JP4216545B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、従来の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延びる周方向溝（主溝）と、タイヤ軸方向にタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝（ラグ溝）と、が備えられている。
【０００３】
ここで、ウェットハイプレ性を良くするために、上記溝幅を広げるなどして溝面積（ネガティブ）を増やす方法が考えられる。
【０００４】
ところが、溝幅を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけではブロックの剛性が低下して偏摩耗が増大したり、溝内のエアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化する問題がある。
【０００５】
また、周方向溝によりタイヤ周方向の排水性を確保し、傾斜溝によりタイヤ軸方向の排水性を確保することが一般的であるが、この傾斜溝を設けることにより連続したスムースな接地が損なわれ、パターンノイズの発生源となる問題がある。
【０００６】
その一方で、サイプ等の切り込み溝が形成されていないブロック列では、ウェット排水性の低下のみならず、摩擦係数の低い路（低μ路）でのグリップ、ブロック剛性の高すぎが原因となる乗り心地性の悪化を引き起こす問題がある。
【０００７】
また、傾斜溝を周方向溝に開口しないで寸止めすることで低ノイズ化が図れるが、これではウェット排水性が悪化する問題がある。
【０００８】
さらに、傾斜溝の少なくとも一部を底上げすることで、ブロック剛性を高め偏摩耗を抑制することができるとともに、溝内のエアボリュームが減り低ノイズ化を図ることができるが、ウェット排水性が悪化する問題がある。特に、ブロックの摩耗後のウェット排水性が著しく悪化してしまう問題がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に連続した複数の陸部とをトレッドに有する空気入りタイヤであって、前記トレッドに、タイヤ幅方向に延びるスリット、前記スリットを挟んだ踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジに形成される面取り、及び前記スリットの底部近傍に設けられ前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方に向けて形成された中空部を有する陸部が、少なくとも一つ設けられている、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、陸部のスリットに上記中空部が形成されているため、排水性を確保することができる。特に、陸部の摩耗中期以降では、中空部がタイヤの表面に出現するため、排水性をより効果的に確保することができる。
【００１３】
一方、陸部のスリットに中空部を設けることにより中空部のタイヤ径方向外側の陸部の剛性が低下する。この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念される。
【００１４】
そこで、剛性が低い陸部を面取りして傾斜させることにより、陸部の面取り部分と路面との接触を回避できるため、偏摩耗を効果的に防止することができる。
【００１５】
なお、面取りされた部分が接地しないことにより、路面と陸部表面との間に隙間ができるため、摩耗初期の排水性をさらに向上することができる。
【００１６】
さらに、中空部はスリットの底部近傍に設けられているため、中空部を設けたことによるスリット内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。また、タイヤ周方向に連続した陸部としたことにより低ノイズ化を図ることができる。
【００１７】
以上のように本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取り及び前記中空部を有する前記スリットは、一対の周方向溝によって区画された前記陸部に形成されている、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２０】
接地領域の中央付近、即ち、タイヤ幅方向最外側の陸部よりもタイヤ赤道面側のトレッド領域は、接地領域のタイヤ幅方向両端付近、即ち、ショルダー部付近のトレッド領域に比較して接地端から遠く、排水性に関して厳しい領域である。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の陸部よりもタイヤ赤道面側のトレッド領域、即ち、一対の周方向溝によって区画された陸部に面取り及び中空部を有するスリットを設けたので、排水性をより効果的に確保する上で好ましい。
【００２２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記陸部には、面取りが形成され、中空部の形成されていないスリットが設けられている、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２４】
トレッドの中でもショルダー部付近は摩耗に対して厳しい部分であり、中空部を設けて陸部剛性が低下すると、偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生ずる虞がある。したがって、タイヤ幅方向最外側の陸部に偏摩耗を生ずる虞がある場合には、該陸部のスリットには、面取りのみを形成して中空部を形成せず、陸部剛性を適度に低下させることが好ましい。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットはタイヤ軸方向に対して傾斜して形成され、前記陸部の平面視において、該陸部の鋭角端近傍のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤでは、スリットがタイヤ軸方向に対して傾斜して形成されているため、平面視において陸部の角部が鋭角となる。角部が鋭角となれば、その部分の剛性が低下するため、偏摩耗が増大する恐れがある。
【００２８】
そこで、陸部の平面視において、該陸部の鋭角端近傍のエッジを面取りすることにより、陸部の剛性が低い部分と路面との接地を回避できるため、偏摩耗の増大を効果的に防止することができる。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１、２及び４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットのタイヤ軸方向の一方側では、前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジが面取りされて傾斜しており、前記スリットのタイヤ軸方向の他方側では、前記スリットのタイヤ軸方向の一方側において面取りされた前記陸部に対して前記スリットを挟んだ反対側の前記陸部のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３１】
スリットのタイヤ軸方向の一方側では、スリットを挟んだ陸部の踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジが面取りされて傾斜しており、スリットのタイヤ軸方向の他方側では、スリットのタイヤ軸方向の一方側において面取りされた陸部に対してスリットを挟んだ反対側の陸部のエッジが面取りされて傾斜したことにより、スリットにより分割された各陸部において、面取りされたエッジと面取りが無いエッジの両方を有することになる。
【００３２】
このため、１つの陸部において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分（パターンノイズの源（加震源）となるパターンブロックエッジが受ける路面からの打撃入力、以下同じ。）が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【００３３】
また、面取りされた部分（エッジ）が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
【００３４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットは途中に曲がり部を有した屈曲状に形成され、前記スリットの曲がり部を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３６】
スリットの曲がり部を境界として、タイヤ軸方向の一方側ではスリットを挟んだ陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側ではスリットを挟んだ陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜したことにより、各陸部の１本のスリット内において、面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分の両方を有することになる。
【００３７】
このため、１つの陸部において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【００３８】
また、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができるとともに、スリットを屈曲状に形成することにより、各陸部の剛性を向上させ偏摩耗を極力防止することができる。
【００３９】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットは前記周方向溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する複数の陸部に跨って形成されており、前記周方向溝を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜していることを特徴とする、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４１】
周方向溝を境界として、タイヤ軸方向の一方側ではスリットを挟んだ陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向の他方側ではスリットを挟んだ陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜したことにより、請求項３及び４と同様の理由により、低ノイズ化を図ることができる。
【００４２】
また、同時に、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
【００４３】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットのスリット幅は、前記周方向溝又はタイヤ軸方向端部に向けて広くなるように形成されている、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４５】
スリットのスリット幅が周方向溝又はタイヤ軸方向端部に向けて広くなるように形成されているため、水成分が周方向溝又はタイヤ軸方向端部に流入し易くなる。このため、排水効果をさらに向上させることができる。
【００４６】
なお、スリットのスリット幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００４７】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スリットの壁面は、該スリットが路面に面する荷重直下時において互いに接触する平面部を有する、ことを特徴としている。
【００４８】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４９】
スリットが路面に面する荷重直下時では、スリットの壁面の平面部が互いに接触する。この接触により、スリットによりタイヤ周方向に区画された陸部の剛性が向上する。このため、偏摩耗を効果的に予防することができる。
【００５０】
また、スリットの壁面の平面部が互いに接触することにより、制動性能を向上させることができる。
【００５１】
さらに、スリットの壁面の平面部が互いに接触することにより、スリットにより区画されたタイヤ周方向の陸部の接地が連続するため、いわゆるインパクト成分を低減でき、パターンノイズを低減させることができる。
【００５２】
なお、中空部が形成されているため、スリットの壁面の平面部が互いに接触しても排水性が悪化する問題は生じない。
【００５３】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エッジの面取り幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上７倍以下である、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００５５】
エッジの面取り幅がスリットのスリット幅の２倍未満では、排水性が効果的に向上せず不適切である。
【００５６】
一方、エッジの面取り幅がスリットのスリット幅の７倍より大きいと、パターンノイズが発生し易くなり不適切である。
【００５７】
なお、エッジの面取り幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００５８】
また、スリットのスリット幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した幅（最短幅）を意味する。
【００５９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エッジのスリット深さ方向の面取り深さは、前記周方向溝の溝深さの１０％以上３０％以下である、ことを特徴としている。
【００６０】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６１】
エッジのスリット深さ方向の面取り深さが周方向溝の溝深さの１０％未満では、排水性が効果的に向上しないため不適切である。
【００６２】
一方、エッジのスリット深さ方向の面取り深さが周方向溝の溝深さの３０％より大きくなると、パターンノイズが発生し易くなり不適切である。
【００６３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取りは、前記陸部の踏面に対して１０°〜４５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６５】
面取りの角度が１０°未満では、排水性が効果的に向上せず不適切である。
【００６６】
一方、面取りの角度が４５°を越えると、パターンノイズが発生し易くなり不適切である。
【００６７】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中空部は、前記スリットの溝底を基準として該溝底から前記スリットの溝深さの３０％以上７０％以下までの領域に設けられている、ことを特徴としている。
【００６８】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００６９】
中空部が設けられている領域がスリットの溝底を基準として溝底からスリットの溝深さの３０％未満であれば、排水性が効果的に向上しなくなるため、不適切である。
【００７０】
一方、中空部が設けられている領域がスリットの溝底を基準として溝底からスリットの溝深さの７０％より大きくなれば、パターンノイズが発生し易くなるとともに陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなるため、不適切である。
【００７１】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中空部の拡径幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上５倍以下であり、かつ、前記エッジの面取り幅と前記スリットのスリット幅の総和以下である、ことを特徴としている。
【００７２】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００７３】
中空部の拡径幅がスリットのスリット幅の２倍未満であれば、十分な排水効果が得られず、不適切である。
【００７４】
一方、中空部の拡径幅がスリットのスリット幅の５倍よりも大きくなれば、中空部の体積が大きくなり過ぎる。このため、このスリットが路面に面する荷重直下時において、陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなり、不適切である。
【００７５】
また、中空部の拡径幅がエッジの面取り幅とスリットのスリット幅の総和より広くなると、陸部のエッジを面取りして路面と接地させないことにより偏摩耗を抑制するという効果が得られず、不適切である。
【００７６】
なお、中空部の拡径幅とは、スリットの軸方向に対して略垂直に測定した中空部の最大径を意味する。
【００７７】
また、エッジの面取り幅とスリットのスリット幅の意味は、請求項８の作用で記載した意味と同じである。
【００７８】
請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中空部を有する前記スリットにおいて、前記中空部は前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方にのみ形成され、前記面取り側とは反対方向の陸部内方に向けて形成されていない、ことを特徴としている。
【００７９】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８０】
請求項１の作用で説明したように、陸部のスリットに中空部を設けることにより中空部のタイヤ径方向外側の陸部の剛性が低下する。スリットに中空部を設ける場合、中空部を面取り形成側の陸部内方と、面取り形成側と反対方向の陸部内方との両方に形成すると、面取り形成側とは反対方向側の陸部に偏摩耗を発生する懸念がある。
【００８１】
面取り形成側とは反対方向側の陸部に発生する偏摩耗が小さく、実使用上で問題が無ければ良いが、実使用上で問題がある場合には、中空部はスリットの面取り側の陸部内方にのみ形成し、面取り側とは反対方向の陸部内方に向けて形成せず、偏摩耗の発生原因を極力抑えることが好ましい。
【００８２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
（第１実施形態）
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にセンターブロック１２が形成されている。
【００８３】
このセンターブロック１２には、曲がり部を有する屈曲状の中央スリット１４（スリット）が形成されており、この中央スリット１４によりセンターブロック１２がタイヤ周方向に複数の陸部１６（以下、適宜中央側陸部１６という。）に分割されている。
【００８４】
なお、上記中央スリット１４の曲がり部は、中央スリット１４のタイヤ軸方向の略中央に形成されている。また、中央スリット１４の軸方向は、タイヤ軸方向に対して傾斜して形成されている。
【００８５】
ここで、上記中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側（図１中矢印Ｒ方向）では、中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の踏み込み側（図１中矢印Ｘ方向）のエッジ１８が面取りされて傾斜している。
【００８６】
図２に示すように、上記中央スリット１４のスリット幅Ａは、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【００８７】
エッジ１８の面取り幅Ｂは、中央スリット１４のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下に設定されており、特に、２ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。
【００８８】
また、エッジ１８の中央スリット深さ方向の面取り深さＣは、後述の第１の周方向溝２０の溝深さの１０％以上３０％以下に設定されており、特に、１ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。
【００８９】
さらに、エッジ１８の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【００９０】
また、中央スリット１４の溝底近傍、詳細には中央スリット１４の溝底を基準として該溝底から中央スリット１４の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１８の面取り側と同じ側に拡径した中空部２２が形成されている。
【００９１】
中空部２２の拡径幅Ｄは、中央スリット１４のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下に設定されており、かつ、エッジ１８の面取り幅Ｂと中央スリット１４スリット幅Ａの総和以下に設定されている。
【００９２】
このように、中央スリット１４の相対する溝壁は、一方がタイヤ径方向に直線状に形成されている垂直面２４で構成されているのに対し、他方が面取りされて傾斜している傾斜面２６と、タイヤ径方向に直線状に形成されている垂直面２８と、中空部２２を形成するため湾曲した湾曲面３０と、で構成されている。
【００９３】
なお、上記中央スリット１４が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面２４と他方の溝壁の垂直面２８とが互いに接触するように構成されている。
【００９４】
一方、図１に示すように、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向左側（図１中矢印Ｌ方向）では、中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の蹴り出し側（図１中矢印Ｙ方向）のエッジ３２が面取りされて傾斜している。
【００９５】
また、中央スリット１４の溝底近傍、詳細には中央スリット１４の溝底を基準として該溝底から中央スリット１４の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ３２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【００９６】
なお、エッジ３２の面取り幅及びエッジ３２のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側に位置するエッジ１８の寸法と同様である。
【００９７】
また、エッジ３２の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【００９８】
また、中空部の拡径幅も、中央スリット１４の曲がり部を基準として中央側陸部１６のタイヤ軸方向右側に位置する中空部２２の寸法と同様である。
【００９９】
以上のように、トレッド平面視において各中央側陸部１６の鋭角端近傍のエッジ１８、３２が面取りされて傾斜している。
【０１００】
次に、中央側陸部１６のタイヤ軸方向外側（両側）には、タイヤ周方向に延びた第１の周方向溝２０が２本形成されている。
【０１０１】
タイヤ軸方向右側に位置する第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向右（外）側には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部３４が形成されている。タイヤ周方向に隣接した各中間陸部３４の間には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット３６が形成されている。
【０１０２】
また、中間陸部３４のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に延びた第２の周方向溝３８が形成されている。
【０１０３】
また、第２の周方向溝３８のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に沿って複数の端部側陸部４０が形成されている。
