JP4211330B2 - Development support apparatus and development support method for anti-lock brake system for vehicle - Google Patents

Development support apparatus and development support method for anti-lock brake system for vehicle Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運動シミュレーションを用いたアンチロックブレーキシステムの設計及び検証・評価方法に関し、特に、実機システムを検証・評価するリアルタイムシミュレータを用いた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置及び開発支援方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のシミュレーション技術としては、特開２０００−３２９６５７号公報に記載のものが知られている。この従来公報の段落
【０００３】
及び
【０００４】
には、車両挙動制御装置の制御品質を向上するにあたって、装置の制御により車両挙動が実際にどのように変化するかを、実験により確認する作業を繰り返す手間の削減を図るため、制御系ＣＡＥソフトを用いて、まずシミュレーションにより制御ロジックを検討し、これをそのまま実車のコントローラにダウンロードするもので、プロトタイプ（実験車両）の開発効率化に有効であることが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来公報に記載されている技術は、車両挙動制御装置の制御ロジックを検討するために用いるシミュレーションに関するものであり、後述するように、例えば、新規開発車両に既存のアンチロックブレーキシステムの搭載を予定している場合、実験車両を用いることなくシミュレーションを利用し、その結果に基づき車両とシステムとの適合性を評価する開発支援技術について、従来公報には何ら開示されていない。
【０００６】
すなわち、車両用アンチロックブレーキシステムの開発は、車両諸元情報や車両の搭載されている各種機器の仕様情報を基に、おおまかにアンチロックブレーキシステムの機能・性能を机上にて検討し、アンチロックブレーキシステムのベース仕様を試作する。この試作アンチロックブレーキシステムを車両に搭載し、走行試験結果を基に、車両性能の作り込み及び機能検証を行っている。併せて、ベンチ試験にてアンチロックブレーキシステム単独での動作を確認し、仕様に対する機能の正しさを検証している。
【０００７】
アンチロックブレーキシステムを車両に搭載するための開発は、車両仕様や特性に対し、アンチロックブレーキシステムの各パラメータを最適化する開発を行っている。この最適化は、実際の車両にアンチロックブレーキシステムを搭載し、実走行を繰り返し、アンチロックブレーキシステムの性能・機能を検証・評価することから、新型車両の場合は、車両が完成した後からの開発着手となる。
【０００８】
したがって、検証・評価した結果に基づく仕様変更や対策等が後追いになり、開発後半に検討・評価が集中し、開発が完了するタイミングが遅く、実際の車両生産が開始される直前となってしまう。ともすれば、製造工程の変更を必要とする設計変更、例えば、システム機能追加によるアンチロックブレーキシステムへの入力信号の増加等により製造コスト増や製造遅れに至る。
【０００９】
また、実車走行に基づく開発は、車両へ計測器等を設定するための準備工数や繰り返し走行するための走行に時間がかかる。特に、繰り返し走行においては、ドライバーの運転操作技量や走行路面状態により、アンチロックブレーキシステムに与える入力条件の再現性がバラツクことから、評価条件の精度を補うために、繰り返し走行数が増し、開発工数を増大させるという悪循環を伴う場合もある。
【００１０】
さらに、長期にわたり実験車両を使用することから、アンチロックブレーキシステムを開発するための試作開発費も増加する。
【００１１】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、アンチロックブレーキシステムの仕様検討及び検証評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、アンチロックブレーキシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置及び開発支援方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、車両モデルを用い、アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータを備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータは、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られる適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムにより得られる適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、を有する。
【００１３】
ここで、「バーチャル車両モデル」とは、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現する車両モデルをいう。
【００１４】
「適合特性」とは、アンチロックブレーキシステム動作をあらわすシステム適合特性（例えば、ブレーキ液圧積分値、ブレーキ液圧平均値、停止所要時間）や、アンチロックブレーキシステム動作による車両挙動をあらわす車両適合特性（例えば、減速度係数）をいう。
【００１５】
「マスターデータ出力手段」は、バーチャル車両モデルを用いたシミュレーションにより適合特性のマスターデータを出力する手段であっても、また、実車を用いた試験により適合特性のマスターデータを出力する手段であっても良い。
【００１６】
【発明の効果】
よって、本発明にあっては、部品設計特性により各パラメータを構築したバーチャル車両モデルを用い、アンチロックブレーキシステムの演算時間で計算できるリアルタイムシミュレータ上で、シミュレーションを実行し、このシミュレーション実行により得られるシミュレーションデータと、開発が完了していて予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムのマスターデータとを比較検証するようにしたため、アンチロックブレーキシステムの仕様検討及び検証評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、アンチロックブレーキシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置及び開発支援方法を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１８】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置を示すハードウェア及びソフトウェアの構成図、図２は第１実施例の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置で実行される評価処理の流れ概要図である。この第１実施例は、ガソリンエンジン＋２ＷＤ（ＦＲ車）の開発予定車両（評価対象車両）と、既に車両に搭載されているアンチロックブレーキシステム（評価対象アンチロックブレーキシステム）とを用い、開発支援のためにシステム適合評価を行った例である。
【００１９】
なお、以下の文章中で用いる「ＶＤＣ」はビークルダイナミクスコントロールシステム（Vehicle Dynamics Control System）の略称であり、「ＴＣＳ」はトラクションコントロールシステム（Traction Control System）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System）の略称である。
【００２０】
図１において、１はパーソナルコンピュータ（バーチャル車両モデル設定手段）、２はリアルタイムシミュレータ、３は入出力ボックス、４はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、５はマスタシリンダ、６はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、７は第１ホイールシリンダ、８は第２ホイールシリンダ、９は第３ホイールシリンダ、１０は第４ホイールシリンダ、１１はブレーキ踏力発生装置、１２はブースタ、１３は第１ホイールシリンダ圧センサ、１４は第２ホイールシリンダ圧センサ、１５は第３ホイールシリンダ圧センサ、１６は第４ホイールシリンダ圧センサである。
【００２１】
前記パーソナルコンピュータ１には、ソフトウェアとして、評価プログラム、バーチャル車両モデル（ＡＣＳＹＳ）、マトラボ／シムリンク（以下、ＭＡＴＬＡＢ／simulink）、ウィンドウズ（登録商標）等が設定されている。
【００２２】
前記評価プログラムは、車両性能・機能とアンチロックブレーキシステム動作を特定のデータにて代用する代用特性化すると共に、予めシステム適合性が評価されている車両とアンチロックブレーキシステムによるマスターデータと、評価しようとする開発予定車両とアンチロックブレーキシステムによる評価対象システムデータとの比較により、開発予定車両とアンチロックブレーキシステムとの適合性を評価するプログラムである。つまり、図２に示すように、開発予定車両のバーチャル車両モデルと既存車両のバーチャル車両モデルとを用いたシミュレーションをそれぞれ実行し、このシミュレーション実行によりデータベースを蓄積し、データベースが必要量蓄積されると、これを代用特性化してそれぞれの特性について２つの比較データとし、この比較データを用いてシステム適合性の評価・判断を行うプログラムである。
【００２３】
前記バーチャル車両モデルは、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現する車両モデルである。このバーチャル車両モデルは、例えば、操縦安定性・乗り心地の解析評価用に活用している車両モデル（サスペンション・ステアリング・シャシー等を要素モデルとして設定）に対し、車両運動制御システム開発専用に、エンジン・ドライブトレイン・ブレーキ及びタイヤの各要素モデルを追加し、各要素モデルに必要な特性値を入力することで設定される。なお、バーチャル車両モデルは、各要素モデルをスイッチにより選択可能であり、シミュレーションの実行時に必要なモデル（マスターデータを得る既存車両モデルと評価対象システムデータを得る開発予定車両モデル）を得るように各要素モデルが切り替えられる。
【００２４】
前記ＭＡＴＬＡＢ／simulinkは、汎用モデリングプログラムであり、車両のモデリングおよび各種環境設定に用いられる。
【００２５】
前記リアルタイムシミュレータ２は、パーソナルコンピュータ１にＰＰＣで動作する形式によりコンパイルされているバーチャル車両モデルをダウンロードし、刻み時間１msによりリアルタイムでシミュレーションを実行する。例えば、ＡＢＳが作動する減速時のバーチャル車両モデルの動きは、マスタシリンダ５に対しブレーキ踏力発生装置１１にて推力を入力すると、ブレーキ液圧は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６を通って各ホイールシリンダ７，８，９，１０に伝達される。伝達されたブレーキ液圧と、ブレーキパッド摩擦係数と、キャリパのシリンダ面積と、ロータの有効半径とを基に制動トルクが算出され、この制動トルクがタイヤに伝達される。
【００２６】
前記入出力ボックス３は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４の起動に必要な車輪速、ヨーレート、横加速度、舵角の各センサ信号（バーチャル車両モデルを基にリアルタイムシミュレータ２で計算された値）を、Ｄ／Ａボードを介しアナログ信号として、または、ＣＡＮボードを介してＣＡＮ信号としてＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４に入力する。なお、第１実施例でのブレーキ液圧系は、実ユニットを使用しているため、圧力は圧力センサ値をそのまま入力する。車輪速、ヨーレート、横加速度、圧力の各センサ値は１ms毎、舵角センサ値は10ms毎にＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４に入力される。また、システムが正常に作動しているかどうかは、警告灯が点灯しているか否かで判断する。
【００２７】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４は、後述するように実機として搭載されているユニットであって、入出力ボックス３からのセンサ信号を受け、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６を駆動制御する。
【００２８】
前記マスタシリンダ５とＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６と第１ホイールシリンダ７と第２ホイールシリンダ８と第３ホイールシリンダ９と第４ホイールシリンダ１０は、後述するように実機として搭載されている実ブレーキ液圧ユニットである。
【００２９】
前記第１ホイールシリンダ７の上流位置には第１ホイールシリンダ圧センサ１３が設けられ、第２ホイールシリンダ８の上流位置には第２ホイールシリンダ圧センサ１４が設けられ、第３ホイールシリンダ９の上流位置には第３ホイールシリンダ圧センサ１５が設けられ、第４ホイールシリンダ１０の上流位置には第４ホイールシリンダ圧センサ１６が設けられ、それぞれホイールシリンダ圧を検出し、その検出値を入出力ボックス３に送出する。
【００３０】
図３は実車に搭載されたアンチロックブレーキシステムを示す図である。図３において、４はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、５はマスタシリンダ、６はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、１２はブースタ、１７は右前輪回転センサ、１８は左前輪回転センサ、１９は右後輪回転センサ、２０は左後輪回転センサ、２１は圧力センサ、２２はヨーレート／横Ｇセンサ、２３は舵角センサ、２４はＶＤＣオフスイッチ、２５はＶＤＣオフ表示灯、２６はスリップ表示灯、２７はＡＢＳ警告灯である。
【００３１】
アンチロックブレーキシステムは、急制動時や雪路等の滑りやすい路面での制動時、車輪がロックすると車両の安定性が損なわれたり、ハンドルを切っても曲がらないことがあるため、制動時の車輪回転数を検出し、電子制御で制動力（ブレーキ液圧）をコントロールして４輪のロックを防止し、急制動時の安定性を向上させると共に、ステアリング操作による障害物回避をし易くするシステムである。
【００３２】
具体的には、各車輪回転センサ１３，１４，１５，１６から送られてくる信号入力により、車輪回転速度、車輪回転加減速度、擬似車速を演算し、各車輪の制動スリップ状態（各車輪のロック状態）を監視する。これにより、車輪がロックし始めると保持信号を、ロック傾向が強くなると減圧信号を、弱くなると増圧信号をＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６に送り、車輪のスリップ率を適正な状態に維持する。つまり、ＡＢＳ機能とは、車輪のロックが発生する制動時に車輪のスリップ率を適正な状態に維持する機能をいう。
【００３３】
図４はブレーキ液圧制御系を示す図で、図４において、２８はブレーキペダル、１２はブースタ、５はマスタシリンダ、６はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、７は前輪左ホイールシリンダ、８は前輪右ホイールシリンダ、９は後輪左ホイールシリンダ、１０は後輪右ホイールシリンダである。
【００３４】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６は、図４に示すように、マスタシリンダ５と各ホイールシリンダ７，８，９，１０との間に装着され、１個のモータ６ａと、１個のポンプ６ｂと、２個のリザーバ６ｃと、２個のインレットバルブ６ｄと、２個のアウトレットバルブ６ｅと、２個のダンパー室６ｆと、４個のアウトレットソレノイドバルブ６ｇと、４個のインレットソレノイドバルブ６ｈと、４個のリターンチェックバルブ６ｉと、２個のフロントＶＤＣ切換バルブ６ｊと、２個のチェックバルブ６ｋと、２個のリアＶＤＣ切換バルブ６ｍと、２個のチェックバルブ６ｎとを有する。
【００３５】
このＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４からの信号により各ソレノイドバルブ６ｇ，６ｈ，６ｊ，６ｍを切り換え、各ホイールシリンダ７，８，９，１０の液圧を制御する。このブレーキ液圧制御は、通常ブレーキモード、保持モード（ＡＢＳ作動中）、減圧モード（ＡＢＳ作動中）、増圧モード（ＡＢＳ作動中）により行われる。
【００３６】
次に、作用を説明する。
【００３７】
［シミュレーション処理］
図５はリアルタイムシミュレータ２にて実行されるシミュレーション処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、バーチャル車両モデルとして、既存車両モデルと開発予定車両モデルとを用意し、両車両モデルを切り替えてそれぞれについて実行される。
【００３８】
ステップＳ１〜ステップＳ４は、シミュレータハードウェアの初期化ステップであり、ステップＳ１では、ＭＡＴＬＡＢ／simulink上の変数を全てクリアし、車両モデルのダウンロードを実施する。ステップＳ２では、シミュレータ供試品名と各種条件（路面μ等）を設定する。ステップＳ３では、各種アドレスを取得する。ステップＳ４では、simStateを初期設定し、シミュレータをスタンバイ状態とする。
【００３９】
ステップＳ５では、測定前にフェール等のエラーは無いか否かのシステム状態（シミュレーションシステム状態及びＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳシステム状態）をチェックし、システム状態にエラーがある場合には、ステップＳ６へ移行してシミュレーション実験を中止する。また、システム状態が正常である場合には、ステップＳ７へ移行する。
【００４０】
ステップＳ７〜ステップＳ１０は、シミュレーション実験の条件設定ステップであり、ステップＳ７では、路面μの数値を書き込み、路面コードを取得すると共に、変数タイトル１にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ８では、目標初速を書き込むと共に、変数タイトル２にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ９では、測定回数を決定し、変数タイトル３にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ１０では、各種条件（路面μと初速）を書き込む。
【００４１】
ステップＳ１１〜ステップＳ１４は、シミュレーション実験の立ち上げステップであり、ステップＳ１１では、車体速とＨＵ（ハイドロユニット＝ブレーキ液圧ユニット）の温度を読み込む。ステップＳ１２では、simStateにシミュレーション開始条件を設定する。ステップＳ１３では、データトリガー待ち状態にする。ステップＳ１４では、測定情報をパーソナルコンピュータ１の画面に表示する。
【００４２】
ステップＳ１５〜ステップＳ１９は、シミュレーション実行ステップであり、ステップＳ１５では、ハイドロユニットの温度が問題ないか否かが判断され、例えば、100℃以下であれば問題ないとしてステップＳ１７へ移行し、100℃を超えていれば問題ありとしてステップＳ１６へ移行し、自動待機する。ステップＳ１７では、変数startに１を書き込み、車両モデルの加速を開始させる。ステップＳ１８では、車両モデルの加速を開始した後、目標初速に達したらＡＢＳが作動するブレーキ圧の入力を行い、その後、減速して車両が停止したか否かの判断を行い、車両停止するまでデータの収集を継続する。ステップＳ１９では、ステップＳ１８で車両停止と判断されるとデータ収集を終了させる。
【００４３】
ステップＳ２０〜ステップＳ２２は、データ収集ステップであり、ステップＳ２０では、液圧積分値等の各種データを読み込み、ｎ＝３回までの平均値を求める。ステップＳ２１では、取得データをファイルに保存する。ステップＳ２２では、繰り返し回数を含めた総測定回数を求める。
【００４４】
