフレクターと補助ディフレクターの動作を説明するための平面図である。
【図９】ラダーを備えた小型滑走艇の要部を示す斜視図である。
【図１０】ノズルディフレクターとラダーの側面図である。
【図１１】ラダーを制御するコントローラの動作を説明するためのフローチャートである。
【図１２】規制手段の他の実施の形態を示す断面図である。
【図１３】船外機用操舵補助装置を示す斜視図である。
【図１４】規制手段の他の実施の形態を示す平面図である。
【図１５】センサーユニット１０１の構成を示す断面図である。
【図１６】センサーユニット１０１を取付用プレートに取付けた状態を示す斜視図である。
【図１７】センサーユニット１０１の端部に緩衝部材を設けた例を示す断面図である。
【図１８】ロードセル３６用アンプを内蔵するセンサーユニット１０１の断面図である。
【図１９】電気回路基板１２１をセンサーユニット１０１に内蔵させるとともに衝撃吸収材をロードセルアーム３５に設ける例を示す図である。
【図２０】電気回路基板１２１を備えるとともにロードセル３６の装着方向を変えたセンサーユニット１０１の断面図である。
【図２１】船体側とステアリング軸３１側とを連結すリンクによって操舵範囲を規制する規制手段にロードセル３６を設ける例を示す図である。
【図２２】船体側とステアリング軸３１側とを連結すリンクによって操舵範囲を規制する規制手段にロードセル３６を設ける例を示す図である。
【図２３】捻り力を検出するロードセンサを用いる例を示す図である。
【符号の説明】
１…小型滑走艇、２…操舵補助装置、３…船体、７…ウォータージェット推進装置、６…操舵ハンドル、１１…エンジン、１３…ノズルディフレクター、１６…舵、２４…スロットル弁、２８…コントローラ、３１…ステアリング軸、３１ａ…上部ステアリング軸、３１ｂ…下部ステアリング軸、３３…取付用プレート、３４，１３１，１４１…規制手段、３５…ロードセルアーム、３６…ロードセル、３６ａ…検出子、４１…サーボモータ、４８…サーボモータコントローラ、５１，５２…補助ディフレクター、６１…ラダー、７１…押圧片、７２…接続用ボックス、８４…船外機、１０１…センサーユニット、１０２…センサーハウジング、１１０…封止樹脂、１１２…衝撃吸収材、１２１…電気回路基板、１２３…衝撃吸収材料、１３５，１４６…リンク。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering assist device that improves the steering performance of a ship.
[0002]
[Prior art]
Generally, ships change direction using a rudder, but such turning performance is based on the difference in water pressure on both sides of the rudder because the water flow generated by the propulsion device or the water flow generated by the progress of the ship acts on the rudder. It is known that it is determined by the component force of the generated lift (see, for example, Patent Document 1). Conventionally, in a ship that travels using a water jet propulsion device as a drive source, the direction is changed by the reaction force of the jet jet generated by the propulsion device. On the other hand, it is known that the steering performance is lowered when the speed of the jet jet (degree of reaction force) generated by the water jet propulsion device is relatively low.
[0003]
For this reason, in order to quickly change the direction of travel of this type of conventional ship when sailing at a minute speed, such as when berthing, the engine is operated by opening the throttle valve at the same time as the steering handle is operated. The output of was temporarily increased. By operating the throttle valve in this manner, the propulsive force increases while the outboard motor and the nozzle deflector of the water jet propulsion device are steered in a desired direction, and the traveling direction of the hull changes quickly.
[0004]
However, as described above, when the steering and the throttle operation are performed at the same time, there is a problem that the ship maneuvering becomes complicated.
Examples of a ship whose propulsion device output increases in conjunction with steering include those disclosed in Patent Document 2 and Patent Document 3 described later. These conventional steering assistance devices installed in ships have been configured to increase the output of the propulsion device when the steering angle of the steering wheel becomes larger than a predetermined angle.
The applicant has not yet found prior art documents related to the present invention by the time of filing other than the prior art documents specified by the prior art document information described in this specification.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-57-84297
[Patent Document 2]
JP 2001-329881 A
[Patent Document 3]
US Pat. No. 6,336,833
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the steering assist device described above automatically increases the output of the propulsion device when the operator steers the steering handle at a predetermined angle, a propulsive force may be generated against the intention of the operator, which is not always natural. I couldn't maneuver with my senses. For this reason, there has been a demand for a steering assist device that is capable of maneuvering with a natural feeling without being particularly conscious of the throttle operation.
[0007]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a ship steering assist device that enables a ship operator to operate the ship with a natural feeling without being aware of the throttle operation. To do.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve this object, a steering assist device for a ship according to the present invention includes:Equipped with water jet propulsion deviceShip steering deviceThe structure is such that the nozzle deflector of the water jet propulsion device rotates in conjunction with rotation of the steering handle, and the steering deviceIn addition, a load cell for detecting a steering force applied to the steering handle in a state where the steering handle is steered to a maximum steering angle is provided, and a load cell for detecting a steering force applied to the steering handle is provided,When the detected value of the load cell is larger than a predetermined value,A control device that increases the propulsive force of the propulsion device in correspondence with the output of the load cell is provided.
[0009]
According to the present invention, when the steering device is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied to the steering device so that the force is detected by the load cell and the propulsive force of the propulsion device is increased.
[0010]
  Moreover, according to the present invention,Further, when the steering wheel is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied to the steering wheel so that the force is detected by the load cell and the propulsive force of the water jet propulsion device is increased.
[0011]
  Claim2A ship steering assist device according to the invention described in claim1The auxiliary steering deflector that changes the flow direction of the water ejected from the nozzle deflector is provided in the nozzle deflector so as to be rotatable in the left-right direction, and the control device corresponds to the output of the load cell. The rotation angle of the auxiliary deflector is controlled.
[0012]
According to the present invention, the amount of water ejected from the nozzle deflector is increased and the water is ejected by further steering with the steering wheel being steered so that the steering angle is maximized. The direction is changed by the auxiliary deflector, and the substantial steering angle is increased.
[0013]
  Claim3In the ship steering assist device according to the invention described above, the nozzle deflector of the water jet propulsion device rotates in conjunction with the boat steering device in which the water jet propulsion device is mounted by rotating the steering handle. And a load cell for detecting a steering force applied to the steering wheel in a state where the steering wheel is steered at a maximum steering angle, and changing a flow direction of water ejected from the nozzle deflector. An auxiliary deflector is provided on the nozzle deflector so as to be rotatable in the left-right direction, and includes a control device that controls the rotation angle of the auxiliary deflector in accordance with the output of the load cell.
[0014]
According to the present invention, when the steering device is steered so that the steering angle is maximized, a force is further applied to steer, so that the direction of water ejected from the nozzle deflector when this force is detected by the load cell is determined. The substantial steering angle becomes larger.
[0015]
  Claim4The ship steering assist device according to the invention described in 1 is provided with a load cell for detecting a steering force applied to the steering handle in a state in which the steering handle is steered so as to have a maximum steering angle. A ladder that changes the traveling direction of the vehicle is provided so as to be able to move up and down, and a control device that controls the raising and lowering operation of the ladder according to the output of the load cell is provided.
[0016]
According to the present invention, when the steering device is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied to the steering device so that the force is detected by the load cell, the ladder is lowered, and no steering force is generated. During normal sailing, the ladder is raised and stored. Therefore, since the ladder is raised and stored during normal travel without steering force, the ladder does not touch obstacles in the sea when the ship travels in shallow water. There will be no hindrance.
[0017]
  Claim5A ship steering assist device according to the invention described in claim4In the steering assist device according to the invention described above, the propulsion device is a water jet propulsion device, and the steering device is configured to rotate in conjunction with the nozzle deflector of the water jet propulsion device by rotating the steering handle. Is.
  According to the present invention, when the steering wheel is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied to the steering wheel so that the load is detected by the load cell and the ladder is lowered.
[0018]
  Claim6A ship steering assist device according to the invention described in claim5In the steering assist device according to the invention described above, the ladder is provided on the nozzle deflector so as to be movable up and down.
  According to the present invention, since the ladder rotates in the left-right direction together with the nozzle deflector, an operation mechanism for exclusively rotating the ladder in the left-right direction is not required.
[0019]
  Claim7A marine vessel steering assist device according to the invention described in claim 1.6In the steering assist device for a ship according to any one of the above, the load cell is interposed in a regulating means for regulating a steering range by contacting a movable stopper on the steering shaft side with a fixed stopper on the hull side. And a magnetostrictive sensor for detecting a change in permeability when the detector is compressed by a steering force.8A marine vessel steering assist device according to the invention described in claim 1.6In the steering assist device for a ship according to any one of the above, the load cell is interposed in a regulating means for regulating a steering range by contacting a movable stopper on the steering shaft side with a fixed stopper on the hull side. A detector made of conductive rubber is used to detect a change in electrical resistance when the detector is compressed by a steering force.
[0020]
  Claim7Invention or claim described in8Since the load cell can be equipped as one part of the restricting means for restricting the steering range, the structure is simpler than the case where the load cell is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. become.
[0021]
  Claim9A ship steering assist device according to the invention described in claim7Or claims8In the ship steering assist device according to the invention described above, the movable stopper on the steering shaft side and the load cell are provided so as to make a pair for the right steering and the left steering, respectively, and the right steering load cell and the left steering load cell, Is housed in one sensor housing, and is fixed to a fixed stopper on the hull side through this sensor housing.
  According to the present invention, two load cells can be held by one sensor housing.
[0022]
