JP4245610B2 - Passenger restraint device for passenger seat and control method therefor - Google Patents
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本発明は、助手席用乗員拘束装置及びその制御方法に関する。 The present invention relates to a passenger seat occupant restraint apparatus and a control method therefor.
下記特許文献1には、助手席に着座する乗員側から見て外側に配置される左半側エアバッグと内側に配置される右半側エアバッグとを有し、左半側エアバッグの先端部と右半側エアバッグの先端部とをタイパネルで連結した助手席用エアバッグが開示されている。
The following
上記構成によれば、前面衝突時にインフレータが作動してガスが発生すると、左半側エアバッグ及び右半側エアバッグがそれぞれ膨張展開し、助手席に着座する乗員の両肩及び胸部を受け止めて拘束すると共に、タイパネルで乗員の頭部を受け止めて拘束するというものである。
しかしながら、上記先行技術による場合、三点式シートベルト装置との関係において以下に説明する課題がある。 However, in the case of the above prior art, there are problems described below in relation to the three-point seat belt device.
すなわち、通常は乗員の車両外側に位置する方の肩及び胸部はショルダ側のウエビングによってしっかりと拘束されているため、拘束力は強い。一方、乗員の車両内側に位置する方の肩及び胸部はショルダ側のウエビングで拘束されないので、相対的に拘束力が弱い。このため、この状況下において、上記構成の助手席用エアバッグが膨張展開すると、ショルダ側のウエビングによって拘束されている車両外側に位置する方の肩及び胸部に対する拘束力の方が、ショルダ側のウエビングによって拘束されていない車両内側に位置する方の肩及び胸部に対する拘束力の方よりも相対的に強くなり、乗員の上体に作用する拘束力が左右で不均一になる。従って、上記先行技術は、この点において改良の余地があった。 In other words, the shoulder and chest that are normally located outside the vehicle of the occupant are firmly restrained by the shoulder-side webbing, so the restraining force is strong. On the other hand, the shoulder and chest located on the inside of the occupant are not restrained by the shoulder side webbing, so the restraining force is relatively weak. Therefore, in this situation, when the passenger airbag having the above configuration is inflated and deployed, the restraining force on the shoulder and chest located on the outer side of the vehicle restrained by the shoulder-side webbing is less on the shoulder side. The restraining force acting on the shoulder and chest located on the inner side of the vehicle that is not restrained by the webbing is relatively stronger, and the restraining force acting on the occupant's upper body becomes uneven on the left and right. Therefore, the prior art has room for improvement in this respect.
本発明は上記事実を考慮し、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる助手席用乗員拘束装置及びその制御方法を得ることが目的である。 In view of the above facts, the present invention can provide an occupant restraint device for a passenger seat and a control method therefor that can reduce the difference between the left and right restraint forces acting on both shoulders of the occupant as much as possible without reducing the overall restraint force. Is the purpose.
請求項1記載の本発明は、助手席に着座した乗員の車両幅方向外側に位置する肩に対応して設けられた外側エアバッグと当該乗員の車両幅方向内側に位置する肩に対応して設けられた内側エアバッグとを含んで構成された助手席用エアバッグと、前面衝突時に助手席用エアバッグにガスを供給するガス供給手段と、を有する助手席用エアバッグ装置と、助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、を備えた助手席乗員拘束装置であって、前面衝突時にショルダ側のウエビングから乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用する拘束力を含めて乗員の両肩に作用する拘束力が略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、ことを特徴としている。
請求項2記載の本発明は、助手席に着座した乗員の車両幅方向外側に位置する肩に対応して設けられた外側エアバッグと当該乗員の車両幅方向内側に位置する肩に対応して設けられた内側エアバッグとを含んで構成された助手席用エアバッグと、前面衝突時に助手席用エアバッグにガスを供給するガス供給手段と、を有する助手席用エアバッグ装置と、助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、を備えた助手席乗員拘束装置であって、前面衝突時に乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用するショルダ側のウエビングによる拘束力と外側エアバッグによる拘束力との和と、乗員の車両幅方向内側に位置する肩に作用する内側エアバッグによる拘束力とが略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、ことを特徴としている。
The present invention according to
According to a second aspect of the present invention, there is provided an outer airbag provided corresponding to a shoulder positioned on the outer side in the vehicle width direction of an occupant seated in the passenger seat and a shoulder positioned on the inner side in the vehicle width direction of the occupant. A passenger seat airbag device including a passenger seat airbag configured to include an inner airbag provided, and gas supply means for supplying gas to the passenger seat airbag at the time of a frontal collision, and a passenger seat A passenger seat occupant restraint device having a three-point seat belt device provided with a webbing for restraining the occupant on the side, and on the shoulder side acting on the shoulder located on the outer side in the vehicle width direction of the occupant during a frontal collision The inner air during a frontal collision is such that the sum of the restraining force due to webbing and the restraining force due to the outer airbag and the restraining force due to the inner airbag acting on the shoulder located in the vehicle width direction of the occupant are substantially equal. The reaction force received by the shoulder located on the inner side in the vehicle width direction of the occupant is set to be higher than the reaction force received by the shoulder located on the outer side in the vehicle width direction of the occupant from the outer airbag. It is said.
請求項3記載の本発明は、請求項1又は請求項2記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグと前記内側エアバッグとは、相互にガスが流通しないように互いに区画されている、ことを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to the first or second aspect , the outer airbag and the inner airbag are partitioned from each other so that no gas flows between them. It is characterized by that.
請求項4記載の本発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されており、内側エアバッグに形成された第1排気口の開口面積の方が、外側エアバッグに形成された第2排気口の開口面積よりも小さく設定されている、ことを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to any one of the first to third aspects, an exhaust port is formed in each of the outer airbag and the inner airbag. The opening area of the first exhaust port formed in the inner airbag is set to be smaller than the opening area of the second exhaust port formed in the outer airbag.
請求項5記載の本発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されていると共に当該排気口はティアシームによって取り付けられた閉塞部材によって閉塞されており、内側エアバッグに形成された第1排気口を閉塞する第1閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第2排気口を閉塞する第2閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されている、ことを特徴としている。
請求項6記載の本発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには開口面積が同一に設定された排気口がそれぞれ形成されていると共に当該排気口はティアシームによって取り付けられた閉塞部材によって閉塞されており、内側エアバッグに形成された第1排気口を閉塞する第1閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第2排気口を閉塞する第2閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されている、ことを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to any one of the first to third aspects, an exhaust port is formed in each of the outer airbag and the inner airbag. The exhaust port is closed by a closing member attached by a tear seam, and the tear strength of the tear seam of the first closing member that closes the first exhaust port formed in the inner airbag is formed in the outer airbag. It is characterized by being set higher than the tear strength of the tear seam of the second closing member that closes the second exhaust port.
According to a sixth aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to any one of the first to third aspects, an opening area is set to be the same for the outer airbag and the inner airbag. Each exhaust port is formed and the exhaust port is closed by a closing member attached by a tear seam, and the tear strength of the tear seam of the first closing member closing the first exhaust port formed in the inner airbag is determined. This is characterized in that it is set to be higher than the breaking strength of the tear seam of the second closing member that closes the second exhaust port formed in the outer airbag.
請求項7記載の本発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記ガス供給手段から前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグへのガス供給経路の入口側に設けられ、当該ガス供給手段から供給されるガスを外側エアバッグ及び内側エアバッグのそれぞれに分配する分配用開口が形成された整流手段を備えており、内側エアバッグへガスを供給する第1分配用開口の開口面積の方が外側エアバッグへガスを供給する第2分配用開口の開口面積よりも大きく設定されている、ことを特徴としている。 According to a seventh aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to any one of the first to third aspects, a gas supply path from the gas supply means to the outer airbag and the inner airbag. Provided with a rectifying means provided with a distribution opening for distributing the gas supplied from the gas supply means to each of the outer airbag and the inner airbag, and supplies the gas to the inner airbag. The opening area of the first distribution opening is set larger than the opening area of the second distribution opening for supplying gas to the outer airbag.