ステップＳ２３〜ステップＳ２６は、シミュレーション実行の繰り返し判断ステップであり、ステップＳ２３では、測定後にフェール等のエラーが無いか否かが判断され、測定後にエラーの発生が無い場合にはステップＳ２４へ移行し、測定後にエラーが発生した場合には、ステップＳ６へ移行してシミュレーション実験が中止される。ステップＳ２４では、同じ条件下で３回のシミュレーションが実行されたか否かが判断され、NOの場合はステップＳ９へ移行してシミュレーションが実行され、YESの場合はステップＳ２５へ移行する。ステップＳ２５では、車速条件（ブレーキ開始車速）は全条件終了したか否かが判断され、NOの場合はステップＳ８へ移行し車速条件を変更してシミュレーションが繰り返し実行され、YESの場合はステップＳ２６へ移行する。ステップＳ２６では、路面条件（路面μ）は終了したか否かが判断され、NOの場合はステップＳ７へ移行し路面条件を変更してシミュレーションが繰り返し実行され、YESの場合はステップＳ２７へ移行する。例えば、路面条件を高μ路と低μ路とし、車速条件を高速と低速とした場合、路面条件と車速条件との４つの組み合わせについて、それぞれ３回のシミュレーションが実行されることになる。
【００４５】
ステップＳ２７〜ステップＳ３１は、データ後処理ステップであり、ステップＳ２７では、一覧作成用の変数をファイル名を付け保存する。ステップＳ２８では、エラー確認結果一覧表を作成する。ステップＳ２９では、取得データの置き換えを実施する。ステップＳ３０では、結果一覧表を作成する。ステップＳ３１では、実行したシミュレーション結果の一覧表のプリントアウトを行う。
【００４６】
ステップＳ３２〜ステップＳ３４は、システム適合評価を実施するか否かの判断ステップであり、ステップＳ３２では、フェール判断により実験を中断したか否かを判断し、NOの場合はステップＳ３４へ移行し、YESの場合はステップＳ３３へ移行し、エラーメッセージをパーソナルコンピュータ１の画面に表示してシミュレーション実行を終了する。ステップＳ３４では、マスターデータとの比較を行うか否かが判断され、条件設定時にマスターデータとの比較が選択されていた場合にはステップＳ３５へ移行すると共に、図６に示すマスターデータとの比較によるシステム適合評価処理（サブルーチン）に移行する。また、条件設定時にマスターデータとの比較が選択されていない場合には終了する。
【００４７】
ステップＳ３５及びステップＳ３６は、シミュレーションのアウトプット処理であり、ステップＳ３５では、マスターデータの読み込みを行うと共に、マスターデータと実行したシミュレーション結果とを比較判断する。ステップＳ３６では、マスターデータとの比較結果一覧表を印刷する。
【００４８】
［システム適合評価処理］
図６はリアルタイムシミュレータ２にて実行されるシステム適合評価処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００４９】
ステップＳ４０では、シミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、マスターデータであるブレーキ液圧積分値Ａ、ブレーキ液圧平均値Ｂ、停止所要時間Ｃ、減速度係数Ｄがそれぞれ算出され、ステップＳ４１へ移行する（マスターデータ出力手段）。
【００５０】
ここで、マスターデータのうち、ブレーキ液圧積分値Ａ、ブレーキ液圧平均値Ｂ、停止所要時間Ｃは、システム適合評価のための代用特性マスターデータとして用い、減速度係数Ｄは、車両適合評価のための代用特性マスターデータとして用いる。なお、ブレーキ液圧積分値Ａの算出方法は、後述するステップＳ４１と同様であり、ブレーキ液圧平均値Ｂの算出方法は、後述するステップＳ４３と同様であり、停止所要時間Ｃの算出方法は、後述するステップＳ４５と同様であり、減速度係数Ｄの算出方法は、後述するステップＳ４９及びステップＳ５０と同様である。
【００５１】
ステップＳ４１では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、ブレーキ液圧積分値ａを求めるブレーキ液圧積分処理が実行され、ステップＳ４２へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００５２】
ここで、ブレーキ液圧積分値ａは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ブレーキ開始時t0から車体速Ｖcarが15km/hになる時点t2までの４輪のブレーキ液圧の総面積であり、
ａ＝∫PW-FL＋∫PW-FR＋∫PW-RL＋∫PW-RR
の式により求められる。
【００５３】
ステップＳ４２では、ブレーキ液圧積分値ａがブレーキ液圧積分値Ａから設定値αを差し引いた値以上であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４３へ移行し、NOの場合はステップＳ４８へ移行する（システム適合特性判断手段、第１の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータであるブレーキ液圧積分値Ａの20％の値とする。
【００５４】
ステップＳ４３では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、ブレーキ液圧平均値ｂを求めるブレーキ液圧平均値算出処理が実行され、ステップＳ４４へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００５５】
ここで、ブレーキ液圧平均値ｂは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ブレーキ開始時t0から車体速Ｖcarが15km/hになる時点t2までの４輪の各ブレーキ液圧の平均値により求められる。
【００５６】
ステップＳ４４では、ブレーキ液圧平均値ｂがブレーキ液圧平均値Ｂから設定値αを差し引いた値以上であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４５へ移行し、NOの場合はステップＳ４８へ移行する（システム適合特性判断手段、第２の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータであるブレーキ液圧平均値Ｂの20％の値とする。
【００５７】
ステップＳ４５では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、停止所要時間ｃを求める車両停止所要時間算出処理が実行され、ステップＳ４６へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００５８】
ここで、停止所要時間ｃは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ＡＢＳ作動開始時t1から車体速Ｖcarが0km/hになる車両停止時点t3までの所要時間により求められる。
【００５９】
ステップＳ４６では、停止所要時間ｃが停止所要時間Ｃから設定値αを加えた値以下であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４７へ移行し、NOの場合はステップＳ４８へ移行する（システム適合特性判断手段、第３の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータである停止所要時間Ｃの20％の値とする。
【００６０】
ステップＳ４７では、ステップＳ４２のブレーキ液圧積分値条件と、ステップＳ４４のブレーキ液圧平均値条件と、ステップＳ４６の停止所要時間条件と、を全て条件が成立した場合、システム適合評価フラグＦ１がＦ１＝Ｘ１に設定され、ステップＳ４９へ移行する（請求項１，２，３のシステム適合評価手段）。
【００６１】
ステップＳ４８では、ステップＳ４２のブレーキ液圧積分値条件と、ステップＳ４４のブレーキ液圧平均値条件と、ステップＳ４６の停止所要時間条件と、のうち何れか１つの条件でも成立しない場合、システム適合評価フラグＦ１がＦ１＝Ｘ２に設定され、ステップＳ４９へ移行する（請求項１，２，３のシステム適合評価手段）。
【００６２】
ステップＳ４９では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、平均減速度ｇを求める平均減速度算出処理が実行され、ステップＳ５０へ移行する。
【００６３】
ここで、平均減速度ｇは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ＡＢＳ作動開始時t1から車体速Ｖcarが15km/hになる時点t2までの減速度FXGの平均値により求められる。
【００６４】
ステップＳ５０では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースの減速度ピークとステップＳ４９にて算出された平均減速度ｇに基づいて、減速度係数ｄを求める減速度係数算出処理が実行され、ステップＳ５１へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００６５】
ここで、減速度ピークは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ＡＢＳ作動開始時t1の直後の時点で現れる減速度ピークＧmaxを用いる。また、減速度係数ｄは、減速度ピークＧmaxをタイヤμピークとみなしたとき、路面利用率と言い換えることができる。
【００６６】
ステップＳ５１では、減速度係数ｄが減速度係数Ｄから設定値αを差し引いた値以上であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ５２へ移行し、NOの場合はステップＳ５３へ移行する（車両適合特性判断手段、第４の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータである減速度係数Ｄの20％の値とする。
【００６７】
ステップＳ５２では、ステップＳ５１の減速度係数条件が成立した場合、車両適合評価フラグＦ２がＦ２＝Ｙ１に設定され、ステップＳ５４へ移行する（請求項４，５，６のシステム適合評価手段）。
【００６８】
ステップＳ５３では、ステップＳ５１の減速度係数条件が成立しない場合、車両適合評価フラグＦ２がＦ２＝Ｙ２に設定され、ステップＳ５４へ移行する（請求項４，５，６のシステム適合評価手段）。
【００６９】
ステップＳ５４では、Ｆ１＝Ｘ１かつＦ２＝Ｙ１、または、Ｆ１＝Ｘ２かつＦ２＝Ｙ１、であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ５５へ移行し、NOの場合はステップＳ５６へ移行する。
【００７０】
ステップＳ５５では、評価対象車両とアンチロックブレーキシステムとが適合するという評価結果を設定する（請求項７，８，９のシステム適合評価手段）。
【００７１】
ステップＳ５６では、評価対象車両とアンチロックブレーキシステムとが適合しない評価結果を設定する（請求項７，８，９のシステム適合評価手段）。
【００７２】
ステップＳ５７では、全検証項目が終了したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ５８へ移行し、NOの場合はステップＳ４１へ移行する。
【００７３】
ステップＳ５８では、評価対象車両とアンチロックブレーキシステムとの適合可否の評価結果をレポート出力する。
【００７４】
［ＡＢＳ開発支援作用］
以上、説明してきたＡＢＳ開発用シミュレータの特徴としては、「バーチャル車両モデルを用いたシミュレーション実行」と「マスター比較型評価手法」と「ＡＢＳ機能の代用特性化」と「システム適合評価の自動判断」との四点が挙げられる。以下、それぞれについてのＡＢＳ開発支援作用を説明する。
【００７５】
・バーチャル車両モデルを用いたシミュレーション実行
バーチャル車両モデルとは、実際の設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築し、リアルタイムに車両動作を再現する車両モデルである。
【００７６】
このバーチャル車両モデルは、基本的に設定パラメータを部品設計特性から構築しており、車両開発プロセスにリンクして各パラメータが設定される。開発予定車両への適用において、車両モデルの供給タイミングが重要となることから、精度と運用に重点をおいた車両モデルとしている。このバーチャル車両モデル精度は、評価対象システムの要求機能から、低μ路での車両挙動を非線形域まで表現できるレベルを目指すことで、実車テストに置き換えることができるレベルの精度を得ている。
【００７７】
よって、図５に示すフローチャートにしたがって、バーチャル車両モデルを用いたシミュレーションを実行することで、従来の設計プロセス・設計手法を踏襲したまま、実車実験無しで同等のシステム開発を実現することができる。
【００７８】
・マスター比較型評価手法
現状のＡＢＳ機能評価は、実車を用い、ＡＢＳ機能を各々プログラム化したものが、仕様通りに動くかどうかを、プログラムの実行毎にその動きを確認することで行っていた。このためＡＢＳ機能を評価するのに、例えば３ヶ月という長期間を要していた。
【００７９】
これに対し、図５にしたがって開発予定車両（評価対象車両）と既存車両のバーチャル車両モデルを用いてそれぞれシミュレーションを実行し、そして、図６にしたがってＡＢＳ機能を代用特性化すると共に、従来実績ユニットとの同等性比較を行うことで、非常に短時間でのシステム機能評価を達成しながら、高い評価品質を確保することができる。
【００８０】
・ＡＢＳ機能の代用特性化
ＡＢＳ機能の場合、「止まる」と「舵を効かせる」という２つの機能のうち、止まる機能はブレーキ増圧量により決まり、舵を効かせる機能はブレーキ減圧量により決まる。よって、システム動作の適合評価を行うためにブレーキ液圧調整値（ブレーキ液圧積分値、ブレーキ液圧平均値、停止所要時間）を代用特性として監視している。
【００８１】
つまり、ＡＢＳ作動時における車輪速と車体速の特性は、図８の左上の特性図に示すようになり、車輪速が減速と加速を繰り返す。このときブレーキ液圧は、図８の左下の特性図に示すように、車輪速の減速によりロック傾向になるとブレーキ液圧を減圧し、車輪速の加速によりスリップ緩和傾向になるとブレーキ液圧を増圧する。つまり、ブレーキ液圧積分値は、ＡＢＳのトータル仕事量を代用しており、ＡＢＳ機能である「止まる」と「舵を効かせる」という２つの機能が達成された結果ということができる。そして、ブレーキ液圧積分値は、２つの代用特性にて形状ファクターとしてあらわせることができる。縦長方向の特性となるブレーキ液圧平均値は、高いほど舵を効かせにくい方向であり、車両停止距離は短くなる。一方、ブレーキ液圧積分値の横長特性の停止所要時間は、長いほど舵が効く方向であり、車両停止距離は長くなる。また、表現を換えれば、時系列でのブレーキ液圧特性を四角形の面積（ブレーキ液圧積分値）、四角形の縦の長さ（ブレーキ液圧平均値）、四角形の横の長さ（停止所要時間）に置き換えて、その形状をマスターデータと比較して適合性を評価していることになる。
【００８２】
よって、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５ステップＳ４６と進み、ブレーキ液圧積分値ａが実績ユニット比較値（Ａ−α）以上で、ブレーキ液圧平均値ｂが実績ユニット比較値（Ｂ−α）以上で、停止所要時間ｃが実績ユニット比較値（Ｃ＋α）以下であると判断される場合、「止まる」と「舵を効かせる」という２つのＡＢＳ機能が実績ユニットと同等な特性を実現しているということができ、この場合、ステップＳ４７へ進んで、システム適合評価フラグＦ１がＦ１＝Ｘ１に設定される。
【００８３】
ＡＢＳを搭載した車両運動機能の場合、ＡＢＳ作動を開始した場合に路面μに対応する減速度で車両が停止方向に減速されるかにより決まる。よって、車両適合評価を行うために減速度係数（＝平均減速度／減速度ピーク）を代用特性として監視している。
【００８４】
つまり、ＡＢＳ作動時における車輪速と車体速の特性は、図８の左上の特性図に示すようになり、車輪速が減速と加速を繰り返す。このとき車両の減速度は、図８の右上の特性図に示すように、ＡＢＳ作動開始直後に一気に減速度がピークに達し、その後、減速度が低下して小さな減速度変動しながらほぼ一定の減速度を保つ。
【００８５】
よって、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ４９→ステップＳ５０→ステップＳ５１へと進み、減速度係数ｄが実績ユニット比較値（Ｄ−α）以上であると判断された場合、ＡＢＳ作動のよる路面μに対応する車両減速機能を達成しているということができ、この場合、ステップＳ５２へ進んで車両適合評価フラグＦ２がＦ２＝Ｙ１に設定される。
【００８６】
・システム適合評価の自動判断
上記のように、システム適合評価を行うためにブレーキ液圧調整値（ブレーキ液圧積分値、ブレーキ液圧平均値、停止所要時間）を代用特性として監視し、車両適合評価を行うために減速度係数（＝平均減速度／減速度ピーク）を代用特性として監視することで、自動判断が可能になり、評価効率向上を実現することができる。
【００８７】
すなわち、システム適合性の評価特性を、システム適合特性（システム動作）と車両適合特性（車両性能・機能）の２つとし、この２つのマトリックスで、適合達成度が評価可能となる。基本的には、図９に示すように、４象限で達成度が示される。
【００８８】
システム適合評価は、車両適合特性が比較対象と同一であれば、システム適合特性が比較対象と同一でも異なっても、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５４からステップＳ５５へ進み、システム適合評価としてＯＫ判断となり、アンチロックブレーキシステムを新たな車両へ適合させるための適合開発は完了となる。ここで、Ｆ１＝Ｘ１かつＦ２＝Ｙ１である▲１▼の場合は比較対象と同等であることでＯＫ判断となり、Ｆ１＝Ｘ２かつＦ２＝Ｙ１である▲２▼の場合は、車両に対しシステムが適正にモディファイされ、適合完了ということでＯＫ判断となる。
【００８９】
また、システム適合特性が同じで、且つ、車両適合特性が異なる場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５４からステップＳ５６へ進み、システム適合評価としてＮＧ判断となる。ここで、Ｆ１＝Ｘ１かつＦ２＝Ｙ２である▲３▼の場合は、ＡＢＳをモディファイすること無くＡＢＳを搭載できないというＮＧ判断となる。この場合、例えば、システム適合作業（パラメータの変更等）を実施し、再度、シミュレーションを実行すると共に評価を実施することになる。
【００９０】
さらに、システム適合特性と車両適合特性が共に比較対象と異なる場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５４からステップＳ５６へ進み、システム適合評価としてＮＧ判断となる。ここで、Ｆ１＝Ｘ２かつＦ２＝Ｙ２である▲４▼の場合は、システム−車両が不適合で、車両適合特性が同一となるまで、モディファイの継続が必要なＮＧ判断となる。この場合、例えば、システム適合作業（パラメータの変更等）を実施し、再度、シミュレーションを実行すると共に評価を実施する。同様の作業ループを３回実施しても改善しない場合には、車両側の部品特性（例えば、タイヤ、サスペンション、エンジン、トランスミッション等の部品特性）を変更し、再度、シミュレーションを実行すると共に評価を実施することになる。
【００９１】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置及び開発支援方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９２】
(1) 車両モデルを用い、アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータ２は、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られるシステム適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムにより得られるシステム適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、システム適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、システム適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、を有する構成としたため、アンチロックブレーキシステムのシステム適合評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、アンチロックブレーキシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００９３】