【０１０４】
タイヤ周方向に隣接する端部側陸部４０の間には、タイヤ軸方向に延びた端部スリット４２（スリット）が形成されている。
【０１０５】
なお、この端部スリット４２のスリット幅は、中央スリット１４と同様に、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１０６】
ここで、各端部側陸部４０は、第３の周方向溝４４によりタイヤ軸方向に分割されている。
【０１０７】
すなわち、各端部側陸部４０は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部４６と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部４８と、で構成されている。
【０１０８】
この第１の端部側陸部４６の蹴り出し側のエッジ５０は、面取りされて傾斜している。
【０１０９】
また、図２に示すように、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として該溝底から端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ５０の面取り側と同じ側に拡径した中空部５２が形成されている。
【０１１０】
なお、エッジ５０の面取り幅Ｂ及びエッジ５０のスリット深さ方向の面取り深さＣの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１１１】
また、エッジ５０の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１１２】
また、中空部５２の拡径幅Ｄも、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１１３】
さらに、第２の端部側陸部４８の蹴り出し側のエッジ５４は、面取りされて傾斜している。
【０１１４】
また、図２に示すように、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ５４の面取り側と同じ側に拡径した中空部５６が形成されている。
【０１１５】
なお、エッジ５４の面取り幅Ｂ及びエッジ５４のスリット深さ方向の面取り深さＣの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１１６】
また、エッジ５４の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１１７】
また、中空部５６の拡径幅Ｄも、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１１８】
なお、同様に、端部スリット４２が路面と面する荷重直下時において、一方の溝壁の垂直面２４と他方の溝壁の垂直面２８とが互いに接触するように構成されている。
【０１１９】
また、各第２の端部側陸部４８には、サイプ５８がトレッド平面視においてＴ字状となるようにそれぞれ形成されている。
【０１２０】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向左（外）側には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部３４が形成されている。タイヤ周方向に隣接する各中間陸部３４の間には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット３６が形成されている。
【０１２１】
また、中間陸部３４のタイヤ軸方向左側には、タイヤ周方向に延びた第２の周方向溝３８が形成されている。
【０１２２】
また、第２の周方向溝３８のタイヤ軸方向左側には、端部側陸部４０が形成されている。
【０１２３】
タイヤ周方向に隣接する端部側陸部４０の間には、タイヤ軸方向に延びた端部スリット４２（スリット）が形成されている。
【０１２４】
なお、この端部スリット４２のスリット幅は、中央スリット１４と同様に、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１２５】
ここで、各端部側陸部４０は、第３の周方向溝４４によりタイヤ軸方向に分割されている。
【０１２６】
すなわち、各端部側陸部４０は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部４６と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部４８と、で構成されている。
【０１２７】
この第１の端部側陸部４６の踏み込み側のエッジ６０は、面取りされて傾斜している。
【０１２８】
また、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ６０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１２９】
なお、エッジ６０の面取り幅及びエッジ６０のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１３０】
また、エッジ６０の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１３１】
また、中空部の拡径幅も、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１３２】
さらに、第２の端部側陸部４８の踏み込み側のエッジ６２は、面取りされて傾斜している。
【０１３３】
また、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ６２の面取り側と同じ側に拡径した中空部が形成されている。
【０１３４】
なお、エッジ６２の面取り幅及びエッジ６２のスリット深さ方向の面取り深さの寸法は、各中央側陸部１６の面取りされたエッジ１８、３２の寸法と同様である。
【０１３５】
また、エッジ６２の面取り角度θ（踏面に対して）は１０°〜４５°の範囲内が好ましい。
【０１３６】
また、中空部の拡径幅も、中央側陸部１６に形成された中空部２２の寸法と同様である。
【０１３７】
なお、同様にして、端部スリット４２が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面（図示省略）と他方の溝壁の垂直面（図示省略）とが互いに接触するように構成されている。
【０１３８】
また、各第２の端部側陸部４８には、サイプ５８がトレッド平面視においてＴ字状となるようにそれぞれ形成されている。
【０１３９】
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【０１４０】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、中央スリット１４及び端部スリット４２の溝底近傍には、中空部２２、５２、５６がそれぞれ形成されているため、排水性を確保することができる。
【０１４１】
特に、各中央側陸部１６及び端部側陸部４０の摩耗中期以降では、上記中空部２２、５２、５６がタイヤ１０の表面に出現するため、排水性をより効果的に確保することができる。
【０１４２】
一方、各中空部２２、５２、５６を設けることにより中空部２２、５２、５６のタイヤ径方向外側の各陸部１６、４６、４８の剛性が低下する。この剛性の低下により偏摩耗の増大（進行）が懸念される。
【０１４３】
しかし、剛性が低い陸部のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２が面取りされて傾斜しているため、各陸部１６、４６、４８の面取り部分と路面との接触を回避でき、偏摩耗を効果的に防止することができる。
【０１４４】
なお、面取りされた部分が接地しないことにより、路面と陸部表面との間に隙間ができるため、排水性をさらに向上することができる。
【０１４５】
さらに、中空部２２、５２、５６は中央スリット１４及び端部スリット４２の底部近傍に設けられているため、中空部２２、５２、５６を設けたことによる中央スリット１４及び端部スリット４２内のエアボリュームの増加を極力抑制でき、パターンノイズの悪化を極力防止することができる。
【０１４６】
以上のように本発明の空気入りタイヤ１０によれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０１４７】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、中央スリット１４がタイヤ軸方向に対して傾斜して形成されているため、タイヤ周方向に分割された各中央側陸部１６には、平面視において鋭角となる角部を有している。
【０１４８】
ところで、角部が鋭角となれば、その部分の陸部体積が小さくなるため、陸部剛性が低下し、偏摩耗が増大する恐れがある。
【０１４９】
そこで、中央側陸部１６の平面視において、該中央側陸部１６の鋭角端近傍のエッジ１８、３２を面取りすることにより、中央側陸部１６の剛性が低い部分と路面との接地を回避できるため、偏摩耗の増大を効果的に防止することができる。
【０１５０】
また、中央スリット１４の曲がり部を境界として、タイヤ軸方向右側ではスリットを挟んだ中央側陸部１６の踏み込み側のエッジ１８が面取りされて傾斜しており、タイヤ軸方向左側では中央スリット１４を挟んだ中央側陸部１６の蹴り出し側のエッジ３２が面取りされて傾斜したことにより、各中央側陸部１６の１本の中央スリット１４内において、面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分の両方を有することになる。
【０１５１】
このため、１つの中央側陸部１６において面取りされたエッジ部分と面取りが無いエッジ部分とで接地圧が異なり、いわゆるインパクト成分が分散するため、低ノイズ化を図ることができる。
【０１５２】
また、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができるとともに、中央スリット１４を屈曲状に形成することにより、各中央側陸部１６の剛性を向上させ偏摩耗を極力防止することができる。
【０１５３】
ここで、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下としたのは、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の各スリット幅Ａの２倍未満とすれば、排水性が効果的に向上せず不適切となるからである。
【０１５４】
一方、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂを中央スリット１４及び端部スリット４２の各スリット幅Ａの５倍より大きくすれば、パターンノイズが発生し易くなり不適切となるからである。
【０１５５】
また、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣを各周方向溝２０、４４の溝深さの１０％以上３０％以下としたのは、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣが各周方向溝２０、４４の溝深さの１０％未満であれば、排水性が効果的に向上しないため不適切となるからである。
【０１５６】
一方、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２のスリット深さ方向の面取り深さＣを各周方向溝２０、４４の溝深さの３０％より大きくすると、パターンノイズが発生し易くなり不適切となるからである。
【０１５７】
また、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り角度θ（踏面に対して）を１０°〜４５°の範囲とするのは、面取り角度θが１０°未満では、排水性が効果的に向上せず、面取り角度θが４５°を越えると、パターンノイズが発生し易くなるからである。
【０１５８】
また、各中空部２２、５２、５６が中央スリット１４及び端部スリット４２の溝底を基準として中央スリット１４及び端部スリット４２の溝深さＺの３０％以上７０％以下の領域に設けられているのは、３０％未満であれば、排水性が効果的に向上しなくなるため、不適切となるからである。一方、７０％より大きくなれば、パターンノイズが発生し易くなるとともに陸部表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなるため、不適切となるからである。
【０１５９】
さらに、各中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄを、中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａの２倍以上５倍以下であり、かつ、各エッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂと中央スリット１４又は端部スリット４２のスリット幅Ａの総和以下としたのは、中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄが中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａの２倍未満であれば、十分な排水効果が得られず、不適切となるからである。
【０１６０】
一方、５倍よりも大きくなれば、中空部２２、５２、５６の体積が大きくなり過ぎ、この中央スリット１４及び端部スリット４２が路面に面する荷重直下時において中央側陸部１６及び端部側陸部４０の表面が大きく動いて偏摩耗が発生し易くなり、不適切となるからである。
【０１６１】
また、各中空部２２、５２、５６の拡径幅Ｄがエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２の面取り幅Ｂと中央スリット１４又は端部スリット４２のスリット幅Ａの総和より広くなると、中央側陸部１６及び端部側陸部４０の偏摩耗を抑制するという効果が得られず、不適切となるからである。
【０１６２】
さらに、中央スリット１４及び端部スリット４２の壁面は、中央スリット１４及び端部スリット４２が路面に面する荷重直下時において互いに接触する垂直面２４、２８を有しているため、上記荷重直下時では、中央スリット１４及び端部スリット４２の壁面の平面部が互いに接触する。
【０１６３】
この接触により、中央スリット１４及び端部スリット４２によりタイヤ周方向に分割された各中央側陸部１６及び端部側陸部４０の剛性が向上する。このため、偏摩耗を効果的に予防することができる。また、制動性能を向上させることができる。
【０１６４】
さらに、中央スリット１４及び端部スリット４２の壁面の平面部が互いに接触すると、タイヤ周方向に隣接する中央側陸部１６及び端部側陸部４０の路面への接地が連続するため、いわゆるインパクト成分を低減でき、パターンノイズを低減させることができる。
【０１６５】
なお、上記中央スリット１４及び端部スリット４２のスリット幅Ａを、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定したのは、０．７ｍｍ未満では、中央側陸部１６及び端部側陸部４０が硬くなり乗り心地が悪化するため不適切となるからであり、１．２ｍｍより大きく設定すれば、インパクト成分の低減が不十分となるため不適切となるからである。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１６６】
なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１６７】
図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ７０は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と比較して、端部側陸部４０のエッジ７２、７４の面取りの仕方が異なっている。
【０１６８】
すなわち、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向内側の第１の端部側陸部４６では踏み込み側のエッジ７２が面取りされて傾斜している。
【０１６９】
また、端部スリット４２の溝底近傍、詳細には端部スリット４２の溝底を基準として端部スリット４２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ７２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７０】
また、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向外側の第２の端部側陸部４８では蹴り出し側のエッジ７４が面取りされて傾斜している。
【０１７１】
また、同様に、エッジ７４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７２】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向内側の第１の端部側陸部４６では蹴り出し側のエッジ７６が面取りされて傾斜している。
【０１７３】
また、同様に、エッジ７６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７４】
また、タイヤ軸方向右側に位置する第３の周方向溝４４を境界として、タイヤ軸方向外側の第２の端部側陸部４８では踏み込み側のエッジ７８が面取りされて傾斜している。
【０１７５】
また、同様に、エッジ７８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１７６】
本実施形態の空気入りタイヤ７０によれば、各端部側陸部４０のエッジ７２、７４、７６、７８の面取りを上記のようにしたことにより、インパクト成分を分散でき、低ノイズ化を図ることができる。
【０１７７】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ７０では、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と比較して、パターンノイズを大幅に軽減することができる。
【０１７８】
また、同時に、面取りされたエッジ部分が路面と接地しないため、排水効果も得ることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１７９】
なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１８０】
図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ８０は、中間スリット８２によりタイヤ周方向に分割された中間陸部８４のエッジ８６、８８も面取りされている。
【０１８１】
なお、この中間陸部８４は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の中間陸部３４と第１の端部側陸部４６（図１参照）を合わせて形成した陸部に相当するものであり、本実施形態の空気入りタイヤ８０では、第２の周方向溝３８（図１参照）に相当する周方向溝が形成されていない。
【０１８２】
上記中間スリット８２は、中央側陸部１６に形成された中央スリット１４と同じように、略中央に曲がり部を有した屈曲状に形成されている。
【０１８３】
ここで、タイヤ軸方向右側（図４中矢印Ｒ方向）に位置する各中間陸部８４において、中間スリット８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向右側では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の蹴り出し側（図４中矢印Ｙ方向）のエッジ８６が面取りされて傾斜している。
【０１８４】
なお、上記中間スリット８２のスリット幅は、０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下に設定されていることが好ましい。
【０１８５】
また、エッジ８６の面取り幅及びエッジ８６の中間スリット深さ方向の面取り深さは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のエッジ１８、３２、５０、５４、６０、６２と同様に設定されている。
【０１８６】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ８６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１８７】
なお、中空部の拡径幅の寸法設定も、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の中空部２２、５２、５６と同様である。
【０１８８】
また、同様に、上記中間スリット８２が路面と面する荷重直下時においては、一方の溝壁の垂直面と他方の溝壁の垂直面とが互いに接触するように構成されている。
【０１８９】
また、中間スリット８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向左側（図４中矢印Ｌ方向）では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の踏み込み側（図４中矢印Ｘ方向）のエッジ８８が面取りされて傾斜している。
【０１９０】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ８８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１９１】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する各中間陸部８４において、中間スリッ８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向右側では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の蹴り出し側のエッジ９０が面取りされて傾斜している。
【０１９２】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ９０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１９３】
また、中間スリット８２の曲がり部を基準として中間陸部８４のタイヤ軸方向左側では、中間スリット８２を挟んだ中間陸部８４の踏み込み側（図４中矢印Ｘ方向）のエッジ９２が面取りされて傾斜している。
【０１９４】
また、中間スリット８２の溝底近傍、詳細には中間スリット８２の溝底を基準として中間スリット８２の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ９２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０１９５】
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ８０では、中間陸部８４の踏み込み側又は蹴り出し側のエッジ８６、８８、９０、９２も面取りされている。
【０１９６】
また、中間陸部８４のタイヤ軸方向外側には第２の周方向溝４５が形成されている。
【０１９７】
また、第２の周方向溝４５のタイヤ軸方向外側には、端部側陸部９４が形成されている。
【０１９８】
すなわち、この端部側陸部９４は端部スリット９６によりタイヤ周方向にそれぞれ分割されており、各端部側陸部９４にはスリット幅の異なる２つの内側周方向スリット９８及び外側周方向スリット１００が間隔をあけて形成されている。
【０１９９】
なお、内側周方向スリット９８のスリット幅は狭く形成されており、外側周方向スリット１００のスリット幅は広く形成されている。
【０２００】
また、各端部側陸部９４には、内側周方向スリット９８及び外側周方向スリット１００を結ぶサイプ１０２がそれぞれ形成されている。
【０２０１】
ここで、タイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部９４では、端部側陸部９４の蹴り出し側のエッジ１０４が面取りされて傾斜している。
【０２０２】
