JP4175200B2

JP4175200B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP4175200B2
Application number: JP2003193180A
Authority: JP
Inventors: 卓二川田; 宣英瀬尾; 賢治森本; 一保堂園; 道宏今田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-07-07
Filing date: 2003-07-07
Publication date: 2008-11-05
Anticipated expiration: 2023-07-07
Also published as: JP2005030217A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御装置に関し、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費低減およびＣＯ₂排出量抑制等のため、アイドル時等にエンジンを自動的に一旦停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立した時点でエンジンを自動的に再始動させるようにした自動停止制御、いわゆるアイドルストップ制御の技術が開発されている。このアイドルストップ制御時における再始動は、車両の発進操作等に応じてエンジンを即座に始動させる迅速性が要求されるが、従来から一般的に行われているように、スタータモータによりエンジンの出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを再始動させる方法によると、始動完了までにかなりの時間を要するという問題がある。
【０００３】
そこで、アイドルストップ制御の再始動に好適な始動制御装置として、燃料噴射弁の燃料噴射により混合気を形成する火花点火式内燃機関の運転中に、この内燃機関の運転状態が自動停止条件を満足した場合に内燃機関を停止し、自動始動条件を満足した場合に内燃機関を自動始動する内燃機関の自動停止始動制御装置において、内燃機関の自動停止直前に、内燃機関が自動停止状態となった場合に圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態となると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、内燃機関の自動停止状態で当該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とするようにしたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３４２８７６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１に開示されているようにエンジンが自動停止状態となる直前に、所定の気筒内に燃料を噴射することにより生成された混合気に、エンジンの再始動条件が成立した時点で点火することによりエンジンを再始動させるように構成した場合には、この気筒内に噴射された燃料の気化・霧化状態がエンジンの自動停止時間に応じて顕著に変化し、この自動停止時間が長くなると、上記気筒内の温度および圧力が著しく低下することに起因して混合気に点火することが困難となり、エンジンの再始動を行うことができなくなる等の問題がある。
【０００６】
このような事態の発生を防止するため、エンジンの再始動条件が成立した時点で、エンジンの出力軸を駆動して再始動させる再始動モータを作動させることによりスタートアシストを行いつつ、上記気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火することも考えられる。しかし、このように構成した場合には、エンジンが自動停止状態となる直前に、所定の気筒内に燃料を噴射することにより生成された混合気を容易に点火して再始動させ得る状態にあるにも拘わらず、上記再始動モータによるエンジンのスタートアシスト制御が実行されることにより、不必要な電力が消費されるとともに、騒音が発生する等の問題がある。
【０００７】
また、エンジンの再始動時に、気筒内の温度および圧力が著しく低下することに起因して上記混合気に点火することによるエンジンの再始動に失敗が生じたことが検出された時点で、上記再始動モータを作動させてエンジンを再始動させることも考えられるが、この場合には、エンジンの再始動に失敗が生じたか否かを検出するまでに所定の時間を要するため、迅速な再始動を行うことが困難であるという問題があった。
【０００８】
本発明は上記の事情に鑑み、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンを迅速かつ適正に再始動させることができる車両の制御装置を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジンの停止時に少なくとも膨張行程になる気筒に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射する燃料噴射手段と、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンの出力軸を駆動してエンジンを再始動させる再始動モータと、エンジンの停止直前に上記気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気に再始動開始時点で点火する点火制御手段と、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間に応じて上記再始動モータの駆動トルクを調節する再始動モータ制御手段とを備え、エンジンの再始動条件が成立したことが確認された場合に、上記再始動モータを作動させてモータアシストを行いつつ、エンジンの停止直前に上記気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火して、エンジンを自動的に再始動させるとともに、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間内にある場合には、停止継続時間が長いほど再始動モータの駆動トルクを小さな値に設定し、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間を超える場合には、停止継続時間が長いほど再始動モータの駆動トルクを大きな値に設定するように構成されたものである。
【００１２】
この構成によると、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間内においてエンジンの停止継続時間が長い場合には、エンジンの停止直前に噴射された燃料が充分に気化・霧化した状態となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られるため、再始動モータの駆動トルクが小さな値に設定されて不要な電力消費が抑制される。一方、上記基準時間内においてエンジンの停止継続時間が短い場合には、エンジンの停止直前に噴射された燃料の気化・霧化が不充分となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られないため、再始動モータの駆動トルクが大きな値に設定されてエンジンの再始動性が確保されることになる。また、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間を超えると、気筒内からの混合気の漏出と気筒内温度の低下に起因して混合気の燃焼による出力トルクが低下する傾向があるため、停止継続時間が長くなるのに対応して再始動モータの駆動トルクが大きな値に設定されることにより、エンジンの再始動性が確保されることになる。
【００１３】
請求項２に係る本発明は、エンジンの停止時に少なくとも膨張行程になる気筒に対して燃料を噴射する燃料噴射手段と、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンの出力軸を駆動してエンジンを再始動させる再始動モータと、エンジンの自動停止時に上記気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気に再始動開始時点で点火する点火制御手段と、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間に応じて上記再始動モータの駆動トルクを調節する再始動モータ制御手段とを備え、エンジンの再始動条件が成立したことが確認された場合に、上記再始動モータを作動させてモータアシストを行いつつ、エンジンの自動停止時に上記気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火して、エンジンを自動的に再始動させるとともに、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間内にある場合には、停止継続時間が長いほど再始動モータの駆動トルクを小さな値に設定し、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間を超える場合には、停止継続時間が長いほど再始動モータの駆動トルクを大きな値に設定するように構成したものである。
【００１４】
この構成によると、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間内においてエンジンの停止継続時間が長い場合には、エンジンの自動停止時に噴射された燃料が充分に気化・霧化した状態となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られるため、再始動モータの駆動トルクが小さな値に設定されて不要な電力消費が抑制される。一方、上記基準時間内においてエンジンの停止継続時間が短い場合には、エンジンの自動停止時に噴射された燃料の気化・霧化が不充分となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られないため、再始動モータの駆動トルクが大きな値に設定されてエンジンの再始動性が確保されることになる。また、エンジンの停止継続時間が予め設定された基準時間を超えると、気筒内からの混合気の漏出と気筒内温度の低下に起因して混合気の燃焼による出力トルクが低下する傾向があるため、停止継続時間が長くなるのに対応して再始動モータの駆動トルクが大きな値に設定されることにより、エンジンの再始動性が確保されることになる。