(2) 前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性をシステム適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、ブレーキ液圧特性マスターデータとブレーキ液圧特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するようにしたため、ブレーキ液圧特性によりアンチロックブレーキシステムの動作を精度良く把握したシステム適合評価を達成することができる。
【００９４】
(3) 前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性により算出されるブレーキ液圧積分値ａ，Ａ、ブレーキ液圧平均値ｂ，Ｂ、停止所要時間ｃ，Ｃをシステム適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、ブレーキ液圧積分値ａが比較値（Ａ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ４２と、ブレーキ液圧平均値ｂが比較値（Ｂ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ４４と、停止所要時間ｃが比較値（Ｃ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４６と、を有し、前記システム適合評価手段は、ステップＳ４２とステップＳ４４とステップＳ４６との全てのステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価してシステム適合評価フラグＦ１をＦ１＝Ｘ１に設定するようにしたため、ブレーキ液圧積分値とブレーキ液圧平均値と停止所要時間により、「止まる」と「舵を効かせる」という２つのＡＢＳ機能が実績ユニットと同等な特性を実現している場合にシステム適合であるという評価を与えることができる。
【００９５】
(4) 車両モデルを用い、アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータ２は、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られる車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムにより得られる車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、車両適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、を有する構成としたため、アンチロックブレーキシステムを搭載が予定されている車両の車両適合評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、アンチロックブレーキシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００９６】
(5) 前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、前記車両特性適合判断手段は、減速度特性マスターデータと減速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するようにしたため、車両の減速度特性によりアンチロックブレーキシステム作動時の車両挙動を精度良く把握した車両適合評価を達成することができる。
【００９７】
(6) 前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性により平均減速度ｇを減速度ピークＧmaxにて除することで算出される減速度係数ｄ，Ｄを車両適合特性とするデータを出力し、前記車両特性適合判断手段は、減速度係数ｄが比較値（Ｄ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ５１を有し、前記システム適合評価手段は、ステップＳ５１でＹＥＳと判断されたときに、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価して車両適合評価フラグＦ２をＦ２＝Ｙ１に設定するようにしたため、路面μにかかわらずアンチロックブレーキシステムの作動により所望の車両減速度が出ている場合に車両適合であるという評価を与えることができる。
【００９８】
(7) 車両モデルを用い、アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータ２は、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムにより得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、システム適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、車両適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、かつ、システム適合特性の差異が設定範囲外である場合は、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手段と、を有する構成としたため、車両側から見た評価判断とシステム側から見た評価判断とを用いることにより、システム側のモディファイの妥当性を検討することができるので、車両とアンチロックブレーキシステムの適合評価が、車両の完成を待つことなく、精度良くかつ効率的かつ確実に実施され、アンチロックブレーキシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００９９】
(8) 前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性をシステム適合特性とし、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、ブレーキ液圧特性マスターデータとブレーキ液圧特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断し、前記車両適合特性判断手段は、減速度特性マスターデータと減速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するようにしたため、ブレーキ液圧特性によりアンチロックブレーキシステムの動作を精度良く把握したシステム適合評価を達成することができると共に、車両の減速度特性によりアンチロックブレーキシステム作動時の車両挙動を精度良く把握した車両適合評価を達成することができる。
【０１００】
(9) 前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性により算出されるブレーキ液圧積分値ａ，Ａ、ブレーキ液圧平均値ｂ，Ｂ、停止所要時間ｃ，Ｃをシステム適合特性とするデータを出力すると共に、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性により算出される減速度係数ｄ，Ｄを車両適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、ブレーキ液圧積分値ａが比較値（Ａ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ４２と、ブレーキ液圧平均値ｂが比較値（Ｂ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ４４と、停止所要時間ｃが比較値（Ｃ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４６と、を有し、前記車両特性適合判断手段は、減速度係数ｄが比較値（Ｄ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ５１を有し、前記システム適合評価手段は、ステップＳ４２とステップＳ４４とステップＳ４６との全てのステップでＹＥＳと判断され、且つ、ステップＳ５１でＹＥＳと判断されたとき、または、ステップＳ４２とステップＳ４４とステップＳ４６との少なくとも１つのステップでＮＯと判断され、且つ、ステップＳ５１でＹＥＳと判断されたときに、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価し、それ以外の場合は評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合しないと評価するようにしたため、ブレーキ液圧積分値とブレーキ液圧平均値と停止所要時間により、「止まる」と「舵を効かせる」という２つのＡＢＳ機能が実績ユニットと同等の特性を実現している場合で、かつ、路面μにかかわらずアンチロックブレーキシステムの作動により所望の車両減速度が出ている場合には車両−システムが適合であるという評価を与えることができると共に、路面μにかかわらずアンチロックブレーキシステムの作動により所望の車両減速度が出ている場合には、２つのＡＢＳ機能が実績ユニットと同等の特性を実現していない場合にも評価対象車両に適正な特性を実現している場合として車両−システムが適合であるという評価を与えることができる。
【０１０１】
(10) 前記マスターデータ出力手段は、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両に基づきバーチャル車両モデルを設定し、このバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するアンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシミュレーションデータベースに基づいてマスターデータを出力するようにしたため、互いに比較を行うマスターデータとシミュレーションデータとを、条件設定や環境設定等が同じシミュレーションシステムからのデータベースに基づいて得ることができ、実車レベルの高い精度によるシステム適合評価を達成することができる。
【０１０２】
ちなみに、図１０は初期車速100km/hでの高μ路と低μ路での制動距離の実験値とシミュレーション値との比較表であり、この比較表によれば、高μ路（μ＝1.09）の場合、実験値は41.3mでシミュレーション値は41.6mであり、両者の差異は+0.3m（≦1.5m）と制動距離許容差異範囲内である。また、低μ路（μ＝0.81）の場合、実験値は58.1mでシミュレーション値は57.3mであり、両者の差異は-0.8m（≦2.0m）と制動距離許容差異範囲内である。
【０１０３】
(11) 予め設定された車両モデルを用い、ブレーキ液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援方法において、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象アンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象シミュレーションデータ出力手順と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するアンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターシミュレーションデータ出力手順と、システム適合特性の評価対象シミュレーションデータとマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手順と、車両適合特性の評価対象シミュレーションデータとマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手順と、車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、システム適合特性の差異が設定範囲内であるときは、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価し、また、システム適合特性の差異が設定範囲外であるときは、評価対象システムが評価対象車両に適合したモディファイが完了された評価するシステム適合評価手順と、を有するため、車両側から見た評価判断とシステム側から見た評価判断とを用いることにより、システム側のモディファイの妥当性を検証することができるので、車両とアンチロックブレーキシステムの適合評価が、車両の完成を待つことなく、精度良くかつ効率的かつ確実に実施され、アンチロックブレーキシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【０１０４】
以上、本発明の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置及び開発支援方法を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０５】
例えば、第１実施例では、システム適合特性として、ブレーキ液圧積分値、ブレーキ液圧平均値、停止所要時間を用いる例を示したが、アンチロックブレーキシステム動作をあらわす制動トルク特性等を用いても良い。また、第１実施例では、車両適合特性として、減速度係数を用いる例を示したが、アンチロックブレーキシステム動作による車両挙動をあらわす特性であれば路面−タイヤ間の摩擦係数特性等を用いても良い。
【０１０６】
第１実施例では、マスターデータ出力手段として、バーチャル車両モデルを用いたシミュレーションによりシステム適合特性や車両適合特性のマスターデータを出力する手段の例を示したが、実車を用いた試験によりシステム適合特性や車両適合特性のマスターデータを出力する手段としても良い。
【０１０７】
第１実施例では、開発予定車両に既存のアンチロックブレーキシステムを搭載する開発プロセスで用いる支援装置の例を示したが、開発予定車両に新規開発のアンチロックブレーキシステムを搭載する開発プロセスで用いる支援装置としても適用することができるし、既存車両に新規開発のアンチロックブレーキシステムを搭載する開発プロセスで用いる支援装置としても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置での処理流れの概要を示す図である。
【図３】実車に搭載されたアンチロックブレーキシステムを示す図である。
【図４】実車に搭載されたアンチロックブレーキシステムのブレーキ液圧系を示す図である。
【図５】第１実施例装置のリアルタイムシミュレータにて実行されるシミュレーション処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例装置のリアルタイムシミュレータにて実行されるシステム適合評価処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例装置においてバーチャル車両モデルを用いたシミュレーションにより得られた各車輪のブレーキ液圧特性と車両の減速度特性を示す図である。
【図８】ＡＢＳ機能の代用特性化を説明する図である。
【図９】車両−システムの適合評価を行う場合のシステム適合フラグと車両適合フラグとの組み合わせ評価表を示す図である。
【図１０】初期車速100lm/hでの高μ路と低μ路での制動距離の実験値とシミュレーション値との比較表を示す図である。
【符号の説明】
１ パーソナルコンピュータ（バーチャル車両モデル設定手段）
２ リアルタイムシミュレータ
３ 入出力ボックス
４ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット
５ マスタシリンダ
６ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ
７ 第１ホイールシリンダ
８ 第２ホイールシリンダ
９ 第３ホイールシリンダ
１０ 第４ホイールシリンダ
１１ ブレーキ踏力発生装置
１２ ブースタ
１３ 第１ホイールシリンダ圧センサ
１４ 第２ホイールシリンダ圧センサ
１５ 第３ホイールシリンダ圧センサ
１６ 第４ホイールシリンダ圧センサ
ステップＳ４０ マスターデータ出力手段
ステップＳ４１ 評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ４２ システム適合特性判断手段、第１の判断ステップ
ステップＳ４３ 評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ４４ システム適合特性判断手段、第２の判断ステップ
ステップＳ４５ 評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ４６ システム適合特性判断手段、第３の判断ステップ
ステップＳ４７ 請求項１，２，３のシステム適合評価手段
ステップＳ４８ 請求項１，２，３のシステム適合評価手段
ステップＳ５０ 評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ５１ 車両適合特性判断手段、第４の判断ステップ
ステップＳ５２ 請求項４，５，６のシステム適合評価手段
ステップＳ５３ 請求項４，５，６のシステム適合評価手段
ステップＳ５５ 請求項７，８，９のシステム適合評価手段
ステップＳ５６ 請求項７，８，９のシステム適合評価手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-lock brake system design and verification / evaluation method using vehicle motion simulation, and in particular, a development support apparatus and development support for a vehicle anti-lock brake system using a real-time simulator for verifying / evaluating an actual system. Regarding the method.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a vehicle simulation technique, one disclosed in JP 2000-329657 A is known. Paragraph of this conventional publication
[0003]
as well as
[0004]
In order to improve the control quality of the vehicle behavior control device, the control system CAE software is used to reduce the time and effort of repeating the work of confirming by experiment how the vehicle behavior actually changes due to the control of the device. It is described that the control logic is first examined by simulation and downloaded to the actual vehicle controller as it is, which is effective for improving the development efficiency of the prototype (experimental vehicle).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the technology described in the conventional publication relates to a simulation used for studying the control logic of the vehicle behavior control device. For example, as will be described later, an existing antilock brake system is installed in a newly developed vehicle. In the conventional publication, there is no disclosure of a development support technology that uses a simulation without using an experimental vehicle and evaluates the compatibility between the vehicle and the system based on the result.