請求項8記載の本発明は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記ガス供給手段は、前記外側エアバッグへのガス供給量と前記内側エアバッグへのガス供給量とを変更可能に構成されている、ことを特徴としている。
請求項9記載の本発明は、請求項8記載の助手席乗員拘束装置において、前記ガス供給手段は、出力が異なる二個のガス供給手段を一体化することにより構成されている、ことを特徴としている。 According to an eighth aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to any one of the first to third aspects, the gas supply means includes a gas supply amount to the outer airbag and the inner air. The gas supply amount to the bag is configured to be changeable.
According to a ninth aspect of the present invention, in the passenger seat occupant restraint device according to the eighth aspect, the gas supply means is constituted by integrating two gas supply means having different outputs. It is said.
請求項10記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置の制御方法は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置に適用され、助手席に乗員が着座したか否かを検出する乗員着座検出手段と、助手席に着座した乗員がウエビングを装着したか否かを検出するウエビング装着検出手段と、前記外側エアバッグから乗員が受ける反力と前記内側エアバッグから乗員が受ける反力とを相対的に変更する反力変更手段と、を有し、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように前記反力変更手段を制御し、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出されなかった場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力と外側エアバッグから乗員が受ける反力とが略同等となるように前記反力変更手段を制御する、ことを特徴としている。
The method for controlling a passenger seat occupant restraint device according to the present invention described in
請求項11記載の本発明は、請求項10記載の助手席用乗員拘束装置の制御方法において、前記反力変更手段は、前記ガス供給手段から前記内側エアバッグ及び前記外側エアバッグへ送るガス供給量又は前記内側エアバッグ及び前記外側エアバッグからエアバッグ外へ排気されるガス排気量を変更可能なガス給排気量変更手段である、ことを特徴としている。
The present invention of claim 11, wherein, in the control method of the occupant restraint system for a passenger seat according to
請求項1記載の本発明によれば、前面衝突時になるとガス供給手段が作動して、助手席用エアバッグの外側エアバッグ及び内側エアバッグにガスがそれぞれ供給される。これにより、助手席用エアバッグが膨張展開し、外側エアバッグによって乗員の車両幅方向外側に位置する肩が拘束され、内側エアバッグによって乗員の車両幅方向内側に位置する肩が拘束される。その結果、前面衝突時に乗員の上体に作用する衝突エネルギーが吸収される。 According to the first aspect of the present invention, when a frontal collision occurs, the gas supply means operates to supply gas to the outer airbag and the inner airbag of the passenger seat airbag, respectively. As a result, the passenger seat airbag is inflated and deployed, the outer airbag restrains the shoulder located on the outer side in the vehicle width direction of the occupant, and the inner airbag restrains the shoulder located on the inner side in the vehicle width direction. As a result, the collision energy that acts on the occupant's upper body during a frontal collision is absorbed.
ここで、通常、助手席に着座した乗員は三点式のシートベルト装置によるウエビング装着状態にある。このため、乗員の車両幅方向外側に位置する肩及び胸部はショルダ側のウエビングによる拘束力を受けており、車両幅方向内側に位置する肩及び胸部よりも相対的に高い拘束力を受けた状態にある。この点に鑑み、本発明では、前面衝突時にショルダ側のウエビングから乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用する拘束力を含めて乗員の両肩に作用する拘束力が略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定したので、(或いは請求項2記載の本発明のように、前面衝突時に乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用するショルダ側のウエビングによる拘束力と外側エアバッグによる拘束力との和と、乗員の車両幅方向内側に位置する肩に作用する内側エアバッグによる拘束力とが略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定したので、)乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を相当程度解消することができる。 Here, the passenger seated in the passenger seat is normally in a webbing wearing state by a three-point seat belt device. For this reason, the shoulder and chest located on the outer side in the vehicle width direction of the occupant are subjected to restraining force by the webbing on the shoulder side, and a state in which the restraint force is relatively higher than the shoulder and chest located on the inner side in the vehicle width direction. It is in. In view of this point, in the present invention, the restraining force that acts on both shoulders of the occupant, including the restraining force that acts on the shoulder located on the outer side in the vehicle width direction of the occupant from the shoulder-side webbing at the time of a frontal collision, becomes substantially equal. In addition, the reaction force received by the shoulder located on the inner side of the occupant in the vehicle width direction from the inner airbag during a frontal collision is higher than the reaction force received by the shoulder located on the outer side of the occupant in the vehicle width direction from the outer airbag. (Or as in the present invention of claim 2), the sum of the restraining force by the shoulder side webbing and the restraining force by the outer airbag acting on the shoulder located on the outer side of the occupant in the vehicle width direction at the time of a frontal collision And the restraining force by the inner airbag acting on the shoulder located on the inner side of the occupant in the vehicle width direction is received by the shoulder located on the inner side of the occupant in the width direction of the occupant during the frontal collision. That because towards the reaction force is set to be higher than the reaction force shoulder receiving the position from the outside the airbag in the vehicle width direction outer side of the occupant) considerable difference between the left and right eyes restraining force acting on the occupant of the shoulders Can be resolved.
請求項3記載の本発明によれば、外側エアバッグと内側エアバッグとは相互にガスが流通しないように互いに区画されているので、外側エアバッグから乗員が受ける反力と内側エアバッグから乗員が受ける反力の管理を別個独立に行うことができる。 According to the third aspect of the present invention, the outer airbag and the inner airbag are separated from each other so that gas does not flow between them. Therefore, the reaction force received by the occupant from the outer airbag and the occupant from the inner airbag The reaction force received by can be managed independently.
請求項4記載の本発明によれば、外側エアバッグ及び内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されているが、この排気口は乗員の上体が外側エアバッグ及び内側エアバッグに受け止められた際に、エアバッグ内部のガスをエアバッグ外部へ排気して乗員が外側エアバッグ及び内側エアバッグから受ける反力が高くなり過ぎないようにする役目を果たしている。 According to the fourth aspect of the present invention, the outer airbag and the inner airbag are each formed with an exhaust port, and the upper body of the occupant is received by the outer airbag and the inner airbag. In this case, the gas inside the airbag is exhausted to the outside of the airbag to prevent the occupant from receiving excessive reaction force from the outer airbag and the inner airbag.
ここで、本発明では、内側エアバッグに形成された第1排気口の開口面積を外側エアバッグに形成された第2排気口の開口面積よりも小さく設定したので、乗員の上体を受け止めた際に、第2排気口からはより多くのガスが排出される。このため、内側エアバッグによる乗員の拘束力の方が外側エアバッグによる乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビングによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。 Here, in this invention, since the opening area of the 1st exhaust port formed in the inner side airbag was set smaller than the opening area of the 2nd exhaust port formed in the outer side airbag, the upper body of the passenger | crew was received. At this time, more gas is discharged from the second exhaust port. For this reason, the restraining force of the occupant by the inner airbag is higher than the restraining force of the occupant by the outer airbag. Therefore, when the restraining force by the webbing on the shoulder side is combined, the left-right difference in restraining force acting on both shoulders of the occupant is substantially eliminated.
しかも、本発明によれば、排気口の開口面積を変えるだけであるから、部品点数が増加することもない。 In addition, according to the present invention, since only the opening area of the exhaust port is changed, the number of parts does not increase.