【００１５】
請求項３に係る本発明は、上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、予め設定された自動停止条件が成立したときにイグニッションスイッチをＯＮ状態のままエンジンを停止させるとともに、エンジンの停止時に膨張行程になる気筒と圧縮行程になる気筒との両方に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射するように制御する自動停止制御手段を備え、上記イグニッションスイッチがＯＦＦ操作された場合には、上記両気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気をエンジンの停止中に同時に燃焼させるものである。
【００１６】
この構成によれば、エンジンの自動停止後に運転者によりイグニッションスイッチがＯＦＦ操作されて停車状態なったことが確認されると、上記両気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気が同時に燃焼するため、顕著なトルク変動を生じることなく、未燃焼ガスの排出が防止されることになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１および図２は本発明の実施形態によるエンジンの概略構成を示している。これらの図において、エンジン本体１には、複数の気筒２が設けられ、各気筒２にはピストン３が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室４が形成されている。上記ピストン３は、図外のコンロッドを介してクランクシャフト５に連結されている。
【００１８】
上記気筒２の燃焼室４には、その頂部に点火プラグ１３が装備されるとともに、吸気ポート６および排気ポート７が開口し、この吸気ポート６には、燃料噴射弁８が設けられている。この燃料噴射弁８は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、このパルス入力時にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を吸気ポート６に噴射するように構成されている。
【００１９】
上記吸気・排気ポート６，７には、吸気弁６ａおよび排気弁７ｂがそれぞれ装備されている。これらの吸気弁６ａおよび排気弁７ａは、カムシャフト等を有する動弁機構により駆動されるようになっている。そして、各気筒２が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒２の吸・排気弁６ａ，７ａの開閉タイミングが設定されている。
【００２０】
上記吸気ポート６および排気ポート７には、吸気通路９および排気通路１０が接続されている。この吸気通路９には、ロータリバルブからなるスロットル弁１２が配設されている。このスロットル弁１２はアクチュエータ１２ａにより駆動されるようになっている。また、エンジン本体１のクランクシャフト５に対し、その回転角を検出するクランク角センサ１４が設けられている。
【００２１】
図２に示すように、上記クランクシャフト５には、その一端部にエンジン本体１の回転を変速して車輪１５に伝達するトランスミッション１６が配設されるとともに、他端部にエンジンの再始動装置が配設されている。この再始動装置は、車両に搭載されたバッテリ１８からインバータ１９を介して供給された電力により回転駆動される再始動モータ２０と、この再始動モータ２０の駆動力をクランクシャフト５に伝達するチェーンまたはベルトを有する動力伝達機構２１とを有している。
【００２２】
そして、エンジンの再始動時に下記ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）３０から出力される制御信号に応じ、上記再始動モータ２０が作動状態となってクランクシャフト５を回転駆動するように構成されている。また、上記再始動モータ２０には、その回転角を検出する回転角センサ２２が設けられている。
【００２３】
上記ＥＣＵ３０には、図３に示すように、エンジンの再始動時における車両の走行環境を検出する走行環境検知手段３１と、アクセルペダルの踏込状態を検出するアクセルセンサ３２と、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ３３と、運転者によるイグニッションキーの操作に応じてＯＮ・ＯＦＦ操作されるイグニッションスイッチ３４と、ブレーキペダルの踏込状態を検出するブレーキスイッチ３５と、バッテリ電圧に応じてバッテリ残量を検出するバッテリ残量センサ３６とからそれぞれ出力される各検出信号が入力されるようになっている。
【００２４】
また、上記ＥＣＵ３０には、エンジン回転数を検出するクランク角センサ１４と、上記再始動モータ２０の回転角を検出する回転角センサ２２と、エンジンの冷却水温度または潤滑油温度等に基づいてエンジンの気筒内温度を検出するエンジン温度センサ３７と、吸気温度を検出する吸気温センサ３８と、吸気量を検出するエアフローセンサ３９と、吸気管内の負圧を検出する吸気管負圧センサ４０とからそれぞれ出力される検出信号が入力されるようになっている。
【００２５】
また、上記ＥＣＵ３０には、スロットル弁１２の開度を制御するスロットル弁制御手段４１と、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射タイミングおよび噴射量を制御する燃料噴射制御手段４２と、点火プラグ１３による混合気の点火タイミングを制御する点火制御手段４３と、エンジンの自動停止制御を実行する自動停止制御手段４４と、エンジンの停止時および再始動時に上記再始動モータ２０の作動状態を制御する再始動モータ制御手段４５とが設けられている。
【００２６】
上記スロットル弁制御手段４１は、クランク角センサ１４からのクランク角速度情報に基づいて算出されたエンジン回転速度や、アクセル開度センサ３２からのアクセル開度情報等に応じて必要なスロットル弁１２の開度を演算し、この演算結果に対応した制御信号を上記アクチュエータ１２ａに出力してスロットル弁１２を開閉制御するように構成されている。
【００２７】
また、上記燃料噴射制御手段４２および点火制御手段４３は、上記アクセル開度情報やエンジン回転数情報に加え、エアフローセンサ３９により検出された吸気量情報や、エンジン温度センサ２４により検出されたエンジン温度情報等に基づき、必要な燃料噴射量とその噴射時期および適正な混合気の点火時期を演算し、この演算結果に対応した制御信号を燃料噴射弁８および点火プラグ１３に出力するようになっている。
【００２８】
また、スロットル弁制御手段４１、燃料噴射制御手段４２および点火制御手段４３は、エンジンの自動停止制御を行う場合に、上記制御に加えて、次に述べる自動停止制御手段４４から出力される制御信号に対応した制御を実行するものである。すなわち、自動停止制御手段４４は、上記シフトポジションセンサ３３、ブレーキスイッチ３５およびバッテリ残量センサ３６等の出力信号に応じてエンジンの自動停止条件が成立したか否かを判別し、この自動停止条件が成立したことが確認された場合に、燃料噴射弁８からの燃料噴射を所定のタイミングで停止させるとともに、点火プラグ１３による混合気の点火を停止させることにより、エンジンを自動停止させるように構成されている。
【００２９】
また、上記自動停止制御手段４４によりエンジンを自動停止させる際には、エンジンの停止時に膨張行程になる気筒および圧縮行程になる気筒、つまりエンジンの停止後に吸気弁６ａおよび排気弁７ｂが閉止状態となって燃焼室４が密閉される気筒を予測して特定するとともに、これらの気筒に対してエンジンの停止直前に所定のタイミングで燃料を噴射する制御が実行されるようになっている。
【００３０】
エンジンを自動停止させる際における上記燃料の噴射量は、バッテリ残量センサ３６により検出されたバッテリ残量に応じて調節され、このバッテリ残量が少ない場合には、多い場合に比べて上記燃料の噴射量が小さな値に設定される。さらに、上記燃料の噴射量は、走行環境検出手段３１により検出された車両の走行環境によっても調節される。具体的には、エンジンの自動停止後に再始動させる際に低速発進が要求される走行環境にあること、つまり車両が渋滞路の走行状態、または自車の前方に他車が停止した状態にある等により、車両の急発進が不可能な状態にあることが確認された場合には、エンジンを自動停止させる際に噴射される上記再始動用燃料の噴射量が減少補正されるようになっている。
【００３１】
上記自動停止制御手段４４は、エンジンの自動停止状態で上記各センサの出力信号に応じて再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したことが確認された場合に、上記再始動モータ２０を作動させるとともに、エンジンの停止直前に上記気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火し、かつエンジンの再始動時に吸気行程および排気行程にある気筒にそれぞれ燃料を順次噴射して所定のタイミングで点火することにより、エンジンを自動的に再始動させるように構成されている。
【００３２】