  Claim10A ship steering assist device according to the invention described in claim9In the steering assist device for a ship according to the invention described above, the right steering load cell and the left steering load cell are arranged so as to have a V shape when viewed from the axial direction of the steering shaft, and the steering shafts in these load cells The contact portion with the movable stopper on the side is positioned on an imaginary circle serving as a turning locus of the movable stopper, and the axes of these load cells are parallel to the tangent line of the imaginary circle.
  According to the present invention, an assembly composed of two load cells and a sensor housing can be formed to a minimum size.
[0023]
  Claim11A ship steering assist device according to the invention described in claim9Or claims10In the steering assist device for a ship according to the invention described above, the other part of the load cell except the pressure receiving surface is sealed in the sensor housing with a synthetic resin material that can be elastically deformed.
  According to the present invention, the impact applied to the load cell from the movable stopper on the steering shaft side can be widely dispersed in the sensor housing via the synthetic resin material for sealing. In addition, the synthetic resin material can prevent water from entering the load cell.
[0024]
  Claim12A ship steering assist device according to the invention described in claim9Or claims11In the ship steering assist device according to any one of the above, the electric circuit board connected to the load cell is housed in the sensor housing together with the load cell.
  According to the present invention, since the load cell and the electric circuit board can be formed integrally, both of them can be used in a state where the temperatures coincide with each other. Also, the wiring connecting the load cell and the electric circuit board can be formed as short as possible.
[0025]
  Claim13A ship steering assist device according to the invention described in claim12In the marine vessel steering assist device according to the invention described above, the electric circuit board is sealed with a shock absorbing material so as to be watertight.
  According to this invention, it is possible to prevent an impact from being transmitted to the electric circuit board. Moreover, it is possible to prevent the water from entering the electric circuit board by the shock absorbing material.
[0026]
  Claim14A ship steering assist device according to the invention described in claim9Or claims13In the ship steering assist device according to any one of the above, the sensor housing is formed of a nonmagnetic material.
  According to the present invention, since the magnetic field around the load cell is not disturbed by the sensor housing, the magnetic permeability change of the load cell detector can be detected with high accuracy.
[0027]
  Claim15A marine vessel steering assist device according to the invention described in claim 1.6In the steering assist device for a ship according to any one of the above, the load cell is provided in a regulating means for regulating a steering range by a link connecting the hull side and the steering shaft side, and acts on the link. The magnetostrictive type detects a change in tensile force as a change in magnetic permeability.
  According to the present invention, since the load cell can be equipped as one part of the restricting means for restricting the steering range, the structure is simplified as compared with the case where the load cell is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. .
[0028]
  Claim16A marine vessel steering assist device according to the invention described in claim 1.6In the steering assist device for a ship according to any one of the above, the load cell includes a detector that is interposed between a regulating means that regulates the steering range and the steering shaft and rotates together with the steering shaft. The magnetoresistive sensor detects a change in magnetic permeability when the detector is twisted by a steering force.
  According to this invention, the steering force at the time of right steering and left steering can be detected by one load cell.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, an embodiment of a ship steering assist device according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. Here, an example of a steering assist device equipped in a small planing boat will be described.
FIG. 1 is a plan view of a personal watercraft equipped with a steering assist device according to the present invention. In FIG. 1, the steering wheel restricting means is drawn with a solid line for easy understanding. 2 is a perspective view showing the configuration of the steering assist device according to the present invention, FIG. 3 is a block diagram of the same, and FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the steering assist device according to the present invention.
[0030]
In these drawings, what is indicated by reference numeral 1 is a small planing boat equipped with a steering assist device 2 according to this embodiment. This small planing boat 1 is provided with a seat 5 on which a ship operator sits on a deck 4 on the upper part of a hull 3 and a steering handle 6 held by the operator, and a water jet propulsion device 7 is mounted in the hull 3. Has been. In FIG. 1, what is shown by the code | symbol 8 formed in the circumference | surroundings of the sheet | seat 5 is a step for a boat operator to put a foot.
[0031]
As is well known in the art, the water jet propulsion device 7 is composed of an engine 11 and a jet pump 12. Water is sucked from the bottom of the hull 3 by the power of the engine 11, and Thrust is obtained by ejecting backward from the nozzle deflector 13 provided at the end. The nozzle deflector 13 is supported at the rear end of the jet pump 12 so as to be swingable in the left-right direction, and is connected to a steering arm 15 of a steering handle 6 via a push-pull wire 14 described later, as shown in FIG. Has been.
[0032]
The engine 11 is a multi-cylinder engine in which a crankshaft 21 (see FIG. 1) is supported so that its axis is directed in the front-rear direction of the hull 3. An intake device 22 is connected to the right side of the hull and an exhaust device is located on the left side of the hull. (Not shown) is connected. The intake device 22 has a structure in which fuel is supplied to an intake passage for each cylinder by a carburetor 23 (see FIG. 2) or an injector (not shown), and a throttle valve 24 is provided for each cylinder.
[0033]
These throttle valves 24 are connected so as to interlock with each other. Of these throttle valves 24, the throttle valve 24 (this throttle valve is shown in FIG. 2) located on the most front side of the hull is connected to the throttle lever 25 of the steering handle 6 via a throttle wire 26. Yes. Therefore, by operating the throttle lever 25, all the throttle valves 24 are opened and closed in conjunction with each other. Each throttle valve 24 is urged in a closing direction by a return spring (not shown).
[0034]
The engine 11 is provided with an engine speed sensor 27 (see FIG. 3) for detecting the speed of the crankshaft 21. The sensor 27 sends data indicating the engine speed to the controller 28 of the steering assist device 2 described later.
[0035]
As shown in FIG. 2, the steering handle 6 includes a handle bar 29 held by the operator, a steering shaft 31 having the handle bar 29 attached to the upper end portion thereof by a clamp 30, and the steering shaft 31 fitted therein. The steering bearing 32 is rotatably supported, and the mounting plate 33 is used to fix the steering bearing 32 to the deck 4.
A load cell arm 35 constituting a part of a restricting means 34 for restricting a rotatable range of the steering handle 6 is welded to an upper end portion of the steering shaft 31.
[0036]
The regulating means 34 includes the load cell arm 35 as a movable stopper projecting from the steering shaft 31 toward the front of the hull 3, and the load cell arm 35 is disposed in the middle of the turning locus of the steering shaft 31. The load cell 36 and the mounting plate 33 as a fixed stopper for supporting the load cell 36 are configured. According to this restricting means 34, the range in which the steering shaft 31 can be rotated is restricted when the load cell arm 35 contacts the detector 36 a of the load cell 36.
[0037]
As shown in FIG. 3, the load cell 36 is a magnetostrictive type in which a detector is formed of a magnetic material and a coil 36b is wound around the detector 36a. It is connected. In the load cell 36, when the detector 36a is pressed by the load cell arm 35, the impedance of the coil changes substantially in proportion to the load. This change in impedance is detected by a controller 28 described later. The load cell 36 is not limited to the magnetostrictive type, and other types such as a strain gauge type can be used.
[0038]
As shown in FIG. 2, the steering shaft 31 has a lower end portion to which the push-pull wire 14 for steering is connected via the steering arm 15 and the throttle wire 26 is inserted into the shaft center portion. .
The push / pull wire 14 connected to the steering arm 15 has a structure in which an inner wire 14b is inserted into an inner tube 14a, and both ends of the outer tube 14a are supported by the hull 3 by holders 37 and 38. Yes. That is, by rotating the handle bar 29 in the left-right direction, the steering arm 15 is rotated in the same direction, and the inner wire 14b is pulled or pushed, so that the nozzle deflector 13 swings left or right. To do.
[0039]
The throttle wire 26 inserted through the axial center portion of the steering shaft 31 has an inner wire 26b inserted through the outer tube 26a, and the tip of the inner wire 26b is connected to the driving pulley 24a of the throttle valve 24. Yes. The outer tube 26 a of the throttle wire 26 is supported by an arm 42 of a servo motor 41 for throttle operation, with a terminal fitting 39 provided at the end on the throttle valve 24 side.
[0040]
Therefore, by swinging the arm 42 of the servo motor 41, the position of the terminal fitting 39 is changed, and the end of the inner wire 26b on the throttle valve 24 side can be pulled or returned. In this embodiment, the arm 42 swings in the direction indicated by the arrow A in FIG. 2, whereby the end of the inner wire 26 b on the throttle valve 24 side is pulled, and the throttle valve 24 is operated without operating the throttle lever 25. Opens. Further, when the arm 42 swings in the direction opposite to the above (direction indicated by the arrow B), the inner wire 26b is returned and the throttle valve 24 is closed.
[0041]
As shown in FIG. 3, the servo motor 41 having the arm 42 has a structure in which the rotation of the motor 43 is decelerated by a speed reducer 44 and transmitted to the arm 42, and feedback control is performed by the steering assist device 2 described later. Driven. In this feedback control, an actual swing angle of the arm 42 is detected by a feedback potentiometer 45 provided on the arm 42, and the target angle of the arm 42 set by the steering assist device 2 and the actual rotation angle are determined. This is done by driving the motor 43 until the two match.
[0042]
The steering assist device 2 is for improving the steering performance during low-speed traveling. As shown in FIGS. 2 and 3, the controller 28 connected to the load cell 36 and the engine speed sensor 27, and the controller 28 is configured by a servo motor 41 for throttle operation controlled by the control unit 28, and is supplied with power by a battery 46.