また、端部スリット９６の溝底近傍、詳細には端部スリット９６の溝底を基準として端部スリット９６の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１０４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２０３】
なお、上記エッジ１０４の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット１０４のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２０４】
一方、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部９４では、端部側陸部９４の踏み込み側のエッジ１０６が面取りされて傾斜している。
【０２０５】
また、端部スリット９６の溝底近傍、詳細には端部スリット９６の溝底を基準として端部スリット９６の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１０６の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２０６】
なお、上記エッジ１０６の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット９６のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２０７】
本実施形態の空気入りタイヤ８０においても、第１実施形態及び第２実施形態の空気入りタイヤ１０、７０と同様に、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０２０８】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ８０では、第１実施形態および第２実施形態の空気入りタイヤ１０、７０と比較して、パターンノイズをさらに軽減することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２０９】
なお、第３実施形態の空気入りタイヤ８０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０２１０】
図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１１０では、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にセンターブロック１１２が形成されている。
【０２１１】
このセンターブロック１１２には、第１実施形態乃至第３実施形態の空気入りタイヤ１０、７０、８０と異なり、中央スリット１４（図１参照）が形成されておらず、また、エッジも面取りされていない。
【０２１２】
センターブロック１１２のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びた第１の周方向溝２０がそれぞれ形成されている。
【０２１３】
第１の周方向溝２０のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に連続するリブ状の中間陸部１１４が形成されている。
【０２１４】
この中間陸部１１４には、タイヤ軸方向に対して傾斜したサイプ１１６が形成されている。なお、このサイプ１１６は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。
【０２１５】
ここで、タイヤ軸方向右側（図５中矢印Ｒ方向）に位置する中間陸部１１４には、タイヤ周方向に延びる周方向スリット１１８が形成されている。
【０２１６】
また、周方向スリット１１８の端部から後述の第２の周方向溝４５にかけて傾斜スリット１２０（スリット）が接続されている。この傾斜スリット１２０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。
【０２１７】
なお、上記周方向スリット１１８及び傾斜スリット１２０は、サイプ１１６で区切られた中間陸部１１４の領域ごとにそれぞれ形成されている。
【０２１８】
また、上記周方向スリット１１８及び傾斜スリット１２０は、中間陸部１１４の踏み込み側に凸となるように形成されている。
【０２１９】
また、傾斜スリット１２０に面した略タイヤ周方向に向い合う中間陸部１１４のエッジであって、傾斜スリット１２０を基準として踏み込み側のエッジ１２２は、面取りされて傾斜している。
【０２２０】
このエッジ１２２の面取り幅は、第２の周方向溝４５に至るにつれて、狭くなるように形成されている。このため、傾斜スリット１２０のスリット幅が第２の周方向溝４５に向けて広くなる。
【０２２１】
また、傾斜スリット１２０の溝底近傍、詳細には傾斜スリット１２０の溝底を基準として傾斜スリット１２０の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１２２の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２２２】
一方、タイヤ軸方向左側（図５中矢印Ｌ方向）に位置する中間陸部１１４には、周方向スリット１１８と傾斜スリット１２０が形成されているが、傾斜スリット１２０はタイヤ軸方向右側の中間陸部１１４に形成されている傾斜スリット１２０と比較して、タイヤ軸方向に延びる線を基準として対称的に形成されている。
【０２２３】
すなわち、上記周方向スリット１１８及び傾斜スリット１２０は、中間陸部１１４の蹴り出し側に凸となるように形成されている。
【０２２４】
また、傾斜スリット１２０に面した略タイヤ周方向に向い合う中間陸部１１４のエッジであって、傾斜スリット１２０を基準として蹴り出し側のエッジ１２４は、面取りされて傾斜している。
【０２２５】
このエッジ１２４の面取り幅は、第２の周方向溝４５に至るにつれて、狭くなるように形成されている。このため、傾斜スリット１２０のスリット幅が第２の周方向溝４５に向けて広くなる。
【０２２６】
また、傾斜スリット１２０の溝底近傍、詳細には傾斜スリット１２０の溝底を基準として傾斜スリット１２０の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１２４の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２２７】
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１１０では、各中間陸部１１４のエッジ１２２、１２４が面取りされている。
【０２２８】
また、各中間陸部１１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝４５が形成されている。
【０２２９】
また、第２の周方向溝４５のタイヤ軸方向右側には、タイヤ周方向に連続した端部側陸部１２６が形成されている。
【０２３０】
この端部側陸部１２６は、タイヤ軸方向端部側に開口した端部スリット１２８が形成されている。
【０２３１】
また、この端部側陸部１２６には、スリット幅の異なる内側周方向スリット１３０及び外側周方向スリット１３２が間隔をあけてそれぞれ形成されており、上記端部スリット１２８とそれぞれ接続している。
【０２３２】
また、各端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０及び外側周方向スリット１３２を結ぶサイプ１３４がそれぞれ形成されている。
【０２３３】
なお、各端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０の端部と第２の周方向溝４５を接続するサイプ１３６が形成されている。
【０２３４】
ここで、タイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部１２６では、端部スリット１２８を挟んだ端部側陸部１２６の踏み込み側のエッジ１３８が面取りされて傾斜している。
【０２３５】
また、端部スリット１２８の溝底近傍、詳細には端部スリット１２８の溝底を基準として端部スリット１２８の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１３８の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２３６】
なお、上記エッジ１３８の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット１２６のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２３７】
一方、第２の周方向溝４５のタイヤ軸方向左側には、タイヤ周方向に連続した端部側陸部１２６が形成されている。この端部側陸部１２６は、タイヤ軸方向端部側に開口した端部スリット１２８が形成されている。
【０２３８】
この端部側陸部１２６には、スリット幅の異なる内側周方向スリット１３０及び外側周方向スリット１３２がタイヤ軸方向に間隔をあけてそれぞれ形成されており、上記端部スリット１２８とそれぞれ接続している。
【０２３９】
また、各端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０外側周方向スリット１３２を結ぶサイプ１３４がそれぞれ形成されている。
【０２４０】
なお、端部側陸部１２６には、内側周方向スリット１３０の端部と第２の周方向溝４５とを接続するサイプ１３６が形成されている。
【０２４１】
なお、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部１２６のパターンとタイヤ軸方向右側に位置する端部側陸部１２６のパターンとは、タイヤ軸方向に延びる線を基準として対称的に形成されている。
【０２４２】
ここで、タイヤ軸方向左側に位置する端部側陸部１２６では、端部スリット１２８を挟んだ端部側陸部１２６の蹴り出し側のエッジ１４０が面取りされて傾斜している。
【０２４３】
また、端部スリット１２８の溝底近傍、詳細には端部スリット１２８の溝底を基準として端部スリット１２８の溝深さの３０％以上７０％以下の領域には、エッジ１４０の面取り側と同じ側に拡径した中空部（図示省略）が形成されている。
【０２４４】
なお、上記エッジ１４０の面取り幅は、タイヤ軸方向内側に至るにつれて広くなるように形成されている。このため、端部スリット１２８のスリット幅がタイヤ軸方向外側端部に向けて広くなる。
【０２４５】
本実施形態の空気入りタイヤ１１０によれば、第１実施形態及び第２実施形態の空気入りタイヤ１０、７０と同様に、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【０２４６】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１１０によれば、傾斜スリット１２０のスリット幅が第２の周方向溝４５に向けて広くなるように形成されているため、水成分が第２の周方向溝４５に流入し易くなる。このため、排水効果をさらに向上させることができる。
また、同様にして、端部スリット１２８のスリット幅がタイヤ軸方向端部側に向けて広くなるように形成されているため、水成分がタイヤ軸方向端部側に排出し易くなる。このため、排水効果をさらに向上させることができる。
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０２４７】
本実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の変形例である。なお、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の構成には同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０２４８】
本実施形態の空気入りタイヤ１４２は、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同一トレッドパターン（図１参照）であるが、図１１（Ｃ）に示すように、第２の端部側陸部４８に形成されている端部スリット４２においては、中空部５６が形成されていない。
【０２４９】
なお、中央側陸部１６、第１の端部側陸部４６においては、図１１（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同一断面形状である。
【０２５０】
トレッドセンター部に比較して摩耗が厳しいショルダー部付近では、中空部５６を設けると第２の端部側陸部４８の陸部剛性が低くなり過ぎ、偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生ずる虞がある。
【０２５１】
したがって、第２の端部側陸部４８に偏摩耗の虞がある場合には、本実施形態のように端部スリット４２において中空部５６を形成しないことが好ましい。
【０２５２】
なお、上記実施形態では、中空部を面取り形成側の陸部内方にのみ形成したが、発生する偏摩耗が小さく問題の無いレベルであれば、面取り形成側とは反対側の陸部内方にも形成して良い。
【０２５３】
例えば、図１２に示すように、端部スリット４２において中空部５６を面取り形成側（傾斜面２６形成側）の陸部と、面取り形成側とは反対側の陸部に形成した場合、中空部５６の拡径幅Ｄは、端部スリット４２のスリット幅Ａの３倍以下とすることが好ましい。
【０２５４】
中空部５２の拡径幅Ｄが、端部スリット４２のスリット幅Ａの３倍を越えると、傾斜面２６の形成されていない側の陸部剛性の低下により、傾斜面２６の形成されていないエッジ付近に偏摩耗を発生する懸念がある。
【０２５５】
なお、中空部２２の拡径幅Ｄ、及び中空部５２の拡径幅Ｄにおいても同様の規定である。
（試験例）
次に、上記各実施形態の空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとを用いて、ウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズについてテストを行った。
【０２５６】
ここで、本試験で用いた第１実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＡ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２５７】
各寸法は、以下の表１及び図６（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２５８】
なお、図６の（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【０２５９】
【表１】

Figure 0004216545
また、本試験で用いた第２実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＢ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２６０】
各寸法は、以下の表２及び及び図７（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２６１】
なお、図７の（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【０２６２】
【表２】
Figure 0004216545
また、本試験で用いた第３実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＣ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２６３】
各寸法は、以下の表３及び図８（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２６４】
なお、図８の（Ａ）は図４のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図４のＣ−Ｃ断面図である。
【０２６５】
【表３】
Figure 0004216545
また、本試験で用いた第４実施形態に係る空気入りタイヤ（発明パターンＤ）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２６６】
各寸法は、以下の表４及び図９（図中の数値はｍｍ単位）のとおりである。
【０２６７】
なお、図９の（Ａ）は図５のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図である。
【０２６８】
【表４】
Figure 0004216545
次に、本試験で用いた従来の空気入りタイヤについて説明する。
【０２６９】
図１０に示すように、従来の空気入りタイヤ２００は、タイヤ周方向に延びる中央側陸部２０２が形成されている。この中央側陸部２０２には、タイヤ軸方向に対して傾斜する中央スリット２０４が形成されている。
【０２７０】
中央側陸部２０２のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に延びる第１の周方向溝２０６が形成されている。この第１の周方向溝２０６のタイヤ軸方向外側には、中間陸部２０８が形成されている。中間陸部２０８には、タイヤ軸方向に対して傾斜した中間スリット２１０が形成されている。
【０２７１】
また、中間陸部２０８のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝２１２が形成されている。
【０２７２】
また、第２の周方向溝２１２のタイヤ軸方向の外側には、端部側陸部２１４が形成されている。
【０２７３】
端部側陸部２１４には、タイヤ軸方向に延びる端部スリット２１６が形成されており、この端部スリット２１６により端部側陸部２１４がタイヤ周方向に分割されている。
【０２７４】
また、各端部側陸部２１４には、タイヤ周方向に延びる内側周方向スリット２１８が形成されており、この内側周方向スリット２１８により各端部側陸部２１４がタイヤ軸方向に分割されている。
【０２７５】
このため、端部側陸部２１４は、タイヤ軸方向内側に位置する第１の端部側陸部２２０と、タイヤ軸方向外側に位置する第２の端部側陸部２２２と、で構成されている。
【０２７６】
第２の端部側陸部２２２には、端部スリット２１６に開口しタイヤ周方向に延びる外側周方向スリット２２４が形成されている。
【０２７７】
また、各端部側陸部２１４には、内側周方向スリット２１８と外側周方向スリット２２４とを接続するサイプ２２６が形成されている。
【０２７８】
このように、従来の空気入りタイヤ２００では、各陸部が面取りされておらず、また、中空部も形成されていない。
【０２７９】
従来の空気入りタイヤ（従来パターン）の各寸法を、以下のように設定した。
【０２８０】
各寸法は、以下の表５のとおりである。
【０２８１】
【表５】
Figure 0004216545
なお、本試験で用いた上記各実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイズはＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５であり、トレッド幅は１６０ｍｍである。
【０２８２】
また、各タイヤの内圧を２．０ｋｇ／ｃｍに設定し、テストドライバー及び測定作業者の２名を乗車させて行った。
【０２８３】
ここで、ウェットハイプレ性能（直線）とは、水深５ｍｍのウェット路を通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。
【０２８４】
また、ウェットブレーキ性能とは、水深２ｍｍの直線路面上を時速８０ｋｍ／ｈの走行状態からフル制動したときの制動距離を意味している。
【０２８５】
また、ドライ操縦安定テストとは、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価である。
【０２８６】
さらに、パターンノイズとは、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰行したときの車内音のフィーリング評価である。
【０２８７】
本試験の結果は以下の表６のとおりである。
【０２８８】
なお、表６中の数値は、指数評価であり、数値が大きい程、良好であることを意味している。
【０２８９】
【表６】
Figure 0004216545
上記表６に示すように、本発明の空気入りタイヤである発明パターンＡ乃至Ｄのいずれのタイヤも、従来の空気入りタイヤである従来パターンのタイヤと比較して、ウェットハイプレ性能（直線）、ウェットブレーキ性能、ドライ操縦安定テスト及びパターンノイズの全てにおいて良好であることが判明した。
【０２９０】
このことから、本発明の空気入りタイヤでは、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができるといえる。
【０２９１】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の増大及びパターンノイズの悪化を防止し、排水性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図２】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図５】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図６】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図８】（Ａ）は図４のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】（Ａ）は図５のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図１１】（Ａ）は第５実施形態の中央側陸部の断面図であり、（Ｂ）は第５実施形態の第１の端部側陸部の断面図であり、（Ｃ）は第５実施形態の第２の端部側陸部の断面図である。
【図１２】他の実施形態の第２の端部側陸部の断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１４ 中央スリット（スリット）
１６ 中央側陸部（陸部）
１８ エッジ
２０ 第１の周方向溝（周方向溝）
２２ 中空部
２４ 垂直面（平面部）
２８ 垂直面（平面部）
３２ エッジ
３８ 第２の周方向溝（周方向溝）
４０ 端部側陸部（陸部）
４２ 端部スリット（スリット）
４４ 第３の周方向溝（周方向溝）
４５ 第２の周方向溝（周方向溝）
５０ エッジ
５２ 中空部
５４ エッジ
５６ 中空部
６０ エッジ
６２ エッジ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that can prevent an increase in uneven wear and deterioration of pattern noise and improve drainage.
[0002]
[Prior art]
Generally, a conventional pneumatic tire is provided with a circumferential groove (main groove) extending in the tire circumferential direction and an inclined groove (lag groove) extending obliquely with respect to the tire circumferential direction in the tire axial direction. Yes.
[0003]
Here, a method of increasing the groove area (negative) by, for example, widening the groove width may be considered in order to improve wet high-predability.
[0004]
However, widening the groove width generally improves drainage, but simply increasing the groove width decreases the block rigidity and increases uneven wear, or increases the volume of air in the groove, and pattern noise worsens. There is.