また、上記自動停止制御手段４４によるエンジンの再始動制御を実行する際には、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間が測定され、この停止継続時間に基づいて上記再始動モータ制御手段４５により再始動モータ２０の駆動トルクが調節されるように構成されている。すなわち、ＥＣＵ３０内に設けられたタイマーによりエンジンが自動停止状態となった後に再始動条件が成立するまでの時間が停止継続時間として計測され、この停止継続時間が長い場合には、短い場合に比べて上記再始動モータ２０の駆動トルクが小さな値に設定されるようになっている。
【００３３】
さらに、上記エンジンの自動停止中にイグニッションスイッチ３４が運転者によりＯＦＦ操作されたことが検出された場合には、この時点で、エンジンの停止直前に上記気筒に再始動用燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火する制御が、上記点火制御手段４３において実行されるように構成されている。
【００３４】
上記のように構成されたエンジンの制御装置により実行されるエンジンの制御動作を図４および図５に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、各種センサ類からの出力された検出信号を入力した後（ステップＳ１）、エンジンが自動停止状態にあるか否かを判定し（ステップＳ２）、ＮＯと判定された場合には、上記検出信号に基づき、エンジンの自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、上記各種センサ類の検出信号に基づき、車速がゼロの状態で、ブレーキスイッチ３５のＯＮ状態が所定時間に亘り継続し、かつバッテリ残量が予め設定された第１基準値以上であることが確認された場合には、エンジンの自動停止条件が成立したと判定され、上記要件の一つでも満足されていない場合には、上記自動停止条件が成立していないと判定されるようになっている。
【００３５】
上記ステップＳ３でＮＯと判定されてエンジンの自動停止条件が成立していないことが確認された場合には、エンジン回転数と吸気量とに応じた通常の燃料噴射制御および点火制御を実行する（ステップＳ４）。
【００３６】
上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてエンジンの自動停止条件が成立したことが確認された場合には、上記バッテリ残量センサ３６により検出されたバッテリ残量Ｖが、上記第１基準値よりも大きな値に設定された第２基準値未満であるか否かを判定する（ステップＳ５）。このステップＳ５でＮＯと判定され、バッテリ残量が充分にあること、つまりバッテリ電圧が充分に高いことが確認された場合には、上記走行環境検知手段３１の出力信号に応じて車両の低速発進が要求される走行環境にあるか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００３７】
上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されて低速発進が要求される走行環境にあることが確認された場合には、停止直前に上記気筒に噴射される再始動用燃料の噴射量を減少補正する（ステップＳ７）。すなわち、エンジンの停止時に膨張行程となる気筒および圧縮行程となる気筒に対して停止直前に燃料を噴射することにより、当該気筒の空気過剰率がλ＝１となるように予め設定された燃料の基本噴射量から所定の補正値を減算することにより、上記両気筒に対する燃料噴射量の減少補正を行う。
【００３８】
一方、上記ステップＳ５でＮＯと判定されてバッテリ残量Ｖが上記第２基準値未満であることが確認された場合には、エンジンの停止直前に上記両気筒に噴射される再始動用燃料の噴射量として予め設定された上記基本噴射量に所定の補正値を加算する増大補正を行った後（ステップＳ８）、エンジンを自動停止させるために、燃料噴射弁８からの燃料供給を停止するとともに、点火プラグ１３による混合気の点火を停止する（ステップＳ９）。
【００３９】
次いで、エンジン回転数Ｎが、エンジンの停止時に膨張行程となる気筒および圧縮行程となる気筒を特定するために予め行った実験等に基づいて設定された基準回転数Ｒとなったか否かを判定した後（ステップＳ１０）、エンジンの停止時に膨張行程となる気筒および圧縮行程となる気筒を判別するとともに、エンジンの停止時に膨張行程となる気筒および圧縮行程となる気筒に対して所定のタイミングで再始動用燃料を噴射する停止前噴射を実行する（ステップＳ１１）。
【００４０】
例えば、図６および図７に示すように、第１気筒〜第４気筒を有し、第１気筒、第３気筒、第４気筒および第２気筒の順に燃焼が行われるように構成された４気筒４サイクルエンジンにおいて、回転数Ｎが５００ｒｐｍとなった後にエンジンが約２回転して停止することが実験により確認されている場合には、上記基準回転数Ｒとして５００ｒｐｍを設定し、この回転数となった時点ｔ０で膨張行程にある第１気筒を、エンジンの停止時に膨張行程となる気筒として特定するとともに、上記時点で圧縮行程にある第３気筒を、エンジンの停止時に圧縮行程となる気筒として特定する。そして、上記第１気筒のクランクアングルが圧縮上死点ＴＤＣ前の５４０°（ＡＴＤ−５４０ｄｅｇ）となった時点ｔ１の後に、第１気筒の吸気ポートに対する燃料噴射Ｆ１を行うとともに、上記クランクアングルが３６０°となった時点ｔ２の後に、第３気筒の吸気ポートに対する燃料噴射Ｆ２を行う。
【００４１】
なお、エンジン回転数Ｎが予め行った実験等に基づいて設定された基準回転数Ｒとなった時点ｔ０で膨張行程にある気筒を判別することにより、エンジンの停止時に膨張行程となる気筒を特定するようにした上記構成に代え、エンジン回転数が所定値になった時点におけるクランクシャフト５の回転速度から回転エネルギーＡを算出し、この回転エネルギーＡと、各気筒の１行程の間（クランクシャフト５が１８０°回転する間）に失われる損失エネルギーＢとに基づき、上記時点ｔ０からエンジンが停止するまでの回転量を演算により求めるようにしてもよい。上記損失エネルギーＢは、エンジンのポンピングロスと、回転部の機械抵抗と、各気筒の圧縮漏れによるロストとを加算することにより求められる。
【００４２】
上記エンジンの停止直前における燃料噴射Ｆ１，Ｆ２を行った後、後述するモータアシスト制御を実行するとともに（ステップＳ１２）、エンジン回転数Ｎが０になったか否かを判定し（ステップＳ１３）、ＹＥＳと判定されてエンジンが自動停止状態となったことが確認された時点ｔ３で、上記停止継続時間Ｔの計測を開始する（ステップＳ１４）。
【００４３】
一方、上記ステップＳ２でＹＥＳと判定され、現在エンジンが自動停止状態にあることが確認された場合には、運転者によるイグニッションスイッチ３４のＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１６）。このステップＳ１６でＹＥＳと判定され、運転者が停車することを意図してイグニッションスイッチ３４をＯＦＦ操作したことが確認された場合には、停止時に膨張行程となる第１気筒および圧縮行程となる第３気筒に上記燃料噴射Ｆ１，Ｆ２が行われることにより生成された混合気に対する点火を同時に行うとともに（ステップＳ１７）、上記停止継続時間Ｔの計測値をリセットした後（ステップＳ１８）、リターンする。
【００４４】
また、上記ステップＳ１６でＮＯと判定され、イグニッションスイッチ３４のＯＦＦ操作が行われていないことが確認された場合には、エンジンの再始動条件が成立したか否か判定する（ステップＳ１９）。上記再始動条件としては、ブレーキスイッチ３５がＯＦＦ状態となったこと、ブレーキ負圧（吸気管負圧）が所定値以下となったこと、停止継続時間Ｔが所定値以上となったこと、またはバッテリ残量Ｖが第１基準値未満となったこと等があり、これらの要件の一つでも満足された場合に、エンジンの再始動条件が成立した判定される。
【００４５】
上記ステップＳ１９でエンジンの再始動条件が成立したと判定されると、上記再始動モータ２０の駆動トルクをテーブルから読み出す等により設定する（ステップＳ２０）。上記停止継続時間Ｔの計測値に対応した駆動トルクを設定するためのテーブルは、停止継続時間Ｔに基づいて設定され、この停止継続時間Ｔが長い場合には、短い場合に比べて駆動トルクが小さな値に設定されている。また、上記再始動条件の成立時点ｔ４で再始動モータ２０を作動させるとともに、エンジンの停止直前に上記両気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に対して所定のタイミングで点火Ｓ１，Ｓ２を行うことによりエンジンを再始動させる（ステップＳ２１）。
【００４６】
そして、上記再始動条件の成立時点ｔ４で吸気行程にある第４気筒および排気行程にある第２気筒に対する燃料噴射Ｆ３，Ｆ４を行うとともに（ステップＳ２２）、これらの気筒が圧縮上死点となった時点で順次、混合気の点火Ｓ３，Ｓ４を行った後（ステップＳ２３）、上記停止継続時間Ｔの計測値を０にリセットする（ステップＳ２４）。
【００４７】
次に、上記ステップＳ１２で実行されるモータアシスト制御を、図８および図９に基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、エンジンの停止時に膨張行程になると判定された第１気筒のクランクアングルが所定値となった時点ｔａ，ｔｂにおける実際のエンジン回転数Ｎと、予め実験により求められた目標回転数との回転数偏差δを算出するとともに（ステップＳ３１）、この回転数偏差δに対応した再始動モータ２０の駆動トルク、つまり停止時アシスト力を求める（ステップＳ３２）。
【００４８】
例えば、図９に示すように、上記第１気筒のクランクアングルが圧縮上死点ＴＤＣ前の１８０°となった時点ｔａにおけるエンジン回転数Ｎが目標回転数以下であり、上記時点ｔａにおける回転数偏差δ１が負の値であることが確認された場合には、エンジン回転数Ｎを目標回転数に近づけるために、上記回転数偏差δ１に対応した正駆動トルクを設定する。また、上記第１気筒のクランクアングルが圧縮上死点ＴＤＣとなった時点ｔｂにおけるエンジン回転数Ｎが目標回転数以上であり、上記時点ｔｂにおける回転数偏差δ２が正の値であることが確認された場合には、上記偏差に対応した逆駆動トルク（ブレーキトルク）をクランクシャフト５に入力することにより、エンジン回転数Ｎを目標回転数に近づけるように制御する。