請求項5記載の本発明によれば、内側エアバッグに形成された第1排気口を閉塞する第1閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第2排気口を閉塞する第2閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されているため、乗員の上体が外側エアバッグ及び内側エアバッグに受け止められると、外側エアバッグのティアシームの方が内側エアバッグのティアシームよりも先に破断する。このため、先に第2閉塞部材による第2排気口の閉塞状態が解除され、続いて第1閉塞部材による第1排気口の閉塞状態が解除される。その結果、内側エアバッグによる乗員の拘束力の方が外側エアバッグによる乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビングによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。 According to the fifth aspect of the present invention, the tear strength of the tear seam of the first closing member that closes the first exhaust port formed in the inner airbag is greater than the second exhaust port formed in the outer airbag. When the upper body of the occupant is received by the outer airbag and the inner airbag, the tear seam of the outer airbag is set to the tear seam of the inner airbag. It breaks earlier. For this reason, the closed state of the second exhaust port by the second closing member is first released, and then the closed state of the first exhaust port by the first closing member is released. As a result, the restraining force of the occupant by the inner airbag is higher than the restraining force of the occupant by the outer airbag. Therefore, when the restraining force due to the webbing on the shoulder side is combined, the left-right difference in restraining force acting on both shoulders of the occupant is substantially eliminated.
また、本発明の場合、請求項4記載の発明と同様に排気口を利用するものであるが、外側エアバッグ及び内側エアバッグが膨張展開するまでは各排気口は対応する閉塞部材によってそれぞれ閉塞されているため、最初から排気口を開放状態にしておく場合に比べて、部品点数が増える反面、助手席用エアバッグの展開完了時間は早くなる。 In the present invention, exhaust ports are used in the same manner as in the invention described in claim 4 , but each exhaust port is blocked by a corresponding blocking member until the outer airbag and the inner airbag are inflated and deployed. Therefore, compared with the case where the exhaust port is opened from the beginning, the number of parts is increased, but the time for completing the deployment of the passenger seat airbag is shortened.
請求項7記載の本発明によれば、整流手段の第1分配用開口から内側エアバッグ内へガスの供給が行われ、又整流手段の第2分配用開口から外側エアバッグへガスの供給が行われる。 According to the seventh aspect of the present invention, gas is supplied from the first distribution opening of the rectifying means into the inner airbag, and gas is supplied from the second distribution opening of the rectifying means to the outer airbag. Done.
ここで、本発明では、第1分配用開口の開口面積の方を外側エアバッグへガスを供給する第2分配用開口の開口面積よりも大きく設定したので、内側エアバッグ内へのガス供給量の方が外側エアバッグ内へのガス供給量よりも多くなる。このため、内側エアバッグによる乗員の拘束力の方が外側エアバッグによる乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビングによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。 Here, in the present invention, since the opening area of the first distribution opening is set larger than the opening area of the second distribution opening for supplying gas to the outer airbag, the gas supply amount into the inner airbag Becomes larger than the gas supply amount into the outer airbag. For this reason, the restraining force of the occupant by the inner airbag is higher than the restraining force of the occupant by the outer airbag. Therefore, when the restraining force by the webbing on the shoulder side is combined, the left-right difference in restraining force acting on both shoulders of the occupant is substantially eliminated.
しかも、本発明によれば、分配用開口の開口面積を変えるだけであるから、部品点数が増加することもない。 In addition, according to the present invention, the number of parts does not increase because only the opening area of the distribution opening is changed.
請求項8記載の本発明によれば、ガス供給手段が外側エアバッグへのガス供給量と内側エアバッグへのガス供給量とを変更可能に構成されているので、例えば外側エアバッグと内側エアバッグとの容量が同一であれば、内側エアバッグへのガス供給量を外側エアバッグへのガス供給量よりも増やすことにより、内側エアバッグから乗員の上体が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の上体が受ける反力よりも確実に高くすることができる。 According to the eighth aspect of the present invention, the gas supply means is configured to be able to change the gas supply amount to the outer airbag and the gas supply amount to the inner airbag. If the capacity of the bag is the same, the reaction force received by the upper body of the occupant from the inner airbag is increased by increasing the gas supply amount to the inner airbag than the gas supply amount to the outer airbag. The reaction force that the upper body of the occupant receives from the bag can be reliably increased.
請求項10記載の本発明によれば、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように反力変更手段が制御される。一方、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出されなかった場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力と外側エアバッグから乗員が受ける反力とが略同等となるように反力変更手段が制御される。つまり、万一、助手席に着座した乗員がウエビング未装着であった場合には、ショルダ側のウエビングによる拘束力が得られないので、この場合には乗員の両肩を略同等の圧力で受け止めることにより、乗員の両肩に与える反力にアンバランスが生じないようにしている。 According to the tenth aspect of the present invention, when it is detected by the occupant seating detection means that the occupant is seated in the passenger seat and the occupant's webbing attachment is detected by the webbing attachment detection means, the inner air during the frontal collision is detected. The reaction force changing means is controlled so that the reaction force received by the occupant from the bag is higher than the reaction force received by the occupant from the outer airbag. On the other hand, if the occupant seating detection means detects that the occupant is seated in the passenger seat and the webbing attachment detection means does not detect the occupant's webbing, the reaction force received by the occupant from the inner airbag during a frontal collision The reaction force changing means is controlled so that the reaction force received by the occupant from the outer airbag is substantially equal. In other words, if the occupant seated in the passenger seat is not wearing the webbing, the restraining force due to the shoulder side webbing cannot be obtained. In this case, both shoulders of the occupant are received with substantially the same pressure. This prevents the reaction force applied to the passenger's shoulders from being unbalanced.
請求項11記載の本発明によれば、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、給排気量変更手段によって、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように、内側エアバッグへのガス供給量が外側エアバッグへのガス供給量よりも相対的に多くされ、或いは内側エアバッグからのガス排気量が外側エアバッグへのガス排気量よりも相対的に少なくされる。 According to the eleventh aspect of the present invention, when it is detected by the occupant seating detection means that the occupant is seated in the passenger seat and the webbing attachment detection means detects the occupant's webbing attachment, the air supply / exhaust amount changing means Therefore, the amount of gas supplied to the inner airbag is higher than the reaction force received by the occupant from the inner airbag during a frontal collision. Or the amount of gas exhausted from the inner airbag is relatively smaller than the amount of gas exhausted to the outer airbag.
以上説明したように、請求項1又は請求項2記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができるという優れた効果を有する。
As described above, the passenger seat occupant restraint device according to the present invention according to
請求項3記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。 The passenger seat occupant restraint device according to the third aspect of the present invention has an excellent effect that the pressure difference between the outer airbag and the inner airbag can be easily set to a desired value.
請求項4記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、極めて簡単な構成で、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。 The passenger seat occupant restraint device according to the present invention according to claim 4 has an excellent effect that the pressure difference between the outer airbag and the inner airbag can be easily set to a desired value with an extremely simple configuration. Have.
請求項5及び請求項6記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、簡単な構成で、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができ、しかも助手席用エアバッグの展開完了時間を短縮することができるという優れた効果を有する。
The passenger seat occupant restraint device according to the present invention described in
請求項7記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、極めて簡単な構成で、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。 The passenger-seat occupant restraint device according to the present invention described in claim 7 has an excellent effect that the pressure difference between the outer airbag and the inner airbag can be easily set to a desired value with an extremely simple configuration. Have.
請求項8記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。
The passenger seat occupant restraint device according to the present invention described in
請求項10記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置の制御方法は、万一助手席に着座した乗員がウエビングを装着していない場合でも適切に当該乗員を保護することができるという優れた効果を有する。
The control method of the passenger seat occupant restraint device according to the present invention according to
請求項11記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置の制御方法は、ウエビングの装着の有無によって助手席用エアバッグへのガス供給量又は助手席用エアバッグからのガス排気量を変更する方法としたので、助手席用エアバッグ装置が作動する前の段階でアクチュエータの作動を完了させることができ、その結果、安定した制御が可能になるという優れた効果を有する。 The method for controlling a passenger seat occupant restraint device according to the present invention according to claim 11 is a method of changing a gas supply amount to a passenger seat airbag or a gas exhaust amount from the passenger seat airbag depending on whether or not a webbing is attached. Therefore, the operation of the actuator can be completed before the passenger seat airbag device operates, and as a result, there is an excellent effect that stable control becomes possible.
