JP4180498B2

JP4180498B2 - Clutch device

Info

Publication number: JP4180498B2
Application number: JP2003409536A
Authority: JP
Inventors: 浩隆枦; 英男泉名
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-08
Filing date: 2003-12-08
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2023-12-08
Also published as: JP2005172045A

Description

この発明は、自動二輪車等の車両の駆動軸と被駆動軸との間に介設されるクラッチ装置に関する。 The present invention relates to a clutch device interposed between a drive shaft and a driven shaft of a vehicle such as a motorcycle.

従来、自動二輪車等の車両に用いられるクラッチ装置は、駆動軸で駆動されるクラッチアウタと被駆動軸につながるクラッチインナとがクラッチディスク及びクラッチプレートを介して摩擦係合することでクラッチ接続状態となり、前記摩擦係合が解除されることでクラッチ切断状態となるように構成されている。クラッチディスク及びクラッチプレートはクラッチスプリングのバネ荷重により圧接される。クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接力、即ちクラッチ容量は専らクラッチスプリングのバネ荷重により決定される。
そして、このようなクラッチ装置の中には、走行時に急激なシフトダウンを行う等により駆動輪から伝達されるバックトルクを解放するために、バックトルクが加わった際にはクラッチスプリングのバネ荷重を弱めてクラッチ容量を低下させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特公平７−５６２９２号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a clutch device used in a vehicle such as a motorcycle enters a clutch engagement state by frictionally engaging a clutch outer driven by a drive shaft and a clutch inner connected to a driven shaft via a clutch disk and a clutch plate. The clutch is disengaged when the frictional engagement is released. The clutch disk and the clutch plate are pressed against each other by the spring load of the clutch spring. The pressure contact force between the clutch disc and the clutch plate, that is, the clutch capacity is determined solely by the spring load of the clutch spring.
In such a clutch device, the spring load of the clutch spring is applied when the back torque is applied in order to release the back torque transmitted from the drive wheels by performing a sudden downshift during traveling. There is one that is weakened to reduce the clutch capacity (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Examined Patent Publication No. 7-56292

しかしながら、上記従来のクラッチ装置では、クラッチ容量を変化させるために用いられるカム機構が互いに整合する傾斜面同士を当接させて作動するため、クラッチ容量切り替え時のカム機構のフリクションが大きい。このため、クラッチ容量をスムーズに変化させるためにはカム機構の動作ストロークを増加させる必要があり、クラッチ容量を切り替える際の応答性が低下する場合がある。
そこでこの発明は、クラッチ容量切り替え時のフリクションを軽減すると共に応答性を高めることができるクラッチ装置を提供する。 However, in the above conventional clutch device, the cam mechanism used for changing the clutch capacity operates with the inclined surfaces that are aligned with each other contacting each other, so that the friction of the cam mechanism when switching the clutch capacity is large. For this reason, in order to change the clutch capacity smoothly, it is necessary to increase the operation stroke of the cam mechanism, and the response when switching the clutch capacity may be reduced.
Accordingly, the present invention provides a clutch device that can reduce the friction at the time of switching the clutch capacity and improve the responsiveness.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動軸（例えば実施の形態におけるクランクシャフト１０）で駆動されるクラッチアウタ（例えば実施の形態におけるクラッチアウタ２３）と、被駆動軸（例えば実施の形態におけるメインシャフト２２）につながるクラッチインナ（例えば実施の形態におけるクラッチインナ２４）と、該クラッチインナとクラッチアウタとの間にこれらの軸線方向で摺動可能に介設されるクラッチディスク及びクラッチプレート（例えば実施の形態におけるクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６）と、該クラッチディスク及びクラッチプレートを前記軸線方向で圧接させ前記クラッチアウタ及びクラッチインナを摩擦係合させる弾発部材（例えば実施の形態における皿バネ２８，コイルスプリング１２８）と、該弾発部材を所定の弾発荷重を生じさせた状態で保持する保持部材（例えば実施の形態における保持部材５６、ワッシャ付きボルト１５６）とを備えるクラッチ装置（例えば実施の形態におけるクラッチ装置２０，１２０）において、前記クラッチインナと被駆動軸との間に、被駆動軸の外周に相対回転不能に固定される円筒状のインナハブ（例えば実施の形態におけるインナハブ６４）、及び該インナハブの外周に遊嵌されてクラッチインナと共に回転する円筒状の中間部材（例えば実施の形態における中間部材６０，１６０）を介設し、この中間部材の軸線方向一端側に、前記保持部材を固定すると共に、中間部材の軸線方向他端側かつ前記保持部材と径方向位置が略同一となる部位には、前記クラッチインナに相対回転不能に係合する係合部（例えば実施の形態におけるキー溝７５）を設け、前記中間部材の外周には前記軸線方向に対して傾斜する長孔（例えば実施の形態における長孔６３，１６３）を設け、この長孔内には前記インナハブの外周に固定したピン（例えば実施の形態におけるピン６８，１６８）を配設し、前記クラッチインナが被駆動軸に対して正転方向に回転した場合には前記中間部材がその長孔に沿って前記弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動する一方、クラッチインナが被駆動軸に対して逆転方向に回転した場合には前記中間部材がその長孔に沿って前記弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動するように設定したことを特徴とする。 As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 includes a clutch outer (for example, the clutch outer 23 in the embodiment) driven by a drive shaft (for example, the crankshaft 10 in the embodiment), and a driven shaft ( For example, a clutch inner (for example, the clutch inner 24 in the embodiment) connected to the main shaft 22 in the embodiment, and a clutch disk interposed between the clutch inner and the clutch outer so as to be slidable in the axial direction thereof And a clutch plate (for example, the clutch disk 25 and the clutch plate 26 in the embodiment) and a resilient member (for example, an embodiment) that press-contacts the clutch disk and the clutch plate in the axial direction and frictionally engages the clutch outer and the clutch inner. Belleville spring 28, coil in form A clutch device (for example, an embodiment) including a pulling 128) and a retaining member (for example, the retaining member 56 and the washer-equipped bolt 156 in the embodiment) that holds the resilient member in a state where a predetermined elastic load is generated. In the clutch devices 20 and 120), a cylindrical inner hub (for example, the inner hub 64 in the embodiment) fixed between the clutch inner and the driven shaft so as not to rotate relative to the outer periphery of the driven shaft, and A cylindrical intermediate member (for example, intermediate members 60 and 160 in the embodiment) that is loosely fitted to the outer periphery of the inner hub and rotates with the clutch inner is interposed, and the holding member is fixed to one end side in the axial direction of the intermediate member while, at a portion where axial end side and the holding member and the radial position of the intermediate member is substantially equal to said clutch inner Pair engaging portion for rotatably engaging the (key groove 75 in the example embodiment) is provided, said intermediate member elongated hole 63 on the outer periphery of the long hole (e.g. Embodiment inclined relative to the axial direction of, 163) is provided, and pins (for example, pins 68 and 168 in the embodiment) fixed to the outer periphery of the inner hub are disposed in the long hole, and the clutch inner rotates in the forward rotation direction with respect to the driven shaft. In this case, the intermediate member moves along the elongated hole in a direction to increase the elastic load of the elastic member, while when the clutch inner rotates in the reverse direction with respect to the driven shaft, the intermediate member moves. The member is set so as to move along the long hole in a direction of weakening the increase in the elastic load of the elastic member.