【００４９】
そして、再始動モータ２０に作動指令信号を出力することにより（ステップＳ３３）、上記ステップＳ３２で求められた停止時アシスト力をクランクシャフト５に作用させた後、エンジンの停止時に膨張行程になると判定された第１気筒のクランクアングルが目標停止位置となった時点、つまり上記第１気筒のクランクアングルが圧縮上死点ＴＤＣ後の１２０°となった時点ｔｃにおけるエンジン回転数Ｎに基づき、停止時に発生するエンジンの逆転量を予測する（ステップＳ３４）。その後、上記逆転量に対応した作動指令信号を再始動モータ２０に出力することにより、上記逆転量の予測値に対応した正駆動トルクをクランクシャフト５に付与する（ステップＳ３５）。
【００５０】
すなわち、エンジン停止に至る場合、圧縮行程にある気筒ではピストン３が上死点に近づくにつれて当該気筒内の空気が圧縮されてピストン３を押し返す方向に圧力が作用し、これによりエンジンが逆転して上記気筒のピストン３が下死点側に押し返されるととともに、膨張行程にある気筒のピストン３が上死点側に移動し、それに伴い当該気筒内の空気が圧縮され、その圧力で膨張行程にある気筒のピストン３が下死点側に押し返される逆転現象が生じるため、この逆転量に対応した正駆動トルクをクランクシャフト５に作用させることにより、このクランクシャフト５の停止位置を目標停止位置に正確に一致させることが可能となる。
【００５１】
なお、上記のように所定時点における実際のエンジン回転数Ｎと、予め実験により求められた目標回転数との回転数偏差δに基づき、上記再始動モータ２０から付与される駆動トルクを制御することにより、上記気筒のクランクアングルが目標停止位置となった時点でエンジンを停止させるようにした上記実施形態に代え、例えばエアフローセンサ３９およびクランク角センサ１４の出力信号等に応じて算出された吸気の充填効率に基づき、所定のタイミングでクランク軸トルクを算出し、この値に基づいて上記再始動モータ２０よって付与される駆動トルクを制御するようにしてもよい。
【００５２】
例えば図１０に示すように、上記吸気の充填効率に基づいて第１気筒の膨張トルクを求めるとともに、第３気筒の圧縮トルク、第４気筒の吸気抵抗、第２気筒の排気抵抗およびエンジン全体の機械抵抗を求め、これらの値を上記第１気筒の膨張トルクから減算することにより、クランク軸トルクを算出するようにしてもよい。そして、上記クランク軸トルクの算出値と、予め設定された目標軸トルクとの偏差に基づき、上記再始動モータ２０よって付与される駆動トルクを制御するようにしてもよい。
【００５３】
また、図１１に示すように、吸気の充填効率と、エンジン回転数とをパラメータとして予め設定されたマップからクランク軸トルクのピーク値を読み出し、この値と、予め設定された目標軸トルクとの偏差に基づき、上記再始動モータ２０よって付与される駆動トルクを制御するようにしてもよい。
【００５４】
さらに、図１２に示すように、所定時点ｔａから上記エンジン回転数Ｎと目標回転数との偏差を順次算出し、あるいは上記クランク軸トルクと目標軸トルクとの偏差を順次算出し、これらの偏差に基づいて上記再始動モータ２０より付与される駆動トルクをフィードバック制御することにより、上記気筒のクランク位置が目標停止位置となった時点でエンジンを停止させるようにしてもよい。
【００５５】
上記のようにエンジンの停止時に膨張行程および圧縮行程になる気筒に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射する燃料噴射弁８からなる燃料噴射手段と、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンの出力軸、つまりクランクシャフト５を駆動してエンジンを再始動させる再始動モータ２０と、エンジンの停止直前に上記両気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気に再始動開始時点で点火してエンジンを再始動させるように制御する点火制御手段４３と、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間Ｔに応じて上記再始動モータ２０の駆動トルクを調節する再始動モータ制御手段４５とを設けたため、上記混合気に点火することにより得られる燃焼エネルギーと、上記再始動モータ２０からエンジンクランクシャフト５に付与される駆動力とに応じてエンジンを迅速かつ適正に再始動させることができるという利点がある。
【００５６】
すなわち、エンジンの停止時に膨張行程および圧縮行程になる気筒に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射することにより生成された混合気の状態が、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間Ｔに対応して変化するため、これに対応して再始動モータ２０の駆動トルクを調節する制御を上記再始動モータ制御手段４５において実行することにより、上記再始動モータ２０から不要な駆動トルクがエンジンのクランクシャフト５に付与されることに起因した電力の消費および騒音の発生を防止しつつ、必要な駆動トルクを付与してエンジンを適正に再始動させることができる。
【００５７】
例えばエンジンの停止継続時間Ｔが長い場合には、エンジンの停止直前に噴射された燃料が充分に気化・霧化した状態となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られるため、停止継続時間Ｔが短い場合に比べて上記再始動モータの駆動トルクを小さな値に設定することにより、不要な電力消費を抑制することができる。一方、エンジンの停止継続時間Ｔが短い場合には、エンジンの停止直前に噴射された燃料の気化・霧化が不充分となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られない傾向があるため、再始動モータ２０の駆動トルクを大きな値に設定することにより、エンジンを適正に再始動させることができるという利点がある。
【００５８】
また、本発明では、エンジンの停止継続時間Ｔが予め設定された基準時間内にあるか否かを判定し、基準時間内にあることが確認された場合には、上記停止継続時間Ｔが長いほど再始動モータ２０の駆動トルクを小さな値に設定し、エンジンの停止継続時間Ｔが予め設定された基準時間を超える場合には、停止継続時間Ｔが長いほど再始動モータ２０の駆動トルクを大きな値に設定するように構成している。
【００５９】
上記の構成によると、エンジンの停止継続時間Ｔが予め設定された基準時間内において、この停止継続時間Ｔが長いために、エンジンの停止直前に噴射された燃料が充分に気化・霧化した状態となり、混合気の燃焼による出力トルクが充分に得られる状態にある場合には、上記再始動モータ２０の駆動トルクを小さな値に設定することにより、不要な電力消費を抑制しつつ、エンジンを適正に再始動させることができる。一方、エンジンの停止継続時間Ｔが予め設定された基準時間を超えた場合には、気筒内からの混合気の漏出と気筒内温度の低下に起因して混合気の燃焼による出力トルクが低下する傾向があるため、上記停止継続時間Ｔが長くなるのに対応して再始動モータ２０の駆動トルクを大きな値に設定することにより、混合気の燃焼による出力トルクが低下することに起因した再始動性の低下を防止し、エンジンを確実に再始動させることができる。
【００６０】
また、上記実施形態では、予め設定された自動停止条件が成立したときにイグニッションスイッチ３４をＯＮ状態のままエンジンを停止させるとともに、エンジンの停止時に膨張行程になる気筒と圧縮行程になる気筒との両方に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射するように制御する自動停止制御手段４４を設け、このエンジンの自動停止制御中に、上記イグニッションスイッチ３４が運転者によりＯＦＦ操作されたことが検出された場合には、この時点で上記両気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気を同時に燃焼させるように構成したため、顕著なトルク変動を生じることなく、未燃焼ガスが外部に排出されるのを防止できるという利点がある。
【００６１】
すなわち、エンジンの自動停止後に運転者によりイグニッションスイッチ３４かＯＦＦ操作されて停車状態なったことが確認された場合には、エンジンの自動停止中に上記両気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気に点火して同時に燃焼させるようにしたため、上記両気筒の燃料により発生した出力トルクが互いに打ち消し合うように作用することにより、顕著なトルク変動が生じるのを防止しつつ、未燃焼ガスの排出を防止してエミッションの悪化を防止することができる。
【００６２】
また、上記実施形態では、バッテリ残量センサ３６からなるバッテリ残量検出手段により検出されたバッテリ残量が少ない場合には、このバッテリ残量が多い場合に比べてエンジンの停止直前に上記気筒に噴射される燃料噴射量を増大補正して大きな値に設定するように構成したため、バッテリ残量が少ないことに起因して上記再始動モータ２０からエンジンに付与される駆動トルクが不足することによる始動性の低下を効果的に防止し、エンジンを適正に再始動させることができる。
【００６３】
さらに、上記実施形態では、走行環境検知手段３１の出力信号に応じてエンジンの再始動時に低速発進が要求される走行環境にあるか否か、つまり車両が渋滞路の走行状態、または自車の前方に他車が停止した状態にある等により、車両の急発進が不可能な状態にあるか否かを判別し、低速発進が要求される走行環境にあることが確認された場合には、エンジンを自動停止させる際における上記燃料の噴射量を減少補正するように構成したため、エンジンの再始動時に不必要に大きな駆動トルクが付与されるのを防止し、走行環境に適合した始動性が得られるという利点がある。