The controller 28 detects a change in impedance of the load cell 36 and obtains a detection value corresponding to a load applied to the load cell 36, and a servo motor that drives the servo motor 41 based on the detection value. The controller 48 is used.
[0043]
The servo motor controller 48 employs a circuit for performing steering control, which will be described later, when the detected value obtained by the load cell amplifier 47 is larger than a predetermined set load. The set load is greater than the force required to turn the handlebar 29 during normal steering in a state where the handlebar 29 is rotated until it can no longer be turned (a state in which steering is restricted by the restricting means 34). The load applied to the load cell 36 when the handle bar 29 is further rotated is set. The servo motor controller 48 excludes the impact load applied to the load cell 36 from the detected load when the load cell arm 35 collides with the detector 36a of the load cell 36 by performing a sudden handle operation. The circuit is configured. In other words, according to the steering assist device 2, the small steering boat 1 is rotated at a low speed until the steering handle 6 is turned by the restricting means 34 and further turned with a force larger than usual, thereby causing the servo. The motor controller 48 performs steering control described later.
[0044]
The steering control performed by the servo motor controller 48 is performed by multiplying the detected value (F) corresponding to the load applied to the load cell 36 by a gain (k) and a target angle (θ) of the arm 42 of the servo motor 41. And the servo motor 41 is feedback-controlled to reach the target angle. That is, according to this steering control, the throttle valve 24 is opened with an opening corresponding to the magnitude of the output of the load cell 36 (the force applied by the vessel operator to the steering handle 6), and the output of the engine 11 is controlled. The target angle is an angle when the arm 42 rotates in the direction in which the inner wire 26b of the throttle wire 26 is pulled and the opening degree of the throttle valve 24 increases.
[0045]
Next, the operation of the steering assist device 2 described above will be described in more detail with reference to the flowchart shown in FIG.
First, as shown in step S <b> 1 of FIG. 4, the servo motor controller 48 obtains a detection value corresponding to the load applied by the load cell amplifier 47 to the load cell 36 by calculation based on the impedance of the load cell 36. In step S2, the load cell amplifier 47 determines whether or not the detected value is larger than a predetermined set load.
This determination result is NO, that is, when the vehicle is traveling straight or turning slowly so as to draw a curve, or the steering handle 6 is turned until it is regulated by the regulating means 34, but the steering handle 6 is normal. When only equivalent force is applied, the process returns to step S1.
[0046]
  On the other hand, when the determination result is YES, that is, when the steering handle 6 is rotated until it is regulated by the regulating means 34 and is further urged in the same direction with a force larger than usual (when steering is intentionally performed) Step)S3The servo motor controller 48 calculates the target angle (θ) of the arm 42 of the servo motor 41 by multiplying the detected value (f) by the gain (k).
  Thereafter, the servo motor controller 48 drives the servo motor 41 in step S4, and determines whether or not the actual angle of the arm 42 of the servo motor 41 has reached the target angle in step S5. If the determination result in step S5 is NO, the process returns to step S4. If the determination result is YES, the process proceeds to step S6, and the servo motor controller 48 stops the servo motor 41.
[0047]
When the servo motor 41 is driven as shown in steps S4 to S6, the inner wire 26b of the throttle wire 26 is pulled, the opening degree of the throttle valve 24 is increased, and the rotational speed of the engine 11 is increased. As a result, the amount of water ejected from the water jet propulsion device 7 increases and the so-called rudder works well. The number of revolutions of the engine 11 at this time increases or decreases in accordance with the magnitude of the force applied by the vessel operator to the steering handle 6.
[0048]
After the servo motor 41 is driven as described above, the load cell amplifier 47 again measures the load of the load cell 36 in step S7 to obtain a detection value. In step S8, the servo motor controller 48 determines whether the detection value is smaller than the set value. Determine whether or not.
If the determination result is NO, that is, if the boat operator continues to urge the steering handle 6 with a large force, the process returns to step S3 and the above-described control is repeated. If the determination result is YES, that is, if the engine speed increases and the direction of travel of the hull 3 changes, and the ship operator relaxes the force to turn the steering handle 6, the process proceeds to step S9, where the servo motor controller 48 moves the servo motor. The arm 42 of 41 is returned to the initial position. By driving the servo motor 41 in this manner, the opening of the throttle valve 24 is returned to the initial opening (the opening before the steering control increases), and the vehicle travels at a speed before the steering control is performed. It becomes like this.
[0049]
Therefore, in the personal watercraft 1 equipped with the steering assist device 2 configured as described above, the steering handle 6 is steered to one end of a rotatable range by further applying force and steering, Since this force is detected by the load cell 36 and the output of the engine 11 increases, it is possible to increase the output of the engine 11 by a natural operation performed by the boat operator performing a steering operation to turn faster than the current state. it can. For this reason, the ship operator can operate the ship with a natural feeling without being aware of the throttle operation.
[0050]
Even if the steering wheel 6 is erroneously steered, the output of the engine 11 does not increase unnecessarily when no load is detected in the load cell 36, and the steering force is applied to the steering wheel 6 by the intention of the vessel operator. The output of the engine 11 increases according to the steering force only when
[0051]
(Second Embodiment)
The engine output that is raised by the steering assist device by the steering control can be increased or decreased according to the engine speed during the steering control.
The configuration of the steering assist device in the case of adopting this configuration will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
FIG. 5 is a flowchart for explaining another embodiment of the steering assist device. In this figure, the same or equivalent members as described with reference to FIG. 4 are given the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted as appropriate.
[0052]
When the steering assist device 2 according to this embodiment performs steering control, the engine speed is compared with a predetermined berthing control speed, and when the engine speed is greater than the berthing control speed, A configuration is adopted in which the gain k for obtaining the target angle θ of the servo motor 41 is changed when the engine speed is smaller than the berthing control speed.
[0053]
The said berthing control rotation speed is set to the engine rotation speed at the time of slowing down in order to contact a shore. The gain k is set to a relatively large kA when the engine speed is relatively large, and is set to a relatively small kB when the engine speed is relatively small. That is, when the engine speed is smaller than the berthing control speed, the engine output increased by the steering control is relatively small, and when the engine speed is larger than the berthing control speed, the engine output increased by the steering control is relatively Become bigger.
[0054]
The operation of the steering assist device according to this embodiment will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. Control up to step S2 in FIG. 5 is performed, and it is determined whether or not the load measured by the load cell 36 is larger than the set value in step S2. If the determination result is NO, the process returns to step S1, and if the determination result is YES, the process proceeds to step S2A to determine whether the engine speed is greater than the berthing control speed.
[0055]
If the determination result is YES, that is, if the engine speed is greater than the berthing control speed, the process proceeds to step S2B, a relatively large kA is selected as the gain k, and then the process proceeds to step S3. If the determination result is NO, the process proceeds to step S2C to select a relatively small kB as the gain k, and then proceeds to step S3.
Thereafter, as in the case of adopting the first embodiment, the steering assist device 2 calculates the target angle θ by calculation using the gain kA or the gain kB in step S3, and the throttle valve servo in step S4 and thereafter. The motor 41 is controlled.
[0056]
Therefore, by adopting this embodiment, the output of the engine 11 controlled according to the output of the load cell 36 can be increased or decreased in accordance with the engine speed at that time. For this reason, when the boat speed is relatively fast when berthing, the rudder is easy to work and the direction of travel can be changed quickly, and when the low speed is relatively slow, the steering can be performed slowly. It becomes easy to finely adjust the direction.
[0057]
(Third embodiment)
In the personal watercraft shown in the first and second embodiments, an auxiliary deflector can be provided in the nozzle deflector, as shown in FIGS.
6 is a perspective view showing the configuration of the steering assist device equipped with the auxiliary deflector, FIG. 7 is an enlarged perspective view of the auxiliary deflector, and FIG. 8 is a plan view for explaining the operation of the nozzle deflector and the auxiliary deflector. FIG. 4A shows a straight traveling state, FIG. 4B shows a state where the auxiliary deflector is turned, and FIG. 4C shows a state where the auxiliary deflector is turned. The state of time is shown. In these drawings, the same or equivalent members as those described with reference to FIGS. 1 to 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted as appropriate.
[0058]
6 to 8, auxiliary deflectors 51 and 52 are attached to the left and right sides of the front part so as to be rotatable in the left-right direction. These auxiliary deflectors 51 and 52 are for changing the direction of flow of the water ejected from the nozzle deflector 13, are formed in a U-shaped cross section, and the upper and lower portions of the front end are pivoted to the nozzle deflector 13 by the support shaft 53. It is supported. The support shaft 53 is screwed to the boss 54 of the nozzle deflector in a state where the axial direction is directed in the vertical direction. Further, the left side auxiliary deflector 51 and the right side auxiliary deflector 52 are connected so that intermediate portions in the front-rear direction are linked to each other by a connecting link 55.
[0059]