このクラッチ装置によれば、駆動軸と被駆動軸との間でトルク伝達が行われていない場合、中間部材は、弾発部材の弾発荷重の反力により、長孔に沿って弾発部材の弾発荷重の後述する増加分を弱める方向に移動することとなる。
また、駆動軸によりクラッチアウタが正転方向に駆動されると、クラッチディスク及びクラッチプレートを介してクラッチインナに正転方向のトルクが伝達され、さらにこのトルクが中間部材、長孔、及びピンを介して被駆動軸に伝達されて、被駆動軸が駆動される。このとき、クラッチインナと被駆動軸との間に介設される中間部材が被駆動軸に遊嵌されていることから、クラッチインナはトルク伝達初期には中間部材と共に被駆動軸に対して正転方向に回転することとなる。このため、中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接力（クラッチ容量）が高まった状態となる。
さらに、被駆動軸に正転方向のトルクが作用した場合、被駆動軸からクラッチインナ及び中間部材へのトルク伝達初期には、被駆動軸がクラッチインナ及び中間部材に対して正転方向に回転する、つまりクラッチインナ及び中間部材が被駆動軸に対して逆転方向に回転することとなる。このため、中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動し、クラッチ容量が低下した状態となる。
そして、弾発部材の弾発荷重を増減させクラッチ容量を変化させるための中間部材の移動が、被駆動軸に設けられたピンに対して中間部材に設けられた長孔が摺動することで行われるため、従来のカム機構と比較して摺動面積が少なくフリクションを大幅に軽減することができる。 According to this clutch device, when torque transmission is not performed between the drive shaft and the driven shaft, the intermediate member moves along the elongated hole by the reaction force of the elastic load of the elastic member. It will move in the direction which weakens the later-mentioned increase of the bullet load.
Further, when the clutch outer is driven in the forward direction by the drive shaft, the forward torque is transmitted to the clutch inner via the clutch disk and the clutch plate, and this torque is further passed through the intermediate member, the long hole, and the pin. To the driven shaft, and the driven shaft is driven. At this time, since the intermediate member interposed between the clutch inner and the driven shaft is loosely fitted to the driven shaft, the clutch inner is positive with respect to the driven shaft together with the intermediate member at the initial stage of torque transmission. It will rotate in the rolling direction. For this reason, the intermediate member moves along the elongated hole in the direction of increasing the elastic load of the elastic member, and the pressure contact force (clutch capacity) between the clutch disk and the clutch plate is increased.
Further, when torque in the forward direction acts on the driven shaft, the driven shaft rotates in the forward direction with respect to the clutch inner and intermediate member at the initial stage of torque transmission from the driven shaft to the clutch inner and intermediate member. In other words, the clutch inner and the intermediate member rotate in the reverse direction with respect to the driven shaft. For this reason, the intermediate member moves along the long hole in a direction to weaken the increase in the elastic load of the elastic member, and the clutch capacity is reduced.
And the movement of the intermediate member for increasing or decreasing the elastic load of the elastic member and changing the clutch capacity is caused by sliding the long hole provided in the intermediate member with respect to the pin provided on the driven shaft. As a result, the sliding area is small compared to the conventional cam mechanism, and the friction can be greatly reduced.

請求項２に記載した発明は、前記ピンにローラ（例えば実施の形態におけるローラ７０，１７０）が取り付けられることを特徴とする。 The invention described in claim 2 is characterized in that a roller (for example, rollers 70 and 170 in the embodiment) is attached to the pin.

このクラッチ装置によれば、被駆動軸に設けられたピン及びこれに取り付けられたローラに対して中間部材が長孔に沿って移動するため、クラッチ容量切り替え時のフリクションをより一層軽減することができる。 According to this clutch device, since the intermediate member moves along the long hole with respect to the pin provided on the driven shaft and the roller attached thereto, the friction at the time of switching the clutch capacity can be further reduced. it can.

請求項３に記載した発明は、前記弾発部材が皿バネであることを特徴とする。 The invention described in claim 3 is characterized in that the elastic member is a disc spring.

このクラッチ装置によれば、クラッチディスク及びクラッチプレートを均等に押圧することができ、これらの接触不良等に起因する振動（ジャダー）を良好に抑えることができる。 According to this clutch device, the clutch disk and the clutch plate can be pressed evenly, and vibrations (judder) caused by poor contact can be satisfactorily suppressed.

請求項１に記載した発明によれば、駆動軸と被駆動軸との間でトルク伝達が行われていない場合には弾発部材の弾発荷重が弱まるため、クラッチ操作に必要な操作力を軽減することができる。
また、駆動軸によりクラッチアウタが正転方向に駆動されクラッチインナに正転方向のトルクが伝達された場合には、中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重を増加させる方向に移動しクラッチ容量が高まるため、駆動軸のトルクを被駆動軸にロスなく伝達することができる。
さらに、被駆動軸に正転方向のトルクが作用した場合には中間部材が長孔に沿って弾発部材の弾発荷重の増加分を弱める方向に移動してクラッチ容量を低下させるため、被駆動軸から伝達されたバックトルクを良好に解放することができる。
そして、中間部材がその長孔を被駆動軸に設けられたピンに摺動させながら移動することでフリクションを軽減することができるため、クラッチ容量切り替え時の応答性を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、クラッチ容量を変化させる際、中間部材がその長孔をメインシャフトに設けられたピン及びローラに接触させながら移動することとなるため、フリクションが大幅に軽減され、クラッチ容量切り替え時の応答性をより一層高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、クラッチディスク及びクラッチプレートを均等に押圧することでジャダーが抑えられるため、クラッチディスク及びクラッチプレートの耐久性を向上させることができる。 According to the first aspect of the present invention, when the torque transmission is not performed between the driving shaft and the driven shaft, the elastic load of the elastic member is weakened. Can be reduced.
In addition, when the clutch outer is driven in the forward direction by the drive shaft and torque in the forward direction is transmitted to the clutch inner, the intermediate member increases the elastic load of the elastic member along the long hole. Since it moves and the clutch capacity increases, the torque of the drive shaft can be transmitted to the driven shaft without loss.
Further, when a forward rotation direction torque is applied to the driven shaft, the intermediate member moves along the elongated hole in a direction to weaken the increase in the elastic load of the elastic member, thereby reducing the clutch capacity. The back torque transmitted from the drive shaft can be released satisfactorily.
Since the intermediate member moves while sliding the long hole on the pin provided on the driven shaft, the friction can be reduced, so that the response at the time of switching the clutch capacity can be improved.
According to the second aspect of the present invention, when changing the clutch capacity, the intermediate member moves while the long hole is in contact with the pin and the roller provided in the main shaft, so that the friction is greatly reduced. Thus, the response at the time of switching the clutch capacity can be further enhanced.
According to the invention described in claim 3, since the judder is suppressed by pressing the clutch disc and the clutch plate evenly, the durability of the clutch disc and the clutch plate can be improved.