[0005]
In addition, it is common to ensure drainage in the tire circumferential direction by the circumferential groove and to ensure drainage in the tire axial direction by the inclined groove, but continuous smooth grounding is impaired by providing this inclined groove. Therefore, there is a problem that becomes a source of pattern noise.
[0006]
On the other hand, in a row of blocks in which notched grooves such as sipe are formed, not only the wet drainage performance is lowered, but also grip on a road with a low friction coefficient (low μ road) and a block rigidity that is too high are causes. There is a problem that causes a deterioration in ride comfort.
[0007]
Further, noise can be reduced by stopping the inclined groove without opening it in the circumferential groove, but this causes a problem that wet drainage performance deteriorates.
[0008]
Furthermore, by raising at least a part of the inclined groove, the block rigidity can be increased and uneven wear can be suppressed, and the air volume in the groove can be reduced to reduce noise, but the wet drainage property is deteriorated. There is a problem to do. In particular, there is a problem that wet drainage after wear of the block is remarkably deteriorated.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
Then, this invention considers the said fact and makes it a subject to provide the pneumatic tire which can prevent the increase in uneven wear and deterioration of pattern noise, and can improve drainage.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pneumatic tire having a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the circumferential grooves and continuous in the tire circumferential direction on a tread, A slit extending in the tire width direction on the tread, a chamfer formed on one edge of the stepping side or the kicking side across the slit, and the slit Chamfered side provided near the bottom and formed at the edge of the slit At least one land portion having a hollow portion formed inward of the land portion is provided.
[0011]
Next, the effect of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0012]
In the pneumatic tire of this invention, since the said hollow part is formed in the slit of a land part, drainage property can be ensured. In particular, since the hollow portion appears on the surface of the tire after the middle wear phase of the land portion, the drainage can be more effectively ensured.
[0013]
On the other hand, the rigidity of the land portion on the outer side in the tire radial direction of the hollow portion is reduced by providing the hollow portion in the slit of the land portion. There is concern about an increase (progress) in uneven wear due to the decrease in rigidity.
[0014]
Therefore, by chamfering and inclining the land portion having low rigidity, contact between the chamfered portion of the land portion and the road surface can be avoided, so that uneven wear can be effectively prevented.
[0015]
Since the chamfered portion is not grounded, a gap is formed between the road surface and the land surface, so that the drainage performance at the initial stage of wear can be further improved.
[0016]
Furthermore, since the hollow portion is provided in the vicinity of the bottom of the slit, an increase in air volume in the slit due to the provision of the hollow portion can be suppressed as much as possible, and deterioration of pattern noise can be prevented as much as possible. Moreover, noise reduction can be achieved by using a land portion continuous in the tire circumferential direction.
[0017]
As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to prevent an increase in uneven wear and deterioration of pattern noise and improve drainage.
[0018]
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the slit having the chamfer and the hollow portion is formed in the land portion defined by a pair of circumferential grooves. It is characterized by that.
[0019]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 2 is demonstrated.
[0020]
Near the center of the contact area, that is, the tread area closer to the tire equator than the outermost land portion in the tire width direction is near the both ends in the tire width direction of the contact area, that is, compared to the tread area near the shoulder. It is far from and is a severe area with respect to drainage.
[0021]
In the pneumatic tire of the present invention, a slit having a chamfer and a hollow portion is provided in a tread region on the tire equatorial plane side from the outermost land portion in the tire width direction, that is, a land portion defined by a pair of circumferential grooves. Therefore, it is preferable in ensuring drainage more effectively.
[0022]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the land portion on the outermost side in the tire width direction is chamfered and has a slit in which no hollow portion is formed. It is provided.
[0023]
Next, the effect of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0024]
Even in the tread, the vicinity of the shoulder portion is a severe part against wear, and if the hollow portion is provided and the land portion rigidity is lowered, there is a risk of causing uneven wear (heel and toe wear). Therefore, if there is a possibility that uneven wear occurs in the outermost land portion in the tire width direction, the land portion slit is not chamfered and the hollow portion is not formed in the slit of the land portion, and the land portion rigidity is appropriately reduced. It is preferable to make it.
[0025]
The invention according to claim 4 Claim 1 or claim 2 In the pneumatic tire, the slit is formed to be inclined with respect to the tire axial direction, and the edge near the acute angle end of the land portion is chamfered and inclined in a plan view of the land portion. It is said.
[0026]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 4 is demonstrated.
[0027]
In the pneumatic tire of the present invention, since the slit is formed to be inclined with respect to the tire axial direction, the corner of the land portion has an acute angle in plan view. If the corner portion is an acute angle, the rigidity of the portion is lowered, and thus there is a risk that uneven wear increases.
[0028]
Therefore, in the plan view of the land part, by chamfering the edge near the acute angle end of the land part, it is possible to avoid the ground contact between the low rigidity part of the land part and the road surface, thereby effectively preventing an increase in uneven wear. can do.
[0029]
The invention described in claim 5 5. Any one of claims 1, 2 and 4. In one of the pneumatic tires, on one side in the tire axial direction of the slit, either the stepping side or the kicking side of the land portion sandwiching the slit is chamfered and inclined, On the other side in the tire axial direction, the edge of the land portion on the opposite side across the slit is chamfered and inclined with respect to the land portion chamfered on one side in the tire axial direction of the slit. It is characterized by.
[0030]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 5 is demonstrated.
[0031]
On one side of the slit in the tire axial direction, either the stepping side or the kicking side edge of the land across the slit is chamfered and inclined, and on the other side of the slit in the tire axial direction, the slit is By chamfering and tilting the edge of the land portion on the opposite side across the slit with respect to the land portion chamfered on one side in the tire axial direction, the chamfered edge in each land portion divided by the slit It will have both edges without chamfering.
[0032]
For this reason, the ground pressure is different between the chamfered edge portion and the chamfered edge portion in one land portion, and so-called impact components (pattern block edge, which is the source of pattern noise (seismic source), is input from the road surface. , The same shall apply hereinafter) is dispersed, so that noise can be reduced.
[0033]
Further, since the chamfered portion (edge) does not come into contact with the road surface, a drainage effect can be obtained.
[0034]
The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the slit is formed in a bent shape having a bent portion in the middle, and the bent portion of the slit. , The edge of the stepped side of the land part sandwiching the slit is chamfered and inclined on one side in the tire axial direction, and the land part kicking across the slit on the other side in the tire axial direction It is characterized in that the leading edge is chamfered and inclined.
[0035]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 6 is demonstrated.
[0036]
With the bent part of the slit as the boundary, on one side in the tire axial direction, the stepped side edge of the land part sandwiching the slit is chamfered and inclined, and on the other side in the tire axial direction, the land part kicking across the slit is kicked Since the leading edge is chamfered and inclined, both the chamfered edge portion and the chamfered edge portion are provided in one slit of each land portion.
[0037]
For this reason, since the contact pressure differs between the edge portion chamfered and the edge portion without chamfering in one land portion, so-called impact components are dispersed, noise can be reduced.
[0038]
In addition, since the chamfered edge portion does not come into contact with the road surface, a drainage effect can be obtained, and by forming the slit in a bent shape, the rigidity of each land portion can be improved and uneven wear can be prevented as much as possible. .
[0039]
The invention described in claim 7 Claim 1 In the pneumatic tire, the slit is formed across a plurality of land portions adjacent in the tire axial direction across the circumferential groove, and on the one side in the tire axial direction with the circumferential groove as a boundary, The edge on the stepping side of the land part across the slit is chamfered and inclined, and on the other side in the tire axial direction, the edge on the kicking side of the land part across the slit is chamfered and inclined. It is characterized by that.
[0040]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 7 is demonstrated.
[0041]
With the circumferential groove as a boundary, the edge on the tread side of the land part sandwiching the slit is chamfered and inclined on one side in the tire axial direction, and the land part kicking out the slit on the other side in the tire axial direction Since the side edge is chamfered and inclined, the noise can be reduced for the same reason as in claims 3 and 4.