Further, the auxiliary deflector servomotor 57 (see FIG. 6) is connected to the arms 51a and 52a, which are the front end portions of the auxiliary deflectors 51 and 52 and project from the center in the left-right direction via push-pull wires 56. Is connected. In this embodiment, the push-pull wire 56 for each of the auxiliary deflectors 51 and 52 is connected to one pulley 58 of the servo motor 57, and both the auxiliary deflectors 51 and 52 are rotated in the same direction by the same angle. Has been. The push-pull wire 56 has a rear end portion of the outer tube 56 a fixed to the vicinity of the rotation shaft 13 a of the nozzle deflector 13 by a holder 56 b so that the push-pull wire 56 is not affected by the rotation of the nozzle deflector 13.
[0060]
The servo motor 57 is connected to the controller 28 of the steering assist device 2 and is driven together with the throttle operation servo motor 41 by the controller 28 when steering control is performed. That is, in a state where the handlebar 29 is turned until it can no longer be turned (a state where the steering is restricted by the restricting means 34), the handlebar 29 is further operated with a force larger than the force required to turn the handlebar 29 during normal steering. When the bar 29 is rotated, the servo motor 57 is driven by the controller 28.
[0061]
When the controller 28 controls the servo motor 57 for the auxiliary deflector 57, the steering direction of the steering handle 6 is detected based on the output of the load cell 36, and the servo motor 57 is rotated in a direction corresponding to this steering direction. For example, when the steering handle 6 is steered to the right and the hull turns to the right, the rear ends of the auxiliary deflectors 51 and 52 are relatively displaced to the right {FIG. c) Reference} direction. As the auxiliary deflectors 51 and 52 rotate as described above, the angle of the auxiliary deflectors 51 and 52 becomes larger than that of the nozzle deflector 13 with respect to the hull.
[0062]
Further, the rotation angle of the servo motor 57 at this time (the rotation angle of the auxiliary deflectors 51 and 52) is set to be an angle corresponding to the magnitude of the load applied to the load cell 36. That is, when a large force is applied to the steering handle 6 by the operator, the auxiliary deflectors 51 and 52 rotate relatively large, and when the force applied to the steering handle 6 is relatively small, the auxiliary deflectors 51 and 52 The rotation angle of 52 is also relatively small.
[0063]
Thus, the small planing boat provided with the auxiliary deflectors 51 and 52 is, for example, when traveling straight, the nozzle deflector 13 and the auxiliary deflectors 51 and 52 are at the same angle with respect to the hull, as shown in FIG. By steering the steering handle 6 in the right direction so that the steering angle is maximized, for example, the nozzle deflector 13 is rotated as shown in FIG. That is, when the load applied to the load cell 36 is relatively small (less than the load when the steering control is started), the auxiliary deflectors 51 and 52 are integrated so as to have the same angle as the nozzle deflector 13. Rotate.
[0064]
  Furthermore, the steering angle of the steering handle 6maximumWhen a load is applied to the load cell 36 to apply steering force to the load cell 36 in a state where the steering is performed so that the steering direction becomes as shown in FIG. 8C, the auxiliary deflectors 51 and 52 are moved in the steering direction. It rotates with an angle corresponding to the magnitude of the load. FIG. 8C is drawn with the steering handle 6 being steered rightward. At this time, the throttle operating servo motor 41 is driven by the controller 28, whereby the output of the engine 11 is increased, and the amount of water ejected from the nozzle deflector 13 is increased accordingly.
[0065]
By rotating the auxiliary deflectors 51 and 52 in this way, the direction of water ejected from the nozzle deflector 13 is changed by the auxiliary deflectors 51 and 52, and the substantial steering angle is increased.
Therefore, for example, the turning radius of the hull is reduced by increasing the force applied to the steering handle 6 in an attempt to steer the vessel so that the vessel turns further (turning radius becomes smaller) during the turning. However, it is possible to operate the ship with a natural feeling without being aware of the throttle operation.
[0066]
The shape and quantity of the auxiliary deflectors 51 and 52 according to this embodiment, the structure for rotatably attaching the auxiliary deflectors 51 and 52 to the nozzle deflector 13, the configuration for driving the auxiliary deflectors 51 and 52, and the like are here. It is not limited to the illustrated form, and can be appropriately changed to another form having an equivalent function.
[0067]
Further, when the auxiliary deflectors 51 and 52 are provided in the nozzle deflector 13, it is possible to adopt a configuration in which the engine 11 is not controlled even when a load for starting the steering control is applied to the load cell 36. In this case, the steering performance can be improved by the auxiliary deflectors 51 and 52 during traveling.
[0068]
(Fourth embodiment)
  Claim4Or claims69 to 11 will be described in detail with reference to FIGS. 9 to 11. FIG.
  FIG. 9 is a perspective view showing a main part of a personal watercraft provided with a ladder, FIG. 10 is a side view of the nozzle deflector and the ladder, and FIG. 11 is a flowchart for explaining the operation of the controller for controlling the ladder. In these drawings, the same or equivalent members as those described with reference to FIGS. 1 to 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted as appropriate.
[0069]
The nozzle deflector 13 shown in FIGS. 9 and 10 is provided with ladders 61 that can be moved up and down on both sides in the left-right direction. In this embodiment, the nozzle deflector 13 is attached to the nozzle deflector 13 so as to be vertically rotatable by a rotation shaft 62 extending in the left-right direction. More specifically, these ladders 61 have one end portion protruding from the nozzle deflector 13 (a position indicated by a solid line in FIG. 10) and one end portion as indicated by a two-dot chain line in FIG. The angle with respect to the horizontal direction can be changed between the rearward position of the hull and the storage position at the same height as the nozzle deflector 13. In addition, the ladder 61 can be provided in the nozzle deflector 13 so as to be movable in the vertical direction, in addition to being configured so that the angle with respect to the horizontal direction can be changed as described above.
[0070]
The drive system of the ladder 61 has a configuration in which a servo motor 65 is connected to a pulley 63 fixed to the ladder 61 via a pair of wires 64. The servo motor 65 is controlled by a controller 66 described later, and simultaneously rotates the two ladders 61 in the same direction.
[0071]
The controller 66 is connected to a load cell 36 on the steering handle 6 side and an engine speed sensor 27 provided in the engine 11, and the engine speed detected by the engine speed sensor 27 is a predetermined control start speed. When the load applied to the load cell 36 exceeds the predetermined auxiliary steering start load, the ladder 61 is moved by an angle corresponding to the magnitude of the load applied to the load cell 36. A configuration is adopted in which the rear end is pivoted down from the storage position.
The control start rotational speed is set to a rotational speed at which the amount of water ejected from the nozzle deflector 13 is small and the rudder is difficult to work. In this embodiment, the control start rotational speed is set to 2000 rpm. Note that the ladder 61 can be lowered from the storage position regardless of the engine speed. By adopting this configuration, it becomes possible to suppress the so-called drift of the rear part of the hull during turning, and the steering performance can be further improved.
[0072]
The auxiliary steering start load is necessary for turning the handle bar 29 during normal steering in a state where the handle bar 29 is turned until it can no longer be turned (a state in which steering is restricted by the restriction means 34). It is set to a load applied to the load cell 36 when the handle bar 29 is further rotated with a force larger than the normal force. Further, the controller 66 controls the servo motor 65 so that the angle when the ladder 61 rotates from the storage position toward the protruding position is substantially proportional to the magnitude of the load applied to the load cell 36.
[0073]
Here, the operation of the controller 66 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The controller 66 first detects the force for steering the steering handle 6 in step P1, and then determines whether or not the engine speed is lower than the control start speed in step P2. At this time, even if the load applied to the load cell 36 exceeds the auxiliary steering start load, if the engine speed is higher than the control start speed, the process returns to Step P1. If the load applied to the load cell 36 exceeds the auxiliary steering start load and the engine speed is smaller than the control start speed, the process proceeds to Step P3.
[0074]
When the load applied to the load cell 36 is smaller than the auxiliary steering start load or when the engine speed is higher than the control start speed, the ladder 61 is positioned at the storage position. For this reason, when adopting a traveling form in which the steering performance is not important, such as when traveling straight or turning significantly, the resistance of water received by the ladder 61 is reduced, and the maximum speed and acceleration performance are kept high.
[0075]
In Step P <b> 3, the controller 66 drives the servo motor 65 so that the angle of the ladder 61 becomes an angle substantially proportional to the magnitude of the load applied to the load cell 36. For this reason, since the ladder 61 falls from the storage position indicated by the two-dot chain line in FIG. 10 to the protruding position indicated by the solid line in FIG. 10, for example, the ladder 61 improves the steering performance. That is, at this time, the rudder 61 receives water, but the rudder works well even though the engine speed is relatively low and the amount of water ejected from the nozzle deflector 13 is reduced.
[0076]
Therefore, according to the small planing boat according to this embodiment, the steering performance can be improved by the ladder 61 without performing the throttle operation. For this reason, it becomes even easier to operate the vessel as intended by the operator. Moreover, even though this small planing boat is equipped with a ladder 61, the ladder 61 is positioned at the same height as the nozzle deflector 13 when traveling straight or turning significantly, and the resistance is reduced. Therefore, the maximum speed and acceleration performance can be kept high.
[0077]
The shape and quantity of the ladder 61 according to this embodiment, the structure for rotatably mounting the ladder 61 to the nozzle deflector 13, the configuration for driving the ladder 61, and the like are limited to the forms exemplified here. However, it can be appropriately changed to other forms having equivalent functions.
[0078]
In each of the above-described embodiments, the load cell 36 is fixed to the mounting plate 33 on the deck 4 side. However, the load cell 36 is configured to rotate with the steering shaft 31 as shown in FIG. Can do.
FIG. 12 is a cross-sectional view showing another embodiment of the restricting means. In FIG. 12, the same or equivalent members as those described with reference to FIGS. Omitted.