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１に示すエンジン１は、例えば自動二輪車用の水冷式並列四気筒型エンジンであり、不図示の車体フレームに支持される。なお、図１はエンジン１を車体の左側から見たもので、図中右方を車体及びエンジン１の前方とする。
エンジン１のシリンダ本体２及びシリンダヘッド３はクランクケース４上に配設される。シリンダヘッド３の後部には各気筒に対応するスロットルボディ５が接続され、シリンダヘッド３の前部には各気筒に対応する排気管６が接続される。クランクケース４はアッパーケース７とロアケース８とに分割構成され、アッパーケース７とシリンダ本体２とは一体成形される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle unless otherwise specified.
An engine 1 shown in FIG. 1 is a water-cooled parallel four-cylinder engine for motorcycles, for example, and is supported by a body frame (not shown). FIG. 1 shows the engine 1 as viewed from the left side of the vehicle body, and the right side in the figure is the front of the vehicle body and the engine 1.
A cylinder body 2 and a cylinder head 3 of the engine 1 are disposed on a crankcase 4. A throttle body 5 corresponding to each cylinder is connected to the rear part of the cylinder head 3, and an exhaust pipe 6 corresponding to each cylinder is connected to the front part of the cylinder head 3. The crankcase 4 is divided into an upper case 7 and a lower case 8, and the upper case 7 and the cylinder body 2 are integrally formed.

図２を併せて参照して説明すると、クランクケース４内には左右方向に平行な軸線Ｃを有するクランクシャフト１０が配設される。また、クランクケース４の後部には変速機ケース１１が連なり、この変速機ケース１１内に変速機１２及びクラッチ装置２０が各々配設される。シリンダ本体２には四つのシリンダ１３が左右方向に並んで形成され、これらシリンダ１３内にピストン１４が摺動可能に嵌装される。
各ピストン１４はコンロッド１５を介してクランクシャフト１０のクランクピン１６に連結される。クランクシャフト１０はそのジャーナル部１７がアッパーケース７及びロアケース８に回転自在に支持され、ピストン１４の往復運動がジャーナル部１７の軸線Ｃを中心とした回転運動に変換される。ここで、クランクシャフト１０の正転方向（駆動方向）を矢印Ｅ（図１参照）で示す。 Referring to FIG. 2 as well, a crankshaft 10 having an axis C parallel to the left-right direction is disposed in the crankcase 4. A transmission case 11 is connected to the rear portion of the crankcase 4, and a transmission 12 and a clutch device 20 are disposed in the transmission case 11. Four cylinders 13 are formed in the cylinder body 2 side by side in the left-right direction, and pistons 14 are slidably fitted in these cylinders 13.
Each piston 14 is connected to a crankpin 16 of the crankshaft 10 via a connecting rod 15. The crankshaft 10 has a journal portion 17 rotatably supported by the upper case 7 and the lower case 8, and the reciprocating motion of the piston 14 is converted into a rotational motion about the axis C of the journal portion 17. Here, the forward rotation direction (drive direction) of the crankshaft 10 is indicated by an arrow E (see FIG. 1).

最右側のクランクピン１６を支持する左側のクランクウェブ１８の外周部にはプライマリドライブギヤ１９が設けられ、このプライマリドライブギヤ１９が変速機ケース１１の右側に配設されるクラッチ装置２０のプライマリドリブンギヤ２１に噛み合っている。
クラッチ装置２０は、駆動軸であるクランクシャフト１０と被駆動軸である変速機１２のメインシャフト２２との間に介設されるもので、プライマリドリブンギヤ２１と一体に構成されクランクシャフト１０により常時駆動されるクラッチアウタ２３と、メインシャフト２２につながるクラッチインナ２４とが、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を介して摩擦係合することでトルク伝達可能な状態となり、前記摩擦係合が解除されることでトルク伝達が切断された状態となる。クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６はプレッシャプレート２７を介して皿バネ（弾発部材）２８のバネ荷重（弾発荷重）を受けることで圧接されて所定の摩擦係合力を発生させる。また、前記摩擦係合の解除は不図示のクラッチレバー等の操作により変速機ケース１１左側に配設されるクラッチレリーズ２９を作動させ、メインシャフト２２内に挿通されるリフタロッド３０を介してプレッシャプレート２７を皿バネ２８のバネ荷重に抗して移動させることで行われる。 A primary drive gear 19 is provided on the outer periphery of the left crank web 18 that supports the rightmost crank pin 16, and this primary drive gear 19 is a primary driven gear of the clutch device 20 disposed on the right side of the transmission case 11. 21 is engaged.
The clutch device 20 is interposed between a crankshaft 10 that is a driving shaft and a main shaft 22 of a transmission 12 that is a driven shaft, and is configured integrally with the primary driven gear 21 and is always driven by the crankshaft 10. When the clutch outer 23 and the clutch inner 24 connected to the main shaft 22 are frictionally engaged via the clutch disk 25 and the clutch plate 26, the torque can be transmitted, and the friction engagement is released. Thus, the torque transmission is cut off. The clutch disk 25 and the clutch plate 26 are pressed against each other by receiving a spring load (elastic load) of a disc spring (elastic member) 28 via a pressure plate 27 to generate a predetermined frictional engagement force. The friction engagement is released by operating a clutch release 29 disposed on the left side of the transmission case 11 by operating a clutch lever (not shown) and the pressure plate via a lifter rod 30 inserted into the main shaft 22. This is done by moving 27 against the spring load of the disc spring 28.

変速機１２は、軸線Ｃと平行、つまり左右方向と平行に配置され変速機ケース１１に回転自在に支持されるメインシャフト２２及びカウンタシャフト３２（何れもスプライン軸）と、これら両シャフト２２，３２にそれぞれ設けられ相互にスプライン嵌合する変速ギヤ群３３等を備える。そして、メインシャフト２２の右端部にはクラッチ装置２０が同軸配置される。ここで、クラッチ装置２０及びメインシャフト２２の回転中心を軸線Ｄとする。
そして、エンジン１の駆動力は、クランクシャフト１０からプライマリドライブギヤ１９、プライマリドリブンギヤ２１、及びクラッチ装置２０を介して変速機１２のメインシャフト２２に伝達されると共に、変速ギヤ群３３を介して所定の減速比でカウンタシャフト３２に伝達され、さらに、カウンタシャフト３２の左端部に取り付けられたドライブスプロケット３４からドライブチェーン３５を介して不図示の駆動輪に伝達されるようになっている。 The transmission 12 includes a main shaft 22 and a counter shaft 32 (both are spline shafts) that are arranged parallel to the axis C, that is, parallel to the left-right direction and are rotatably supported by the transmission case 11, and both the shafts 22, 32. Are provided with a transmission gear group 33 and the like, which are respectively provided to each other by spline fitting. The clutch device 20 is coaxially disposed at the right end portion of the main shaft 22. Here, the rotation center of the clutch device 20 and the main shaft 22 is defined as an axis D.
The driving force of the engine 1 is transmitted from the crankshaft 10 to the main shaft 22 of the transmission 12 via the primary drive gear 19, the primary driven gear 21, and the clutch device 20, and is specified via the transmission gear group 33. Is transmitted to the countershaft 32 and further transmitted from a drive sprocket 34 attached to the left end portion of the countershaft 32 to a drive wheel (not shown) via a drive chain 35.