〔第1実施形態〕
(助手席用エアバッグ装置10の構成)
以下、図1〜図6を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。
[First Embodiment]
(Configuration of
Hereinafter, a first embodiment of a passenger seat occupant restraint device according to the present invention will be described with reference to FIGS. In these drawings, an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side, an arrow UP indicates the vehicle upper side, and an arrow IN indicates the vehicle width direction inner side.
図3には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置10の作動状態の縦断面図が示されている。また、図2には、当該助手席用エアバッグ装置10のモジュールを構成する部品(助手席用エアバッグを除く。)の分解斜視図が示されている。さらに、図1には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置10が作動した状態の背面図が示されている。
FIG. 3 shows a longitudinal sectional view of the passenger
これらの図に示されるように、助手席乗員拘束装置の一部を構成する助手席用エアバッグ装置10は、インストルメントパネル12における頂壁部12Aの助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置10は、機能部品が収容されたエアバッグモジュール14と、当該エアバッグモジュール14の上端開放部を閉塞するエアバッグドア16と、を主要部として構成されている。
As shown in these drawings, the passenger
エアバッグドア16は、インストルメントパネル12における頂壁部12Aに配置されかつバッグ膨張圧が所定値以上になると破断してウインドシールドガラス18側へ展開する展開部16Aと、展開部16Aの裏面側から車両下方側へ延出された前後一対の脚部16Bと、を備えている。脚部16Bには、後述するエアバッグケース22に脚部16Bを係止させるための取付用開口部20が形成されている。なお、展開部16Aはウインドシールドガラス18側へ片開きするタイプ、前後に展開するタイプ、それ以外の展開形式のタイプのいずれを採用してもよい。また、展開部16Aの外形(展開ヒンジを除く。)に沿って形成されてバッグ膨張圧が所定値以上になると破断するティアラインは、通常はインストルメントパネル12の薄肉部として形成されているが、インストルメントパネル12を車室内側から見たときにテイアラインが視認できるビジブルタイプ、車室内側から見たときに視認できないインビジブルタイプのいずれを採用してもよい。
The
エアバッグモジュール14は、図示しないインパネリインフォース等の強度部材にブラケットを介して支持された略箱体形状のエアバッグケース22を備えている。図2に示されるように、エアバッグケース22の前後壁22Aの上端部にはフック状の係止部24が複数箇所に設けられており、これらの係止部24にエアバッグドア16の脚部16Bに形成された取付用開口部20が係止されることにより、エアバッグドア16がエアバッグケース22に取り付けられている。
The
また、エアバッグケース22の底壁部22Bにおける前後方向の中間部には、両サイドを除いた部分に帯状の開口部25が形成されている。当該両サイドには、断面形状が上凸の半円形状とされた左右一対の凸部26が形成されている。なお、左右の側壁部22Cには凸部26と連通する凹部27が形成されている。
Further, a belt-
上記左右一対の凸部26の内方には、略円柱形状に形成されたガス供給手段としてのインフレータ28が装着されている。インフレータ28の周壁部の所定位置には、図示しない複数のガス噴出孔(後述する別の実施形態で図示する。)が所定の配列で形成されている。因みに、インフレータ28は、車体前部の所定位置に配置された図示しないフロントエアバッグセンサ、車室中央部(センタコンソールボックス下方付近)に配置された図示しないセンタエアバッグセンサ(後述する別の実施形態で図示する。)によって前面衝突状態が検知され、図示しないエアバッグECUによって「エアバッグ作動」と判定された場合に所定の電流が点火装置に通電されて、複数のガス噴出孔からガスが噴出されるようになっている。
Inside the pair of left and right
また、上述したエアバッグケース22内には、左右一対の凸部26の上方側から整流手段としての金属製のディフューザ36が装着されるようになっている。ディフューザ36は略半円筒形状に形成されており、前後のフランジ部36Aと、前後のフランジ部36A間を円弧面状に繋ぐ半円筒形状の本体部36Bと、によって構成されている。なお、ディフューザ36は、後述する助手席用エアバッグ32の根元部48(図3参照)に形成されたガス供給用開口部から内部へ挿入されて、当該ガス供給用開口部の周縁部をエアバッグケース22の底壁部22Bとの間に挟持した状態で、図示しないボルト及びナット等の固定手段によって固定されている。
Further, in the
このとき、インフレータ22を下側から支える図示しないブラケットをエアバッグケース22の底壁部22Bに共締めするようにしてもよい。なお、エアバッグケース22の底壁部22Bへのインフレータ22の固定の仕方並びにディフューザ36の固定の仕方は上記に限らず、種々の構成を採用することができる。
At this time, a bracket (not shown) that supports the inflator 22 from below may be fastened to the bottom wall portion 22B of the
また、上述したエアバッグケース22内には、図1及び図3に示される助手席用エアバッグ32が折り畳み状態で格納されている。助手席用エアバッグ32は、助手席30に着座した乗員側から見て、前方左側に膨張し主として乗員の左肩を受け止める外側エアバッグとしての左側エアバッグ44と、当該乗員の前方右側に膨張し主として乗員の右肩を受け止める内側エアバッグとしての右側エアバッグ46と、これらの左側エアバッグ44の根元部分と右側エアバッグ46の根元部分とを相互に連通する根元部48と、を備えている。
Further, in the
左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46は、側面視で見た場合には、前端側が窄まり後端側が車両上下方向に広がる形状を成している。また、ウインドシールドガラス18のラウンド形状に合わせて、車両幅方向外側に位置する左側エアバッグ44は、車両幅方向内側に位置する右側エアバッグ46よりも小さめに形成されている。つまり、車両幅方向内側に位置する右側エアバッグ46の容積の方が、車両幅方向外側に位置する左側エアバッグ46よりも容積が大きく設定されている。
When viewed from the side, the
更に補足すると、一例として、上述した左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46の前後方向中間部同士或いは後端部同士は、乗員側から見て略矩形状等に形成された図示しない布状のタイパネルによって車両幅方向に連結されている。このタイパネルは前面衝突時に車両前方側へ慣性移動する乗員の頭部等を受け止めることが可能な位置及び範囲に設定されており、前面衝突時には乗員の頭部等をソフトに受け止める役割を果たしている。また、左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46の膨張時には、双方の内側面同士が当接するようになっている。これにより、タイパネルの裏面側の空間部は狭くなっており、乗員の頭部等が左側エアバッグ44と右側エアバッグ46の間に過度に入り込むのを防止している。なお、タイパネルは、広義には、左側エアバッグ44の中間部又は後端側と右側エアバッグ46の中間部又は後端側とを車両幅方向に連結する連結部材として把握される要素である。
Further supplementally, as an example, the front-rear direction intermediate portions or the rear end portions of the
ここで、図3に示されるように、上述した左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46の各々の外側面には、乗員の上体を受け止めた際に内部のガスを排気して乗員の上体に与える反力を低下させるための(換言すれば、乗員の上体が助手席用エアバッグ32に当接した際のバッグ内圧を下げるための)左側ベントホール50A、右側ベントホール50Bがそれぞれ設けられている。本実施形態では、車両幅方向内側に位置する右側エアバッグ46に形成される第1排気口としての右側ベントホール50Bの開口面積S1を、車両幅方向外側に位置する左側エアバッグ44の第2排気口としての左側ベントホール50Aの開口面積S2よりも小さく設定している。
Here, as shown in FIG. 3, the outer surface of each of the