【００６４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲内で種々変更可能である。例えば、再始動モータの出力軸に設けられたピニオンと、クランクシャフトに設けられたスタータリングギヤとからなる動力伝達機構によりクランクシャフトを駆動してエンジンを再始動させるように構成してもよい。また、エンジンの停止時に膨張行程および圧縮行程になる気筒に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射するようにした上記実施形態に代え、エンジンの停止時に膨張行程になる気筒に対してのみ燃料を噴射するようにしてもよい。
【００６５】
上記実施形態では、燃料噴射弁８から吸気ポート６に燃料を噴射するように構成された吸気ポート噴射タイプのエンジンについて説明したが、各気筒２の燃焼室４内に直接燃料を噴射する直噴タイプのエンジンについても本発明を適用可能である。上記吸気ポート噴射のエンジンでは、高圧の燃料を供給する高圧ポンプが不要であるため、直噴タイプに比べ構造を簡略化できるという利点がある。しかも、上記のようにエンジンの停止直前に燃料噴射することにより、エンジンの停止時に少なくとも膨張行程にある気筒において混合気を生成することが可能である。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように本発明は、エンジンの停止時に少なくとも膨張行程になる気筒に対してエンジンの停止直前に燃料を噴射する燃料噴射手段と、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンの出力軸を駆動してエンジンを再始動させる再始動モータと、エンジンの停止直前に上記気筒に燃料を噴射することにより生成された混合気に再始動開始時点で点火してエンジンを再始動させるように制御する点火制御手段と、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間に応じて上記再始動モータの駆動トルクを調節する再始動モータ制御手段とを設けたため、エンジンの停止時点から再始動時点までの停止継続時間に対応して変化する上記混合気の状態に基づき、再始動モータの駆動トルクを調節する制御を上記再始動モータ制御手段において実行することにより、上記再始動モータから不要な駆動トルクがエンジンに付与されることに起因した電力の消費および騒音の発生防止しつつ、必要な駆動トルクを付与してエンジンを適正に再始動させることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたエンジンの概略説明図である。
【図２】上記エンジンの再始動装置の構成を示す説明図である。
【図３】本発明に係る車両の制御装置の実施形態を示すブロック図である。
【図４】上記制御装置の制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図５】上記制御装置の制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図６】上記制御装置の制御動作を示すタイムチャートである。
【図７】エンジン回転数の変化状態を示すタイムチャートである。
【図８】モータアシスト制御動作を示すフローチャートである。
【図９】モータアシスト制御動作を示すタイムチャートである。
【図１０】クランク軸トルクの演算手段の具体的構成を示す説明図である。
【図１１】軸トルクピーク値を求めるためのマップの一例を示すグラフである。
【図１２】モータアシスト制御動作の別の例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
５クランクシャフト（出力軸）
８燃料噴射弁（燃料噴射手段）
２０再始動モータ
３４イグニッションスイッチ
４３点火制御手段
４４自動停止制御手段
４５再始動モータ制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device configured to restart an engine when a restart condition is satisfied after the engine is stopped.
[0002]
[Prior art]
In recent years, fuel consumption reduction and CO₂Automatic stop control, so-called automatic stop control, which automatically stops the engine temporarily when idling, etc., and then restarts the engine automatically when a restart condition such as a start operation is established. Idle stop control technology has been developed. The restart at the time of the idle stop control requires a quickness to immediately start the engine in accordance with the start operation of the vehicle or the like, but the engine output by the starter motor is generally performed conventionally. According to the method of restarting the engine through cranking that drives the shaft, there is a problem that it takes a considerable time to complete the start-up.
[0003]
Therefore, as a start control device suitable for restarting the idle stop control, the operation state of the internal combustion engine satisfies the automatic stop condition during the operation of the spark ignition type internal combustion engine that forms the air-fuel mixture by the fuel injection of the fuel injection valve. In the internal combustion engine automatic stop start control device that automatically starts the internal combustion engine when the automatic start condition is satisfied, the internal combustion engine is automatically stopped immediately before the internal combustion engine is automatically stopped. In this case, by injecting fuel into the combustion chamber of a cylinder that is estimated to be in a state where both the intake valve and the exhaust valve are closed during the compression stroke, the combustion chamber of the cylinder can be spark-ignited in an automatic stop state of the internal combustion engine. There is known an air-fuel mixture state (see, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-342876 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As disclosed in Patent Document 1 above, immediately before the engine is automatically stopped, the air-fuel mixture generated by injecting fuel into a predetermined cylinder is ignited when the engine restart condition is satisfied. If the engine is configured to be restarted by this, the vaporization / atomization state of the fuel injected into the cylinder changes significantly according to the automatic stop time of the engine, and the automatic stop time becomes longer. As a result, it is difficult to ignite the air-fuel mixture due to a significant decrease in temperature and pressure in the cylinder, and there is a problem that the engine cannot be restarted.