次に、クラッチ装置２０について詳細に説明する。
図３、図４に示すように、クラッチ装置２０のクラッチアウタ２３及びその内側に設けられるクラッチインナ２４は軸線Ｄを中心とした略有底円筒状をなし、各々の底部４３，４４を左側に向けた状態で配置される。ここで、図中矢印ＬＨは左方向を示している。クラッチアウタ２３のドラム部４１には軸線Ｄと平行に形成される溝部４５が複数設けられ、クラッチインナ２４のドラム部４２の外周部には軸線Ｄと平行に形成される外周溝部４６が複数設けられる。一方、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６は中空円盤状に形成されるもので、クラッチディスク２５の外周部にはクラッチアウタ２３の溝部４５に対応する外周係合部４７が形成され、クラッチプレート２６の内周部にはクラッチインナ２４の外周溝部４６に対応するする内周係合部４８が形成される。なお、クラッチディスク２５はプレート部材の両面に摩擦係数の高い部材が接合されてなり、クラッチプレート２６は一枚の金属板からなるものである。 Next, the clutch device 20 will be described in detail.
As shown in FIGS. 3 and 4, the clutch outer 23 of the clutch device 20 and the clutch inner 24 provided on the inner side thereof have a substantially bottomed cylindrical shape centering on the axis D, and the bottom portions 43 and 44 are on the left side. It is arranged in the state of facing. Here, the arrow LH in the figure indicates the left direction. The drum portion 41 of the clutch outer 23 is provided with a plurality of groove portions 45 formed parallel to the axis D, and the outer periphery of the drum portion 42 of the clutch inner 24 is provided with a plurality of outer peripheral groove portions 46 formed parallel to the axis D. It is done. On the other hand, the clutch disc 25 and the clutch plate 26 are formed in a hollow disk shape, and an outer peripheral engagement portion 47 corresponding to the groove portion 45 of the clutch outer 23 is formed on the outer peripheral portion of the clutch disc 25. An inner peripheral engagement portion 48 corresponding to the outer peripheral groove portion 46 of the clutch inner 24 is formed on the inner peripheral portion. The clutch disk 25 is formed by joining members having a high friction coefficient on both surfaces of a plate member, and the clutch plate 26 is made of a single metal plate.

クラッチディスク２５は、その外周係合部４７を溝部４５に係合させることで、クラッチアウタ２３に軸線Ｄ方向で摺動可能に取り付けられる。また、クラッチプレート２６は、その内周係合部４８を外周溝部４６に係合させることで、クラッチインナ２４に軸線Ｄ方向で摺動可能に取り付けられる。ここで、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６の軸線Ｄ方向に沿う左側への移動は、クラッチインナ２４の底部４４の外縁に設けられたフランジ部４９により規制される。そして、複数のクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６が交互に重ねられた状態でクラッチアウタ２３とクラッチインナ２４との間に介設される。 The clutch disc 25 is attached to the clutch outer 23 so as to be slidable in the direction of the axis D by engaging the outer periphery engaging portion 47 with the groove portion 45. The clutch plate 26 is attached to the clutch inner 24 so as to be slidable in the direction of the axis D by engaging the inner peripheral engagement portion 48 with the outer peripheral groove portion 46. Here, the movement of the clutch disk 25 and the clutch plate 26 to the left along the direction of the axis D is restricted by a flange portion 49 provided at the outer edge of the bottom portion 44 of the clutch inner 24. A plurality of clutch disks 25 and clutch plates 26 are alternately placed between the clutch outer 23 and the clutch inner 24.

メインシャフト２２の右側先端部にはスプライン５１が形成され、このスプライン５１のさらに右側には雄ネジ５２が形成される。また、メインシャフト２２のスプライン５１よりも左側の部位は支持部５３とされる（何れも図４参照）。
一方、プライマリドリブンギヤ２１が形成されるギヤプレート２１Ａはクラッチアウタ２３の底部４３にリベット等を介して軸線Ｄを中心として相対回転可能に取り付けられ、かつその相対回転がダンパスプリング５９により規制されることで、ギヤプレート２１Ａとクラッチアウタ２３とが一体に回転するように構成される（何れも図３参照）。ギヤプレート２１Ａにはメインシャフト２２の支持部５３を挿通させる円管状のアウタハブ５４が一体に形成され、このアウタハブ５４がスリーブ（図示略）及びニードルベアリング５５を介して支持部５３に取り付けられることで、クラッチアウタ２３がメインシャフト２２に軸線Ｄを中心として相対回転自在に支持される。 A spline 51 is formed on the right end of the main shaft 22, and a male screw 52 is formed on the right side of the spline 51. Further, a portion on the left side of the spline 51 of the main shaft 22 is a support portion 53 (see FIG. 4 for both).
On the other hand, the gear plate 21A on which the primary driven gear 21 is formed is attached to the bottom 43 of the clutch outer 23 through a rivet or the like so as to be relatively rotatable about the axis D, and the relative rotation is restricted by a damper spring 59. Thus, the gear plate 21A and the clutch outer 23 are configured to rotate together (see FIG. 3 for both). The gear plate 21A is integrally formed with a circular outer hub 54 through which the support portion 53 of the main shaft 22 is inserted. The outer hub 54 is attached to the support portion 53 via a sleeve (not shown) and a needle bearing 55. The clutch outer 23 is supported on the main shaft 22 so as to be relatively rotatable about the axis D.

クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６の右側にはこれらと略同径の円盤状に形成されるプレッシャプレート２７が配置され、このプレッシャプレート２７を介してクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６が皿バネ２８により軸線Ｄ方向に沿って左側に押圧される。そして、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６がクラッチインナ２４のフランジ部４９及びプレッシャプレート２７に左右から挟まれ、皿バネ２８のバネ荷重により軸線Ｄ方向に押圧されることで圧接される。皿バネ２８は所謂ダイヤフラムスプリングであり、軸線Ｄと略直行するように配置され、外周側から軸線Ｄ側に近づくにつれて右側に突出するように形成される。また、皿バネ２８にはその中央孔２８ａから外周近傍に至る複数のスリット２８ｂが形成され、これらスリット２８ｂの間隔を変化させるように弾性変形することで、軸線Ｄ方向に沿うバネ荷重を発生させている。 On the right side of the clutch disk 25 and the clutch plate 26, a pressure plate 27 formed in a disk shape having substantially the same diameter as these is arranged. Through the pressure plate 27, the clutch disk 25 and the clutch plate 26 are axially connected by a disc spring 28. It is pressed to the left along the D direction. The clutch disc 25 and the clutch plate 26 are sandwiched from the left and right by the flange portion 49 and the pressure plate 27 of the clutch inner 24, and are pressed against each other by being pressed in the direction of the axis D by the spring load of the disc spring 28. The disc spring 28 is a so-called diaphragm spring, is disposed so as to be substantially perpendicular to the axis D, and is formed so as to protrude to the right as it approaches the axis D from the outer peripheral side. The disc spring 28 is formed with a plurality of slits 28b extending from the central hole 28a to the vicinity of the outer periphery, and elastically deforms so as to change the interval between the slits 28b, thereby generating a spring load along the axis D direction. ing.