[0079]
The steering shaft 31 shown in FIG. 12 includes an upper steering shaft 31a having a handlebar 29 attached to the upper end portion, and a lower steering shaft 31b connected to the lower end portion of the upper steering shaft 31 via a load cell 36. ing. The upper steering shaft 31a is provided with a pressing piece 71 as a movable stopper at its lower end, and the lower steering shaft 31b is integrally formed with a connection box 72 for accommodating the pressing piece 71. A load cell 36 is disposed in the connection box 72 so as to be located on both sides of the pressing piece 71.
[0080]
The load cell 36 is loaded inside the box 72 so that the detector 36a at one end is pressed against the pressing piece 71 by the elastic force of the compression coil spring 73 at the other end. That is, the force applied by the operator to the handlebar 29 is transmitted from the pressing piece 71 of the upper steering shaft 31a to the box 72 (lower steering shaft 31b) via the load cell 36 and the compression coil spring 73.
In FIG. 6, a reference numeral 74 denotes a pressure receiving member as a fixed stopper for restricting the rotation of the connection box 72. The pressure receiving member 74 is fixed to the deck 4.
Thus, even if it comprises a control means, there exists an effect equivalent to the time of taking 1st and 2nd embodiment.
[0081]
In the first to third embodiments described above, an example in which the opening degree of the throttle valve 24 is changed by the servo motor 41 in order to increase the output of the engine 11 is shown. An auxiliary intake passage that bypasses the valve 24 may be provided, and an electromagnetic on-off valve interposed in the auxiliary intake passage may be opened during steering control. In the first to fourth embodiments described above, the actuators such as the throttle valve 24, the auxiliary deflectors 51 and 52, and the ladder 61 are rotated at an angle corresponding to the magnitude of the load applied to the load cell 36. Although an example has been shown, these actuators may be configured to rotate by a certain angle so as to perform ON and OFF operations.
[0082]
(Reference example)
  A technique to be a reference of the present invention will be described with reference to FIG.
  FIG. 13 is a perspective view showing a steering assist device for an outboard motor. In these drawings, members that are the same as or equivalent to those described with reference to FIGS. 1 to 12 are given the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted as appropriate.
[0083]
In FIG. 13, what is indicated by reference numeral 81 is an outboard motor steering device. This outboard motor steering device 81 is equivalent to that disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-107286, and is operated by operating a steering handle 82 provided on the hull (not shown). A configuration is employed in which the cylinder 83 swings the steering arm 85 of the outboard motor 84 in the left-right direction.
[0084]
The steering handle 82 is provided with a pinion 86, and is configured to move a rack 87 meshed with the pinion 86 in the left-right direction. The movement of the rack 87 is transmitted to the hydraulic pressure switching device 89 via the cable 88, whereby the hydraulic circuit of the hydraulic cylinder 83 is switched by the hydraulic pressure switching device 89, and the steering arm 85 is steered by the hydraulic cylinder 83. And can be swung in a corresponding direction.
[0085]
  The rack 87 has a load cell arm 35 projecting from one end thereof, and movement of the rack 87 is restricted when the load cell arm 35 contacts the load cell 36. thisReference exampleThe outboard motor 84 is equipped with the controller 28 of the steering assist device 2 and the throttle operating servo motor 41, and when the load applied to the load cell 36 exceeds a predetermined load, The structure which increases the opening degree of a throttle valve (not shown) is taken. The control method of the throttle valve is equivalent to the control method in each of the embodiments described above. Load cell36Instead of providing the rack 87, the hydraulic cylinder 83On piston rodFor fixed connectionOn the barIt can also be provided.
[0086]
  thisAccording to the reference example:steeringhandleSince the force is detected by the load cell 36 and the propulsive force of the outboard motor 84 is increased when the steering is performed so that the steering angle is maximized, the propulsive force of the outboard motor 84 is increased. The driven ship can be maneuvered with a natural feeling. It is driven by the outboard motor 84.Ship steering deviceBox'sReference exampleIt is not limited to what is shown in, but can be changed suitably.
[0087]
(No.5Embodiment)
  1st to 1st mentioned above4The load cell used for carrying out this embodiment can be configured as shown in FIGS.
  FIG. 14 is a plan view showing another embodiment of the restricting means, FIG. 15 is a cross-sectional view showing the structure of the sensor unit, and the broken position in FIG. 14 is indicated by the XV-XV line in FIG. FIG. 16 is a perspective view showing a state in which the sensor unit is attached to the attachment plate. FIG. 16 is drawn in a state where a part of the sensor unit is broken and its inside is exposed. FIG. 17 is a cross-sectional view showing an example in which a buffer member is provided at the end of the sensor unit. In these drawings, members that are the same as or equivalent to those described with reference to FIGS. 1 to 13 are given the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted as appropriate.
[0088]
  In FIG. 14 to FIG. 17, what is indicated by reference numeral 101 is a sensor unit 101 having two load cells 36 and 36. thisSensor unitAs shown in FIG. 15, the load cell is constituted by the two load cells 36, 36, a sensor housing 102 that holds the load cells 36, 36, a disc spring 103 elastically mounted in the sensor housing 102, and the like. As shown in FIG. 14, it is fixed to the mounting plate 33 of the steering handle 6 by mounting bolts 104 and 105. The position where the sensor unit 101 is attached is set so that the load cell 36 is positioned in front of the hull with respect to the steering shaft 31 (leftward in FIG. 14).
[0089]
As shown in FIG. 14, the load cell arm 35 provided on the steering shaft 31 is integrally formed with a right steering arm main body 35a and a left steering arm main body 35b protruding from the steering shaft 31 in both lateral directions. The arm cell 35a, 35b is used to press the load cell 36. The right steering arm body 35a pushes the right steering load cell 36 located on the lower side of FIG. 14 by steering a handlebar (not shown) to the right. The left steering arm body 35b pushes the left steering load cell 36 located on the upper side of FIG. 14 by steering the handlebar leftward.
[0090]
As shown in FIG. 15, the two load cells 36 of the sensor unit 101 are of a magnetostriction type for detecting a change in magnetic permeability when the detector 36a is compressed by a sensor coil 36b, and for right steering. 14 and the left steering wheel are paired. As shown in FIG. 14, they are arranged so as to have a V shape when viewed from the axial direction of the steering shaft 31. These load cells 36 are formed so that the tip surface of the detector 36a becomes a pressure receiving surface 106, and the pressure receiving surface 106 is a virtual circle C (FIG. 14) that serves as a turning locus of the arm bodies 35a and 35b. The load cell 36 is fixed to the mounting plate 33 via the sensor housing 102 so that the axis of the load cell 36 is parallel to the tangent of the virtual circle C.
[0091]
The sensor housing 102 is made of a nonmagnetic material, and as shown in FIG. 15, a bottom wall 107, vertical walls 108 at both ends, a pressure receiving wall 109 at the center, and the like are integrally formed. Examples of the nonmagnetic material forming the sensor housing 102 include aluminum alloy, stainless steel, and plastic. The sensor housing 102 according to this embodiment is formed into a predetermined shape by die casting using an aluminum alloy as a material.
[0092]
The bottom wall 107 extends from one end of the sensor housing 102 to the other end, and is formed to have a V shape when viewed from the axial direction of the steering shaft 31. The vertical wall 108 and the pressure receiving wall 109 are formed to stand up from the bottom wall 107, and the vertical wall 108 has a through hole 108 a through which the detector 36 a of the load cell 36 passes. The pressure receiving wall 109 has pressure receiving surfaces 109a parallel to the rear end surface of the load cell 36 (the end surface located on the opposite side of the pressure receiving surface 106 of the detector 36a). Between the pressure receiving surface 109a and the rear end surface of the load cell 36, the disc spring 103 that presses and holds the load cell 36 against the vertical wall 108 is elastically mounted.
[0093]
Thus, the assembly in which the load cell 36 and the disc spring 103 are mounted on the sensor housing 102 is sealed with the sealing resin 110. The sealing resin 110 is made of an elastically deformable synthetic resin material, filled in a cavity of a mold (not shown) in which the assembly is preloaded, and molded into a predetermined shape by the mold. ing. The sealing resin 110 covers the entire region of the load cell 36 other than the pressure receiving surface 106, the disc spring 103, the entire inner surface of the sensor housing 102, and the outer surface of the vertical wall 108. In this embodiment, a pressure receiving plate 111 is bonded to a portion of the sealing resin 110 that covers the outer surface of the vertical wall 108. The pressure receiving plate 111 is made of a metal nonmagnetic material such as stainless steel and is in contact with the pressure receiving surface 106. By providing the pressure receiving plate 111 in this manner, the substantial pressure receiving area of the pressure receiving surface 106 increases.
[0094]
As shown in FIG. 17, the pressure receiving plate 111 may be provided with an impact absorbing material 112. The pressure receiving plate 111 shown in FIG. 17 includes two metal plates 111a and 111b, and an impact absorbing material 112 made of a polymer gel sandwiched between these metal plates. The shock absorber 112 is made of a flexible synthetic resin material.
By forming the pressure receiving plate 111 as described above, the impact absorbing material 112 can prevent the impact applied from the load cell arm 35 to the outer metal plate 111b from being transmitted to the load cell 36.
[0095]
  Even if the sensor unit 101 shown in FIGS.4The steering force can be detected in the same manner as when the embodiments are employed, and the same effects as those of the embodiments can be obtained.
  According to this embodiment, two load cells 36, 36 can be held by one sensor housing 102.Sensor housingThe number of parts can be reduced as compared with the case where each is fixed to the mounting plate 33 on the hull side.
[0096]
In this embodiment, the right steering load cell 36 and the left steering load cell 36 are arranged so as to have a V shape when viewed from the axial direction of the steering shaft 31, and the load cell arm 35 of these load cells 36 is connected to the load cell arm 35. The contact portion is positioned on a virtual circle C that is a turning locus of the load cell arm 35, and the axis of these load cells 36 is parallel to the tangent line of the virtual circle C. An assembly including the sensor housing 102 can be compactly formed to a minimum size.