[0006]
In order to prevent the occurrence of such a situation, when the engine restart condition is satisfied, the engine is driven by a restart motor that drives and restarts the output shaft of the engine. It is also conceivable to ignite an air-fuel mixture produced by fuel injection. However, in such a configuration, immediately before the engine enters the automatic stop state, the air-fuel mixture generated by injecting fuel into a predetermined cylinder can be easily ignited and restarted. Nevertheless, there is a problem that unnecessary power is consumed and noise is generated by executing the engine start assist control by the restart motor.
[0007]
When the engine is restarted, it is detected that a failure has occurred in restarting the engine by igniting the air-fuel mixture due to a marked decrease in temperature and pressure in the cylinder. Although it is conceivable to restart the engine by operating the starter motor, in this case, it takes a predetermined time to detect whether or not the engine restart has failed. There was a problem that it was difficult to do.
[0008]
In view of the above circumstances, the present invention provides a vehicle control device that can quickly and properly restart an engine when a restart condition is satisfied after the engine is stopped.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, there is provided fuel injection means for injecting fuel immediately before engine stop to a cylinder that is at least in an expansion stroke when the engine is stopped, and when the restart condition is satisfied after the engine is stopped. A restart motor that drives the output shaft and restarts the engine, and an air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinder just before the engine stops isFireIgnition control means, and restart motor control means for adjusting the driving torque of the restart motor in accordance with the stop duration from the stop point of the engine to the restart point.When it is confirmed that the engine restart condition is satisfied, the mixing is generated by injecting fuel into the cylinder immediately before stopping the engine while operating the restart motor to perform motor assist. When the engine is automatically restarted and the engine stop duration is within a preset reference time, the longer the stop duration, the smaller the restart motor drive torque. When the engine stop duration exceeds a preset reference time, the restart motor drive torque is set to a larger value as the stop duration is longer.Is.
[0012]
  According to this configurationEngine stop duration within a preset reference timeWhen the engine stop duration is long, the fuel injected just before the engine stops is sufficiently vaporized and atomized, and sufficient output torque is obtained by combustion of the air-fuel mixture. The torque is set to a small value, and unnecessary power consumption is suppressed. on the other hand,Within the above reference timeIf the engine stop duration is short, the fuel injected and atomized just before the engine stops will be insufficiently vaporized and the output torque due to the combustion of the mixture will not be sufficient. The torque is set to a large value, and the restartability of the engine is ensured.Further, if the engine stop duration exceeds a preset reference time, the output torque due to the combustion of the mixture tends to decrease due to the leakage of the mixture from the cylinder and the decrease in the cylinder temperature. The restart torque of the restart motor is set to a large value corresponding to the longer stop continuation time, thereby ensuring restartability of the engine.
[0013]
  Claim2The present invention according toFuel injection means for injecting fuel into a cylinder that is at least in the expansion stroke when the engine is stopped, and a restart motor that restarts the engine by driving the output shaft of the engine when the restart condition is satisfied after the engine is stopped And an ignition control means for igniting an air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinder at the time of automatic engine stop at a restart start time, and a stop duration from the engine stop time to the restart time Restarting motor control means for adjusting the driving torque of the restarting motor, and when it is confirmed that the restarting condition of the engine is satisfied, the engine is assisted by operating the restarting motor and performing motor assist. And igniting the air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinder at the time of automatic stop, and automatically restarting the engine,When the engine stop duration is within a preset reference time, the longer the stop duration, the smaller the restart motor drive torque is set, and the engine stop duration is set in advance. If the value exceeds the value, the longer the stop duration is, the larger the restart motor drive torque is set.Configured asIs.
[0014]
  According to this configuration, if the engine stop duration is long within a preset reference time, the engineDuring automatic stopThe fuel injected into the fuel is sufficiently vaporized and atomized, and the output torque due to the combustion of the air-fuel mixture is sufficiently obtained, so that the driving torque of the restart motor is set to a small value and unnecessary power consumption is suppressed. The On the other hand, the aboveWithin the reference timeIf the engine stop duration is short,During automatic stopThe fuel injected into the fuel is insufficiently vaporized and atomized, and the output torque due to the combustion of the air-fuel mixture cannot be obtained sufficiently, so the restart motor drive torque is set to a large value to ensure engine restartability Will be.Further, if the engine stop duration exceeds a preset reference time, the output torque due to the combustion of the mixture tends to decrease due to the leakage of the mixture from the cylinder and the decrease in the cylinder temperature. The restart torque of the restart motor is set to a large value corresponding to the longer stop continuation time, thereby ensuring restartability of the engine.
[0015]
  Claim3The present invention according to claim 1 provides the above-mentioned claim 1.Or 2In the vehicle control device described in 1), when a preset automatic stop condition is satisfied, the engine is stopped while the ignition switch is ON, and a cylinder that is in an expansion stroke and a cylinder that is in a compression stroke when the engine is stopped And an automatic stop control means for controlling the fuel to be injected immediately before the engine is stopped. When the ignition switch is turned OFF, the fuel is generated by injecting fuel into the two cylinders. The air-fuel mixture is burned simultaneously while the engine is stopped.
[0016]
According to this configuration, when the driver confirms that the ignition switch has been turned off after the engine is automatically stopped and the vehicle is stopped, the air-fuel mixture generated by injecting fuel into both the cylinders is simultaneously combusted. Therefore, discharge of unburned gas is prevented without causing significant torque fluctuation.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1 and 2 show a schematic configuration of an engine according to an embodiment of the present invention. In these drawings, the engine body 1 is provided with a plurality of cylinders 2, and a piston 3 is fitted into each cylinder 2, so that a combustion chamber 4 is formed above the cylinder 3. The piston 3 is connected to the crankshaft 5 via a connecting rod (not shown).
[0018]
The combustion chamber 4 of the cylinder 2 is equipped with a spark plug 13 at the top, and an intake port 6 and an exhaust port 7 are opened. A fuel injection valve 8 is provided in the intake port 6. This fuel injection valve 8 incorporates a needle valve and a solenoid (not shown), and when a pulse signal is input, the fuel injection valve 8 is driven and opened for a time corresponding to the pulse width when the pulse is input. A corresponding amount of fuel is injected into the intake port 6.
[0019]
The intake / exhaust ports 6 and 7 are equipped with an intake valve 6a and an exhaust valve 7b, respectively. These intake valve 6a and exhaust valve 7a are driven by a valve operating mechanism having a camshaft or the like. The opening / closing timings of the intake / exhaust valves 6a and 7a of each cylinder 2 are set so that each cylinder 2 performs a combustion cycle with a predetermined phase difference.
[0020]
An intake passage 9 and an exhaust passage 10 are connected to the intake port 6 and the exhaust port 7. A throttle valve 12 made up of a rotary valve is disposed in the intake passage 9. The throttle valve 12 is driven by an actuator 12a. In addition, a crank angle sensor 14 that detects the rotation angle of the crankshaft 5 of the engine body 1 is provided.
[0021]
  As shown in FIG. 2, the crankshaft 5 has an engine at one end thereof.BodyA transmission 16 for shifting the rotation of 1 and transmitting it to the wheel 15 is disposed, and an engine restart device is disposed at the other end. The restart device includes a restart motor 20 that is rotationally driven by electric power supplied from a battery 18 mounted on a vehicle via an inverter 19, and a chain that transmits the driving force of the restart motor 20 to the crankshaft 5. Or it has the power transmission mechanism 21 which has a belt.