皿バネ２８は、その中央孔２８ａ近傍が保持部材５６により軸線Ｄに沿って左側に押圧され、所定のバネ荷重を発生させた状態で保持される。保持部材５６の中央部にはガイド孔５７が設けられ、このガイド孔５７がプレッシャプレート２７の中央部に設けられたガイド部５８に軸線Ｄ方向に沿って摺動可能に嵌合される。そして、保持部材５６は後述する中間部材６０のボス部６２にボルト５６ａにより固定される。 The disc spring 28 is held in a state where the vicinity of the center hole 28a is pressed to the left side along the axis D by the holding member 56 and a predetermined spring load is generated. A guide hole 57 is provided in the central portion of the holding member 56, and the guide hole 57 is fitted to a guide portion 58 provided in the central portion of the pressure plate 27 so as to be slidable along the axis D direction. And the holding member 56 is fixed to the boss | hub part 62 of the intermediate member 60 mentioned later with the volt | bolt 56a.

ここで、メインシャフト２２のスプライン５１には円筒状のインナハブ６４が嵌合装着され、さらにロックナット（図示略）が雄ネジ５２に螺着されることでメインシャフト２２とインナハブ６４とが一体に固定される。インナハブ６４はアウタハブ５４の右側に隣接配置され、インナハブ６４の左側端とアウタハブ５４の右側端とが平ワッシャ６６を介して当接している（図３参照）。
インナハブ６４の右側には、その径方向に沿う固定孔６７が円周方向に沿って複数設けられ、これら固定孔６７には各々ピン６８が嵌合固定される。つまり、各ピン６８はインナハブ６４に軸線Ｄと垂直方向に立設されている。そして、各ピン６８にはローラ７０が回転自在に取り付けられる。各ピン６８は扁平状の頭部６９を有しており、この頭部６９とインナハブ６４の外周面とによりローラ７０のピン６８の軸方向での移動が規制される。 Here, a cylindrical inner hub 64 is fitted and attached to the spline 51 of the main shaft 22, and a lock nut (not shown) is screwed to the male screw 52, whereby the main shaft 22 and the inner hub 64 are integrated. Fixed. The inner hub 64 is disposed adjacent to the right side of the outer hub 54, and the left end of the inner hub 64 and the right end of the outer hub 54 are in contact with each other via a flat washer 66 (see FIG. 3).
A plurality of fixing holes 67 along the radial direction are provided on the right side of the inner hub 64 along the circumferential direction, and pins 68 are fitted and fixed to the fixing holes 67, respectively. That is, each pin 68 is erected on the inner hub 64 in a direction perpendicular to the axis D. A roller 70 is rotatably attached to each pin 68. Each pin 68 has a flat head 69, and the movement of the roller 70 in the axial direction of the roller 68 is restricted by the head 69 and the outer peripheral surface of the inner hub 64.

中間部材６０はクラッチインナ２４とメインシャフト２２との間に介設されるもので、環状の部材本体６１の右側に複数のボス部６２を軸線Ｄに沿って立設したものである。部材本体６１は、インナハブ６４の各ピン６８が立設された部位を取り囲むように設けられ、インナハブ６４の外周部に軸線Ｄを中心として回転自在でかつ軸線Ｄに沿って左右方向に移動自在に取り付けられる。また、部材本体６１にはその右側面に開口する固定孔６１ａが複数形成され、各固定孔６１ａにボス部６２のネジ部６２ａが締め込まれることで各ボス部６２と部材本体６１とが一体に固定される。そして、中間部材６０の部材本体６１には、インナハブ６４に立設されたピン６８及びローラ７０を挿通可能な長孔６３が各ピン６８及びローラ７０毎に設けられる。 The intermediate member 60 is interposed between the clutch inner 24 and the main shaft 22, and has a plurality of boss portions 62 erected along the axis D on the right side of the annular member main body 61. The member main body 61 is provided so as to surround a portion where each pin 68 of the inner hub 64 is erected, and is rotatable on the outer peripheral portion of the inner hub 64 around the axis D and is movable in the left-right direction along the axis D. It is attached. Further, the member main body 61 is formed with a plurality of fixing holes 61a opened on the right side surface thereof, and the screw portions 62a of the boss portions 62 are tightened into the respective fixing holes 61a, whereby each boss portion 62 and the member main body 61 are integrated. Fixed to. The member main body 61 of the intermediate member 60 is provided with a long hole 63 through which the pin 68 and the roller 70 erected on the inner hub 64 can be inserted for each pin 68 and roller 70.

各長孔６３は、部材本体６１の外周部分をその径方向に沿って貫通する貫通孔であり、かつその長円形状の長手方向が軸線Ｄに対して傾斜するように形成される。具体的には、クランクシャフト１０の矢印Ｅ方向への回転に伴うクラッチ装置２０の回転方向を矢印Ｆ（図１，４参照）で示すと、各長孔６３の長手方向は左側に位置するほど矢印Ｆ方向にずれるように傾斜して形成される。
ピン６８及びローラ７０は長孔６３の長手方向に沿って移動可能であり、したがって中間部材６０はインナハブ６４に遊嵌されていることとなる。 Each elongated hole 63 is a through hole that penetrates the outer peripheral portion of the member main body 61 along the radial direction thereof, and is formed so that the longitudinal direction of the ellipse is inclined with respect to the axis D. Specifically, when the rotation direction of the clutch device 20 accompanying the rotation of the crankshaft 10 in the direction of arrow E is indicated by an arrow F (see FIGS. 1 and 4), the longer the longitudinal direction of each of the long holes 63 is, the closer to the left. Inclined so as to be displaced in the direction of arrow F.
The pin 68 and the roller 70 are movable along the longitudinal direction of the long hole 63, so that the intermediate member 60 is loosely fitted to the inner hub 64.

そして、中間部材６０がメインシャフト２２及びインナハブ６４に対して矢印Ｆ方向へ相対回転した場合には、中間部材６０は、各ピン６８に対して長孔６３に沿って移動することで、矢印Ｆ方向へ回転しつつ軸線Ｄに沿って左側に移動することとなる。また、中間部材６０がメインシャフト２２及びインナハブ６４に対して矢印Ｆ方向と逆方向（図３中矢印Ｆ’で示す）へ相対回転した場合には、中間部材６０は、各ピン６８に対して長孔６３に沿って移動することで、矢印Ｆ方向と逆方向へ回転しつつ軸線Ｄに沿って右側に移動することとなる。 When the intermediate member 60 rotates relative to the main shaft 22 and the inner hub 64 in the direction of arrow F, the intermediate member 60 moves along the long hole 63 with respect to each pin 68, so that the arrow F It moves to the left along the axis D while rotating in the direction. When the intermediate member 60 rotates relative to the main shaft 22 and the inner hub 64 in the direction opposite to the arrow F direction (indicated by the arrow F ′ in FIG. 3), the intermediate member 60 moves relative to the pins 68. By moving along the long hole 63, it moves to the right along the axis D while rotating in the direction opposite to the arrow F direction.