[0097]
In this embodiment, since the other parts of the load cell 36 excluding the pressure receiving surface 106 are sealed in the sensor housing 102 by the elastically deformable sealing resin 110, the load cell 36 is added to the load cell 36. The impact can be widely dispersed in the sensor housing 102 via the sealing resin 110. For this reason, a so-called spike signal generated in the load cell 36 when the impact is applied can be reduced. In addition, since the sealing resin 110 can prevent water from entering the load cell 36, the waterproof property can be improved.
[0098]
In this embodiment, since the sensor housing 102 is made of a nonmagnetic material, the magnetic field around the load cell 36 is not disturbed by the sensor housing 102, and the change in the magnetic permeability of the detector of the load cell 36 is high. It can be detected with accuracy.
[0099]
(No.6Embodiment)
  The sensor unit can incorporate an electric circuit board as shown in FIGS.
  18 is a cross-sectional view of a sensor unit incorporating a load cell amplifier, FIG. 19 is a diagram showing an example in which an electric circuit board is built in the sensor unit and an impact absorbing material is provided in the load cell arm, and FIG. And FIG. 4B is a longitudinal sectional view of the sensor unit. FIG. 20 is a cross-sectional view of a sensor unit including an electric circuit board and changing the mounting direction of the load cell. In these drawings, members that are the same as or equivalent to those described with reference to FIGS. 1 to 17 are given the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted as appropriate.
[0100]
In the sensor unit 101 shown in FIG. 18, an electric circuit board 121 is provided above the sealing resin 110 that seals the load cell 36. The electric circuit board 121 is used to configure, for example, an amplifier necessary for operating the load cell 36. Electronic components (not shown) are mounted and connected to the load cell 36 by leads 122. The electric circuit board 121 is sealed with a shock absorbing material 123 such as silicon gel so as to be watertight, and is held on the sealing resin 110 by the shock absorbing material 123.
[0101]
The sensor unit 101 shown in FIG. 19 is formed such that the load cell 36 is fixed to the sensor housing 102, and the detector 36a of the load cell 36 projects toward the load cell arm 35 side. That is, the sensor unit 101 according to this embodiment is not provided with a disc spring inside, unlike the embodiment shown in FIGS. Further, as shown in FIG. 19B, an electric circuit board 121 is held on the sensor housing 102 via an impact absorbing material 123 such as silicon gel.
[0102]
The load cell arm 35 used when adopting this embodiment is provided with a buffer member 124 at the rotating ends of the right steering arm main body 35a and the left steering arm main body 35b. The buffer member 124 includes a presser 127 having a shock absorber 112 interposed between a head 125 made of a metal material and a pressure receiving plate 126, and a disc spring 128 that presses the presser 127 toward the sensor unit 101. It consists of and.
In FIG. 19A, what is indicated by reference numeral 129 connected to the electric circuit board 121 is a connector for electrically connecting the electric circuit board 121 to a controller (not shown).
[0103]
According to the embodiment shown in FIG. 19, a buffer member 124 that prevents an impact from being applied to the load cell 36 is provided in the load cell arm 35, and components to be energized such as the load cell 36 and the electric circuit board 121 are provided in the sensor unit 101. Therefore, it is possible to individually form the impact relaxation component and the electrical component. That is, compared with the case where these are mixed in one sensor unit 101, since one does not interfere with the other, reliability can be improved. In particular, since the load cell 36 does not move relative to the sensor housing 102, the lead 122 does not break due to fatigue. In addition to the disc spring 128, a leaf spring or a coil spring can be used as a spring member provided on the load cell arm 35, so that the degree of freedom in design is increased.
[0104]
The sensor unit 101 shown in FIG. 20 is attached in a state in which the load cell 36 is directed in the reverse direction compared to the sensor units shown in the above-described embodiments. That is, in the load cell 36, the front end surface of the detector 36a abuts on the pressure receiving wall 109 of the sensor housing 102, and the rear end surface 36c located on the opposite side to the front end surface is exposed outside the sensor housing 102. In this embodiment, an electric circuit board 121 is disposed between the two load cells 36 and 36.
[0105]
As shown in FIGS. 18 to 20, by providing the electric circuit board 121 in the sensor unit 101, the load cell 36 and the electric circuit board 121 can be integrally formed. The temperature characteristics can be improved. Since the impedance of the torque detection coil incorporated in the load cell 36 changes not only with the load but also with the temperature, the sensor unit 101 is configured to compensate for the temperature. That is, in this sensor unit 101, the coil corresponding to each detection coil is detected by a differential amplifier circuit between the detection coil of the load cell 36 to which a load is applied and the detection coil of the load cell 36 to which no load is applied. Temperature compensation is performed by taking a differential from the impedance. As shown in this embodiment, by integrally forming the left and right load cells 36 (detection coils) and the electric circuit board 121, the left and right temperature capacities are equalized, and the temperature difference generated between the left and right detection coils is reduced. By minimizing the temperature variation between the left and right sides is eliminated, so that the temperature characteristics can be improved as described above.
[0106]
In addition, since the lead connecting the load cell 36 and the electric circuit board 121 can be formed as short as possible, it can be made less susceptible to external noise. In addition, since the electric circuit board 121 is sealed so as to be watertight by a shock absorbing material 123 such as silicon gel, it is possible to prevent the shock from being transmitted to the electric circuit board 121, and to It is possible to prevent water from entering the circuit board 121 by the shock absorbing material.
[0107]
  1st to 1st6In this embodiment, a detector 36a of the load cell 36 is interposed in a restricting means for restricting the steering range, and a configuration is adopted in which a change in magnetic permeability is detected when the detector 36a is compressed by a steering force. Therefore, the load cell 36 can be equipped as one part of the regulating means for regulating the steering range. For this reason, the structure becomes simple as compared with the case where the load cell 36 is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. When a compressive force is applied to the load cell 36 in detecting the steering force in this way, although not shown, a detector made of conductive rubber is compressed instead of the magnetostrictive load cell 36. It is possible to use an electric resistance type load cell that detects a change in electric resistance.
[0108]
(No.7Embodiment)
  The restricting means for restricting the steering range of the steering wheel can be formed as shown in FIGS.
  21 and 22 connect the hull side and the steering shaft side.RuIt is a figure which shows the example which provides a load cell in the control means which controls a steering range by a link. In these drawings, the same or equivalent members as those described with reference to FIGS. 1 to 20 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted as appropriate.
[0109]
21 is constituted by a link 135 having a first tension rod 133 and a second tension rod 134 interposed between the hull-side fixing member 132 and the steering shaft 31. . As shown in FIGS. 21A to 21C, one of the connecting portions of the first tension rod 133 and the second tension rod 134 rotates with respect to the other, and both tension rods 133, 134 is pivotally connected so that it can bend or extend. Further, as shown in FIG. 6B, the connecting portion includes a tension coil spring so that the tension rods 133 and 134 are always bent in the same direction when the steering handle is steered so that the hull moves straight. 136 is mounted.
[0110]
Of the first and second tension rods 133 and 134, the first tension rod 133 located on the hull side is formed of a magnetostrictive material and provided with a sensor coil 137. The load cell 36 according to this embodiment The detector 36a is configured. The load cell 36 is of a magnetostrictive type that detects a change in tensile force acting on the first tension rod 133 as a change in magnetic permeability.
[0111]
The restricting means 141 shown in FIG. 22 is configured by a link 146 having first to third tension rods 143 to 145 interposed between the hull-side fixing member 142 and the steering shaft 31. The first tension rod 143 includes two load cells 36 therein. The load cells 36 and 36 are connected in series with each other, and a pressing force is always applied from the second tension rod 144 to the detector 36a. This pressing force is applied by a disc spring 147 that is elastically mounted on a connection portion between the first tension rod 143 and the second tension rod 144.
[0112]
That is, according to this restricting means, the steering handle is steered to the left side, for example, and the first to third tension rods 143 to 145 are aligned in a straight line as shown by a two-dot chain line in FIG. Will be regulated. By increasing the force applied to the steering handle in this state, the second tension rod 144 is pulled against the elastic force of the disc spring 147, and the force pressing the load cell 36 is reduced. Force can be detected by the load cell 36.
[0113]
As shown in FIGS. 21 and 22, the restricting means 131 and 141 are configured, and by incorporating the load cell 36 into the restricting means, the same effects as those of the above-described embodiments can be obtained. That is, since the load cell 36 can be equipped as one part of the restricting means 131 and 141, the structure becomes simple compared with the case where the load cell 36 is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost.
[0114]
As shown in this embodiment, by configuring the restricting means using the link and providing the link with the load cell 36, the steering force is detected by one load cell 36 during left steering and right steering. Therefore, it is not necessary to adjust the output of the load cell 36 as compared with the case where two load cells 36 are provided so as to be paired on the left and right.
[0115]
As shown in FIG. 21, by using the tension rod itself as the detector of the load cell 36, the structure becomes simple and the cost can be reduced.
Further, as shown in FIG. 22, the maximum load applied to the load cell 36 can be easily set by adopting a configuration in which a load is applied to the load cell 36 in advance by a spring member and the load is reduced by a steering force. , Design freedom increases.
[0116]
(No.8Embodiment)
  The load cell 36 can be configured as shown in FIG.