[0006]
In other words, the development of an anti-lock brake system for vehicles is based on the specifications of the various specifications of the vehicle specifications and various equipment on the vehicle. Prototype the base specification of the lock brake system. This prototype anti-lock brake system is installed in a vehicle, and the vehicle performance is built and the function is verified based on the running test results. At the same time, the operation of the anti-lock brake system alone is confirmed in a bench test to verify the correctness of the function against the specifications.
[0007]
The development to install the anti-lock brake system in the vehicle is to optimize each parameter of the anti-lock brake system for the vehicle specifications and characteristics. This optimization involves installing an anti-lock brake system in an actual vehicle, repeating actual driving, and verifying and evaluating the performance and functions of the anti-lock brake system. In the case of new models, after the vehicle is completed Began development of.
[0008]
Therefore, specification changes and countermeasures based on the results of verification / evaluation are followed, studies and evaluations are concentrated in the second half of development, development is completed late, and just before actual vehicle production starts. . At the same time, a design change that requires a change in the manufacturing process, for example, an increase in input signals to the antilock brake system due to the addition of a system function, leads to an increase in manufacturing cost and a manufacturing delay.
[0009]
In addition, development based on actual vehicle travel takes time for preparation man-hours for setting a measuring instrument or the like on the vehicle and travel for repeated travel. In particular, in repeated driving, the reproducibility of the input conditions given to the anti-lock brake system varies depending on the driver's driving skill and the road surface condition, so the number of repeated driving increased and developed to compensate for the accuracy of the evaluation conditions. There may be a vicious cycle of increasing man-hours.
[0010]
In addition, since the experimental vehicle is used for a long time, the prototype development cost for developing the antilock brake system also increases.
[0011]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and the specification examination and verification evaluation of the anti-lock brake system can be carried out efficiently and reliably without waiting for completion of the vehicle, and the development of the vehicle equipped with the anti-lock brake system. An object of the present invention is to provide a development support device and a development support method for an antilock brake system for a vehicle that can shorten the process and increase the efficiency.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention, in the development support device for a vehicle anti-lock brake system including a real-time simulator that uses a vehicle model and acquires a database when the anti-lock brake system is operated in real time, The real-time simulator is a system simulation means for evaluating system that outputs simulation data of conformity characteristics obtained by real-time simulation using a virtual vehicle model set based on the part characteristics of the object to be evaluated, and a system conformity evaluation that is satisfied in advance. Master data output means that outputs master data of conformity characteristics obtained by the known vehicle and the antilock brake system, and the difference between simulation data and master data of conformance characteristics is set. A system suitability judging means for comparing and judging whether or not it is within the range, and a system suitability evaluating means for evaluating that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the evaluation target vehicle when the difference in the fit characteristics is within the set range. Have.
[0013]
Here, the “virtual vehicle model” refers to a vehicle model that reproduces the vehicle operation in real time by constructing the component characteristics, which are design examination items, as parameters.
[0014]
“Adaptation characteristics” refers to system adaptation characteristics (for example, brake fluid pressure integrated value, brake fluid pressure average value, stop time required) that indicate anti-lock brake system operation, and vehicle conformance that represents vehicle behavior due to anti-lock brake system operation. A characteristic (for example, a deceleration coefficient).
[0015]
“Master data output means” is means for outputting master data of conformity characteristics by simulation using a virtual vehicle model, or means for outputting master data of conformity characteristics by a test using an actual vehicle. Also good.
[0016]
【The invention's effect】
Therefore, in the present invention, a simulation is executed on a real-time simulator that can be calculated with the calculation time of the anti-lock brake system using a virtual vehicle model in which each parameter is constructed according to the component design characteristics, and the simulation can be obtained by executing this simulation. Since the simulation data was compared and verified with the master data of the anti-lock brake system and the vehicle that has been developed and is known to have a satisfactory system conformity assessment, the specifications of the anti-lock brake system were examined and verified. The evaluation is performed efficiently and reliably without waiting for completion of the vehicle, and the development process of the vehicle equipped with the antilock brake system can be shortened and made more efficient.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment for realizing a development support apparatus and a development support method for an antilock brake system for a vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0018]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a hardware and software configuration diagram showing a development support device for a vehicle antilock brake system according to a first embodiment, and FIG. 2 is executed by the development support device for a vehicle antilock brake system according to the first embodiment. It is a flow outline figure of evaluation processing. This first embodiment uses a gasoline engine + 2WD (FR vehicle) planned development vehicle (evaluation target vehicle) and an anti-lock brake system (evaluation target anti-lock brake system) already installed in the vehicle to support development. This is an example in which a system suitability evaluation was performed.
[0019]
In the following text, “VDC” is an abbreviation for Vehicle Dynamics Control System, “TCS” is an abbreviation for Traction Control System, and “ABS” is anti-lock. Abbreviation for Anti-lock Brake System.
[0020]
In FIG. 1, 1 is a personal computer (virtual vehicle model setting means), 2 is a real-time simulator, 3 is an input / output box, 4 is a VDC / TCS / ABS control unit, 5 is a master cylinder, and 6 is a VDC / TCS / ABS actuator. , 7 is a first wheel cylinder, 8 is a second wheel cylinder, 9 is a third wheel cylinder, 10 is a fourth wheel cylinder, 11 is a brake pedal force generator, 12 is a booster, 13 is a first wheel cylinder pressure sensor, 14 Is a second wheel cylinder pressure sensor, 15 is a third wheel cylinder pressure sensor, and 16 is a fourth wheel cylinder pressure sensor.
[0021]
In the personal computer 1, an evaluation program, a virtual vehicle model (ACSYS), Matlab / Simlink (hereinafter, MATLAB / simulink), Windows (registered trademark), and the like are set as software.
[0022]
The evaluation program characterizes the vehicle performance / function and the anti-lock brake system operation with specific data, substitutes the master data by the vehicle and the anti-lock brake system for which the system compatibility is evaluated in advance, and the evaluation This program evaluates the compatibility between the vehicle to be developed and the antilock brake system by comparing the vehicle to be developed with the system data to be evaluated by the antilock brake system. That is, as shown in FIG. 2, when a simulation is performed using a virtual vehicle model of a vehicle to be developed and a virtual vehicle model of an existing vehicle, the database is accumulated by executing the simulation, and the required amount of database is accumulated. This is a program that substitutes this into two comparison data for each characteristic, and uses this comparison data to evaluate and judge system suitability.
[0023]
The virtual vehicle model is a vehicle model that reproduces a vehicle operation in real time by building a parameterized component characteristic that is a design examination item. This virtual vehicle model is an engine dedicated to vehicle motion control system development, for example, for the vehicle model (suspension, steering, chassis, etc. set as an element model) used for analysis and evaluation of steering stability and ride comfort.・ Each element model of drive train, brake and tire is added, and necessary characteristic values are input to each element model. In addition, the virtual vehicle model can select each element model by a switch, and each model is obtained so as to obtain a model (an existing vehicle model that obtains master data and a planned development vehicle model that obtains evaluation target system data) necessary for executing the simulation. The element model is switched.
[0024]
The MATLAB / simulink is a general-purpose modeling program, and is used for vehicle modeling and various environment settings.
[0025]
The real-time simulator 2 downloads a virtual vehicle model compiled in a format that operates on a PPC to the personal computer 1 and executes a simulation in real time with a step time of 1 ms. For example, as for the movement of the virtual vehicle model at the time of deceleration in which the ABS operates, when thrust is input to the master cylinder 5 by the brake pedal force generator 11, the brake fluid pressure passes through the VDC / TCS / ABS actuator 6 to each wheel. It is transmitted to the cylinders 7, 8, 9, and 10. A braking torque is calculated based on the transmitted brake hydraulic pressure, the brake pad friction coefficient, the caliper cylinder area, and the effective radius of the rotor, and this braking torque is transmitted to the tire.
[0026]
The input / output box 3 includes wheel speed, yaw rate, lateral acceleration, and steering angle sensor signals (values calculated by the real-time simulator 2 based on the virtual vehicle model) necessary for starting the VDC / TCS / ABS control unit 4. Is input to the VDC / TCS / ABS control unit 4 as an analog signal via the D / A board or as a CAN signal via the CAN board. Since the brake hydraulic system in the first embodiment uses an actual unit, the pressure sensor value is input as it is. The wheel speed, yaw rate, lateral acceleration, and pressure sensor values are input to the VDC / TCS / ABS control unit 4 every 1 ms, and the steering angle sensor value is input every 10 ms. Whether the system is operating normally is determined by whether the warning light is on.
[0027]
The VDC / TCS / ABS control unit 4 is a unit mounted as an actual machine as will be described later, and receives a sensor signal from the input / output box 3 to drive and control the VDC / TCS / ABS actuator 6.
[0028]
The master cylinder 5, the VDC / TCS / ABS actuator 6, the first wheel cylinder 7, the second wheel cylinder 8, the third wheel cylinder 9 and the fourth wheel cylinder 10 are mounted as actual brakes as will be described later. It is a hydraulic unit.
[0029]
A first wheel cylinder pressure sensor 13 is provided upstream of the first wheel cylinder 7, a second wheel cylinder pressure sensor 14 is provided upstream of the second wheel cylinder 8, and upstream of the third wheel cylinder 9. A third wheel cylinder pressure sensor 15 is provided at the position, and a fourth wheel cylinder pressure sensor 16 is provided at the upstream position of the fourth wheel cylinder 10 to detect the wheel cylinder pressure, and the detected value is input / output box. 3 to send.