[0022]
The restart motor 20 is activated to rotate the crankshaft 5 in response to a control signal output from the ECU (engine control unit) 30 described below when the engine is restarted. The restart motor 20 is provided with a rotation angle sensor 22 for detecting the rotation angle.
[0023]
As shown in FIG. 3, the ECU 30 includes a travel environment detection means 31 that detects the travel environment of the vehicle when the engine is restarted, an accelerator sensor 32 that detects the depression state of the accelerator pedal, and an operation position of the shift lever. A shift position sensor 33 for detecting the ignition, an ignition switch 34 that is turned ON / OFF according to the operation of the ignition key by the driver, a brake switch 35 for detecting the depression state of the brake pedal, and the remaining battery level according to the battery voltage Each detection signal output from the battery remaining amount sensor 36 that detects the amount is input.
[0024]
The ECU 30 includes an engine based on a crank angle sensor 14 that detects the engine speed, a rotation angle sensor 22 that detects the rotation angle of the restart motor 20, the engine coolant temperature, the lubricating oil temperature, and the like. An engine temperature sensor 37 for detecting the in-cylinder temperature, an intake air temperature sensor 38 for detecting the intake air temperature, an air flow sensor 39 for detecting the intake air amount, and an intake pipe negative pressure sensor 40 for detecting the negative pressure in the intake pipe. Detection signals to be output are input.
[0025]
The ECU 30 includes a throttle valve control means 41 for controlling the opening degree of the throttle valve 12, a fuel injection control means 42 for controlling the injection timing and the injection amount of fuel injected from the fuel injection valve 8, and an ignition plug. 13, ignition control means 43 for controlling the ignition timing of the air-fuel mixture, automatic stop control means 44 for executing automatic engine stop control, and operating state of the restart motor 20 when the engine is stopped and restarted. A restart motor control means 45 is provided.
[0026]
The throttle valve control means 41 opens the necessary throttle valve 12 in accordance with the engine speed calculated based on the crank angular speed information from the crank angle sensor 14, the accelerator opening information from the accelerator opening sensor 32, and the like. The throttle valve 12 is calculated to output a control signal corresponding to the calculation result to the actuator 12a to control the opening / closing of the throttle valve 12.
[0027]
The fuel injection control means 42 and the ignition control means 43 include the intake air amount information detected by the air flow sensor 39 and the engine temperature detected by the engine temperature sensor 24 in addition to the accelerator opening information and the engine speed information. Based on the information and the like, a required fuel injection amount, its injection timing, and an appropriate mixture ignition timing are calculated, and a control signal corresponding to the calculation result is output to the fuel injection valve 8 and the spark plug 13. Yes.
[0028]
The throttle valve control means 41, the fuel injection control means 42, and the ignition control means 43, in addition to the above control, perform control signals output from the automatic stop control means 44 described below when performing automatic engine stop control. The control corresponding to is executed. That is, the automatic stop control means 44 determines whether or not an automatic engine stop condition is satisfied according to output signals from the shift position sensor 33, the brake switch 35, the battery remaining amount sensor 36, and the like. When it is confirmed that the above condition is satisfied, the fuel injection from the fuel injection valve 8 is stopped at a predetermined timing, and the engine is automatically stopped by stopping the ignition of the air-fuel mixture by the spark plug 13. Has been.
[0029]
Further, when the engine is automatically stopped by the automatic stop control means 44, the cylinders that are in the expansion stroke and the compression stroke when the engine is stopped, that is, the intake valve 6a and the exhaust valve 7b are in the closed state after the engine is stopped. Thus, the cylinders in which the combustion chamber 4 is sealed are predicted and specified, and control for injecting fuel to these cylinders at a predetermined timing immediately before the engine is stopped is executed.
[0030]
The amount of fuel injected when the engine is automatically stopped is adjusted according to the remaining battery level detected by the remaining battery level sensor 36. When the remaining battery level is low, the amount of fuel injected is higher than when the remaining battery level is high. The injection amount is set to a small value. Further, the fuel injection amount is also adjusted by the traveling environment of the vehicle detected by the traveling environment detection means 31. Specifically, the vehicle is in a driving environment that requires low-speed starting when restarting after the engine is automatically stopped, that is, the vehicle is traveling on a congested road, or the other vehicle is stopped in front of the host vehicle. For example, when it is confirmed that the vehicle is not ready for sudden start, the amount of restart fuel injected when the engine is automatically stopped is corrected to decrease. Yes.
[0031]
The automatic stop control means 44 determines whether or not the restart condition is satisfied according to the output signal of each sensor in the engine automatic stop state, and when it is confirmed that the restart condition is satisfied, The restart motor 20 is operated, and an air-fuel mixture generated by fuel being injected into the cylinder immediately before the engine is stopped is ignited, and each cylinder in the intake stroke and the exhaust stroke is restarted when the engine is restarted. The engine is automatically restarted by sequentially injecting fuel and igniting at a predetermined timing.
[0032]
Further, when executing the engine restart control by the automatic stop control means 44, the stop duration from the stop point of the engine to the restart point is measured, and the restart motor control is performed based on the stop duration time. The driving torque of the restart motor 20 is adjusted by the means 45. That is, the time until the restart condition is satisfied after the engine is automatically stopped by the timer provided in the ECU 30 is measured as the stop duration, and when this stop duration is long, it is shorter than when it is short. Thus, the driving torque of the restart motor 20 is set to a small value.
[0033]
Further, when it is detected that the ignition switch 34 is turned off by the driver during the automatic stop of the engine, the restart fuel is injected into the cylinder immediately before the stop of the engine at this time. The ignition control means 43 is configured to execute control for igniting the air-fuel mixture generated by the above.
[0034]
The engine control operation executed by the engine control apparatus configured as described above will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. When this control operation starts, detection signals output from various sensors are input (step S1), and then it is determined whether or not the engine is in an automatic stop state (step S2). In step S3, it is determined whether or not an automatic engine stop condition is satisfied based on the detection signal. Specifically, based on the detection signals of the various sensors, the vehicle speed is zero, the ON state of the brake switch 35 continues for a predetermined time, and the remaining battery level is equal to or higher than a preset first reference value. If it is confirmed that the automatic stop condition of the engine is satisfied, it is determined that the automatic stop condition is not satisfied when one of the above requirements is not satisfied. It is like that.
[0035]
When it is determined NO in step S3 and it is confirmed that the engine automatic stop condition is not satisfied, normal fuel injection control and ignition control are executed according to the engine speed and the intake air amount ( Step S4).
[0036]
When it is determined YES in step S3 and it is confirmed that the engine automatic stop condition is satisfied, the remaining battery level V detected by the remaining battery level sensor 36 is larger than the first reference value. It is determined whether it is less than the second reference value set in the value (step S5). If NO is determined in step S5 and it is confirmed that the remaining battery level is sufficient, that is, if the battery voltage is sufficiently high, the vehicle starts at low speed according to the output signal of the traveling environment detection means 31. Is determined to be in the required driving environment (step S6).
[0037]
If it is determined YES in step S6 and it is confirmed that the vehicle is in a travel environment that requires low-speed start, the amount of restart fuel injected into the cylinder immediately before stopping is corrected to decrease (step). S7). That is, by injecting fuel into the cylinder that is in the expansion stroke and the cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped immediately before the stop, the excess air ratio of the cylinder is set in advance so that λ = 1. By subtracting a predetermined correction value from the basic injection amount, the fuel injection amount for both cylinders is decreased and corrected.