  FIG. 23 is a view showing an example using a load sensor for detecting torsional force. FIG. 23 (a) is an exploded perspective view of the steering device, and FIG. 23 (b) is a cross-sectional view of the load cell. In these drawings, members identical or equivalent to those described with reference to FIGS. 1 to 22 are given the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted as appropriate.
[0117]
The steering shaft 15 shown in FIG. 23A is connected to the steering arm 15 at the lower end portion via the detector 36a of the load cell 36 according to this embodiment. As shown in FIG. 23B, the load cell 36 is rotatably supported via a sensor housing 151 formed in a cylindrical shape, and bearings 152 and 153 inside the sensor housing 151. A detector 36 a composed of an axis that rotates together with the steering shaft 31, a sensor coil 154 provided between the outer peripheral surface of the detector 36 a and the inner peripheral surface of the sensor housing 151, and the like are supported by the hull side bracket 155. Has been. The load cell 36 is of a magnetostrictive type that detects a change in magnetic permeability when the detector 36a is twisted.
[0118]
The detector 36a is made of a magnetostrictive material, and has a large number of teeth on the outer peripheral surface. The detector 36a is twisted by further steering the steering handle while the steering handle is steered to the maximum steering angle. When the detector 36a is twisted in this way, its magnetic permeability changes, and the sensor coil 154 detects this change in magnetic permeability.
[0119]
Therefore, according to this embodiment, since the steering force at the time of right steering and left steering can be detected by one load cell 36, the structure becomes simpler than when a plurality of load cells 36 are used. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost. Moreover, it is not necessary to adjust the output of the load cell 36 as compared with the case where two load cells are provided so as to be paired on the left and right.
[0120]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the steering device is further steered so that the steering angle is maximized, this force is detected by the load cell 36 and the propulsive force of the propulsion device is detected. Therefore, the operator can operate the ship with a natural feeling.
[0121]
  In addition, the present inventionAccording to the above, when the steering wheel is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied to the steering wheel so that the force is detected by the load cell 36 and the propulsive force of the water jet propulsion device is increased. The ship operator can operate the ship equipped with the water jet propulsion device with a natural feeling.
[0122]
  Claim2According to the described invention, when the steering wheel is steered so that the steering angle is maximized, the steering force is further applied to increase the amount of water ejected from the nozzle deflector. The steering direction is changed by the auxiliary deflector, and the substantial steering angle is increased. For this reason, since the advancing direction comes to change quickly, a ship can be steered still more smoothly.
[0123]
  Claim3According to the described invention, when the steering device is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied and the steering is performed, so that the direction of the water ejected from the nozzle deflector is detected by the load cell 36. It is changed by the auxiliary deflector, and the substantial steering angle is increased. For this reason, the rudder becomes more effective at the time of sailing, and it becomes easier to operate the boat as intended by the operator.
[0124]
  Claim4According to the described invention, when the steering device is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied and the force is detected by the load cell 36, the ladder is lowered, and the steering force is generated. During normal cruising, the ladder is raised and stored. Therefore, since the ladder is raised and stored during normal travel without steering force, the ladder does not touch obstacles in the sea when the ship travels in shallow water. There will be no hindrance.
[0125]
  Claim5According to the described invention, when the steering wheel is steered so that the steering angle is maximized, the force is further applied to the steering wheel, and this force is detected by the load cell 36, the ladder is lowered, and the steering performance is improved. . For this reason, the ship operator can operate the ship carrying the water jet propulsion device with a natural feeling.
[0126]
  Claim6According to the described invention, since the ladder rotates in the left-right direction together with the nozzle deflector, an operation mechanism for exclusively rotating the ladder in the left-right direction becomes unnecessary. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost.
[0127]
  Claim7According to the described invention, since the load cell 36 functions as one part of the restricting means, the structure becomes simpler than the case where the load cell 36 is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost.
[0128]
  Claim8According to the described invention, since the load cell 36 functions as one part of the restricting means, the structure becomes simpler than the case where the load cell 36 is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost.
[0129]
  Claim9According to the described invention, two load cells 36 are combined into oneSensor housingFor each load cell 36.Sensor housingThe number of parts can be reduced and costs can be reduced as compared with the case where each is fixed to a fixed stopper on the hull side.
[0130]
  Claim10According to the described invention, two load cells 36 andSensor housingCan be formed to the minimum required size. For this reason, the said assembly can be formed compactly and cost reduction can be aimed at.
[0131]
  Claim11According to the described invention, since the impact applied to the load cell 36 from the movable stopper on the steering shaft 31 side can be widely dispersed in the sensor housing through the sealing synthetic resin material, so-called spike signals are reduced. be able to. Further, since the synthetic resin material can prevent water from entering the load cell 36, the waterproof property can be improved.
[0132]
  Claim12According to the described invention, since the load cell 36 and the electric circuit board 121 can be integrally formed, both of them can be used in a state where the temperatures coincide with each other. For this reason, temperature characteristics can be improved. In addition, since the wiring connecting the load cell 36 and the electric circuit board 121 can be formed as short as possible, the influence of external noise can be reduced.
[0133]
  Claim13According to the described invention, since it is possible to prevent the impact from being transmitted to the electric circuit board 121, the reliability can be improved. Further, since the water can be prevented from entering the electric circuit board 121 by the shock absorbing material, the waterproof property can be improved.
[0134]
  Claim14According to the described invention, the change in the magnetic permeability of the detector of the load cell 36 can be detected with high accuracy, so that the magnetic characteristics are excellent and the magnitude of the steering force can be detected with high accuracy.
[0135]
  Claim15According to the described invention, since the load cell 36 can be equipped as one part of the regulating means for regulating the steering range, the structure can be compared with a case where the load cell 36 is provided in the steering device exclusively for detecting the steering force. It will be easy. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost.
[0136]
  Claim16According to the described invention, the steering force at the time of right steering and at the time of left steering can be detected by one load cell 36, so that the structure is simplified as compared with the case where a plurality of load cells 36 are used. For this reason, it is possible to improve the steering performance while reducing the cost.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a personal watercraft equipped with a steering assist device according to the present invention.
FIG. 2 is a perspective view showing a configuration of a steering assist device according to the present invention.
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a steering assist device according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the steering assist device according to the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for explaining another embodiment of the steering assist device.
FIG. 6 is a perspective view showing a configuration of a steering assist device equipped with an auxiliary deflector.
FIG. 7 is an enlarged perspective view showing an auxiliary deflector.
FIG. 8 is a plan view for explaining operations of a nozzle deflector and an auxiliary deflector.
FIG. 9 is a perspective view showing a main part of a personal watercraft provided with a ladder.
FIG. 10 is a side view of a nozzle deflector and a ladder.
FIG. 11 is a flowchart for explaining the operation of a controller that controls a ladder;
FIG. 12 is a cross-sectional view showing another embodiment of the restricting means.
FIG. 13 is a perspective view showing a steering assist device for an outboard motor.
FIG. 14 is a plan view showing another embodiment of the restricting means.
15 is a cross-sectional view showing the configuration of the sensor unit 101. FIG.
FIG. 16 is a perspective view showing a state in which the sensor unit 101 is attached to the attachment plate.
17 is a cross-sectional view showing an example in which a buffer member is provided at an end of the sensor unit 101. FIG.
FIG. 18 is a cross-sectional view of a sensor unit 101 incorporating a load cell 36 amplifier.
FIG. 19 is a diagram showing an example in which the electric circuit board 121 is built in the sensor unit 101 and an impact absorbing material is provided in the load cell arm 35.
20 is a cross-sectional view of the sensor unit 101 including the electric circuit board 121 and changing the mounting direction of the load cell 36. FIG.
21 is a view showing an example in which a load cell 36 is provided in a restricting means for restricting a steering range by a link connecting the hull side and the steering shaft 31 side. FIG.
22 is a view showing an example in which a load cell 36 is provided in a restricting means for restricting a steering range by a link connecting the hull side and the steering shaft 31 side. FIG.
FIG. 23 is a diagram showing an example using a load sensor for detecting a twisting force.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Small planing boat, 2 ... Steering assistance device, 3 ... Hull, 7 ... Water jet propulsion device, 6 ... Steering handle, 11 ... Engine, 13 ... Nozzle deflector, 16 ... Rudder, 24 ... Throttle valve, 28 ... Controller, DESCRIPTION OF SYMBOLS 31 ... Steering shaft, 31a ... Upper steering shaft, 31b ... Lower steering shaft, 33 ... Mounting plate, 34, 131, 141 ... Restricting means, 35 ... Load cell arm, 36 ... Load cell, 36a ... Detector, 41 ... Servo motor 48 ... Servo motor controller, 51, 52 ... Auxiliary deflector, 61 ... Ladder, 71 ... Pressing piece, 72 ... Connection box, 84 ... Outboard motor, 101 ... Sensor unit, 102 ... Sensor housing, 110 ... Sealing resin 112 ... Shock absorbing material, 121 ... Electric circuit board, 123 ... Shock absorbing material, 13 , 146 ... link.