[0030]
FIG. 3 is a diagram showing an anti-lock brake system mounted on a real vehicle. In FIG. 3, 4 is a VDC / TCS / ABS control unit, 5 is a master cylinder, 6 is a VDC / TCS / ABS actuator, 12 is a booster, 17 is a right front wheel rotation sensor, 18 is a left front wheel rotation sensor, and 19 is a right rear. Wheel rotation sensor, 20 left rear wheel rotation sensor, 21 pressure sensor, 22 yaw rate / lateral G sensor, 23 steering angle sensor, 24 VDC off switch, 25 VDC off indicator lamp, 26 slip indicator lamp, Reference numeral 27 denotes an ABS warning light.
[0031]
The anti-lock brake system is not suitable for sudden braking or braking on slippery roads such as snowy roads. The wheel speed is detected and the braking force (brake hydraulic pressure) is controlled electronically to prevent the four wheels from being locked, improving the stability during sudden braking and making it easier to avoid obstacles by steering operation. System.
[0032]
Specifically, the wheel rotational speed, the wheel rotational acceleration / deceleration, and the simulated vehicle speed are calculated based on the signal input sent from each wheel rotation sensor 13, 14, 15, 16 and the braking slip state of each wheel (each wheel Monitor the lock status. As a result, a holding signal is sent to the VDC / TCS / ABS actuator 6 when the wheel starts to lock, a pressure-reducing signal is sent when the locking tendency becomes strong, and a pressure-increasing signal is sent to the VDC / TCS / ABS actuator 6 to keep the wheel slip rate in an appropriate state. In other words, the ABS function refers to a function that maintains the slip ratio of the wheel in an appropriate state during braking when the wheel is locked.
[0033]
4 shows a brake fluid pressure control system. In FIG. 4, 28 is a brake pedal, 12 is a booster, 5 is a master cylinder, 6 is a VDC / TCS / ABS actuator, 7 is a front wheel left wheel cylinder, and 8 is a front wheel. A right wheel cylinder, 9 is a rear wheel left wheel cylinder, and 10 is a rear wheel right wheel cylinder.
[0034]
As shown in FIG. 4, the VDC / TCS / ABS actuator 6 is mounted between the master cylinder 5 and the wheel cylinders 7, 8, 9, and 10, and has one motor 6a and one pump 6b. Two reservoirs 6c, two inlet valves 6d, two outlet valves 6e, two damper chambers 6f, four outlet solenoid valves 6g, and four inlet solenoid valves 6h There are four return check valves 6i, two front VDC switching valves 6j, two check valves 6k, two rear VDC switching valves 6m, and two check valves 6n.
[0035]
The VDC / TCS / ABS actuator 6 switches the solenoid valves 6g, 6h, 6j, and 6m according to a signal from the VDC / TCS / ABS control unit 4 and controls the hydraulic pressures of the wheel cylinders 7, 8, 9, and 10. To do. The brake fluid pressure control is performed in a normal brake mode, a holding mode (ABS operation), a pressure reduction mode (ABS operation), and a pressure increase mode (ABS operation).
[0036]
Next, the operation will be described.
[0037]
[Simulation process]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of simulation processing executed by the real-time simulator 2. Hereinafter, each step will be described. This process is executed for each of the existing vehicle model and the planned vehicle model to be developed as virtual vehicle models, and the two vehicle models are switched.
[0038]
Steps S1 to S4 are simulator hardware initialization steps. In step S1, all variables on MATLAB / simulink are cleared and the vehicle model is downloaded. In step S2, a simulator specimen name and various conditions (road surface μ, etc.) are set. In step S3, various addresses are acquired. In step S4, simState is initialized and the simulator is set to a standby state.
[0039]
In step S5, the system state (simulation system state and VDC / TCS / ABS system state) is checked to see if there is an error such as a failure before measurement. If there is an error in the system state, the process proceeds to step S6. And stop the simulation experiment. When the system state is normal, the process proceeds to step S7.
[0040]
Steps S <b> 7 to S <b> 10 are simulation experiment condition setting steps. In step S <b> 7, a numerical value of the road surface μ is written, a road surface code is acquired, and a file name title is written in the variable title 1. In step S8, the target initial speed is written, and the file name title is written in the variable title 2. In step S9, the number of times of measurement is determined, and the file name title is written in the variable title 3. In step S10, various conditions (road surface μ and initial speed) are written.
[0041]
Steps S11 to S14 are startup steps of the simulation experiment. In step S11, the vehicle body speed and the temperature of the HU (hydro unit = brake hydraulic pressure unit) are read. In step S12, a simulation start condition is set in simState. In step S13, a data trigger wait state is set. In step S14, the measurement information is displayed on the screen of the personal computer 1.
[0042]
Steps S15 to S19 are simulation execution steps. In step S15, it is determined whether there is no problem with the temperature of the hydro unit. For example, if the temperature is 100 ° C. or less, the process proceeds to step S17 as no problem. If it exceeds, it is determined that there is a problem, and the process proceeds to step S16 to automatically wait. In step S17, 1 is written in the variable start to start the acceleration of the vehicle model. In step S18, after starting the acceleration of the vehicle model, when the target initial speed is reached, the brake pressure for operating the ABS is input, and then it is decelerated to determine whether or not the vehicle has stopped, until the vehicle stops. Continue collecting data. In step S19, data collection is terminated when it is determined in step S18 that the vehicle is stopped.
[0043]
Steps S20 to S22 are data collection steps. In step S20, various data such as a hydraulic pressure integrated value are read, and an average value up to n = 3 is obtained. In step S21, the acquired data is stored in a file. In step S22, the total number of measurements including the number of repetitions is obtained.
[0044]
Steps S23 to S26 are simulation execution repetitive determination steps. In step S23, it is determined whether or not there is an error such as a failure after the measurement. If there is no error after the measurement, the process proceeds to step S24. If an error occurs after measurement, the process proceeds to step S6 and the simulation experiment is stopped. In step S24, it is determined whether or not three simulations have been executed under the same conditions. If NO, the process proceeds to step S9 and the simulation is performed. If YES, the process proceeds to step S25. In step S25, it is determined whether or not all vehicle speed conditions (brake start vehicle speed) have been completed. If NO, the process proceeds to step S8, the vehicle speed condition is changed, and the simulation is repeatedly executed. If YES, step S26 is executed. Migrate to In step S26, it is determined whether or not the road surface condition (road surface μ) is completed. If NO, the process proceeds to step S7, the road surface condition is changed, and the simulation is repeatedly executed. If YES, the process proceeds to step S27. . For example, when the road surface condition is a high μ road and a low μ road and the vehicle speed condition is high speed and low speed, three simulations are executed for each of the four combinations of the road surface condition and the vehicle speed condition.
[0045]
Steps S27 to S31 are data post-processing steps. In step S27, variables for creating a list are stored with file names. In step S28, an error confirmation result list is created. In step S29, the acquired data is replaced. In step S30, a result list is created. In step S31, a list of simulation results that have been executed is printed out.
[0046]
Steps S32 to S34 are steps for determining whether or not the system suitability evaluation is to be performed. In Step S32, it is determined whether or not the experiment has been interrupted by a fail determination. If NO, the process proceeds to Step S34. If YES, the process proceeds to step S33, an error message is displayed on the screen of the personal computer 1, and the simulation execution is terminated. In step S34, it is determined whether or not the comparison with the master data is performed. If the comparison with the master data is selected at the time of setting the condition, the process proceeds to step S35 and the comparison with the master data shown in FIG. Shifts to the system suitability evaluation process (subroutine). If the comparison with the master data is not selected at the time of setting the conditions, the process ends.
[0047]
Steps S35 and S36 are simulation output processes. In step S35, the master data is read and the master data is compared with the executed simulation result. In step S36, a comparison result list with the master data is printed.
[0048]
[System suitability evaluation process]
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the system suitability evaluation process executed by the real-time simulator 2. Hereinafter, each step will be described.
[0049]
In step S40, the brake fluid pressure integrated value A, the brake fluid pressure average value B, the required stop time C, and the deceleration coefficient D, which are master data, are calculated based on the database accumulated by the simulation execution, and the process proceeds to step S41. (Master data output means).
[0050]
Here, among the master data, the brake fluid pressure integrated value A, the brake fluid pressure average value B, and the required stop time C are used as substitute characteristic master data for the system suitability evaluation, and the deceleration coefficient D is the vehicle suitability assessment. Used as substitute characteristic master data for The method for calculating the brake fluid pressure integrated value A is the same as in step S41 described later, the method for calculating the brake fluid pressure average value B is the same as in step S43 described later, and the method for calculating the required stop time C is as follows. The method for calculating the deceleration coefficient D is the same as in step S49 and step S50 described later.
[0051]
In step S41, the brake fluid pressure integration process for obtaining the brake fluid pressure integrated value a is executed based on the database accumulated by the simulation execution according to the flowchart of FIG. 5, and the process proceeds to step S42 (evaluation target system simulation means). .
[0052]
Here, the brake fluid pressure integrated value a is the brake fluid pressure of the four wheels from the brake start time t0 to the time point t2 when the vehicle body speed Vcar becomes 15 km / h when FIG. Total area,
a = ∫PW-FL + ∫PW-FR + ∫PW-RL + ∫PW-RR
It is calculated by the following formula.
[0053]
In step S42, it is determined whether or not the brake fluid pressure integrated value a is equal to or greater than a value obtained by subtracting the set value α from the brake fluid pressure integrated value A. If YES, the process proceeds to step S43. If NO, step S43 is performed. The process proceeds to S48 (system compatibility characteristic determination means, first determination step). Here, the set value α is, for example, 20% of the brake fluid pressure integrated value A that is master data.
[0054]
In step S43, a brake fluid pressure average value calculation process for obtaining the brake fluid pressure average value b is executed based on the database accumulated by the simulation execution according to the flowchart of FIG. 5, and the process proceeds to step S44 (evaluation target system simulation). means).
[0055]
Here, the average brake fluid pressure b is the brake fluid pressure of each of the four wheels from the brake start time t0 to the time point t2 when the vehicle speed Vcar becomes 15 km / h when FIG. It is obtained from the average value of.
[0056]
In step S44, it is determined whether or not the brake fluid pressure average value b is equal to or greater than a value obtained by subtracting the set value α from the brake fluid pressure average value B. If YES, the process proceeds to step S45. If NO, step S45 is performed. The process proceeds to S48 (system compatibility characteristic determination means, second determination step). Here, the set value α is, for example, 20% of the brake fluid pressure average value B, which is master data.
[0057]
In step S45, a vehicle stop required time calculation process for obtaining the required stop time c is executed based on the database accumulated by the simulation execution according to the flowchart of FIG. 5, and the process proceeds to step S46 (evaluation target system simulation means).
[0058]
Here, the required stop time c is obtained from the required time from the ABS operation start time t1 to the vehicle stop time point t3 at which the vehicle body speed Vcar becomes 0 km / h when FIG. 7 is an example of data acquired by simulation execution.
[0059]
In step S46, it is determined whether or not the required stop time c is equal to or less than the value obtained by adding the set value α to the required stop time C. If YES, the process proceeds to step S47, and if NO, the process proceeds to step S48. (System compatibility characteristic determination means, third determination step). Here, the set value α is, for example, 20% of the required stop time C that is master data.
[0060]
In step S47, if all of the brake fluid pressure integrated value condition in step S42, the brake fluid pressure average value condition in step S44, and the required stop time condition in step S46 are satisfied, the system suitability evaluation flag F1 is set to F1. = X1 is set, and the process proceeds to step S49 (system suitability evaluation means of claims 1, 2 and 3).
[0061]
In step S48, if any one of the brake fluid pressure integrated value condition in step S42, the brake fluid pressure average value condition in step S44, and the required stop time condition in step S46 is not satisfied, the system suitability evaluation is performed. The flag F1 is set to F1 = X2, and the process proceeds to step S49 (system suitability evaluation means of claims 1, 2 and 3).
[0062]
In step S49, an average deceleration calculating process for obtaining the average deceleration g is executed based on the database accumulated by the simulation execution according to the flowchart of FIG. 5, and the process proceeds to step S50.
[0063]
Here, the average deceleration g is obtained from the average value of the deceleration FXG from the ABS operation start time t1 to the time point t2 when the vehicle body speed Vcar becomes 15 km / h when FIG. 7 is an example of data acquired by simulation execution. It is done.
[0064]
In step S50, a deceleration coefficient calculation process for obtaining a deceleration coefficient d based on the deceleration peak of the database accumulated by the simulation execution according to the flowchart of FIG. 5 and the average deceleration g calculated in step S49 is performed. This is executed, and the process proceeds to step S51 (evaluation target system simulation means).
[0065]
Here, as the deceleration peak, when FIG. 7 is an example of data acquired by executing simulation, a deceleration peak Gmax that appears immediately after the ABS operation start time t1 is used. The deceleration coefficient d can be rephrased as a road surface utilization factor when the deceleration peak Gmax is regarded as a tire μ peak.
[0066]
In step S51, it is determined whether or not the deceleration coefficient d is equal to or greater than the value obtained by subtracting the set value α from the deceleration coefficient D. If YES, the process proceeds to step S52, and if NO, the process proceeds to step S53. (Vehicle compatibility characteristic determination means, fourth determination step). Here, the set value α is, for example, a value that is 20% of the deceleration coefficient D that is the master data.
[0067]
In step S52, when the deceleration coefficient condition in step S51 is satisfied, the vehicle suitability evaluation flag F2 is set to F2 = Y1, and the process proceeds to step S54 (system suitability evaluation means according to claims 4, 5 and 6).
[0068]
In step S53, if the deceleration coefficient condition in step S51 is not satisfied, the vehicle suitability evaluation flag F2 is set to F2 = Y2, and the process proceeds to step S54 (system suitability evaluation means of claims 4, 5 and 6).