インナハブ６４の左側端部には軸線Ｄと直交する段差面７１を介して縮径する縮径部７２が形成され、この縮径部７２にクラッチインナ２４の底部４４に設けられた嵌合孔７３が嵌合し、かつ嵌合孔７３の周囲が段差面７１と平ワッシャ６６とに挟まれて軸線Ｄ方向の移動が規制される。これにより、クラッチインナ２４がインナハブ６４及びメインシャフト２２に軸線Ｄを中心として回転自在に取り付けられる。
クラッチインナ２４の底部４４の右側部には軸線Ｄに沿って突出するキー部７４が複数設けられ、これらキー部７４に整合するキー溝７５が中間部材６０の部材本体６１の左側部に形成される。そして、各キー部７４及びキー溝７５を嵌合させることで、クラッチインナ２４と中間部材６０とが軸線Ｄを中心とした回転方向で係合され一体に回転可能となる。 A diameter-reduced portion 72 is formed at the left end portion of the inner hub 64 through a stepped surface 71 orthogonal to the axis D, and a fitting hole 73 provided in the bottom 44 of the clutch inner 24 is formed in the reduced-diameter portion 72. And the periphery of the fitting hole 73 is sandwiched between the step surface 71 and the flat washer 66, and movement in the axis D direction is restricted. Thus, the clutch inner 24 is attached to the inner hub 64 and the main shaft 22 so as to be rotatable about the axis D.
A plurality of key portions 74 projecting along the axis D are provided on the right side portion of the bottom portion 44 of the clutch inner 24, and a key groove 75 that matches these key portions 74 is formed on the left side portion of the member main body 61 of the intermediate member 60. The Then, by fitting the key portions 74 and the key grooves 75, the clutch inner 24 and the intermediate member 60 are engaged with each other in the rotation direction around the axis D, and can be rotated integrally.

これにより、クランクシャフト１０からクラッチ装置２０に伝達されたトルクは、クラッチアウタ２３からクラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を介してクラッチインナ２４に伝達され、さらにクラッチインナ２４から中間部材６０、ローラ７０、ピン６８、及びインナハブ６４を介してメインシャフト２２に伝達される。また、メインシャフト２２からクラッチ装置２０に伝達されたトルクは、上記経路と逆の経路を通じてクランクシャフト１０に伝達される。 Thus, torque transmitted from the crankshaft 10 to the clutch device 20 is transmitted from the clutch outer 23 to the clutch inner 24 via the clutch disk 25 and the clutch plate 26, and further from the clutch inner 24 to the intermediate member 60, the roller 70, It is transmitted to the main shaft 22 via the pin 68 and the inner hub 64. Further, the torque transmitted from the main shaft 22 to the clutch device 20 is transmitted to the crankshaft 10 through a path opposite to the above path.

中間部材６０が軸線Ｄ方向で移動した場合にはボス部６２に固定された保持部材５６も軸線Ｄ方向で移動するため、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を押圧する皿バネ２８のバネ荷重が変化することとなる。つまり、中間部材６０が左側端位置にあるとき（長孔６３内の右端部にピン６８及びローラ７０が位置しているとき）には、保持部材５６が皿バネ２８のたわみ量を増加させることでバネ荷重が増加し、中間部材６０が右側端位置にあるとき（長孔６３内の左端部にピン６８及びローラ７０が位置しているとき）には皿バネ２８のバネ荷重が減少する。 When the intermediate member 60 moves in the direction of the axis D, the holding member 56 fixed to the boss portion 62 also moves in the direction of the axis D, so that the spring load of the disc spring 28 that presses the clutch disc 25 and the clutch plate 26 changes. Will be. That is, when the intermediate member 60 is at the left end position (when the pin 68 and the roller 70 are positioned at the right end portion in the long hole 63), the holding member 56 increases the deflection amount of the disc spring 28. When the intermediate member 60 is in the right end position (when the pin 68 and the roller 70 are positioned at the left end portion in the long hole 63), the spring load of the disc spring 28 decreases.

ここで、クラッチ装置２０においては、中間部材６０が左側端位置にあるときには、クラッチアウタ２３とクラッチインナ２４との摩擦係合力がエンジン１の駆動力をロスなく確実に伝達可能となるように設定される。また、中間部材６０が右側端位置にあるときには、クラッチアウタ２３とクラッチインナ２４との摩擦係合力を減少させて半クラッチ状態を作り出し、滑らかなトルク伝達が可能となるように設定される。
なお、各キー部７４及びキー溝７５の軸線Ｄ方向での嵌合深さは、中間部材６０が長孔６３に沿って移動する際の軸線Ｄ方向での移動量に対して大きく、したがって、中間部材６０が右側端位置にある状態でもクラッチインナ２４と中間部材６０との回転方向での係合が保たれる。 Here, in the clutch device 20, when the intermediate member 60 is in the left end position, the frictional engagement force between the clutch outer 23 and the clutch inner 24 is set so that the driving force of the engine 1 can be reliably transmitted without loss. Is done. Further, when the intermediate member 60 is in the right end position, the frictional engagement force between the clutch outer 23 and the clutch inner 24 is reduced to create a half-clutch state, and smooth torque transmission is possible.
In addition, the fitting depth in the axis line D direction of each key part 74 and the key groove 75 is large with respect to the movement amount in the axis line D direction when the intermediate member 60 moves along the long hole 63. Even when the intermediate member 60 is in the right end position, the engagement of the clutch inner 24 and the intermediate member 60 in the rotational direction is maintained.

次に、作用について説明する。
まず、エンジン１を搭載した自動二輪車等の車両において、例えば停車時のようにクランクシャフト１０とメインシャフト２２との間でトルク伝達が行われていない場合には、保持部材５６が固定される中間部材６０は、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を圧接させる皿バネ２８のバネ荷重の反力により、インナハブ６４に一体に立設されるピン６８及びこれに取り付けられるローラ７０に対して長孔６３の傾斜に沿って滑らかに右側に移動することとなって、皿バネ２８のバネ荷重が弱まった状態となる。 Next, the operation will be described.
First, in a vehicle such as a motorcycle equipped with the engine 1, when the torque transmission is not performed between the crankshaft 10 and the main shaft 22, for example, when the vehicle is stopped, the holding member 56 is fixed. The member 60 has a long hole 63 with respect to a pin 68 erected integrally with the inner hub 64 and a roller 70 attached thereto due to a reaction force of a spring load of the disc spring 28 that press-contacts the clutch disk 25 and the clutch plate 26. It moves smoothly to the right along the inclination, and the spring load of the disc spring 28 is weakened.