Claims

A ship steering device equipped with a water jet propulsion device is configured such that the nozzle deflector of the water jet propulsion device rotates in conjunction with the steering handle, and the steering handle has a maximum steering. Providing a load cell that detects a steering force applied to the steering wheel in a state of being steered at an angle, and when the detected value of the load cell is larger than a predetermined value , propulsion of the propulsion device is made corresponding to the output of the load cell A marine vessel steering assist device comprising a control device for increasing force.

2. The ship steering assist device according to claim 1, wherein an auxiliary deflector for changing a flow direction of water ejected from the nozzle deflector is provided in the nozzle deflector so as to be rotatable in the left-right direction, and the control device assists in accordance with the output of the load cell. A marine vessel steering assist device, characterized in that the rotation angle of the deflector is controlled.

A ship steering device equipped with a water jet propulsion device is configured so that the nozzle deflector of the water jet propulsion device is rotated in conjunction with the steering handle, and the steering handle has maximum steering. A load cell that detects the steering force applied to the steering handle while being steered at an angle is provided, and an auxiliary deflector that changes the direction of flow of water ejected from the nozzle deflector can be turned left and right on the nozzle deflector. A ship steering assist device, comprising: a control device that is provided and controls a rotation angle of the auxiliary deflector according to the output of the load cell.

The ship steering device is provided with a load cell that detects the steering force applied to the steering handle in a state where the steering handle is steered at the maximum steering angle, and a ladder that changes the traveling direction of the ship is provided to be able to move up and down. A ship steering assist device, comprising: a control device that controls the lifting and lowering operation of the ladder in accordance with the output of the load cell.

5. The steering assist device according to claim 4, wherein the propulsion device is a water jet propulsion device, and the steering device is configured such that the nozzle deflector of the water jet propulsion device rotates in conjunction with the steering handle. A ship steering assist device.

6. The steering assist device according to claim 5, wherein the ladder is provided on the nozzle deflector so as to be movable up and down.

Interposed in the steering assist device of any one of the vessels of the claims 1 to 6, load cell, the regulating means for regulating the steering range by the fixed stopper hull movable stopper of the steering shaft side abuts And a marine steering assist device that detects a change in magnetic permeability when the detector is compressed by a steering force.

Interposed in the steering assist device of any one of the vessels of the claims 1 to 6, load cell, the regulating means for regulating the steering range by the fixed stopper hull movable stopper of the steering shaft side abuts A marine vessel steering assist device having a detector made of conductive rubber and detecting a change in electrical resistance when the detector is compressed by a steering force.

9. The marine vessel steering assist device according to claim 7 or 8, wherein a movable stopper on the steering shaft side and a load cell are provided so as to be paired for right steering and left steering, respectively, and the right steering load cell and left steering are provided. A ship steering assist device in which a load cell is housed in a single sensor housing and is fixed to a fixed stopper on the hull side through the sensor housing.

The steering assist device for a ship according to claim 9, wherein the right steering load cell and the left steering load cell are arranged so as to have a V shape when viewed from the axial direction of the steering shaft, and the steering shaft side of these load cells A steering assist device for a ship in which a contact portion with the movable stopper is positioned on a virtual circle serving as a turning locus of the movable stopper, and the axis of these load cells is parallel to the tangent to the virtual circle.

11. The ship steering assist device according to claim 9 or 10, wherein a portion other than the pressure receiving surface in the load cell is sealed in a sensor housing with a synthetic resin material that can be elastically deformed.

In the steering assist device of any one of the vessels of the claims 9 to 11, the steering assist apparatus for a ship which electric circuit board connected to the load cell is accommodated in the sensor housing together with the load cell.

The marine vessel steering assist device according to claim 12, wherein the electric circuit board is sealed so as to be watertight with an impact absorbing material.

The ship steering assist device according to any one of claims 9 to 13 , wherein the sensor housing is formed of a nonmagnetic material.

The ship steering assist device according to any one of claims 1 to 6 , wherein the load cell is provided in a restricting means for restricting a steering range by a link connecting the hull side and the steering shaft side, and acts on the link. A marine steering assist device that detects a change in tensile force as a change in permeability.

In the steering assist device of any one of the vessels of the claims 1 to 6, load cells, the detectors to rotate with the steering shaft is interposed between the regulating means and the steering shaft for restricting a steering range A marine steering assist device that has a magnetostrictive type and detects a change in permeability when the detector is twisted by a steering force.