[0069]
In step S54, it is determined whether F1 = X1 and F2 = Y1, or F1 = X2 and F2 = Y1, and if YES, the process proceeds to step S55, and if NO, the process proceeds to step S56. .
[0070]
In step S55, an evaluation result that the vehicle to be evaluated and the anti-lock brake system are matched is set (system suitability evaluation means of claims 7, 8 and 9).
[0071]
In step S56, an evaluation result that does not match the vehicle to be evaluated and the antilock brake system is set (system suitability evaluation means of claims 7, 8 and 9).
[0072]
In step S57, it is determined whether or not all verification items have been completed. If YES, the process proceeds to step S58, and if NO, the process proceeds to step S41.
[0073]
In step S58, a report is output of the evaluation result of whether or not the evaluation object vehicle and the antilock brake system are compatible.
[0074]
[ABS development support function]
As described above, the features of the ABS development simulator described above are “simulation execution using virtual vehicle model”, “master comparison type evaluation method”, “substitution characterization of ABS function”, and “automatic determination of system suitability evaluation”. There are four points. Hereinafter, the ABS development support operation for each will be described.
[0075]
・ Simulation using virtual vehicle model
A virtual vehicle model is a vehicle model that is constructed by parameterizing component characteristics, which are actual design consideration items, and reproduces the vehicle operation in real time.
[0076]
In this virtual vehicle model, setting parameters are basically constructed from component design characteristics, and each parameter is set by linking to a vehicle development process. Since the timing of supplying the vehicle model is important in the application to vehicles planned for development, the vehicle model focuses on accuracy and operation. This virtual vehicle model accuracy is obtained from the required function of the evaluation target system, aiming at a level that can express vehicle behavior on a low μ road to a non-linear range, thereby obtaining a level of accuracy that can be replaced with an actual vehicle test.
[0077]
Therefore, by executing the simulation using the virtual vehicle model according to the flowchart shown in FIG. 5, it is possible to realize an equivalent system development without an actual vehicle experiment while following the conventional design process and design method.
[0078]
・ Master comparison type evaluation method
The current ABS function evaluation was performed by checking the movement of each program that executed the ABS function according to the specifications, using an actual vehicle, and whether or not the program functions according to the specifications. For this reason, it took, for example, a long period of 3 months to evaluate the ABS function.
[0079]
On the other hand, according to FIG. 5, a simulation is executed using a vehicle to be developed (evaluation target vehicle) and a virtual vehicle model of an existing vehicle, respectively, and the ABS function is characterized as a substitute according to FIG. By comparing the equivalence with, high evaluation quality can be ensured while achieving system function evaluation in a very short time.
[0080]
・ Substitute characterization of ABS function
In the case of the ABS function, of the two functions “stop” and “turn the rudder on”, the function to stop depends on the brake pressure increase amount, and the function to turn the rudder depends on the brake pressure reduction amount. Therefore, the brake fluid pressure adjustment values (brake fluid pressure integrated value, brake fluid pressure average value, time required for stoppage) are monitored as substitute characteristics in order to evaluate the system operation conformity.
[0081]
That is, the characteristics of the wheel speed and the vehicle body speed during the ABS operation are as shown in the upper left characteristic diagram of FIG. 8, and the wheel speed repeats deceleration and acceleration. At this time, as shown in the characteristic diagram at the lower left of FIG. 8, the brake fluid pressure is reduced when the vehicle tends to be locked due to the deceleration of the wheel speed, and the brake fluid pressure is increased when the brake fluid pressure becomes a slip relaxation tendency due to the acceleration of the wheel speed. Press. In other words, the brake hydraulic pressure integrated value substitutes the total work amount of the ABS, and can be said to be a result of achieving two functions of “stop” and “turn rudder” which are ABS functions. The brake hydraulic pressure integrated value can be expressed as a shape factor with two substitute characteristics. The higher the brake hydraulic pressure average value, which is the characteristic in the longitudinal direction, is the direction in which the rudder is less effective, and the vehicle stop distance is shorter. On the other hand, the longer the stop required time of the laterally long characteristic of the brake hydraulic pressure integrated value is, the longer the rudder is effective, and the longer the vehicle stop distance is. In other words, the brake fluid pressure characteristics in the time series are represented by the square area (brake fluid pressure integrated value), the vertical length of the square (brake fluid pressure average value), and the horizontal length of the square (requires stopping) Time), and the shape is compared with the master data to evaluate the suitability.
[0082]
Therefore, in the flowchart of FIG. 6, the process proceeds from step S40 → step S41 → step S42 → step S43 → step S44 → step S45 to step S46, and the brake hydraulic pressure integrated value a is greater than the actual unit comparison value (A−α). When it is determined that the hydraulic pressure average value b is equal to or greater than the actual unit comparison value (B-α) and the required stop time c is equal to or less than the actual unit comparison value (C + α), it is referred to as “stop” and “activate the rudder”. It can be said that the two ABS functions have the same characteristics as the actual unit. In this case, the process proceeds to step S47, and the system suitability evaluation flag F1 is set to F1 = X1.
[0083]
In the case of a vehicle motion function equipped with an ABS, it is determined by whether the vehicle is decelerated in the stop direction at a deceleration corresponding to the road surface μ when the ABS operation is started. Therefore, the deceleration coefficient (= average deceleration / deceleration peak) is monitored as a substitute characteristic in order to evaluate the vehicle compatibility.
[0084]
That is, the characteristics of the wheel speed and the vehicle body speed during the ABS operation are as shown in the upper left characteristic diagram of FIG. 8, and the wheel speed repeats deceleration and acceleration. At this time, as shown in the upper right characteristic diagram of FIG. 8, the deceleration of the vehicle reaches a peak immediately after the start of the ABS operation, and thereafter, the deceleration decreases and the deceleration decreases to a substantially constant value while changing a small deceleration. Keep the deceleration.
[0085]
Accordingly, in the flowchart of FIG. 6, the process proceeds from step S49 to step S50 to step S51, and when it is determined that the deceleration coefficient d is equal to or greater than the actual unit comparison value (D−α), the road surface μ due to the ABS operation is increased. It can be said that the corresponding vehicle deceleration function is achieved. In this case, the process proceeds to step S52, where the vehicle suitability evaluation flag F2 is set to F2 = Y1.
[0086]
・ Automatic judgment of system suitability evaluation
As described above, the brake fluid pressure adjustment values (brake fluid pressure integrated value, brake fluid pressure average value, time required for stoppage) are monitored as substitute characteristics for system suitability evaluation, and deceleration is performed for vehicle suitability assessment. By monitoring a coefficient (= average deceleration / deceleration peak) as a substitute characteristic, automatic determination becomes possible, and improvement in evaluation efficiency can be realized.
[0087]
That is, the system suitability evaluation characteristics are two system suitability characteristics (system operation) and vehicle suitability characteristics (vehicle performance / function). With these two matrices, the suitability achievement can be evaluated. Basically, as shown in FIG. 9, the achievement is shown in four quadrants.
[0088]
If the vehicle suitability characteristics are the same as the comparison target, the system suitability evaluation proceeds from step S54 to step S55 in the flowchart of FIG. 6 to determine whether the system suitability evaluation is OK or not. Thus, the adaptation development for adapting the antilock brake system to a new vehicle is completed. Here, in the case of (1) where F1 = X1 and F2 = Y1, the result is OK because it is equivalent to the comparison target, and in the case of (2) where F1 = X2 and F2 = Y1, the system for the vehicle Is appropriately modified, and it is judged OK when the adaptation is completed.
[0089]
When the system suitability characteristics are the same and the vehicle suitability characteristics are different, the process proceeds from step S54 to step S56 in the flowchart of FIG. Here, in the case of (3) where F1 = X1 and F2 = Y2, it is judged as NG that the ABS cannot be mounted without modifying the ABS. In this case, for example, system adaptation work (changing parameters, etc.) is performed, simulation is performed again, and evaluation is performed.
[0090]
Further, if both the system suitability characteristic and the vehicle suitability characteristic are different from the comparison target, the process proceeds from step S54 to step S56 in the flowchart of FIG. Here, in the case of (4) where F1 = X2 and F2 = Y2, it is an NG determination that requires modification to continue until the system-vehicle is incompatible and the vehicle compatibility characteristics are the same. In this case, for example, system adaptation work (parameter change or the like) is performed, and simulation is performed again and evaluation is performed. If the problem does not improve even after the same work loop is performed three times, change the component characteristics on the vehicle side (for example, the component characteristics of the tire, suspension, engine, transmission, etc.), execute the simulation again, and evaluate Will be implemented.
[0091]
Next, the effect will be described.
In the development support device and the development support method for a vehicle antilock brake system according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0092]
(1) In the development support device for a vehicle anti-lock brake system having a real-time simulator 2 for acquiring a database when the anti-lock brake system is operated in real time using a vehicle model, the real-time simulator 2 is an object to be evaluated. An evaluation target system simulation means for outputting simulation data of system suitability characteristics obtained by real-time simulation using a virtual vehicle model set on the basis of the parts characteristics of the vehicle, and a vehicle that is known to obtain a satisfactory system suitability evaluation in advance Master data output means that outputs master data of system compatibility characteristics obtained by the anti-lock brake system, and the difference between simulation data and master data of system compatibility characteristics is the setting range A system suitability judging means for comparing and judging whether or not a system suitability is within a set range, and a system suitability assessing means for evaluating that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the evaluation target vehicle. With this configuration, the system conformity evaluation of the anti-lock brake system can be performed efficiently and reliably without waiting for completion of the vehicle, and the development process of the vehicle equipped with the anti-lock brake system can be shortened and made more efficient.
[0093]
(2) The evaluation target system simulation means and the master data output means output data having a brake fluid pressure characteristic obtained in a time series by a system operation as a system suitability characteristic, and the system suitability characteristic determination means includes a brake fluid pressure Compared to determine whether the difference between the characteristic master data and the brake hydraulic pressure characteristic simulation data is within the set range, achieve system conformity evaluation that accurately grasps the operation of the anti-lock brake system by the brake hydraulic characteristic. be able to.
[0094]
(3) The evaluation target system simulation means and the master data output means include a brake fluid pressure integrated value a, A, a brake fluid pressure average value b, B calculated from a brake fluid pressure characteristic obtained in time series by system operation. Step S42 is performed to output data with the stop required times c and C as system suitability characteristics, and the system suitability judgment means judges whether or not the brake fluid pressure integrated value a is equal to or greater than a comparison value (A-α). Step S44 for determining whether or not the brake hydraulic pressure average value b is equal to or greater than the comparison value (B-α), and Step S46 for determining whether or not the required stop time c is equal to or less than the comparison value (C + α). The system suitability evaluation means determines that the evaluation target anti-lock block is YES when it is determined YES in all the steps S42, S44, and S46. Since the rake system is evaluated to be suitable for the vehicle to be evaluated and the system suitability evaluation flag F1 is set to F1 = X1, “stop” and “stop” are determined by the brake fluid pressure integrated value, the brake fluid pressure average value, and the required stop time. An evaluation that the system is compatible can be given when the two ABS functions “activate the rudder” have achieved the same characteristics as the actual unit.
[0095]
(4) In the development support device for a vehicle anti-lock brake system including a real-time simulator 2 that acquires a database when the anti-lock brake system is operated in real time using a vehicle model, the real-time simulator 2 is an evaluation target. An evaluation target system simulation means for outputting simulation data of vehicle compatibility characteristics obtained by real-time simulation using a virtual vehicle model set based on vehicle component characteristics, and a vehicle that is known to obtain a satisfactory system compatibility evaluation in advance Compares the master data output means for outputting the master data of the vehicle compatibility characteristics obtained by the anti-lock brake system and whether the difference between the simulation data of the vehicle compatibility characteristics and the master data is within the set range. Since the vehicle suitability determination means for comparing and the system suitability evaluation means for evaluating that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the evaluation target vehicle when the difference in the vehicle compatibility characteristics is within the set range, Vehicle conformity assessment of vehicles that are scheduled to be equipped with anti-lock brake systems will be carried out efficiently and reliably without waiting for completion of the vehicle, and the development process of vehicles equipped with anti-lock brake systems will be shortened and made more efficient. Can do.
[0096]
(5) The evaluation target system simulation means and the master data output means output data having vehicle deceleration characteristics as vehicle deceleration characteristics obtained in a time series by system operation, and the vehicle characteristics compliance determination means Since the comparison between the characteristic master data and the deceleration characteristic simulation data is made within the set range, the vehicle conformity evaluation that accurately grasps the vehicle behavior when the anti-lock brake system is activated by the vehicle deceleration characteristic Can be achieved.
[0097]
(6) The evaluation target system simulation means and the master data output means are calculated by dividing the average deceleration g by the deceleration peak Gmax based on the vehicle deceleration characteristics obtained in time series by the system operation. Data having coefficients d and D as vehicle compatibility characteristics is output, and the vehicle characteristics compatibility determination means includes a step S51 for determining whether or not the deceleration coefficient d is equal to or greater than a comparison value (D-α). The system suitability evaluation means evaluates that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the evaluation target vehicle when YES is determined in step S51, and sets the vehicle conformity evaluation flag F2 to F2 = Y1. Give an evaluation that the vehicle is suitable when the desired vehicle deceleration is achieved by the operation of the anti-lock braking system regardless of the road surface μ It can be.