加えて、図2に示されるように、上述したディフューザ36の本体部36Bには境界部38を挟んで右側開口部40と左側開口部42とが左右に並んで形成されているが、本実施形態では、車両幅方向内側に位置する第1分配用開口としての右側開口部40の開口面積T1が第2分配用開口としての左側開口部42の開口面積T2よりも大きくなるように設定されている。
In addition, as shown in FIG. 2, the
(シートベルト装置52の構成)
次に、図4を用いて、三点式のシートベルト装置52の構成について概説する。助手席30には、助手席乗員拘束装置の他の一部を構成する三点式のシートベルト装置52が配設されている。三点式のシートベルト装置52は、乗員拘束用のウエビング54と、ウエビング54の一端部を巻取軸に層状に巻き取るウエビング巻取装置56と、ウエビング54の他端部が係止される図示しないアンカプレートと、ウエビング54の中間部が挿通可能に支持されて折り返されるショルダアンカ58と、ウエビング54の中間部に移動可能に挿通支持されたタングプレート62と、助手席30のシートクッション側部に立設されたバックル装置64とによって構成されている。ウエビング巻取装置56はセンタピラー66の下部付近に配設されており、アンカプレートは車体フロア68等に固定されている。なお、この実施形態では、一例としてウエビング巻取装置56は、フォースリミッタ機構を備えたものが使用されている。
(Configuration of seat belt device 52)
Next, the configuration of the three-point
タングプレート62をバックル装置64に係合させることにより、乗員は三点式のシートベルト装置52のウエビング装着状態となり、この状態ではタングプレート62からアンカプレートまでのウエビング54が乗員の腰部を拘束するラップ側のウエビング54Aとして機能し、タングプレート62からショルダアンカ58までのウエビング54が乗員の外側の肩及び胸部を拘束するショルダ側のウエビング54Bとして機能する。
By engaging the tongue plate 62 with the
(作用・効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
(Action / Effect)
Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
乗員は、助手席30に着座した後、タングプレート62をバックル装置64に係合させることにより三点式のシートベルト装置52のウエビング装着状態となる。ウエビング装着状態では、ショルダ側のウエビング54Bによって乗員の外側の肩及び胸部が拘束される。
After the occupant is seated on the
このウエビング装着状態において前面衝突時になると、図示しないフロントエアバッグセンサ及びセンタエアバッグセンサ(これらのセンサを含むシステムの制御については、後述する別の実施形態で説明する。)によって前面衝突したことが検出され、衝突検出信号がエアバッグECUへ出力される。エアバッグECUでは、前面衝突したか否かが判定され、前面衝突したと判定されると、インフレータ28に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ28が作動し、複数のガス噴出孔からガスが噴出される。噴出したガスは、ディフューザ36によって整流されてから、助手席用エアバッグ32内へ供給される。
When a frontal collision occurs in this webbing wearing state, a frontal collision has occurred due to a front airbag sensor and a center airbag sensor (not shown) that control the system including these sensors will be described in another embodiment described later. The collision detection signal is output to the airbag ECU. The airbag ECU determines whether or not a frontal collision has occurred. If it is determined that a frontal collision has occurred, a predetermined current is supplied to the
これにより、助手席用エアバッグ32が膨張し、エアバッグドア16に作用する膨張圧が所定値以上に達すると、エアバッグドア16がティアラインに沿って破断して、ウインドシールドガラス18側へ片開きに展開される。エアバッグドア16が展開すると、インストルメントパネル12の頂壁部12Aにバッグ膨出用開口部60(図3参照)が形成されて、助手席用エアバッグ32が助手席30側へ向けて膨出される。展開が完了した状態では、助手席用エアバッグ32の左側エアバッグ44は助手席30に着座する乗員の左肩を中心に受け止め、又右側エアバッグ46は乗員の右肩を中心に受け止める。その結果、前面衝突時の衝撃から乗員を保護するだけでなく、助手席用エアバッグ32の展開直後に乗員を両肩等の多面で受け止め、乗員への荷重を分散させることができ、ひいては乗員への負荷(乗員の上体に作用する反力)を軽減することができる。
As a result, when the
ここで、前述したように、通常は、助手席30に着座した乗員は三点式のシートベルト装置52によるウエビング装着状態にある。このため、乗員の車両幅方向外側に位置する肩及び胸部はショルダ側のウエビング54Bによる拘束力(図1の矢印F1)を受けており、車両幅方向内側に位置する肩及び胸部よりも相対的に高い拘束力を受けた状態にある。
Here, as described above, normally, an occupant sitting on the
この点に鑑み、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置10では、まず、右側エアバッグ46の側面に形成した右側ベントホール50Bの開口面積S1を左側エアバッグ44の側面に形成した左側ベントホール50Aの開口面積S2よりも小さく設定したので、完全に膨張展開した右側エアバッグ46及び左側エアバッグ44に乗員の両肩が当接してからガスが右側ベントホール50B、左側ベントホール50Aから抜ける際の排気抵抗が右側ベントホール50Bでは相対的に大きく、左側ベントホール50Aでは相対的に小さくなる。換言すれば、左側ベントホール50Bからはより多くのガスが排気され、右側ベントホール50Aからはより少ないガスが排気される。このため、乗員の右肩が右側エアバッグ46から受けるた反力(図1の矢印F2)の方が、左肩が左側エアバッグ44から受ける反力(図1の矢印F3)よりも大きくなる。従って、前面衝突時に乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を相当程度解消することができる。つまり、乗員の左肩に作用する拘束力(F1+F3)と乗員の右肩に作用する拘束力(F2)とを略均等にすることができる(F1+F3≒F2)。
In view of this point, in the passenger
さらに、左側ベントホール50Aと右側ベントホール50Bの開口面積比を変える構成に加えて、ディフューザ36の整流用開口である右側開口部40の開口面積T1の方を、左側エアバッグ44へガスを供給する左側開口部42の開口面積T2よりも大きく設定したので、右側エアバッグ46内へのガス供給量の方が左側エアバッグ44内へのガス供給量よりも相対的に多くなる。このため、右側エアバッグ46による乗員の拘束力(図1の矢印F2)の方が左側エアバッグ44による乗員の拘束力(図1の矢印F3)よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビング54Bによる拘束力(図1の矢印F1)を合わせると、前面衝突時に乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を相当程度解消することができる。つまり、乗員の左肩に作用する拘束力(F1+F3)と乗員の右肩に作用する拘束力(F2)とを略均等にすることができる(F1+F3≒F2)。
Further, in addition to the configuration in which the ratio of the opening area of the
以上説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置によれば、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる。 As described above, according to the passenger seat airbag device according to the present embodiment, the left-right difference between the restraining forces acting on both shoulders of the occupant can be reduced as much as possible without reducing the overall restraining force.