[0042]
At the same time, since the chamfered edge portion does not contact the road surface, a drainage effect can be obtained.
[0043]
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a slit width of the slit is wide toward the circumferential groove or the end in the tire axial direction. It is formed as follows.
[0044]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 8 is demonstrated.
[0045]
Since the slit width of the slit is formed so as to increase toward the circumferential groove or the tire axial end, the water component easily flows into the circumferential groove or the tire axial end. For this reason, the drainage effect can be further improved.
[0046]
The slit width of the slit means a width (shortest width) measured substantially perpendicular to the axial direction of the slit.
[0047]
The invention according to claim 9 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the wall surfaces of the slits are flat surfaces that are in contact with each other when the slit is directly under a load facing the road surface. It has the part.
[0048]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 9 is demonstrated.
[0049]
When the slit is directly under the load facing the road surface, the flat portions of the slit wall surface contact each other. By this contact, the rigidity of the land portion partitioned in the tire circumferential direction by the slit is improved. For this reason, uneven wear can be effectively prevented.
[0050]
Moreover, the braking performance can be improved by the flat portions of the wall surfaces of the slits coming into contact with each other.
[0051]
Furthermore, since the flat portions of the wall surfaces of the slits are in contact with each other, the land contact in the tire circumferential direction defined by the slits continues, so that the so-called impact component can be reduced and pattern noise can be reduced.
[0052]
In addition, since the hollow part is formed, even if the plane part of the wall surface of a slit contacts mutually, the problem which drainage property deteriorates does not arise.
[0053]
The invention according to claim 10 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the chamfer width of the edge is not less than 2 times and not more than 7 times the slit width of the slit. It is characterized by that.
[0054]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 10 is demonstrated.
[0055]
If the chamfering width of the edge is less than twice the slit width of the slit, the drainage performance is not effectively improved, which is inappropriate.
[0056]
On the other hand, if the chamfer width of the edge is larger than 7 times the slit width of the slit, pattern noise is likely to occur, which is inappropriate.
[0057]
The chamfered width of the edge means a width (shortest width) measured substantially perpendicular to the axial direction of the slit.
[0058]
The slit width of the slit means a width (shortest width) measured substantially perpendicular to the axial direction of the slit.
[0059]
The invention according to claim 11 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the chamfering depth of the edge in the slit depth direction is the groove depth of the circumferential groove. It is characterized by being 10% or more and 30% or less.
[0060]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 11 is demonstrated.
[0061]
If the chamfering depth in the slit depth direction of the edge is less than 10% of the groove depth of the circumferential groove, the drainage performance is not effectively improved, which is inappropriate.
[0062]
On the other hand, if the chamfering depth in the slit depth direction of the edge is larger than 30% of the groove depth of the circumferential groove, pattern noise is likely to occur, which is inappropriate.
[0063]
The invention according to claim 12 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the chamfer is within a range of 10 ° to 45 ° with respect to the tread of the land portion. It is characterized by being inclined.
[0064]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 12 is demonstrated.
[0065]
If the angle of chamfering is less than 10 °, the drainage performance is not improved effectively and is inappropriate.
[0066]
On the other hand, if the angle of chamfering exceeds 45 °, pattern noise tends to occur, which is inappropriate.
[0067]
The invention according to claim 13 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein the hollow portion is a groove of the slit from the groove bottom on the basis of the groove bottom of the slit. It is characterized by being provided in a region of 30% to 70% of the depth.
[0068]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 13 is demonstrated.
[0069]
If the area where the hollow part is provided is less than 30% of the groove depth of the slit from the groove bottom with respect to the groove bottom of the slit, the drainage performance will not be improved effectively, which is inappropriate.
[0070]
On the other hand, if the area where the hollow portion is provided becomes larger than 70% of the groove depth of the slit from the groove bottom with reference to the groove bottom of the slit, pattern noise is likely to occur and the land surface moves greatly and becomes uneven. It is inappropriate because it tends to cause wear.
[0071]
The invention according to claim 14 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the expanded width of the hollow portion is not less than 2 times and not more than 5 times the slit width of the slit. And the sum of the chamfered width of the edge and the slit width of the slit is equal to or less than the sum.
[0072]
Next, the effect of the pneumatic tire of Claim 14 is demonstrated.
[0073]
If the expanded diameter of the hollow portion is less than twice the slit width of the slit, a sufficient drainage effect cannot be obtained, which is inappropriate.
[0074]
On the other hand, if the expanded width of the hollow portion is larger than 5 times the slit width of the slit, the volume of the hollow portion becomes too large. For this reason, when the slit is directly under the load facing the road surface, the surface of the land portion moves greatly and uneven wear tends to occur, which is inappropriate.
[0075]
In addition, if the expanded diameter of the hollow portion is wider than the sum of the chamfered width of the edge and the slit width of the slit, the effect of suppressing uneven wear is not obtained by chamfering the edge of the land portion and not contacting the road surface, It is inappropriate.
[0076]
The expanded width of the hollow portion means the maximum diameter of the hollow portion measured substantially perpendicular to the axial direction of the slit.
[0077]
Further, the meaning of the chamfer width of the edge and the slit width of the slit is the same as the meaning described in the operation of claim 8.
[0078]
The invention according to claim 15 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 14, wherein the hollow portion is the slit having the hollow portion. Chamfered side formed at the edge of the slit Formed only inside the land, The chamfer side It is characterized by not being formed toward the land inward in the opposite direction.
[0079]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 15 will be described.
[0080]
As described in the operation of the first aspect, by providing the hollow portion in the slit of the land portion, the rigidity of the land portion on the outer side in the tire radial direction of the hollow portion is lowered. When a hollow part is provided in the slit, if the hollow part is formed on both the land part inside the chamfering side and the land part inside opposite to the chamfering side, the hollow part is biased toward the land part on the opposite side to the chamfering side. There is a concern of causing wear.
[0081]
The uneven wear that occurs in the land portion on the opposite side of the chamfered side is small and there should be no problems in actual use. Chamfer side Formed only inside the land, Chamfer side It is preferable to suppress the cause of uneven wear as much as possible without forming it toward the land inward in the opposite direction.
[0082]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
(First embodiment)
As shown in FIGS. 1 and 2, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, a center block 12 is formed in the vicinity of the tire equator line CL.
[0083]
The center block 12 is formed with a bent central slit 14 (slit) having a bent portion, and the center slit 14 causes the center block 12 to have a plurality of land portions 16 (hereinafter appropriately referred to as a center side) in the tire circumferential direction. It is divided into land portions 16).
[0084]
The bent portion of the central slit 14 is formed at the approximate center of the central slit 14 in the tire axial direction. Further, the axial direction of the central slit 14 is formed to be inclined with respect to the tire axial direction.
[0085]
Here, on the right side in the tire axial direction of the center side land portion 16 (in the direction of arrow R in FIG. 1) with respect to the bent portion of the center slit 14, the stepping side of the center side land portion 16 sandwiching the center slit 14 (FIG. 1). The edge 18 (in the direction of the middle arrow X) is chamfered and inclined.
[0086]
As shown in FIG. 2, the slit width A of the central slit 14 is preferably set to 0.7 mm or more and 1.2 mm or less.
[0087]
The chamfering width B of the edge 18 is set to be not less than 2 times and not more than 5 times the slit width A of the central slit 14, and is particularly preferably not less than 2 mm and not more than 5 mm.
[0088]
Further, the chamfering depth C of the edge 18 in the depth direction of the central slit is set to 10% or more and 30% or less of the groove depth of the first circumferential groove 20 described later, and particularly 1 mm or more and 2 mm or less. preferable.
[0089]
Furthermore, the chamfering angle θ (with respect to the tread surface) of the edge 18 is preferably within a range of 10 ° to 45 °.
[0090]
Further, the chamfer of the edge 18 is formed in the vicinity of the groove bottom of the central slit 14, specifically, in the region from 30% to 70% of the groove depth Z of the central slit 14 from the groove bottom with reference to the groove bottom of the central slit 14. A hollow portion 22 having an enlarged diameter is formed on the same side as the side.
[0091]
The expanded diameter D of the hollow portion 22 is set to be not less than 2 times and not more than 5 times the slit width A of the central slit 14 and is set to be not more than the sum of the chamfering width B of the edge 18 and the slit width A of the central slit 14. Has been.
[0092]
In this way, the opposing groove wall of the central slit 14 is composed of a vertical surface 24 that is linearly formed in the tire radial direction, whereas the other is an inclined surface that is chamfered and inclined. 26, a vertical surface 28 that is linearly formed in the tire radial direction, and a curved surface 30 that is curved to form the hollow portion 22.
[0093]
Note that the vertical surface 24 of one groove wall and the vertical surface 28 of the other groove wall are in contact with each other when the central slit 14 is directly under a load facing the road surface.
[0094]
On the other hand, as shown in FIG. 1, on the left side in the tire axial direction of the center side land portion 16 with respect to the bent portion of the center slit 14 (in the direction of arrow L in FIG. 1), the center side land portion 16 sandwiching the center slit 14 is arranged. The edge 32 on the kicking side (in the direction of arrow Y in FIG. 1) is chamfered and inclined.
[0095]
Further, the chamfering of the edge 32 is provided in the vicinity of the groove bottom of the central slit 14, specifically, in the region from 30% to 70% of the groove depth Z of the central slit 14 from the groove bottom with reference to the groove bottom of the central slit 14. A hollow portion (not shown) having an enlarged diameter on the same side as the side is formed.
[0096]
The dimensions of the chamfering width of the edge 32 and the chamfering depth of the edge 32 in the slit depth direction are the dimensions of the edge 18 located on the right side in the tire axial direction of the central land portion 16 with respect to the bent portion of the central slit 14. It is the same.
[0097]
Further, the chamfer angle θ (with respect to the tread surface) of the edge 32 is preferably within a range of 10 ° to 45 °.
[0098]
Further, the diameter expansion width of the hollow portion is also the same as the dimension of the hollow portion 22 located on the right side in the tire axial direction of the central land portion 16 with respect to the bent portion of the central slit 14.
[0099]
As described above, in the tread plan view, the edges 18 and 32 in the vicinity of the acute-angle end of each center-side land portion 16 are chamfered and inclined.
[0100]
Next, two first circumferential grooves 20 extending in the tire circumferential direction are formed on the outer side (both sides) in the tire axial direction of the central land portion 16.
[0101]
A plurality of intermediate land portions 34 are formed along the tire circumferential direction on the right (outer) side in the tire axial direction of the first circumferential groove 20 located on the right side in the tire axial direction. An intermediate slit 36 inclined with respect to the tire axial direction is formed between the intermediate land portions 34 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
[0102]
A second circumferential groove 38 extending in the tire circumferential direction is formed on the right side in the tire axial direction of the intermediate land portion 34.
[0103]
A plurality of end-side land portions 40 are formed along the tire circumferential direction on the right side of the second circumferential groove 38 in the tire axial direction.
[0104]
An end slit 42 (slit) extending in the tire axial direction is formed between the end side land portions 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
[0105]
The slit width of the end slit 42 is preferably set to 0.7 mm or more and 1.2 mm or less, similarly to the central slit 14.
[0106]
Here, each end side land portion 40 is divided by the third circumferential groove 44 in the tire axial direction.
[0107]
That is, each end-side land portion 40 includes a first end-side land portion 46 located on the inner side in the tire axial direction and a second end-side land portion 48 located on the outer side in the tire axial direction. ing.
[0108]
The kick-out edge 50 of the first end side land portion 46 is chamfered and inclined.
[0109]
In addition, as shown in FIG. 2, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 42, specifically, from the groove bottom of the end slit 42 to 30% to 70% of the groove depth Z from the groove bottom to the end slit 42. In the following region, a hollow portion 52 having an enlarged diameter on the same side as the chamfered side of the edge 50 is formed.
[0110]
The dimensions of the chamfering width B of the edge 50 and the chamfering depth C of the edge 50 in the slit depth direction are the same as the dimensions of the chamfered edges 18 and 32 of each central land portion 16.
[0111]
Further, the chamfering angle θ (with respect to the tread surface) of the edge 50 is preferably within a range of 10 ° to 45 °.
[0112]
The diameter D of the hollow portion 52 is the same as the dimension of the hollow portion 22 formed in the central land portion 16.
[0113]
Furthermore, the kick-out edge 54 of the second end side land portion 48 is chamfered and inclined.
[0114]
Further, as shown in FIG. 2, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 42, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth Z of the end slit 42 with reference to the groove bottom of the end slit 42. Is formed with a hollow portion 56 having an enlarged diameter on the same side as the chamfered side of the edge 54.
[0115]
The dimensions of the chamfering width B of the edge 54 and the chamfering depth C of the edge 54 in the slit depth direction are the same as the dimensions of the chamfered edges 18 and 32 of each central land portion 16.
[0116]
Further, the chamfering angle θ (with respect to the tread surface) of the edge 54 is preferably within a range of 10 ° to 45 °.
[0117]
Further, the diameter D of the hollow portion 56 is the same as the dimension of the hollow portion 22 formed in the central land portion 16.
[0118]
Similarly, the vertical surface 24 of one groove wall and the vertical surface 28 of the other groove wall are in contact with each other when the end slit 42 is directly under the load facing the road surface.
[0119]
Moreover, the sipe 58 is each formed in each 2nd edge part side land part 48 so that it may become T shape in a tread planar view.