[0098]
(7) In the development support device for a vehicle anti-lock brake system equipped with a real-time simulator 2 for acquiring a database when the anti-lock brake system is operated in real time using a vehicle model, the real-time simulator 2 is an evaluation target. It is understood that system suitability evaluation system that outputs simulation data of system suitability characteristics and vehicle suitability characteristics obtained by real-time simulation using virtual vehicle model set based on vehicle component characteristics, and satisfying system suitability evaluation can be obtained. Master data output means for outputting the system compatibility characteristics obtained by the vehicle and the anti-lock brake system and the master data of the vehicle compatibility characteristics, and simulation data and mass of the system compatibility characteristics System suitability judgment means for comparing and judging whether the difference with the data is within the set range, and vehicle suitability judgment for comparing and judging whether the difference between the simulation data of the vehicle fit characteristics and the master data is within the set range If the difference between the vehicle and the vehicle compatibility characteristics is within the setting range, and the difference in the system compatibility characteristics is outside the setting range, the modification that the evaluation target anti-lock brake system is compatible with the evaluation target vehicle is completed. Since the system conformity evaluation means to be evaluated, the validity of the modification on the system side can be examined by using the evaluation judgment viewed from the vehicle side and the evaluation judgment viewed from the system side. The vehicle and anti-lock brake system conformity assessment can be performed accurately, efficiently and reliably without waiting for the vehicle to be completed. Is, it is possible to shorten and streamline the development process of the anti-lock braking system equipped vehicle.
[0099]
(8) The evaluation target system simulation means and the master data output means use the brake fluid pressure characteristics obtained in time series by system operation as system suitability characteristics, and the vehicle deceleration characteristics obtained in time series by system operation as vehicle fit The system compatibility characteristic judging means compares and judges whether or not the difference between the brake fluid pressure characteristic master data and the brake fluid pressure characteristic simulation data is within a set range, and the vehicle compatibility characteristic judging means Compared to determine whether the difference between the deceleration characteristic master data and the deceleration characteristic simulation data is within the set range or not, the system suitability evaluation that accurately grasps the operation of the anti-lock brake system by the brake hydraulic pressure characteristic As well as anti-locking due to the deceleration characteristics of the vehicle. It is possible to achieve vehicle conformity evaluation that accurately grasps vehicle behavior when the brake system is activated.
[0100]
(9) The evaluation target system simulation means and the master data output means include a brake fluid pressure integrated value a, A, a brake fluid pressure average value b, B calculated from a brake fluid pressure characteristic obtained in time series by system operation. Outputs data with the stop required times c and C as system suitability characteristics, and outputs data with the deceleration coefficients d and D calculated from the vehicle deceleration characteristics obtained in time series by the system operation as vehicle suitability characteristics. The system suitability characteristic determining means determines whether or not the brake fluid pressure integrated value a is equal to or greater than the comparison value (A−α), and the brake fluid pressure average value b is compared with the comparison value (B−α). Step S44 for determining whether or not it is equal to or greater than that, and Step S46 for determining whether or not the required stop time c is equal to or less than the comparison value (C + α). The determination means includes a step S51 for determining whether or not the deceleration coefficient d is equal to or greater than the comparison value (D−α), and the system suitability evaluation means includes all the steps S42, S44, and S46. If YES is determined in the step and YES is determined in step S51, or NO is determined in at least one of steps S42, S44, and S46, and YES is determined in step S51. When the evaluation anti-lock brake system is suitable for the vehicle to be evaluated, otherwise the evaluation anti-lock brake system is not suitable for the evaluation vehicle. 2) “Stop” and “Enable rudder” depending on the average value of brake fluid pressure and the time required to stop If the ABS function of the system achieves the same characteristics as the actual unit, and if the desired vehicle deceleration occurs due to the operation of the antilock brake system regardless of the road surface μ, the vehicle-system is compatible. When the desired vehicle deceleration is obtained by the operation of the anti-lock brake system regardless of the road surface μ, the two ABS functions realize the same characteristics as the actual unit. Even in the case where the vehicle does not exist, an evaluation that the vehicle-system is suitable can be given as a case where an appropriate characteristic is realized for the vehicle to be evaluated.
[0101]
(10) The master data output means sets a virtual vehicle model based on a vehicle that is known to obtain a satisfactory system suitability evaluation in advance, and uses this virtual vehicle model, and an anti-lock brake adapted to the virtual vehicle model. Since the simulation that operates the system in real time according to the determined procedure is executed and the master data is output based on the simulation database obtained in time series by this simulation, the master data and the simulation data to be compared with each other, Condition setting, environment setting, and the like can be obtained based on a database from the same simulation system, and system suitability evaluation with high accuracy of an actual vehicle level can be achieved.
[0102]
Incidentally, FIG. 10 is a comparison table between an experimental value and a simulation value of a braking distance on a high μ road and a low μ road at an initial vehicle speed of 100 km / h. According to this comparison table, a high μ road (μ = 1.09) is shown. ), The experimental value is 41.3m and the simulation value is 41.6m, and the difference between them is + 0.3m (≦ 1.5m), which is within the allowable range of braking distance. In the case of a low μ road (μ = 0.81), the experimental value is 58.1 m and the simulation value is 57.3 m. The difference between the two is −0.8 m (≦ 2.0 m), which is within the allowable range of the braking distance.
[0103]
(11) A vehicle anti-lock brake equipped with a real-time simulator 2 that obtains a database when a real-time operation of an anti-lock brake system for preventing wheel braking lock by brake hydraulic pressure control using a preset vehicle model In the system development support method, a virtual vehicle model that is set based on the component characteristics of the vehicle to be evaluated is used to execute a simulation for operating the antilock brake system to be evaluated in real time according to a predetermined procedure. A simulation data output procedure for outputting simulation data of the obtained system suitability characteristics and vehicle suitability characteristics, and a virtual machine set based on vehicle part characteristics that are known to obtain a satisfactory system suitability evaluation in advance Using a vehicle model, a simulation is performed in which an anti-lock brake system compatible with this virtual vehicle model is operated in real time according to a predetermined procedure. System simulation characteristics and vehicle compatibility characteristics master data obtained in this time series are obtained by this simulation. A master simulation data output procedure to output, a system suitability determination procedure for comparing whether or not the difference between the simulation data subject to evaluation of the system suitability characteristics and the master simulation data is within the set range, and simulation data subject to evaluation of the vehicle suitability characteristics; If the difference of the master suitability data is within the setting range and the difference between the vehicle suitability characteristics is within the setting range and the difference in the system suitability characteristics is within the setting range, A system that evaluates that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the vehicle to be evaluated, and if the difference in the system compatibility characteristics is outside the setting range, the evaluation target system has completed the modification that conforms to the vehicle to be evaluated. Therefore, the validity of the modification on the system side can be verified by using the evaluation judgment viewed from the vehicle side and the evaluation judgment viewed from the system side. The system conformity evaluation is performed accurately, efficiently and reliably without waiting for completion of the vehicle, and the development process of the vehicle equipped with the antilock brake system can be shortened and made more efficient.
[0104]
As mentioned above, although the development assistance apparatus and development assistance method of the antilock brake system for vehicles of the present invention have been described based on the first embodiment, the specific configuration is not limited to this first embodiment, Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim of the claims.
[0105]
For example, in the first embodiment, an example is shown in which the brake fluid pressure integrated value, the brake fluid pressure average value, and the required stop time are used as the system suitability characteristics. However, the braking torque characteristics representing the antilock brake system operation are used. Also good. In the first embodiment, an example in which the deceleration coefficient is used as the vehicle compatibility characteristic is shown. However, if the characteristic indicates the vehicle behavior by the operation of the antilock brake system, the friction coefficient characteristic between the road surface and the tire is used. Also good.
[0106]
In the first embodiment, an example of means for outputting master data of system suitability characteristics and vehicle suitability characteristics by simulation using a virtual vehicle model has been shown as master data output means. Alternatively, it may be a means for outputting master data of vehicle compatibility characteristics.
[0107]
In the first embodiment, an example of a support device used in a development process in which an existing anti-lock brake system is installed in a vehicle to be developed is shown. However, it is used in a development process in which a newly developed anti-lock brake system is installed in a vehicle to be developed. The present invention can be applied as a support device, and can also be applied as a support device used in a development process in which a newly developed anti-lock brake system is mounted on an existing vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a development support apparatus for a vehicle antilock brake system according to a first embodiment;
FIG. 2 is a diagram showing an outline of a processing flow in a development support device for a vehicle antilock brake system according to a first embodiment;
FIG. 3 is a diagram showing an anti-lock brake system mounted on a real vehicle.
FIG. 4 is a diagram showing a brake hydraulic system of an antilock brake system mounted on a real vehicle.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of simulation processing executed by the real-time simulator of the first embodiment apparatus.
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of system suitability evaluation processing executed by the real-time simulator of the first embodiment apparatus.
FIG. 7 is a diagram showing brake fluid pressure characteristics of each wheel and deceleration characteristics of the vehicle obtained by simulation using a virtual vehicle model in the first embodiment apparatus.
FIG. 8 is a diagram for explaining substitute characterization of an ABS function.
FIG. 9 is a diagram showing a combination evaluation table of a system suitability flag and a vehicle suitability flag when a vehicle-system suitability evaluation is performed.
FIG. 10 is a diagram showing a comparison table between experimental values and simulation values of braking distances on a high μ road and a low μ road at an initial vehicle speed of 100 lm / h.
[Explanation of symbols]
1 Personal computer (virtual vehicle model setting means)
2 Real-time simulator
3 Input / output box
4 VDC / TCS / ABS control unit
5 Master cylinder
6 VDC / TCS / ABS actuator
7 First wheel cylinder
8 Second wheel cylinder
9 Third wheel cylinder
10 4th wheel cylinder
11 Brake pedal force generator
12 Booster
13 First wheel cylinder pressure sensor
14 Second wheel cylinder pressure sensor
15 Third wheel cylinder pressure sensor
16 Fourth wheel cylinder pressure sensor
Step S40: Master data output means
Step S41 Evaluation Target System Simulation Means
Step S42: System suitability characteristic judging means, first judging step
Step S43: Evaluation target system simulation means
Step S44: System suitability determining means, second determining step
Step S45 Evaluation target system simulation means
Step S46: System suitability characteristic judging means, third judgment step
Step S47: System suitability evaluation means according to claim 1, 2, 3
Step S48: System suitability evaluation means according to claim 1, 2, 3
Step S50 Evaluation Target System Simulation Means
Step S51: Vehicle compatibility characteristic determination means, fourth determination step
Step S52: System suitability evaluation means according to claims 4, 5 and 6
Step S53: System suitability evaluation means according to claims 4, 5 and 6
Step S55: System suitability evaluation means according to claims 7, 8 and 9
Step S56: System suitability evaluation means according to claims 7, 8, and 9

Claims (11)

車両モデルを設定する車両モデル設定手段と、
ブレーキ液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムと、
前記車両モデルを用い、前記アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータと、
を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記車両モデル設定手段を、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現するバーチャル車両モデルを設定する手段とし、
前記リアルタイムシミュレータは、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象アンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムに基づき、前記シミュレーションと同じ手順により作動させ、この作動により時系列で得られるシステム適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からのシステム適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からのシステム適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、
システム適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象車両に搭載したときにシステム機能を発揮するとのシステム側評価判断に基づき、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、
を有することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。Vehicle model setting means for setting a vehicle model;
Anti-lock brake system that prevents wheel braking lock by brake hydraulic pressure control,
Using the vehicle model, a real-time simulator for acquiring a database when the anti-lock brake system is operated in real time;
In a development support device for a vehicle anti-lock brake system equipped with
The vehicle model setting means is a means for setting a virtual vehicle model that reproduces vehicle operation in real time by parameterizing and constructing component characteristics that are design consideration items,
The real-time simulator is
Using a virtual vehicle model set based on the component characteristics of the vehicle to be evaluated, a simulation for operating the antilock brake system to be evaluated in real time according to a predetermined procedure is executed, and simulation of system suitability characteristics obtained in time series by this simulation An evaluation target system simulation means for outputting data;
Master data that is operated according to the same procedure as the simulation based on the vehicle and anti-lock brake system that are known to obtain a satisfactory system suitability evaluation, and outputs master data of system suitability characteristics obtained in time series by this operation. Output means;
A system suitability characteristic judging means for comparing and judging whether or not a difference between the simulation data of the system suitability characteristic from the evaluation target system simulation means and the master data of the system suitability characteristic from the master data output means is within a set range;
A system that evaluates that the anti-lock brake system to be evaluated conforms to the evaluation target vehicle based on the system side evaluation judgment that the system function is exhibited when mounted on the evaluation target vehicle when the difference in system compatibility characteristics is within the set range Conformity assessment means;
A development support apparatus for an anti-lock brake system for vehicles, comprising: 請求項１に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性をシステム適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、前記マスターデータ出力手段からのブレーキ液圧特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からのブレーキ液圧特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the vehicle development support apparatus for an antilock brake system according to claim 1,
The evaluation target system simulation means and the master data output means output data having the brake fluid pressure characteristics obtained in time series by the system operation as system compatibility characteristics,
The system compatibility characteristic judging means compares and judges whether or not the difference between the brake hydraulic pressure characteristic master data from the master data output means and the brake hydraulic pressure characteristic simulation data from the evaluation target system simulation means is within a set range. A development support device for an antilock brake system for vehicles. 請求項２に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性により算出されるブレーキ液圧積分値、ブレーキ液圧平均値、停止所要時間をシステム適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、
ブレーキ液圧積分値のシミュレーションデータが、ブレーキ液圧積分値のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第１の判断ステップと、
ブレーキ液圧平均値のシミュレーションデータが、ブレーキ液圧平均値のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第２の判断ステップと、
停止所要時間のシミュレーションデータが、停止所要時間のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第３の判断ステップと、
を有し、
前記システム適合評価手段は、第１の判断ステップと第２の判断ステップと第３の判断ステップとの全てのステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the vehicle development support apparatus for an antilock brake system according to claim 2,