因みに、図5は、横軸に時間をとり、縦軸に乗員に加わる反力(荷重)をとったグラフである。グラフAは、前面衝突時に乗員がショルダ側のウエビング54Bから受ける反力を示したものである。なお、グラフAにおいて、t1時間経過後に反力が低下しているのは、t1時間が経過したときにフォースリミッタが作動したためである。また、グラフBは外側に位置する左側エアバッグ44から乗員が受けた反力である。さらに、グラフCは内側に位置する右側エアバッグ46から乗員が受けた反力である。乗員の上体が左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46から受ける反力がピークを迎えるt2時間経過時点では、グラフA、グラフBの反力の合計がグラフCの反力に略等しくなっていることが判る。但し、フォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置56の場合には、フォースリミッタ機構の作動荷重(FL荷重)も考慮して、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46との反力の調節を行えばよいというだけで、必ずしもフォースリミッタ機構を備えている必要はない。
Incidentally, FIG. 5 is a graph in which time is taken on the horizontal axis and reaction force (load) applied to the occupant is taken on the vertical axis. Graph A shows the reaction force that the occupant receives from the shoulder-
また、本実施形態に係る助手席乗員拘束装置によれば、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46とが根元部48を除いて左右に分かれており、相互にガスが流通しないため、左側エアバッグ44から乗員が受ける反力F3と右側エアバッグ46から乗員が受ける反力F2の管理を別個独立に行うことができる。従って、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46との圧力差を所望の値に容易に設定することができる。
Further, according to the passenger seat occupant restraint device according to the present embodiment, the
さらに、上記助手席乗員拘束装置では、ベントホールを利用した前者の構成にあっては、左側ベントホール50Aと右側ベントホール50Bとの開口面積比を変えるだけであるから、部品点数が増加することはない。また、ディフューザ36を利用した後者の構成も、右側開口部40と左側開口部42との開口面積比を変えるだけであるから、部品点数が増加することはない。従って、極めて簡単な構成で、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46との圧力差を所望の値に容易に設定することができる。
Further, in the passenger seat occupant restraint device described above, in the former configuration using the vent hole, only the opening area ratio between the
上述した第1実施形態について補足すると、この実施形態では、左右のベントホール50A、50Bの開口面積比を変える構成と、ディフューザ36の左右の開口部40、42の開口面積比を変える構成の両方を採用したが、いずれか一方の構成を採用するだけでも何ら問題はない。
Supplementing the first embodiment described above, in this embodiment, both the configuration of changing the opening area ratio of the left and right vent holes 50A and 50B and the configuration of changing the opening area ratio of the left and right opening
また、ディフューザ36の左右の開口部40、42の開口面積比を変える構成について補足しておくと、本実施形態では、ウインドシールドガラス18の曲面形状に合わせて外側となる左側エアバッグ44の容量を内側となる右側エアバッグ46の容量よりも少なく設定しているので、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46から乗員の上体が受ける反力の差を設けない(左右で同じバッグ膨張圧にする)としても、左側エアバッグ44へのガス供給口となる左側開口部42の方が右側エアバッグ46へのガス供給口となる右側開口部40よりも開口面積は小さく設定されることになるが、本実施形態では、乗員の上体が受ける拘束力の左右差を無くすべく、更に開口面積比を意図的に大きくなる側へ変更するという意味である。
Further, to supplement the configuration for changing the opening area ratio of the left and
さらに、この実施形態では、整流手段としてディフューザ36を使用したが、ディフューザ36の代わりに整流布を使用して同様の開口面積比の設定を付与してもよい。
Further, in this embodiment, the
〔第2実施形態〕
次に、図6を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the passenger seat occupant restraint device according to the present invention will be described with reference to FIG. In addition, about the same component as 1st Embodiment mentioned above, the same number is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
図6には、助手席用エアバッグ32の展開状態を車両正面側から見た正面図が示されている。この図に示されるように、この実施形態では、(乗員側から見て)第2排気口としての左側ベントホール70Aと第1排気口としての右側ベントホール70Bの径は同一に設定されており、従って開口面積に左右差は無い。また、左側ベントホール70Aは第2閉塞部材としての左側閉塞部材72Aによって閉塞されており、右側ベントホール70Bは第1閉塞部材としての右側閉塞部材72Bによって閉塞されているが、これらの左側閉塞部材72A及び右側閉塞部材72Bの外径寸法は同一で材質も同一に設定されている。
FIG. 6 shows a front view of the
ここで、本実施形態では、右側ベントホール70Bを右側閉塞部材72Bで閉塞するための右側ティアシーム74Bの破断強度を、左側ベントホール70Aを左側閉塞部材72Aで閉塞するための左側ティアシーム74Aの破断強度よりも高く設定している。なお、左右のティアシーム74の破断強度のチューニングの仕方には、糸そのものの強度が異なるものを使う方法の他、糸の強度は同じにして、左側は一重縫製にして右側は二重縫製にする方法や縫い目のピッチを変える方法等が適用可能である。
Here, in this embodiment, the breaking strength of the right tear seam 74B for closing the
(作用・効果)
上記構成によれば、右側ティアシーム74Bの方が左側ティアシーム74Aよりも破断強度が高いため、乗員の上体が左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46に受け止められると、左側エアバッグ44のティアシーム74Aの方が右側エアバッグ46のティアシーム74Bよりも先に破断する。このため、左側閉塞部材72Aによる左側ベントホール70Aの閉塞状態が先に解除され、続いて右側閉塞部材72Bによる右側ベントホール70Bの閉塞状態が解除される。その結果、右側エアバッグ46による乗員の拘束力の方が左側エアバッグ44による乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビング54Bによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。つまり、本実施形態によれば、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる。
(Action / Effect)
According to the above configuration, the right tear seam 74B has a higher breaking strength than the
また、本実施形態では、助手席用エアバッグ32に乗員の上体が当接するまでは左側ベントホール70A及び右側ベントホール70Bは閉塞されているため、最初からベントホールを開放状態にしておく場合に比べて、部品点数が増える反面、助手席用エアバッグ32の展開完了時間を短縮することができる。
Further, in the present embodiment, the
〔第3実施形態〕
次に、図7を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第3実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
[Third Embodiment]
Next, a third embodiment of a passenger seat occupant restraint device according to the present invention will be described with reference to FIG. In addition, about the same component as 1st Embodiment mentioned above, the same number is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
図7には、本実施形態の要部に係るインフレータ80の斜視図が示されている。このインフレータ80は、二個のインフレータの底面同士を溶接することにより一体化されたものとして構成されている。右側エアバッグ46内へガスを供給する右側インフレータ80Bのガス噴出孔82Bから発生するガス量は、左側エアバッグ44内へガスを供給する左側インフレータ80Aのガス噴出孔82Aから発生するガス量よりも多くなるように設定されている。
FIG. 7 shows a perspective view of the inflator 80 according to the main part of the present embodiment. The inflator 80 is configured as an integrated unit by welding the bottom surfaces of two inflators. The amount of gas generated from the gas injection hole 82B of the
なお、補足すると、第1実施形態で説明したように、ウインドシールドガラス18の曲面形状に合わせて左側エアバッグ42の容量を右側エアバッグ44の容量よりも少なく設定しているので、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46から乗員の上体が受ける反力の差を設けない(左右で同じバッグ膨張圧にする)としても、左側インフレータ80Aから供給されるガス量の方が右側インフレータ80Bから供給されるガス量よりも少なく設定されることになるが、本実施形態では、乗員の上体が受ける拘束力の左右差を無くすべく、更に左側インフレータ80Aから発生するガス量よりも右側インフレータ80Bから発生するガス量の方が多くなるように意図的に変更するという意味である。
Supplementally, as described in the first embodiment, the
なお、この構成を用いる場合、ディフューザ36の右側開口部40と左側開口部42との開口面積は同一でもよい。
When this configuration is used, the opening area of the
(作用・効果)