[0120]
On the other hand, a plurality of intermediate land portions 34 are formed along the tire circumferential direction on the left (outside) side in the tire axial direction of the first circumferential groove 20 located on the left side in the tire axial direction. An intermediate slit 36 inclined with respect to the tire axial direction is formed between the intermediate land portions 34 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
[0121]
A second circumferential groove 38 extending in the tire circumferential direction is formed on the left side in the tire axial direction of the intermediate land portion 34.
[0122]
Further, an end side land portion 40 is formed on the left side in the tire axial direction of the second circumferential groove 38.
[0123]
An end slit 42 (slit) extending in the tire axial direction is formed between the end side land portions 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
[0124]
The slit width of the end slit 42 is preferably set to 0.7 mm or more and 1.2 mm or less, similarly to the central slit 14.
[0125]
Here, each end side land portion 40 is divided by the third circumferential groove 44 in the tire axial direction.
[0126]
That is, each end-side land portion 40 includes a first end-side land portion 46 located on the inner side in the tire axial direction and a second end-side land portion 48 located on the outer side in the tire axial direction. ing.
[0127]
The step-side edge 60 of the first end side land portion 46 is chamfered and inclined.
[0128]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 42, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth Z of the end slit 42 with reference to the groove bottom of the end slit 42, the chamfered side of the edge 60 is provided. The hollow part (illustration omitted) expanded in diameter to the same side is formed.
[0129]
The dimensions of the chamfering width of the edge 60 and the chamfering depth of the edge 60 in the slit depth direction are the same as the dimensions of the chamfered edges 18 and 32 of each central land portion 16.
[0130]
Further, the chamfering angle θ (with respect to the tread surface) of the edge 60 is preferably within a range of 10 ° to 45 °.
[0131]
Further, the diameter expansion width of the hollow portion is the same as the dimension of the hollow portion 22 formed in the central land portion 16.
[0132]
Furthermore, the step-side edge 62 of the second end side land portion 48 is chamfered and inclined.
[0133]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 42, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth Z of the end slit 42 with reference to the groove bottom of the end slit 42, the chamfered side of the edge 62 is provided. A hollow portion having an enlarged diameter is formed on the same side.
[0134]
The dimensions of the chamfering width of the edge 62 and the chamfering depth of the edge 62 in the slit depth direction are the same as the dimensions of the chamfered edges 18 and 32 of each central land portion 16.
[0135]
Further, the chamfering angle θ (with respect to the tread surface) of the edge 62 is preferably within a range of 10 ° to 45 °.
[0136]
Further, the diameter expansion width of the hollow portion is the same as the dimension of the hollow portion 22 formed in the central land portion 16.
[0137]
Similarly, when the end slit 42 is directly under the load facing the road surface, the vertical surface (not shown) of one groove wall and the vertical surface (not shown) of the other groove wall are in contact with each other. It is configured.
[0138]
Moreover, the sipe 58 is each formed in each 2nd edge part side land part 48 so that it may become T shape in a tread planar view.
[0139]
Next, the operation and effect of the pneumatic tire 10 will be described.
[0140]
According to the pneumatic tire 10 of the present invention, the hollow portions 22, 52, and 56 are formed in the vicinity of the groove bottoms of the central slit 14 and the end slit 42, respectively, so that drainage can be ensured.
[0141]
In particular, since the hollow portions 22, 52, and 56 appear on the surface of the tire 10 after the middle stage of wear of each of the center side land portions 16 and the end side land portions 40, it is possible to ensure drainage more effectively. it can.
[0142]
On the other hand, by providing the hollow portions 22, 52, 56, the rigidity of the land portions 16, 46, 48 on the outer side in the tire radial direction of the hollow portions 22, 52, 56 is lowered. There is concern about an increase (progress) in uneven wear due to the decrease in rigidity.
[0143]
However, since the edge 18, 32, 50, 54, 60, 62 of the land portion with low rigidity is chamfered and inclined, contact between the chamfered portion of each land portion 16, 46, 48 and the road surface can be avoided, Uneven wear can be effectively prevented.
[0144]
Since the chamfered portion is not grounded, a gap is formed between the road surface and the land surface, so that the drainage can be further improved.
[0145]
Further, since the hollow portions 22, 52, 56 are provided near the bottoms of the central slit 14 and the end slit 42, the hollow portions 22, 52, 56 are provided in the central slit 14 and the end slit 42. The increase in air volume can be suppressed as much as possible, and the deterioration of pattern noise can be prevented as much as possible.
[0146]
As described above, according to the pneumatic tire 10 of the present invention, it is possible to prevent an increase in uneven wear and deterioration of pattern noise and improve drainage.
[0147]
In particular, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the central slit 14 is formed to be inclined with respect to the tire axial direction, each central land portion 16 divided in the tire circumferential direction has a plan view. It has a corner that becomes an acute angle.
[0148]
By the way, if the corner portion is an acute angle, the land portion volume of the portion becomes small, so that the rigidity of the land portion is lowered and the partial wear may be increased.
[0149]
Therefore, by grounding the edges 18 and 32 in the vicinity of the acute-angle end of the central land portion 16 in a plan view of the central land portion 16, contact between the low rigidity portion of the central land portion 16 and the road surface is avoided. Therefore, an increase in uneven wear can be effectively prevented.
[0150]
Further, with the bent portion of the central slit 14 as a boundary, on the right side in the tire axial direction, the stepped side edge 18 of the central side land portion 16 sandwiching the slit is chamfered and inclined, and on the left side in the tire axial direction, the central slit 14 is formed. The chamfered edge portion 32 is chamfered and the chamfered edge portion is not chamfered in one central slit 14 of each central land portion 16 because the edge 32 on the kicking side of the sandwiched central land portion 16 is chamfered and inclined. Will have both.
[0151]
For this reason, the ground pressure is different between the edge portion chamfered and the edge portion not chamfered in one central land portion 16, and so-called impact components are dispersed, so that noise can be reduced.
[0152]
In addition, since the chamfered edge portion does not come into contact with the road surface, a drainage effect can be obtained, and the central slit 14 is formed in a bent shape, thereby improving the rigidity of each central side land portion 16 and reducing uneven wear as much as possible. Can be prevented.
[0153]
Here, the chamfering width B of each edge 18, 32, 50, 54, 60, 62 is set to be not less than 2 times and not more than 5 times the slit width A of the central slit 14 and the end slit 42. If the chamfering width B of 50, 54, 60, and 62 is less than twice the slit width A of the central slit 14 and the end slit 42, the drainage performance is not effectively improved and becomes inappropriate. .
[0154]
On the other hand, if the chamfering width B of each edge 18, 32, 50, 54, 60, 62 is larger than 5 times each slit width A of the central slit 14 and the end slit 42, pattern noise is likely to occur and is inappropriate. Because it becomes.
[0155]
Further, the chamfering depth C in the slit depth direction of each edge 18, 32, 50, 54, 60, 62 is set to 10% or more and 30% or less of the groove depth of each circumferential groove 20, 44, If the chamfering depth C in the slit depth direction of the edges 18, 32, 50, 54, 60, 62 is less than 10% of the groove depths of the circumferential grooves 20, 44, drainage performance is not effectively improved. Therefore, it becomes inappropriate.
[0156]
On the other hand, if the chamfering depth C in the slit depth direction of each edge 18, 32, 50, 54, 60, 62 is larger than 30% of the groove depth of each circumferential groove 20, 44, pattern noise is likely to occur. Because it becomes inappropriate.
[0157]
Also, the chamfering angle θ (with respect to the tread) of each edge 18, 32, 50, 54, 60, 62 is in the range of 10 ° to 45 °. This is because if the chamfering angle θ exceeds 45 ° without effectively improving, pattern noise is likely to occur.
[0158]
The hollow portions 22, 52, and 56 are provided in a region of 30% to 70% of the groove depth Z of the central slit 14 and the end slit 42 with reference to the groove bottoms of the central slit 14 and the end slit 42. The reason for this is that if it is less than 30%, the drainage performance will not be improved effectively, so that it becomes inappropriate. On the other hand, if it exceeds 70%, pattern noise is likely to occur and the surface of the land portion moves greatly, and uneven wear tends to occur, which is inappropriate.
[0159]
Furthermore, the diameter expansion width D of each hollow part 22, 52, 56 is not less than 2 times and not more than 5 times the slit width A of the central slit 14 and the end slit 42, and each edge 18, 32, 50, 54 , 60, 62 and the total width of the chamfering width B of the central slit 14 or the end slit 42 is equal to or less than the sum of the diameters D of the hollow portions 22, 52, 56 are the central slit 14 and the end slit 42. If it is less than twice the slit width A, a sufficient drainage effect cannot be obtained, which is inappropriate.
[0160]
On the other hand, if it becomes larger than 5 times, the volume of the hollow parts 22, 52, 56 becomes too large, and the central land part 16 and the end part are directly under the load where the central slit 14 and the end slit 42 face the road surface. This is because the surface of the side land portion 40 moves greatly and uneven wear tends to occur, which is inappropriate.
[0161]
Moreover, when the diameter expansion width D of each hollow part 22, 52, 56 becomes wider than the sum total of the chamfering width B of the edges 18, 32, 50, 54, 60, 62 and the slit width A of the central slit 14 or the end slit 42. This is because the effect of suppressing the partial wear of the center side land portion 16 and the end side land portion 40 cannot be obtained and becomes inappropriate.
[0162]
Further, the wall surfaces of the central slit 14 and the end slit 42 have vertical surfaces 24 and 28 that contact each other when the central slit 14 and the end slit 42 are directly under the load facing the road surface. Then, the plane part of the wall surface of the center slit 14 and the edge part slit 42 mutually contacts.
[0163]
By this contact, the rigidity of each center-side land portion 16 and end-side land portion 40 divided in the tire circumferential direction by the center slit 14 and the end slit 42 is improved. For this reason, uneven wear can be effectively prevented. Further, the braking performance can be improved.
[0164]
Further, when the plane portions of the wall surfaces of the central slit 14 and the end slit 42 come into contact with each other, the ground contact with the road surface of the central land portion 16 and the end land portion 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction continues, so-called impact. Components can be reduced, and pattern noise can be reduced.
[0165]
The slit width A of the central slit 14 and the end slit 42 is set to 0.7 mm or more and 1.2 mm or less if the center side land portion 16 and the end side land portion 40 are less than 0.7 mm. This is because it becomes unsuitable because it becomes hard and the riding comfort deteriorates, and if it is set to be larger than 1.2 mm, it becomes inappropriate because the reduction of the impact component becomes insufficient.
(Second Embodiment)
Next, a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention will be described.
[0166]
In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted suitably.
[0167]
As shown in FIG. 3, the pneumatic tire 70 according to the present embodiment is different from the pneumatic tire 10 of the first embodiment in the way of chamfering the edges 72 and 74 of the end side land portion 40. Yes.
[0168]
That is, with the third circumferential groove 44 located on the right side in the tire axial direction as a boundary, the stepped-side edge 72 is chamfered and inclined in the first end side land portion 46 on the inner side in the tire axial direction.
[0169]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 42, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the end slit 42 with reference to the groove bottom of the end slit 42, the chamfered side of the edge 72 is A hollow portion (not shown) having an enlarged diameter is formed on the same side.
[0170]
Further, with the third circumferential groove 44 positioned on the right side in the tire axial direction as a boundary, the kick-out edge 74 is chamfered and inclined at the second end side land portion 48 on the outer side in the tire axial direction.
[0171]
Similarly, a hollow portion (not shown) having a diameter enlarged on the same side as the chamfered side of the edge 74 is formed.
[0172]
On the other hand, with the third circumferential groove 44 positioned on the left side in the tire axial direction as a boundary, an edge 76 on the kicking side is chamfered and inclined in the first end side land portion 46 on the inner side in the tire axial direction.
[0173]
Similarly, a hollow portion (not shown) having an enlarged diameter is formed on the same side as the chamfered side of the edge 76.
[0174]
Further, with the third circumferential groove 44 positioned on the right side in the tire axial direction as a boundary, an edge 78 on the stepping side is chamfered and inclined in the second end side land portion 48 on the outer side in the tire axial direction.
[0175]
Similarly, a hollow portion (not shown) whose diameter is enlarged on the same side as the chamfered side of the edge 78 is formed.
[0176]
According to the pneumatic tire 70 of the present embodiment, the chamfering of the edges 72, 74, 76, and 78 of each end-side land portion 40 is performed as described above, so that impact components can be dispersed and noise can be reduced. be able to.
[0177]
In particular, in the pneumatic tire 70 of the present embodiment, pattern noise can be significantly reduced as compared with the pneumatic tire 10 of the first embodiment.
[0178]
At the same time, since the chamfered edge portion does not contact the road surface, a drainage effect can be obtained.
(Third embodiment)
Next, a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention will be described.
[0179]
In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted suitably.
[0180]
As shown in FIG. 4, in the pneumatic tire 80 according to the present embodiment, edges 86 and 88 of the intermediate land portion 84 divided in the tire circumferential direction by the intermediate slit 82 are also chamfered.
[0181]
The intermediate land portion 84 corresponds to a land portion formed by combining the intermediate land portion 34 and the first end side land portion 46 (see FIG. 1) of the pneumatic tire 10 of the first embodiment. In the pneumatic tire 80 of the present embodiment, no circumferential groove corresponding to the second circumferential groove 38 (see FIG. 1) is formed.