The evaluation target system simulation means and the master data output means use the brake fluid pressure integrated value, the brake fluid pressure average value, and the required stop time calculated from the brake fluid pressure characteristics obtained in time series by the system operation as system suitability characteristics. Output data,
The system suitability determining means is
A first determination step for determining whether or not the simulation data of the brake fluid pressure integrated value is equal to or greater than a value obtained by subtracting a set value from the master data of the brake fluid pressure integrated value;
A second determination step of determining whether or not the simulation data of the brake fluid pressure average value is equal to or greater than a value obtained by subtracting a set value from the master data of the brake fluid pressure average value;
A third determination step of determining whether or not the simulation data of the stop required time is equal to or less than a value obtained by adding a set value to the master data of the stop required time;
Have
The system suitability evaluation means is adapted so that the evaluation target antilock brake system is adapted to the evaluation target vehicle when YES is determined in all steps of the first determination step, the second determination step, and the third determination step. Then, the development support apparatus of the anti-lock brake system for vehicles characterized by evaluating. 車両モデルを設定する車両モデル設定手段と、
ブレーキ液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムと、
前記車両モデルを用い、前記アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータと、
を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記車両モデル設定手段を、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現するバーチャル車両モデルを設定する手段とし、
前記リアルタイムシミュレータは、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象アンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られる車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムに基づき、前記シミュレーションと同じ手順により作動させ、この作動により時系列で得られる車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からの車両適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からの車両適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、
車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、システム機能を発揮する評価対象車両であるという車両側評価判断に基づき、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、
を有することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。Vehicle model setting means for setting a vehicle model;
Anti-lock brake system that prevents wheel braking lock by brake hydraulic pressure control,
Using the vehicle model, a real-time simulator for acquiring a database when the anti-lock brake system is operated in real time;
In a development support device for a vehicle anti-lock brake system equipped with
The vehicle model setting means is a means for setting a virtual vehicle model that reproduces vehicle operation in real time by parameterizing and constructing component characteristics that are design consideration items,
The real-time simulator is
Using a virtual vehicle model set based on the component characteristics of the vehicle to be evaluated, a simulation is performed to operate the evaluation target anti-lock brake system in real time according to a predetermined procedure. An evaluation target system simulation means for outputting data;
Master data that is operated by the same procedure as the simulation based on a vehicle that is known to obtain a satisfactory system conformity evaluation and an anti-lock brake system, and outputs master data of vehicle conformity characteristics obtained in time series by this operation Output means;
Vehicle compatibility characteristic determining means for comparing and determining whether or not the difference between the simulation data of the vehicle compatibility characteristics from the evaluation target system simulation means and the master data of the vehicle compatibility characteristics from the master data output means is within a set range;
System suitability evaluation means for evaluating that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the evaluation target vehicle based on the vehicle-side evaluation judgment that the vehicle is an evaluation target vehicle that exhibits the system function when the difference in vehicle compatibility characteristics is within the set range. When,
A development support apparatus for an anti-lock brake system for vehicles, comprising: 請求項４に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、
前記車両特性適合判断手段は、前記マスターデータ出力手段からの減速度特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からの減速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the vehicle development support apparatus for an antilock brake system according to claim 4,
The evaluation target system simulation means and the master data output means output data having vehicle deceleration characteristics as vehicle deceleration characteristics obtained in time series by system operation,
The vehicle characteristic conformity determination means compares and determines whether or not the difference between the deceleration characteristic master data from the master data output means and the deceleration characteristic simulation data from the evaluation target system simulation means is within a set range. Development support device for anti-lock brake system for vehicles. 請求項５に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性により平均減速度を減速度ピークにて除することで算出される減速度係数を車両適合特性とするデータを出力し、
前記車両特性適合判断手段は、減速度係数のシミュレーションデータが、減速度係数のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第４の判断ステップを有し、
前記システム適合評価手段は、第４の判断ステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the vehicle development support apparatus for an antilock brake system according to claim 5,
The evaluation target system simulation means and the master data output means are adapted to a vehicle adaptation characteristic by calculating a deceleration coefficient calculated by dividing an average deceleration by a deceleration peak according to a vehicle deceleration characteristic obtained in time series by system operation. And output the data
The vehicle characteristic conformity determination means includes a fourth determination step of determining whether or not the simulation data of the deceleration coefficient is equal to or greater than a value obtained by subtracting a set value from the master data of the deceleration coefficient.
The system compatibility evaluation means evaluates that the evaluation target antilock brake system is compatible with the evaluation target vehicle when it is determined YES in the fourth determination step, and supports development of an antilock brake system for a vehicle apparatus. 車両モデルを設定する車両モデル設定手段と、
ブレーキ液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムと、
前記車両モデルを用い、前記アンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータと、
を備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記車両モデル設定手段を、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現するバーチャル車両モデルを設定する手段とし、
前記リアルタイムシミュレータは、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象アンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とアンチロックブレーキシステムに基づき、前記シミュレーションと同じ手順により作動させ、この作動により時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からのシステム適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からのシステム適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からの車両適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からの車両適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、
車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、かつ、システム適合特性の差異が設定範囲外である場合は、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手段と、
を有することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。Vehicle model setting means for setting a vehicle model;
Anti-lock brake system that prevents wheel braking lock by brake hydraulic pressure control,
Using the vehicle model, a real-time simulator for acquiring a database when the anti-lock brake system is operated in real time;
In a development support device for a vehicle anti-lock brake system equipped with
The vehicle model setting means is a means for setting a virtual vehicle model that reproduces vehicle operation in real time by parameterizing and constructing component characteristics that are design consideration items,
The real-time simulator is
Using a virtual vehicle model that is set based on the component characteristics of the vehicle to be evaluated, a simulation for operating the antilock brake system to be evaluated in real time according to a predetermined procedure is executed. An evaluation target system simulation means for outputting simulation data of conformity characteristics;
Based on the vehicle and anti-lock brake system that are known to obtain a satisfactory system suitability evaluation in advance, the system is operated by the same procedure as the above simulation, and master data of the system suitability characteristics and vehicle suitability characteristics obtained in this time series is obtained. Master data output means for outputting;
A system suitability characteristic judging means for comparing and judging whether or not a difference between the simulation data of the system suitability characteristic from the evaluation target system simulation means and the master data of the system suitability characteristic from the master data output means is within a set range;
Vehicle compatibility characteristic determining means for comparing and determining whether or not the difference between the simulation data of the vehicle compatibility characteristics from the evaluation target system simulation means and the master data of the vehicle compatibility characteristics from the master data output means is within a set range;
When the difference in vehicle compatibility characteristics is within the setting range, and the difference in system compatibility characteristics is outside the setting range, the evaluation target anti-lock brake system evaluates that the modification suitable for the evaluation target vehicle has been completed. Conformity assessment means;
A development support apparatus for an anti-lock brake system for vehicles, comprising: 請求項７に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性をシステム適合特性とし、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、前記マスターデータ出力手段からのブレーキ液圧特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からのブレーキ液圧特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断し、
前記車両適合特性判断手段は、前記マスターデータ出力手段からの減速度特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からの減速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the vehicle development support apparatus for an antilock brake system according to claim 7,
The evaluation target system simulation means and the master data output means use the brake fluid pressure characteristics obtained in time series by system operation as system suitability characteristics, and the vehicle deceleration characteristics obtained in time series by system operation as vehicle suitability characteristics. Output data,
The system compatibility characteristic judging means compares and judges whether or not the difference between the brake hydraulic pressure characteristic master data from the master data output means and the brake hydraulic pressure characteristic simulation data from the evaluation target system simulation means is within a set range. And
The vehicle compatibility characteristic judging means compares and judges whether or not the difference between the deceleration characteristic master data from the master data output means and the deceleration characteristic simulation data from the evaluation target system simulation means is within a set range. Development support device for anti-lock brake system for vehicles. 請求項８に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られるブレーキ液圧特性により算出されるブレーキ液圧積分値、ブレーキ液圧平均値、停止所要時間をシステム適合特性とするデータを出力すると共に、システム動作により時系列で得られる車両の減速度特性により平均減速度を減速度ピークにて除することで算出される減速度係数を車両適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、
ブレーキ液圧積分値のシミュレーションデータが、ブレーキ液圧積分値のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第１の判断ステップと、
ブレーキ液圧平均値のシミュレーションデータが、ブレーキ液圧平均値のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第２の判断ステップと、
停止所要時間のシミュレーションデータが、停止所要時間のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第３の判断ステップと、
を有し、
前記車両特性適合判断手段は、減速度係数のシミュレーションデータが、減速度係数のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第４の判断ステップを有し、
前記システム適合評価手段は、第１の判断ステップと第２の判断ステップと第３の判断ステップとの全てのステップでＹＥＳと判断され、且つ、第４の判断ステップでＹＥＳと判断されたとき、または、前記第１の判断ステップと第２の判断ステップと第３の判断ステップとの少なくとも１つのステップでＮＯと判断され、且つ、第４の判断ステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価し、それ以外の場合は評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合しないと評価することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the vehicle development support apparatus for an antilock brake system according to claim 8,
The evaluation target system simulation means and the master data output means use the brake fluid pressure integrated value, the brake fluid pressure average value, and the required stop time calculated from the brake fluid pressure characteristics obtained in time series by the system operation as system suitability characteristics. In addition to outputting data, output the data with the deceleration coefficient calculated by dividing the average deceleration by the deceleration peak by the deceleration characteristics of the vehicle obtained in time series by the system operation as the vehicle compatibility characteristics,
The system suitability determining means is
A first determination step for determining whether or not the simulation data of the brake fluid pressure integrated value is equal to or greater than a value obtained by subtracting a set value from the master data of the brake fluid pressure integrated value;
A second determination step of determining whether or not the simulation data of the brake fluid pressure average value is equal to or greater than a value obtained by subtracting a set value from the master data of the brake fluid pressure average value;
A third determination step of determining whether or not the simulation data of the stop required time is equal to or less than a value obtained by adding a set value to the master data of the stop required time;
Have
The vehicle characteristic conformity determination means includes a fourth determination step of determining whether or not the simulation data of the deceleration coefficient is equal to or greater than a value obtained by subtracting a set value from the master data of the deceleration coefficient.
When the system suitability evaluation means is determined to be YES in all steps of the first determination step, the second determination step, and the third determination step, and is determined to be YES in the fourth determination step, Alternatively, when it is determined NO in at least one of the first determination step, the second determination step, and the third determination step, and when it is determined YES in the fourth determination step, the evaluation object Evaluation support device for vehicle anti-lock brake system, wherein the anti-lock brake system is evaluated to be suitable for the vehicle to be evaluated, otherwise the evaluation target anti-lock brake system is evaluated to be incompatible with the vehicle to be evaluated . 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載された車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置において、
前記マスターデータ出力手段は、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両に基づきバーチャル車両モデルを設定し、このバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するアンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシミュレーションデータベースに基づいてマスターデータを出力することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援装置。In the development support device for an antilock brake system for a vehicle according to any one of claims 1 to 9,
The master data output means sets a virtual vehicle model based on a vehicle that is known to obtain a satisfactory system conformity evaluation, and uses this virtual vehicle model to determine an antilock brake system that conforms to the virtual vehicle model. An apparatus for supporting development of an antilock brake system for a vehicle, which executes a simulation that operates in real time according to a specified procedure and outputs master data based on a simulation database obtained in time series by the simulation. 予め設定された車両モデルを用い、ブレーキ液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータを備えた車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援方法において、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象アンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象シミュレーションデータ出力手順と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するアンチロックブレーキシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターシミュレーションデータ出力手順と、
システム適合特性の評価対象シミュレーションデータとシステム適合特性のマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手順と、
車両適合特性の評価対象シミュレーションデータと車両適合特性のマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手順と、
車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、システム適合特性の差異が設定範囲内であるときは、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合すると評価し、また、システム適合特性の差異が設定範囲外であるときは、評価対象アンチロックブレーキシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手順と、
を有することを特徴とする車両用アンチロックブレーキシステムの開発支援方法。Development support for vehicle anti-lock brake system equipped with a real-time simulator that uses a preset vehicle model and obtains a database when the anti-lock brake system that prevents wheel braking lock by brake hydraulic pressure control is operated in real time In the method
Using a virtual vehicle model that is set based on the component characteristics of the vehicle to be evaluated, a simulation for operating the antilock brake system to be evaluated in real time according to a predetermined procedure is executed. The simulation target data output procedure for outputting simulation data of conformity characteristics,
Using a virtual vehicle model that is set based on vehicle component characteristics that are known to provide a satisfactory system conformity evaluation, a simulation is performed in which an antilock brake system that conforms to this virtual vehicle model is operated in real time according to a predetermined procedure. A master simulation data output procedure for executing and outputting master data of system suitability characteristics and vehicle fit characteristics obtained in time series by this simulation;
A system suitability determination procedure for comparing and determining whether the difference between the simulation data subject to evaluation of the system suitability characteristics and the master simulation data of the system suitability characteristics is within a set range;
A vehicle compatibility characteristic determination procedure for comparing and determining whether or not the difference between the simulation target data of the vehicle compatibility characteristic and the master simulation data of the vehicle compatibility characteristic is within a set range;
If the difference in the vehicle suitability characteristics is within the set range, if the difference in the system suitability characteristics is within the set range, it is evaluated that the evaluation target anti-lock brake system is suitable for the evaluation target vehicle. Is outside the set range, the system conformity assessment procedure for evaluating that the subject anti-lock brake system has been modified to conform to the subject vehicle,
A development support method for an antilock brake system for a vehicle, comprising:
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