上記構成によれば、前面衝突時になると、左側インフレータ80A及び右側インフレータ80Bが同時に作動して、左側インフレータ80Aから発生したガスは左側エアバッグ44内へ供給され、右側インフレータ80Bから発生したガスは右側エアバッグ46内へ供給される。
(Action / Effect)
According to the above configuration, when a frontal collision occurs, the
ここで、左側インフレータ80Aのガス発生量(出力)よりも右側インフレータ80Bのガス発生量(出力)の方が高くなるように設定されているため、乗員の左肩が左側エアバッグ44から受ける反力よりも乗員の右肩が右側エアバッグ46から受ける反力の方が高くなる。このため、右側エアバッグ46による乗員の拘束力の方が左側エアバッグ44による乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビング54Bによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。つまり、本実施形態によれば、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる。
Here, since the gas generation amount (output) of the
〔第4実施形態〕
次に、図8〜図10を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第4実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
[Fourth Embodiment]
Next, a fourth embodiment of a passenger seat occupant restraint device according to the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, about the same component as 1st Embodiment mentioned above, the same number is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
図8には、助手席用エアバッグ32を除くエアバッグモジュール14の分解斜視図が示されている。また、図9には、本実施形態に係る助手席乗員拘束装置のシステム構成図が示されている。
FIG. 8 is an exploded perspective view of the
これらの図に示されるように、本実施形態では、ディフューザ90の本体部90Aの中央部には開口部92が形成されている。この開口部92の開口位置には、略半円形状の移動体94が図8の矢印Q方向にスライド可能に配設されている。移動体94の前後方向の端部94Aは、ディフューザ90の前後のフランジ部90Bに形成された曲げ加工によるコ字状のガイド96にスライド可能に挿嵌されている。また、移動体94の後側のフランジ部94Aには、ラックバー98の基端部98Aが溶接等により固定されている。さらに、ラックバー98の先端部98Bはエアバッグケース22の外側の側壁部22Cに形成された矩形状の開口100を貫通して当該側壁部22Cの外側に所定量突出されている。
As shown in these drawings, in this embodiment, an
これに対応して、エアバッグケース22の外側の側壁部22Cには、ブラケット102を介してモータ104が取り付けられている。モータ104の出力軸の先端部にはピニオン106が圧入等により固定されている。ピニオン106の歯部はラックバー98のラック歯と噛み合っている。
Correspondingly, a
また、図9に示されるように、車両108の前端部には、左右一対のフロントエアバッグセンサ110が配設されている。センタコンソールボックスの下方側には、エアバッグECU112(制御手段)が配設されており、左右のフロントエアバッグセンサ110がそれぞれ接続されている。また、エアバッグECU112の内部にもセンタエアバッグセンサ(図示省略)が配設されている。さらに、エアバッグECU112は、運転席用エアバッグ装置114のインフレータ116及び助手席用エアバッグ装置10のインフレータ28とも接続されている。加えて、エアバッグECU112は、上述したモータ104とも接続されている。また、助手席30のシートクッションには、助手席30への乗員の乗車の有無を検出するための圧力センサ方式の着座センサ118が配設されている。さらに、助手席30の内側側部に配設されたバックル装置64には、バックルスイッチ120が配設されている。これらの着座センサ118及びバックルスイッチ120も、エアバッグECU112に接続されている。なお、着座センサ118以外にも、超音波センサや撮像カメラ等も適用可能である。
Further, as shown in FIG. 9, a pair of left and right
(作用・効果)
図10に示されるフローチャートを用いて、本実施形態に係る助手席乗員拘束装置の制御方法について説明する。
(Action / Effect)
A control method of the passenger seat occupant restraint device according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
まず、ステップ150で、乗員が助手席30のシートクッションに着座して着座センサ118がONしたか否かが判断される。ステップ150で否定された場合はこの判断が繰り返され、肯定された場合はステップ152へ移行してバックルスイッチ120がONしたか否かが判断される。すなわち、乗員がタングプレート62をバックル装置64へ係合して三点式のシートベルト装置52のウエビング装着状態になったか否かが判断される。
First, in
次に、ステップ152で肯定された場合、即ち乗員がウエビング装着状態になった場合には、ステップ154へ移行し、移動体94が初期位置(図8図示位置)に保持される。この状態では、移動体94が車両幅方向外側へ移動しており、前述した第1実施形態と同様に右側開口部40が左側開口部42よりも開口面積が大きくなっている。このモードで前面衝突時になると、左右のフロントエアバッグセンサ110及びセンタエアバッグセンサで前面衝突したことが検出され、エアバッグECU112でエアバッグ作動と判定される。これにより、助手席用エアバッグ装置10のインフレータ28の点火装置に所定電流が通電され、インフレータ28が作動される。その結果、インフレータ28からガスが噴出され、助手席用エアバッグ32が膨張展開される。このモードで助手席用エアバッグ32が膨張展開されると、右側エアバッグ46から乗員の右肩が受ける反力の方が左側エアバッグ44から乗員の左肩が受ける反力よりも高くなる。その結果、ショルダ側のウエビング54Bによる拘束力を加味すると、左右でバランスがとれた拘束力が乗員の両肩に作用する。
Next, when the result in step 152 is affirmative, that is, when the occupant is in the webbing state, the process proceeds to step 154, and the moving
一方、ステップ152で否定されると、乗員が助手席30に着座しているものの、ウエビング未装着の状態にあるので、ステップ156へ移行してモータ104が正転駆動される。これにより、モータ104の出力軸に固定されたピニオン106が回転し、ラックバー98を車両幅方向内側へ所定ストローク移動させる。このため、ラックバー98に固定された移動体94が車両幅方向内側へ移動し、略中央に位置される。これにより、右側開口部40と左側開口部42の開口面積は略同じになり、左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46から乗員の両肩が受ける反力が略同等になるモードとされて待機状態とされる。
On the other hand, if the determination in step 152 is negative, the passenger is seated in the
その後は、ステップ158へ移行して乗員が降車したか否かが判断される。肯定されれば終了し、否定されればステップ152へ戻る。なお、乗員が降車したか否かの判断は、バックルスイッチ120がOFFになり、続いて着座センサ118がOFFになったかどうかで判断される。
Thereafter, the routine proceeds to step 158, where it is determined whether or not the passenger has got off the vehicle. If the determination is affirmative, the process ends. If the determination is negative, the process returns to step 152. Note that whether or not the passenger has got off is determined by whether or not the
このように本実施形態に係る助手席乗員拘束装置の制御方法では、万一、助手席30に着座した乗員がウエビング未装着であった場合には、ショルダ側のウエビング54Bによる拘束力が得られないので、この場合には乗員の両肩を略同等の圧力で受け止めることにより、乗員の両肩に与える反力にアンバランスが生じないようにしている。その結果、本実施形態によれば、万一助手席30に着座した乗員がウエビング54を装着していない場合でも適切に当該乗員を保護することができる。
As described above, in the control method of the passenger seat occupant restraint device according to the present embodiment, in the unlikely event that the occupant seated on the
また、本実施形態によれば、(乗員のウエビング装着の有無に応じて)ガスの供給量を変更する制御であるため、助手席用エアバッグ装置10が作動する前の段階でアクチュエータ(移動体94)の作動を完了させることができる。従って、安定した制御が可能になる。
Further, according to the present embodiment, the control is to change the gas supply amount (depending on whether the occupant is wearing the webbing), so that the actuator (moving body) is in a stage before the passenger
なお、本実施形態では、左側エアバッグ44及び右側エアバッグ46へのガス供給量を決めるディフューザ90の移動体94の位置を可変にする構成を採ったが、これに限らず、反力変更手段及びガス給排気量変更手段としては別の要素を利用することも可能である。例えば、ガス排気量を決めるベントホールをアクティブにして排気口の開口面積を変更することが可能な可変ベントホールを制御するようにしてもよい。一例として可変ベントホールは、エアバッグケースに設けることが可能である。例えば、エアバッグケースの内部を左右セパレート構造にして、左右の室の壁面に開口部をそれぞれ形成して開閉制御可能な閉塞部材を設けることが可能である。
In the present embodiment, a configuration is adopted in which the position of the moving
〔上記実施形態の補足説明〕
本発明における「前面衝突時」には、実際に車両が前面衝突した場合が含まれる他、フロントバンパグリルの裏面側の位置等に配設されたミリ波レーダ等によって前面衝突することが予測された場合も含まれるものとする。
[Supplementary explanation of the above embodiment]
The “frontal collision” in the present invention includes a case where the vehicle actually collides with the front, and a frontal collision is predicted by a millimeter wave radar or the like disposed at a position on the back side of the front bumper grill. It is also included.