[0182]
The intermediate slit 82 is formed in a bent shape having a bent portion at substantially the center, similarly to the central slit 14 formed in the central land portion 16.
[0183]
Here, in each intermediate land portion 84 located on the right side in the tire axial direction (in the direction of arrow R in FIG. 4), the intermediate slit 82 is sandwiched on the right side in the tire axial direction of the intermediate land portion 84 with reference to the bent portion of the intermediate slit 82. The edge 86 on the kicking side (in the direction of arrow Y in FIG. 4) of the intermediate land portion 84 is chamfered and inclined.
[0184]
The slit width of the intermediate slit 82 is preferably set to 0.7 mm or more and 1.2 mm or less.
[0185]
The chamfering width of the edge 86 and the chamfering depth of the edge 86 in the intermediate slit depth direction are set in the same manner as the edges 18, 32, 50, 54, 60, 62 of the pneumatic tire 10 of the first embodiment. Yes.
[0186]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the intermediate slit 82, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the intermediate slit 82 with reference to the groove bottom of the intermediate slit 82, the edge 86 is chamfered on the same side. An expanded hollow portion (not shown) is formed.
[0187]
In addition, the dimension setting of the diameter expansion width of a hollow part is the same as that of the hollow parts 22, 52, and 56 of the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment.
[0188]
Similarly, when the intermediate slit 82 is directly under the load facing the road surface, the vertical surface of one groove wall and the vertical surface of the other groove wall are in contact with each other.
[0189]
Further, on the left side in the tire axial direction of the intermediate land portion 84 with respect to the bent portion of the intermediate slit 82 (direction of arrow L in FIG. 4), the stepping side of the intermediate land portion 84 across the intermediate slit 82 (in the direction of arrow X in FIG. 4). ) Edge 88 is chamfered and inclined.
[0190]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the intermediate slit 82, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the intermediate slit 82 with reference to the groove bottom of the intermediate slit 82, the edge 88 is chamfered on the same side. An expanded hollow portion (not shown) is formed.
[0191]
On the other hand, in each intermediate land portion 84 located on the left side in the tire axial direction, on the right side in the tire axial direction of the intermediate land portion 84 with respect to the bent portion of the intermediate slip 82, the kicking side of the intermediate land portion 84 with the intermediate slit 82 interposed therebetween The edge 90 is chamfered and inclined.
[0192]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the intermediate slit 82, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the intermediate slit 82 with reference to the groove bottom of the intermediate slit 82, the edge 90 is chamfered on the same side. An expanded hollow portion (not shown) is formed.
[0193]
Further, on the left side in the tire axial direction of the intermediate land portion 84 with respect to the bent portion of the intermediate slit 82, an edge 92 on the stepping side (in the direction of arrow X in FIG. 4) of the intermediate land portion 84 sandwiching the intermediate slit 82 is chamfered. Inclined.
[0194]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the intermediate slit 82, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the intermediate slit 82 with reference to the groove bottom of the intermediate slit 82, the edge 92 is chamfered on the same side. An expanded hollow portion (not shown) is formed.
[0195]
As described above, in the pneumatic tire 80 according to the present embodiment, the edge 86, 88, 90, 92 on the stepping side or the kicking side of the intermediate land portion 84 is also chamfered.
[0196]
A second circumferential groove 45 is formed on the outer side of the intermediate land portion 84 in the tire axial direction.
[0197]
Further, an end side land portion 94 is formed on the outer side in the tire axial direction of the second circumferential groove 45.
[0198]
That is, the end side land portion 94 is divided in the tire circumferential direction by the end slit 96, and each end side land portion 94 has two inner circumferential slits 98 and outer circumferential slits having different slit widths. 100 are formed at intervals.
[0199]
The slit width of the inner circumferential slit 98 is narrow, and the slit width of the outer circumferential slit 100 is wide.
[0200]
Further, each end side land portion 94 is formed with a sipe 102 that connects the inner circumferential slit 98 and the outer circumferential slit 100.
[0201]
Here, in the end portion side land portion 94 located on the right side in the tire axial direction, the kicking side edge 104 of the end portion side land portion 94 is chamfered and inclined.
[0202]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 96, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the end slit 96 with reference to the groove bottom of the end slit 96, the chamfered side of the edge 104 is A hollow portion (not shown) having an enlarged diameter is formed on the same side.
[0203]
The chamfer width of the edge 104 is formed so as to increase toward the inner side in the tire axial direction. For this reason, the slit width of the end slit 104 becomes wider toward the outer end in the tire axial direction.
[0204]
On the other hand, in the end-side land portion 94 located on the left side in the tire axial direction, the step-side edge 106 of the end-side land portion 94 is chamfered and inclined.
[0205]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 96, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the end slit 96 with reference to the groove bottom of the end slit 96, the chamfered side of the edge 106 is A hollow portion (not shown) having an enlarged diameter is formed on the same side.
[0206]
Note that the chamfer width of the edge 106 is formed so as to increase toward the inner side in the tire axial direction. For this reason, the slit width of the end slit 96 becomes wider toward the outer end in the tire axial direction.
[0207]
Also in the pneumatic tire 80 of this embodiment, like the pneumatic tires 10 and 70 of the first embodiment and the second embodiment, increase in uneven wear and deterioration of pattern noise are prevented, and drainage is improved. Can do.
[0208]
In particular, in the pneumatic tire 80 of the present embodiment, pattern noise can be further reduced as compared with the pneumatic tires 10 and 70 of the first embodiment and the second embodiment.
(Fourth embodiment)
Next, a pneumatic tire according to a fourth embodiment of the present invention will be described.
[0209]
In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to the pneumatic tire 80 of 3rd Embodiment, and the description is abbreviate | omitted suitably.
[0210]
As shown in FIG. 5, in the pneumatic tire 110 of the present embodiment, a center block 112 is formed in the vicinity of the tire equator line CL.
[0211]
Unlike the pneumatic tires 10, 70, 80 of the first to third embodiments, the center block 112 is not formed with the central slit 14 (see FIG. 1), and the edge is also chamfered. Absent.
[0212]
A first circumferential groove 20 extending in the tire circumferential direction is formed on the outer side of the center block 112 in the tire axial direction.
[0213]
On the outer side in the tire axial direction of the first circumferential groove 20, a rib-shaped intermediate land portion 114 that is continuous in the tire circumferential direction is formed.
[0214]
The intermediate land portion 114 is formed with a sipe 116 that is inclined with respect to the tire axial direction. A plurality of sipes 116 are formed at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
[0215]
Here, a circumferential slit 118 extending in the tire circumferential direction is formed in the intermediate land portion 114 located on the right side in the tire axial direction (the direction of arrow R in FIG. 5).
[0216]
An inclined slit 120 (slit) is connected from the end of the circumferential slit 118 to a second circumferential groove 45 described later. The inclined slit 120 is inclined with respect to the tire axial direction.
[0217]
The circumferential slit 118 and the inclined slit 120 are formed for each region of the intermediate land portion 114 divided by the sipe 116.
[0218]
The circumferential slit 118 and the inclined slit 120 are formed so as to protrude toward the stepping side of the intermediate land portion 114.
[0219]
Further, the edge 122 of the intermediate land portion 114 facing the inclined slit 120 and facing the substantially circumferential direction of the tire, the edge 122 on the stepping side with respect to the inclined slit 120 is chamfered and inclined.
[0220]
The chamfer width of the edge 122 is formed so as to become narrower as it reaches the second circumferential groove 45. For this reason, the slit width of the inclined slit 120 becomes wider toward the second circumferential groove 45.
[0221]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the inclined slit 120, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the inclined slit 120 with reference to the groove bottom of the inclined slit 120, the edge 122 is on the same side as the chamfered side. An expanded hollow portion (not shown) is formed.
[0222]
On the other hand, a circumferential slit 118 and an inclined slit 120 are formed in the intermediate land portion 114 located on the left side in the tire axial direction (arrow L direction in FIG. 5). Compared with the inclined slit 120 formed in the portion 114, the slit 114 is formed symmetrically with respect to a line extending in the tire axial direction.
[0223]
That is, the circumferential slit 118 and the inclined slit 120 are formed so as to protrude toward the kicking side of the intermediate land portion 114.
[0224]
Further, an edge 124 of the intermediate land portion 114 facing the inclined slit 120 and facing in the substantially circumferential direction of the tire, on the kicking side with respect to the inclined slit 120, is chamfered and inclined.
[0225]
The chamfer width of the edge 124 is formed so as to become narrower as it reaches the second circumferential groove 45. For this reason, the slit width of the inclined slit 120 becomes wider toward the second circumferential groove 45.
[0226]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the inclined slit 120, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the inclined slit 120 with reference to the groove bottom of the inclined slit 120, the edge 124 is chamfered on the same side. An expanded hollow portion (not shown) is formed.
[0227]
As described above, in the pneumatic tire 110 of the present embodiment, the edges 122 and 124 of each intermediate land portion 114 are chamfered.
[0228]
A second circumferential groove 45 extending in the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire axial direction of each intermediate land portion 114.
[0229]
Further, an end side land portion 126 that is continuous in the tire circumferential direction is formed on the right side of the second circumferential groove 45 in the tire axial direction.
[0230]
The end-side land portion 126 is formed with an end slit 128 that opens toward the end in the tire axial direction.
[0231]
In addition, an inner circumferential slit 130 and an outer circumferential slit 132 having different slit widths are formed in the end-side land portion 126 at intervals, and are connected to the end slit 128, respectively.
[0232]
Further, each end side land portion 126 is formed with a sipe 134 that connects the inner circumferential slit 130 and the outer circumferential slit 132.
[0233]
Each end-side land portion 126 is formed with a sipe 136 that connects the end portion of the inner circumferential slit 130 and the second circumferential groove 45.
[0234]
Here, in the end side land portion 126 located on the right side in the tire axial direction, the step-side edge 138 of the end side land portion 126 sandwiching the end slit 128 is chamfered and inclined.
[0235]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 128, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the end slit 128 with reference to the groove bottom of the end slit 128, the chamfered side of the edge 138 is provided. A hollow portion (not shown) having an enlarged diameter is formed on the same side.
[0236]
The chamfer width of the edge 138 is formed so as to increase toward the inner side in the tire axial direction. For this reason, the slit width of the end slit 126 becomes wider toward the outer end in the tire axial direction.
[0237]
On the other hand, an end side land portion 126 that is continuous in the tire circumferential direction is formed on the left side in the tire axial direction of the second circumferential groove 45. The end-side land portion 126 is formed with an end slit 128 that opens toward the end in the tire axial direction.
[0238]
An inner circumferential slit 130 and an outer circumferential slit 132 having different slit widths are formed in the end-side land portion 126 at intervals in the tire axial direction, and are connected to the end slit 128 respectively. Yes.
[0239]
Further, each end-side land portion 126 is formed with a sipe 134 that connects the inner circumferential slit 130 and the outer circumferential slit 132.
[0240]
Note that a sipe 136 that connects the end of the inner circumferential slit 130 and the second circumferential groove 45 is formed in the end-side land portion 126.
[0241]
The pattern of the end side land portion 126 located on the left side in the tire axial direction and the pattern of the end side land portion 126 located on the right side in the tire axial direction are formed symmetrically with respect to a line extending in the tire axial direction. ing.
[0242]
Here, in the end portion side land portion 126 located on the left side in the tire axial direction, the kicking side edge 140 of the end portion side land portion 126 sandwiching the end portion slit 128 is chamfered and inclined.
[0243]
Further, in the vicinity of the groove bottom of the end slit 128, specifically, in the region of 30% to 70% of the groove depth of the end slit 128 with reference to the groove bottom of the end slit 128, the chamfered side of the edge 140 is A hollow portion (not shown) having an enlarged diameter is formed on the same side.
[0244]
The chamfer width of the edge 140 is formed so as to increase toward the inner side in the tire axial direction. For this reason, the slit width of the end slit 128 becomes wider toward the outer end in the tire axial direction.
[0245]
According to the pneumatic tire 110 of the present embodiment, similarly to the pneumatic tires 10 and 70 of the first and second embodiments, an increase in uneven wear and deterioration of pattern noise are prevented, and drainage is improved. be able to.
[0246]
In particular, according to the pneumatic tire 110 of the present embodiment, since the slit width of the inclined slit 120 is formed so as to widen toward the second circumferential groove 45, the water component is the second circumferential groove. 45 easily flows. For this reason, the drainage effect can be further improved.
Similarly, since the slit width of the end slit 128 is formed so as to increase toward the tire axial end, the water component can be easily discharged to the tire axial end. For this reason, the drainage effect can be further improved.
(Fifth embodiment)
Next, a pneumatic tire according to a fifth embodiment of the present invention will be described.
[0247]
The pneumatic tire of the present embodiment is a modification of the pneumatic tire 10 of the first embodiment. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted suitably.
[0248]
The pneumatic tire 142 of the present embodiment has the same tread pattern as that of the pneumatic tire 10 of the first embodiment (see FIG. 1), but as shown in FIG. 11C, the second end side land portion. In the end slit 42 formed in 48, the hollow portion 56 is not formed.
[0249]
In addition, in the center side land part 16 and the 1st edge part side land part 46, as shown to FIG. 11 (A), (B), it is the same cross-sectional shape as the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment.