また、車両加速時には、クランクシャフト１０からプライマリドライブギヤ１９及びプライマリドリブンギヤ２１を介してクラッチアウタ２３に矢印Ｆ方向（正転方向）のトルクが作用し、クラッチディスク２５及びクラッチプレート２６を介してクラッチインナ２４にトルクが伝達され、さらにこのトルクが中間部材６０、ローラ７０、ピン６８、及びインナハブ６４を介してメインシャフト２２に伝達されて、最終的に車両の駆動輪を駆動させる。なお、プライマリドライブギヤ１９とプライマリドリブンギヤ２１との噛み合いにおけるバックラッシは、ギヤプレート２１Ａとクラッチアウタ２３との間に介設されたダンパスプリング５９により抑えることができる。 Further, during acceleration of the vehicle, torque in the direction of arrow F (forward rotation direction) acts on the clutch outer 23 from the crankshaft 10 through the primary drive gear 19 and the primary driven gear 21, and the clutch disk 25 and the clutch plate 26 are used for clutching. Torque is transmitted to the inner 24, and this torque is further transmitted to the main shaft 22 via the intermediate member 60, the roller 70, the pin 68, and the inner hub 64 to finally drive the driving wheels of the vehicle. Note that backlash in meshing between the primary drive gear 19 and the primary driven gear 21 can be suppressed by a damper spring 59 interposed between the gear plate 21 </ b> A and the clutch outer 23.

このとき、図５に示すように、クラッチインナ２４とメインシャフト２２との間に介設される中間部材６０がインナハブ６４に遊嵌されていることから、クラッチインナ２４はトルク伝達初期には中間部材６０と共にメインシャフト２２に対して矢印Ｆ方向に相対回転することとなる。このため、中間部材６０が各ピン６８及びローラ７０に対して長孔６３に沿って滑らかに左側端位置まで移動し、皿バネ２８のバネ荷重を増加させ、クラッチディスク２５とクラッチプレート２６との圧設力、即ちクラッチ容量を増加させた状態となる。 At this time, as shown in FIG. 5, since the intermediate member 60 interposed between the clutch inner 24 and the main shaft 22 is loosely fitted to the inner hub 64, the clutch inner 24 is intermediate in the initial torque transmission. Together with the member 60, it rotates relative to the main shaft 22 in the direction of arrow F. For this reason, the intermediate member 60 moves smoothly to the left end position along the long hole 63 with respect to each pin 68 and the roller 70, increases the spring load of the disc spring 28, and causes the clutch disk 25 and the clutch plate 26 to move. The pressing force, that is, the clutch capacity is increased.

さらに、車両減速時のように、車体の慣性力により回転する駆動輪からメインシャフト２２に矢印Ｆ方向（正転方向）のトルクが作用した場合、メインシャフト２２からクラッチインナ２４及び中間部材６０へのトルク伝達初期には、メインシャフト２２がクラッチインナ２４及び中間部材６０に対して矢印Ｆ方向に回転する、つまりクラッチインナ２５及び中間部材６０がメインシャフト２２に対して矢印Ｆの逆転方向である矢印Ｆ’方向に回転することとなる。このため、中間部材６０が各ピン６８及びローラ７０に対して長孔６３に沿って滑らかに右側端位置まで移動し、皿バネ２８のバネ荷重の増加分を弱めてクラッチ容量を減少させた状態となる。 Further, when the torque in the direction of arrow F (forward rotation direction) acts on the main shaft 22 from the driving wheel that rotates due to the inertial force of the vehicle body, such as during vehicle deceleration, the main shaft 22 moves to the clutch inner 24 and the intermediate member 60. In the initial stage of torque transmission, the main shaft 22 rotates in the direction of arrow F with respect to the clutch inner 24 and the intermediate member 60, that is, the clutch inner 25 and intermediate member 60 are in the reverse direction of the arrow F with respect to the main shaft 22. It will rotate in the direction of arrow F ′. Therefore, the intermediate member 60 is smoothly moved to the right end position along the long hole 63 with respect to each pin 68 and the roller 70, and the clutch load is decreased by weakening the increase in the spring load of the disc spring 28. It becomes.

そして、中間部材６０がその長孔６３をメインシャフト２２に設けられたピン６８及びローラ７０に接触させながら移動することで、皿バネ２８のバネ荷重を増減させクラッチ容量を変化させるようになっているため、従来のカム機構と比較してクラッチ容量切り替え時のフリクションが大幅に軽減されている。 The intermediate member 60 moves while the elongated hole 63 is in contact with the pin 68 and the roller 70 provided on the main shaft 22 so that the spring load of the disc spring 28 is increased or decreased to change the clutch capacity. Therefore, the friction at the time of switching the clutch capacity is greatly reduced as compared with the conventional cam mechanism.

上記実施の形態によれば、クランクシャフト１０とメインシャフト２２との間でトルク伝達が行われていない場合には皿バネ２８のバネ荷重の増加分が弱まることで、クラッチ操作を行う際のクラッチレバー等の操作力を軽減することができる。また、クランクシャフト１０からクラッチアウタ２３に矢印Ｆ方向のトルクが作用した場合には、中間部材６０がその長孔６３に沿って左側端位置まで移動しクラッチ容量を増加させるため、クラッチアウタ２３とクラッチインナ２４とを確実に摩擦係合させてクランクシャフト１０から伝達されるトルクをメインシャフト２２にロスなく伝達することができる。さらに、メインシャフト２２に矢印Ｆ方向のトルクが作用した場合には、中間部材６０がその長孔６３に沿って右側端位置まで移動しクラッチ容量を減少させるため、メインシャフト２２から伝達されたバックトルクを良好に解放することができる。 According to the above-described embodiment, when torque transmission is not performed between the crankshaft 10 and the main shaft 22, the increase in the spring load of the disc spring 28 is weakened, so that the clutch when the clutch operation is performed The operating force of the lever etc. can be reduced. When torque in the direction of arrow F acts on the clutch outer 23 from the crankshaft 10, the intermediate member 60 moves to the left end position along the long hole 63 to increase the clutch capacity. The torque transmitted from the crankshaft 10 can be transmitted to the main shaft 22 without loss by reliably engaging the clutch inner 24 with friction. Further, when the torque in the direction of arrow F acts on the main shaft 22, the intermediate member 60 moves to the right end position along the long hole 63 to reduce the clutch capacity. Torque can be released well.

そして、中間部材６０がその長孔６３をメインシャフト２２に設けられたピン６８及びローラ７０に接触させながら移動するようになっているため、フリクションが大幅に軽減され、クラッチ容量切り替え時の応答性を高めることができる。特に、クランクケース４外部に配置される乾式クラッチにも適用し易い。 Since the intermediate member 60 moves while the long hole 63 is in contact with the pin 68 and the roller 70 provided on the main shaft 22, the friction is greatly reduced, and the response at the time of switching the clutch capacity is achieved. Can be increased. In particular, it is easy to apply to a dry clutch disposed outside the crankcase 4.

なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば図６に示すクラッチ装置１２０ように、皿バネ２８に代わり、コイルスプリング（弾発部材）１２８を複数用いたものであってもよい。この場合、保持部材５６に代わり、コイルスプリング１２８毎に設けられるワッシャ付きボルト１５６が保持部材となる。クラッチインナ２４と前記メインシャフト２２との間にはメインシャフト２２に遊嵌されてクラッチインナ２４と共に回転する中間部材１６０が介設される。この中間部材１６０は円筒状の部材本体１６１と複数のボス部１６２とを有し、部材本体１６１にはインナハブ６４に立設された各ピン１６８及びローラ１７０を挿通可能な長孔１６３が各々設けられ、各ボス部１６２にはワッシャ付きボルト１５６が固定される。そして、クラッチインナ２４がメインシャフト２２に対して前記矢印Ｆ方向に回転した場合には中間部材６０が長孔１６３に沿ってコルスプリング１２８のバネ荷重を増加させる方向に移動する一方、クラッチインナ２４がメインシャフト２２に対して前記矢印Ｆ’方向に回転した場合には中間部材１６０が長孔１６３に沿ってコイルスプリング１２８のバネ荷重の増加分を弱める方向に移動するように設定されている。ここで、前記実施の形態におけるクラッチ装置２０の構成部品と同等の部品には同一符号を付して説明を省略する。 The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, a plurality of coil springs (elastic members) 128 may be used instead of the disc spring 28 as in the clutch device 120 shown in FIG. Good. In this case, instead of the holding member 56, a bolt 156 with a washer provided for each coil spring 128 serves as the holding member. An intermediate member 160 that is loosely fitted to the main shaft 22 and rotates together with the clutch inner 24 is interposed between the clutch inner 24 and the main shaft 22. The intermediate member 160 has a cylindrical member main body 161 and a plurality of boss portions 162, and the member main body 161 is provided with a long hole 163 into which each pin 168 standing on the inner hub 64 and the roller 170 can be inserted. A bolt 156 with a washer is fixed to each boss portion 162. When the clutch inner 24 rotates in the direction of the arrow F with respect to the main shaft 22, the intermediate member 60 moves along the elongated hole 163 in the direction of increasing the spring load of the coll spring 128, while the clutch inner 24. Is rotated in the direction of the arrow F ′ with respect to the main shaft 22, the intermediate member 160 is set so as to move along the elongated hole 163 in a direction that weakens the increase in the spring load of the coil spring 128. Here, the same reference numerals are given to the same components as the components of the clutch device 20 in the embodiment, and the description thereof is omitted.

また、長孔６３，１６３は端部が開放した形状（長溝状）であってもよい。さらに、ローラ７０，１７０を設けずピン６８，１６８と長孔６３，１６３とを互いに摺動させる構成としても、摺動面積を十分小さくすることができ、フリクションを軽減してクラッチ容量切り替え時の応答性を高めることができる。さらにまた、ピン６８，１６８は駆動力を伝達するためではなくクラッチ容量を変化させるために使用されるものであるため、複数ではなく一本のみとすることも可能である
そして、上記実施の形態は一例であり、例えば湿式多板クラッチに限らず乾式多板クラッチや単板クラッチ等であってもよい等、この発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。 Further, the long holes 63 and 163 may have a shape with an open end (long groove shape). Further, even if the pins 68 and 168 and the long holes 63 and 163 are slid with each other without providing the rollers 70 and 170, the sliding area can be made sufficiently small, reducing the friction and switching the clutch capacity. Responsiveness can be improved. Furthermore, since the pins 68 and 168 are used not for transmitting the driving force but for changing the clutch capacity, it is possible to use only one pin instead of a plurality. Is an example, and may be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention, for example, a dry multi-plate clutch, a single-plate clutch, or the like without being limited to a wet multi-plate clutch.

この発明の実施の形態におけるエンジンの側面図である。1 is a side view of an engine according to an embodiment of the present invention. 図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line in FIG. クラッチ装置の断面図である。It is sectional drawing of a clutch apparatus. クラッチ装置の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of a clutch apparatus. クラッチ装置の正方向トルク伝達時の状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the state at the time of the positive direction torque transmission of a clutch apparatus. クラッチ装置の他の実施の形態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows other embodiment of a clutch apparatus.

Explanation of symbols

１０クランクシャフト（駆動軸）
２０，１２０クラッチ装置
２２メインシャフト（被駆動軸）
２３クラッチアウタ
２４クラッチインナ
２５クラッチディスク
２６クラッチプレート
２８皿バネ（弾発部材）
５６保持部材
６０，１６０中間部材
６３，１６３長孔
６８，１６８ピン
７０，１７０ローラ
１２８コイルスプリング（弾発部材）
１５６ワッシャ付きボルト（保持部材）

10 Crankshaft (drive shaft)
20, 120 Clutch device 22 Main shaft (driven shaft)
23 Clutch outer 24 Clutch inner 25 Clutch disc 26 Clutch plate 28 Belleville spring (elastic member)
56 holding member 60,160 intermediate member 63,163 long hole 68,168 pin 70,170 roller 128 coil spring (elastic member)
156 Bolt with washer (holding member)

Claims

A clutch outer driven by the drive shaft, a clutch inner connected to the driven shaft, a clutch disk and a clutch plate interposed between the clutch inner and the clutch outer so as to be slidable in the axial direction; and A resilient member that presses the clutch disk and the clutch plate in the axial direction to frictionally engage the clutch outer and the clutch inner, and a holding member that retains the resilient member in a state where a predetermined resilient load is generated. In the clutch device provided,
A cylindrical inner hub fixed between the clutch inner and the driven shaft on the outer periphery of the driven shaft so as not to be relatively rotatable, and a cylindrical intermediate member that is loosely fitted on the outer periphery of the inner hub and rotates together with the clutch inner Intervening,
The holding member is fixed to one end side in the axial direction of the intermediate member, and the other end side in the axial direction of the intermediate member and the position where the radial position is substantially the same as the holding member cannot be rotated relative to the clutch inner. An engaging portion is provided to engage with,
A long hole inclined with respect to the axial direction is provided on the outer periphery of the intermediate member, and a pin fixed to the outer periphery of the inner hub is disposed in the long hole,
When the clutch inner rotates in the forward rotation direction with respect to the driven shaft, the intermediate member moves along the elongated hole in a direction to increase the elastic load of the elastic member, while the clutch inner is A clutch that is set so that when the intermediate member rotates in the reverse rotation direction with respect to the drive shaft, the intermediate member moves along the elongated hole in a direction that weakens the increase in the elastic load of the elastic member. apparatus.

The clutch device according to claim 1, wherein a roller is attached to the pin.

The clutch device according to claim 1, wherein the elastic member is a disc spring.

4. The intermediate member according to claim 1, wherein the intermediate member is provided with a plurality of boss portions and the long holes in the circumferential direction for fixing the holding member, and the boss portions and the long holes are alternately arranged in the circumferential direction. The clutch device according to any one of the above.