また、上述した各実施形態では、左側エアバッグ44と右側エアバッグ46とが別個独立に構成された言わば左右分離形式の助手席用エアバッグ32を用いたが、これに限らず、助手席用エアバッグそのものは一つでバッグ内部に内部空間を左右に仕切る仕切り部材が配設されることにより、エアバッグの内部が左右に区画されている構成を採ってもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the left-
10 助手席用エアバッグ装置(助手席乗員拘束装置)
28 インフレータ(ガス供給手段)
30 助手席
32 助手席用エアバッグ
36 ディフューザ(整流手段)
40 右側開口部(第1分配用開口)
42 左側開口部(第2分配用開口)
44 左側エアバッグ(外側エアバッグ)
46 右側エアバッグ(内側エアバッグ)
50A 左側ベントホール(第2排気口)
50B 右側ベントホール(第1排気口)
52 シートベルト装置(助手席乗員拘束装置)
54 ウエビング
54B ショルダ側のウエビング
70A 左側ベントホール(第2排気口)
70B 右側ベントホール(第1排気口)
72A 左側閉塞部材(第2閉塞部材)
72B 右側閉塞部材(第1閉塞部材)
74A ティアシーム
74B ティアシーム
80 インフレータ(ガス供給手段)
90 ディフューザ(反力変更手段、ガス給排気量変更手段)
98 ラックバー(反力変更手段、ガス給排気量変更手段)
104 モータ(反力変更手段、ガス給排気量変更手段)
106 ピニオン(反力変更手段、ガス給排気量変更手段)
118 着座センサ(乗員着座検出手段)
120 バックルスイッチ(ウエビング装着検出手段)
10 Airbag device for passenger seat (passenger restraint device for passenger seat)
28 Inflator (gas supply means)
30
40 Right side opening (first distribution opening)
42 Left side opening (second distribution opening)
44 Left airbag (outer airbag)
46 Right airbag (inner airbag)
50A Left vent hole (second exhaust port)
50B Right vent hole (first exhaust port)
52 Seatbelt device (passenger restraint system for passenger seat)
54
70B Right vent hole (first exhaust port)
72A Left closing member (second closing member)
72B Right closing member (first closing member)
74A tear seam
90 diffuser (reaction force changing means, gas supply / exhaust amount changing means)
98 rack bar (reaction force changing means, gas supply / exhaust amount changing means)
104 motor (reaction force changing means, gas supply / exhaust amount changing means)
106 pinion (reaction force changing means, gas supply / exhaust amount changing means)
118 Seating sensor (occupant seating detection means)
120 Buckle switch (webbing wearing detection means)
Claims (11)
助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、
を備えた助手席乗員拘束装置であって、
前面衝突時にショルダ側のウエビングから乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用する拘束力を含めて乗員の両肩に作用する拘束力が略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、
ことを特徴とする助手席乗員拘束装置。 An outer airbag provided corresponding to a shoulder positioned on the outer side in the vehicle width direction of an occupant seated in the passenger seat, and an inner airbag provided corresponding to the shoulder positioned on the inner side in the vehicle width direction of the occupant. A passenger-seat airbag device, comprising: a passenger-seat airbag comprising: a gas supply means for supplying gas to the passenger-seat airbag at the time of a frontal collision;
A three-point seat belt device provided on the passenger side with a webbing for restraining the passenger,
A passenger seat occupant restraint device comprising:
From the inner airbag at the time of a frontal collision, the restraining force that acts on both shoulders of the occupant, including the restraining force that acts on the shoulder located on the outer side of the occupant in the vehicle width direction from the webbing on the shoulder side during the frontal collision, is substantially equal. The reaction force received by the shoulder located on the inner side of the occupant in the vehicle width direction is set to be higher than the reaction force received by the shoulder located on the outer side of the occupant in the vehicle width direction from the outer airbag.
A passenger seat occupant restraint device characterized by that.
助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、A three-point seat belt device provided on the passenger side with a webbing for restraining the passenger,
を備えた助手席乗員拘束装置であって、A passenger seat occupant restraint device comprising:
前面衝突時に乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用するショルダ側のウエビングによる拘束力と外側エアバッグによる拘束力との和と、乗員の車両幅方向内側に位置する肩に作用する内側エアバッグによる拘束力とが略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、Inner air acting on the shoulder located on the inner side of the occupant in the vehicle width direction, and the sum of the restraining force of the shoulder side webbing acting on the shoulder located on the outer side of the occupant in the vehicle width direction and the restraining force of the outer airbag The reaction force received by the shoulder located inside the occupant in the vehicle width direction from the inner airbag during the frontal collision is located outside the occupant in the vehicle width direction from the outer airbag so that the restraining force by the bag is substantially equal. Set to be higher than the reaction force the shoulder receives,
ことを特徴とする助手席乗員拘束装置。A passenger seat occupant restraint device characterized by that.
ことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の助手席乗員拘束装置。 The outer airbag and the inner airbag are separated from each other so that gas does not flow between each other,
The passenger seat occupant restraint device according to claim 1 or 2 , characterized in that
ことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置。 The outer airbag and the inner airbag are respectively formed with exhaust ports, and the opening area of the first exhaust port formed in the inner airbag is larger than that of the second exhaust port formed in the outer airbag. Set smaller than the opening area,
The passenger seat occupant restraint device according to any one of claims 1 to 3, wherein the passenger seat occupant restraint device is provided.
ことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置。 The outer airbag and the inner airbag are each formed with an exhaust port, and the exhaust port is closed by a closing member attached by a tear seam, thereby closing the first exhaust port formed in the inner airbag. The tear strength of the tear seam of the first closing member is set higher than the tear strength of the tear seam of the second closing member that closes the second exhaust port formed in the outer airbag.
The passenger seat occupant restraint device according to any one of claims 1 to 3, wherein the passenger seat occupant restraint device is provided.
ことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置。The passenger seat occupant restraint device according to any one of claims 1 to 3, wherein the passenger seat occupant restraint device is provided.
内側エアバッグへガスを供給する第1分配用開口の開口面積の方が外側エアバッグへガスを供給する第2分配用開口の開口面積よりも大きく設定されている、
ことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置。 Distributing that is provided on the inlet side of the gas supply path from the gas supply means to the outer airbag and the inner airbag and distributes the gas supplied from the gas supply means to each of the outer airbag and the inner airbag. A rectifying means having an opening formed therein;
The opening area of the first distribution opening for supplying gas to the inner airbag is set larger than the opening area of the second distribution opening for supplying gas to the outer airbag.
The passenger seat occupant restraint device according to any one of claims 1 to 3, wherein the passenger seat occupant restraint device is provided.
ことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の助手席乗員拘束装置。 The gas supply means is configured to be able to change a gas supply amount to the outer airbag and a gas supply amount to the inner airbag.
The passenger seat occupant restraint device according to any one of claims 1 to 3, wherein the passenger seat occupant restraint device is provided.
ことを特徴とする請求項8記載の助手席乗員拘束装置。The passenger seat occupant restraint device according to claim 8.
助手席に乗員が着座したか否かを検出する乗員着座検出手段と、
助手席に着座した乗員がウエビングを装着したか否かを検出するウエビング装着検出手段と、
前記外側エアバッグから乗員が受ける反力と前記内側エアバッグから乗員が受ける反力とを相対的に変更する反力変更手段と、
を有し、
乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように前記反力変更手段を制御し、
乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出されなかった場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力と外側エアバッグから乗員が受ける反力とが略同等となるように前記反力変更手段を制御する、
ことを特徴とする助手席乗員拘束装置の制御方法。 It is applied to the passenger seat occupant restraint device according to any one of claims 1 to 3 ,
Occupant seating detection means for detecting whether or not an occupant is seated in the passenger seat;
Webbing wearing detection means for detecting whether or not the passenger seated in the passenger seat has worn the webbing;
A reaction force changing means for relatively changing a reaction force received by the occupant from the outer airbag and a reaction force received by the occupant from the inner airbag;
Have
When the occupant seating detection means detects that the occupant is seated in the passenger seat and the webbing attachment detection means detects the occupant's webbing, the reaction force received by the occupant from the inner airbag at the time of a frontal collision is more outward. Controlling the reaction force changing means to be higher than the reaction force received by the occupant from the airbag,
When it is detected by the occupant seating detection means that the occupant is seated in the passenger seat and the webbing attachment detection means does not detect the occupant's webbing, the reaction force received by the occupant from the inner airbag and the outer air Controlling the reaction force changing means so that the reaction force received by the occupant from the bag is substantially equal;
A control method for a passenger-seat occupant restraint device.
ことを特徴とする請求項10記載の助手席乗員拘束装置の制御方法。 The reaction force changing means can change a gas supply amount sent from the gas supply means to the inner airbag and the outer airbag or a gas exhaust amount exhausted from the inner airbag and the outer airbag to the outside of the airbag. Is a gas supply / exhaust amount changing means,
The method of controlling a passenger seat occupant restraint device according to claim 10 .
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