[0250]
In the vicinity of the shoulder portion where the wear is severer compared to the tread center portion, if the hollow portion 56 is provided, the land portion rigidity of the second end side land portion 48 becomes too low and uneven wear (heel and toe wear) is caused. May occur.
[0251]
Therefore, when there is a possibility of uneven wear on the second end side land portion 48, it is preferable not to form the hollow portion 56 in the end slit 42 as in the present embodiment.
[0252]
In the above-described embodiment, the hollow portion is formed only on the inner side of the land portion on the chamfer forming side. However, if the generated uneven wear is small and has no problem, the hollow portion is also formed on the inner side of the land portion opposite to the chamfer forming side. May be formed.
[0253]
For example, as shown in FIG. 12, when the hollow portion 56 is formed in the land portion on the chamfer forming side (the inclined surface 26 forming side) and the land portion on the opposite side of the chamfer forming side in the end slit 42, the hollow portion The expanded diameter D of 56 is preferably 3 times or less the slit width A of the end slit 42.
[0254]
When the diameter D of the hollow portion 52 exceeds three times the slit width A of the end slit 42, the inclined surface 26 is not formed due to a decrease in the rigidity of the land portion on the side where the inclined surface 26 is not formed. There is concern that uneven wear may occur near the edge.
[0255]
The same is true for the expanded width D of the hollow portion 22 and the expanded width D of the hollow portion 52.
(Test example)
Next, using the pneumatic tire of each of the above embodiments and the conventional pneumatic tire, tests were performed on wet high pre performance (straight line), wet brake performance, dry steering stability test, and pattern noise.
[0256]
Here, each dimension of the pneumatic tire (invention pattern A) according to the first embodiment used in this test was set as follows.
[0257]
Each dimension is as shown in the following Table 1 and FIG. 6 (the numerical values in the figure are in mm).
[0258]
6A is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, FIG. 6B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 1, and FIG. 6C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
[0259]
[Table 1]
Figure 0004216545
Moreover, each dimension of the pneumatic tire (invention pattern B) which concerns on 2nd Embodiment used by this test was set as follows.
[0260]
Each dimension is as shown in Table 2 below and FIG. 7 (the numerical values in the figure are in mm).
[0261]
7A is a cross-sectional view along the line AA in FIG. 3, FIG. 7B is a cross-sectional view along the line BB in FIG. 3, and FIG. 7C is a cross-sectional view along the line CC in FIG.
[0262]
[Table 2]
Figure 0004216545
Moreover, each dimension of the pneumatic tire (invention pattern C) which concerns on 3rd Embodiment used by this test was set as follows.
[0263]
Each dimension is as shown in the following Table 3 and FIG. 8 (the numerical values in the figure are in mm).
[0264]
8A is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 4, FIG. 8B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 4, and FIG. 8C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
[0265]
[Table 3]
Figure 0004216545
Moreover, each dimension of the pneumatic tire (invention pattern D) which concerns on 4th Embodiment used by this test was set as follows.
[0266]
Each dimension is as shown in the following Table 4 and FIG. 9 (the numerical values in the figure are in mm).
[0267]
9A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 5, and FIG. 9B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
[0268]
[Table 4]
Figure 0004216545
Next, the conventional pneumatic tire used in this test will be described.
[0269]
As shown in FIG. 10, the conventional pneumatic tire 200 is formed with a central land portion 202 extending in the tire circumferential direction. A central slit 204 that is inclined with respect to the tire axial direction is formed in the central land portion 202.
[0270]
A first circumferential groove 206 extending in the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire axial direction of the center side land portion 202. An intermediate land portion 208 is formed on the outer side in the tire axial direction of the first circumferential groove 206. An intermediate slit 210 that is inclined with respect to the tire axial direction is formed in the intermediate land portion 208.
[0271]
Further, a second circumferential groove 212 extending in the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire axial direction of the intermediate land portion 208.
[0272]
Further, an end side land portion 214 is formed outside the second circumferential groove 212 in the tire axial direction.
[0273]
An end slit 216 extending in the tire axial direction is formed in the end side land portion 214, and the end side land portion 214 is divided in the tire circumferential direction by the end slit 216.
[0274]
Each end-side land portion 214 is formed with an inner circumferential slit 218 extending in the tire circumferential direction, and each end-side land portion 214 is divided in the tire axial direction by the inner circumferential slit 218. Yes.
[0275]
For this reason, the end portion side land portion 214 includes a first end portion side land portion 220 located on the inner side in the tire axial direction and a second end portion side land portion 222 located on the outer side in the tire axial direction. ing.
[0276]
The second end-side land portion 222 is formed with an outer circumferential slit 224 that opens to the end slit 216 and extends in the tire circumferential direction.
[0277]
Further, a sipe 226 that connects the inner circumferential slit 218 and the outer circumferential slit 224 is formed in each end side land portion 214.
[0278]
Thus, in the conventional pneumatic tire 200, each land part is not chamfered and the hollow part is not formed.
[0279]
Each dimension of the conventional pneumatic tire (conventional pattern) was set as follows.
[0280]
Each dimension is as shown in Table 5 below.
[0281]
[Table 5]
Figure 0004216545
In addition, the tire size of the pneumatic tire of each said embodiment used by this test is PSR205 / 65R15, and a tread width is 160 mm.
[0282]
Moreover, the internal pressure of each tire was set to 2.0 kg / cm, and two people, a test driver and a measurement operator, were on board.
[0283]
Here, the wet high pre performance (straight line) is a feeling evaluation of the high pre generation limit speed when passing through a wet road having a water depth of 5 mm.
[0284]
The wet brake performance means a braking distance when full braking is performed from a traveling state at a speed of 80 km / h on a straight road surface having a water depth of 2 mm.
[0285]
The dry maneuvering stability test is a feeling evaluation of a test driver when driving in a dry circuit course in various driving modes.
[0286]
Furthermore, pattern noise is a feeling evaluation of in-vehicle sound when a straight smooth road is coasted from 100 km / h.
[0287]
The results of this test are shown in Table 6 below.
[0288]
In addition, the numerical value in Table 6 is index evaluation, and it means that it is so favorable that a numerical value is large.
[0289]
[Table 6]
Figure 0004216545
As shown in Table 6 above, any of the tires of Invention Patterns A to D, which are pneumatic tires of the present invention, have a wet high-pre performance (straight line), compared to a conventional pattern tire that is a conventional pneumatic tire, It proved to be good in all of wet brake performance, dry steering stability test and pattern noise.
[0290]
From this, in the pneumatic tire of the present invention, it can be said that the increase in uneven wear and the deterioration of pattern noise can be prevented and the drainage can be improved.
[0291]
【The invention's effect】
According to the pneumatic tire of the present invention, increase in uneven wear and deterioration of pattern noise can be prevented, and drainage performance can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
2A is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, FIG. 2B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 1, and FIG. 2C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
FIG. 3 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to a fourth embodiment of the present invention.
6A is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, FIG. 6B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 1, and FIG. 6C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
7A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 3, FIG. 7B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 3, and FIG. 7C is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.
8A is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 4, FIG. 8B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 4, and FIG. 8C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
9A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 5, and FIG. 9B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
FIG. 10 is a plan view showing a tread pattern of a conventional pneumatic tire.
11A is a cross-sectional view of a central land portion of the fifth embodiment, FIG. 11B is a cross-sectional view of a first end side land portion of the fifth embodiment, and FIG. It is sectional drawing of the 2nd edge part side land part of 5th Embodiment.
FIG. 12 is a cross-sectional view of a second end side land portion according to another embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire
14 Central slit (slit)
16 Central land (land)
18 edges
20 First circumferential groove (circumferential groove)
22 Hollow part
24 Vertical plane (flat part)
28 Vertical plane (flat part)
32 edges
38 Second circumferential groove (circumferential groove)
40 End side land (land)
42 End slit (slit)
44 Third circumferential groove (circumferential groove)
45 Second circumferential groove (circumferential groove)
50 edges
52 Hollow part
54 edges
56 Hollow part
60 edges
62 edges

Claims (15)

タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に連続した複数の陸部とをトレッドに有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドに、タイヤ幅方向に延びるスリット、前記スリットを挟んだ踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジに形成される面取り、及び前記スリットの底部近傍に設けられ前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方に向けて形成された中空部を有する陸部が、少なくとも一つ設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A pneumatic tire having, in a tread, a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions partitioned by the circumferential grooves and continuous in the tire circumferential direction,
A slit extending in the tire width direction on the tread, a chamfer formed on one of the stepping side or the kicking side sandwiching the slit, and formed on the edge of the slit provided near the bottom of the slit. A pneumatic tire characterized in that at least one land portion having a hollow portion formed toward the inside of the chamfered land portion is provided. 前記面取り及び前記中空部を有する前記スリットは、一対の周方向溝によって区画された前記陸部に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the slit having the chamfer and the hollow portion is formed in the land portion partitioned by a pair of circumferential grooves. タイヤ幅方向最外側の前記陸部には、面取りが形成され、中空部の形成されていないスリットが設けられている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a chamfer is formed in the outermost land portion in the tire width direction and a slit in which a hollow portion is not formed is provided. 前記スリットはタイヤ軸方向に対して傾斜して形成され、
前記陸部の平面視において、該陸部の鋭角端近傍のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。The slit is formed inclined with respect to the tire axial direction,
3. The pneumatic tire according to claim 1 , wherein an edge near an acute angle end of the land portion is chamfered and inclined in a plan view of the land portion. 前記スリットのタイヤ軸方向の一方側では、前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側又は蹴り出し側のどちらか一方のエッジが面取りされて傾斜しており、
前記スリットのタイヤ軸方向の他方側では、前記スリットのタイヤ軸方向の一方側において面取りされた前記陸部に対して前記スリットを挟んだ反対側の前記陸部のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴とする請求項１、２及び４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。On one side of the slit in the tire axial direction, either the stepping side or the kicking side of the land portion sandwiching the slit is chamfered and inclined,
On the other side in the tire axial direction of the slit, the edge of the land portion on the opposite side across the slit is chamfered and inclined with respect to the land portion chamfered on one side in the tire axial direction of the slit. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is a tire. 前記スリットは途中に曲がり部を有した屈曲状に形成され、
前記スリットの曲がり部を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、
タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The slit is formed in a bent shape having a bent portion in the middle,
With the bent part of the slit as a boundary, on one side in the tire axial direction, the edge on the stepping side of the land part sandwiching the slit is chamfered and inclined,
The edge on the kick-out side of the land portion sandwiching the slit is chamfered and inclined on the other side in the tire axial direction. Pneumatic tire. 前記スリットは前記周方向溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する複数の陸部に跨って形成されており、
前記周方向溝を境界として、タイヤ軸方向の一方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の踏み込み側のエッジが面取りされて傾斜しており、
タイヤ軸方向の他方側では前記スリットを挟んだ前記陸部の蹴り出し側のエッジが面取りされて傾斜していることを特徴とする、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。The slit is formed across a plurality of land portions adjacent in the tire axial direction across the circumferential groove,
With the circumferential groove as a boundary, on one side in the tire axial direction, the stepped side edge of the land portion sandwiching the slit is chamfered and inclined,
2. The pneumatic tire according to claim 1 , wherein an edge on a kicking side of the land portion sandwiching the slit is chamfered and inclined on the other side in the tire axial direction. 前記スリットのスリット幅は、前記周方向溝又はタイヤ軸方向端部に向けて広くなるように形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The air according to any one of claims 1 to 7, wherein a slit width of the slit is formed so as to increase toward the circumferential groove or the tire axial direction end. Enter tire. 前記スリットの壁面は、該スリットが路面に面する荷重直下時において互いに接触する平面部を有する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the wall surfaces of the slits have flat portions that are in contact with each other when the slit is directly under a load facing the road surface. 前記エッジの面取り幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上７倍以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。10. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a chamfer width of the edge is not less than 2 times and not more than 7 times a slit width of the slit. 前記エッジのスリット深さ方向の面取り深さは、前記周方向溝の溝深さの１０％以上３０％以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。11. The chamfering depth in the slit depth direction of the edge is 10% or more and 30% or less of the groove depth of the circumferential groove. 11. Pneumatic tires. 前記面取りは、前記陸部の踏面に対して１０°〜４５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the chamfer is inclined within a range of 10 ° to 45 ° with respect to a tread surface of the land portion. 前記中空部は、前記スリットの溝底を基準として該溝底から前記スリットの溝深さの３０％以上７０％以下までの領域に設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The said hollow part is provided in the area | region from 30 to 70% of the groove depth of the said slit from the groove bottom on the basis of the groove bottom of the said slit. The pneumatic tire according to any one of 12. 前記中空部の拡径幅は、前記スリットのスリット幅の２倍以上５倍以下であり、かつ、
前記エッジの面取り幅と前記スリットのスリット幅の総和以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。The expanded diameter of the hollow portion is not less than 2 times and not more than 5 times the slit width of the slit, and
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the pneumatic tire is equal to or less than a total sum of a chamfer width of the edge and a slit width of the slit. 前記中空部を有する前記スリットにおいて、前記中空部は前記スリットのエッジに形成される面取り側の陸部内方にのみ形成され、前記面取り側とは反対方向の陸部内方に向けて形成されていない、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。In the slit having the hollow portion, the hollow portion is formed only in the land portion inside the chamfered side formed at the edge of the slit, and is not formed toward the land portion inward in the direction opposite to the chamfered side. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 14, wherein the pneumatic tire is a tire.
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