[0038]
On the other hand, when it is determined NO in step S5 and it is confirmed that the remaining battery level V is less than the second reference value, the restart fuel injected into the both cylinders immediately before the engine is stopped. After performing an increase correction in which a predetermined correction value is added to the basic injection amount set in advance as the injection amount (step S8), the fuel supply from the fuel injection valve 8 is stopped in order to automatically stop the engine. Then, the ignition of the air-fuel mixture by the spark plug 13 is stopped (step S9).
[0039]
Next, it is determined whether or not the engine speed N has reached a reference speed R set based on an experiment or the like conducted in advance to specify a cylinder that is in the expansion stroke and a cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped. After that (step S10), the cylinder that is in the expansion stroke and the cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped is discriminated, and the cylinder that is in the expansion stroke and the cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped is restarted at a predetermined timing. Pre-stop injection for injecting start fuel is executed (step S11).
[0040]
For example, as shown in FIG. 6 and FIG. 7, there are 4 cylinders having a first cylinder to a fourth cylinder so that combustion is performed in the order of the first cylinder, the third cylinder, the fourth cylinder, and the second cylinder. In a cylinder four-cycle engine, when it is confirmed by an experiment that the engine stops about 2 rotations after the rotation speed N reaches 500 rpm, the reference rotation speed R is set to 500 rpm. The first cylinder that is in the expansion stroke at the time point t0 is specified as the cylinder that is in the expansion stroke when the engine is stopped, and the third cylinder that is in the compression stroke at the time point is the cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped As specified. Then, after the time point t1 when the crank angle of the first cylinder becomes 540 ° (ATD-540 deg) before the compression top dead center TDC, the fuel injection F1 to the intake port of the first cylinder is performed, and the crank angle is After time t2 when the angle reaches 360 °, fuel injection F2 is performed on the intake port of the third cylinder.
[0041]
In addition, the cylinder that is in the expansion stroke when the engine is stopped is identified by determining the cylinder that is in the expansion stroke at the time t0 when the engine rotation speed N becomes the reference rotation speed R that is set based on an experiment performed in advance. Instead of the above-described configuration, the rotational energy A is calculated from the rotational speed of the crankshaft 5 when the engine speed reaches a predetermined value, and the rotational energy A and one stroke of each cylinder (the crankshaft The amount of rotation from the time t0 to the time when the engine stops may be obtained by calculation based on the loss energy B lost during the rotation of 5 by 180 °. The loss energy B is obtained by adding the pumping loss of the engine, the mechanical resistance of the rotating part, and the lost due to compression leakage of each cylinder.
[0042]
After performing the fuel injections F1 and F2 immediately before stopping the engine, motor assist control described later is executed (step S12), and it is determined whether the engine speed N has become 0 (step S13). At the time t3 when it is determined that the engine has been automatically stopped, the measurement of the stop duration T is started (step S14).
[0043]
On the other hand, if it is determined YES in step S2 and it is confirmed that the engine is currently in the automatic stop state, it is determined whether or not the driver has performed an OFF operation of the ignition switch 34 (step S16). . If it is determined as YES in step S16 and it is confirmed that the driver has turned off the ignition switch 34 with the intention of stopping, the first cylinder that becomes the expansion stroke and the compression stroke that becomes the expansion stroke when stopping. The air-fuel mixture generated by performing the fuel injections F1 and F2 on the three cylinders is simultaneously ignited (step S17), and the measurement value of the stop duration T is reset (step S18), and then the process returns.
[0044]
If it is determined NO in step S16 and it is confirmed that the ignition switch 34 is not turned OFF, it is determined whether or not the engine restart condition is satisfied (step S19). As the restart condition, the brake switch 35 is turned off, the brake negative pressure (intake pipe negative pressure) is less than a predetermined value, the stop duration T is more than a predetermined value, or If the remaining battery level V is less than the first reference value and one of these requirements is satisfied, it is determined that the engine restart condition is satisfied.
[0045]
If it is determined in step S19 that the engine restart condition is satisfied, the driving torque of the restart motor 20 is set by reading from the table (step S20). The table for setting the drive torque corresponding to the measured value of the stop duration T is set based on the stop duration T. When the stop duration T is long, the drive torque is higher than when the stop duration is short. It is set to a small value. In addition, the restart motor 20 is operated at the time point t4 when the restart condition is satisfied, and ignition S1 is performed at a predetermined timing with respect to the air-fuel mixture generated by the fuel being injected into both the cylinders immediately before the engine is stopped. , S2 is performed to restart the engine (step S21).
[0046]
Then, fuel injections F3 and F4 are performed on the fourth cylinder in the intake stroke and the second cylinder in the exhaust stroke at time t4 when the restart condition is satisfied (step S22), and these cylinders become compression top dead centers. After the ignition of the air-fuel mixture S3 and S4 is sequentially performed at the time (step S23), the measured value of the stop duration T is reset to 0 (step S24).
[0047]
Next, the motor assist control executed in step S12 will be described with reference to FIGS. When the control operation is started, the actual engine speed N at the time points ta and tb at which the crank angle of the first cylinder, which is determined to be in the expansion stroke when the engine is stopped, reaches a predetermined value, and the target obtained in advance through experiments. A rotation speed deviation δ with respect to the rotation speed is calculated (step S31), and a driving torque of the restart motor 20, that is, a stop assist force corresponding to the rotation speed deviation δ is obtained (step S32).
[0048]
  For example, the figure9As shown, the engine speed N at the time ta when the crank angle of the first cylinder reaches 180 ° before the compression top dead center TDC is equal to or less than the target speed, and the speed deviation δ1 at the time ta is negative. If it is confirmed that the engine speed N is close to the target rotational speed, a positive drive torque corresponding to the rotational speed deviation δ1 is set. Further, it is confirmed that the engine speed N at the time tb when the crank angle of the first cylinder becomes the compression top dead center TDC is equal to or higher than the target speed, and the speed deviation δ2 at the time tb is a positive value. In the case where the engine speed N is set, the reverse drive torque (brake torque) corresponding to the deviation is input to the crankshaft 5 so that the engine speed N is controlled to approach the target speed.
[0049]
Then, by outputting an operation command signal to the restart motor 20 (step S33), after the stop assist force obtained in step S32 is applied to the crankshaft 5, it is determined that the expansion stroke occurs when the engine is stopped. Based on the engine rotational speed N at the time point when the crank angle of the first cylinder is the target stop position, that is, when the crank angle of the first cylinder is 120 ° after the compression top dead center TDC, The amount of engine reverse rotation that occurs is predicted (step S34). Thereafter, by outputting an operation command signal corresponding to the reverse rotation amount to the restart motor 20, a positive drive torque corresponding to the predicted value of the reverse rotation amount is applied to the crankshaft 5 (step S35).
[0050]
That is, when the engine is stopped, in the cylinder in the compression stroke, as the piston 3 approaches the top dead center, the air in the cylinder is compressed and pressure is applied in the direction of pushing back the piston 3, thereby causing the engine to reverse. When the piston 3 of the cylinder is pushed back to the bottom dead center side, the piston 3 of the cylinder in the expansion stroke moves to the top dead center side, and the air in the cylinder is compressed accordingly, and the expansion stroke is performed by the pressure. The reverse rotation phenomenon occurs in which the piston 3 of the cylinder in the cylinder is pushed back to the bottom dead center side. Therefore, by applying a positive drive torque corresponding to the reverse rotation amount to the crankshaft 5, the stop position of the crankshaft 5 is set to the target stop. It becomes possible to match the position accurately.
[0051]
Note that the drive torque applied from the restart motor 20 is controlled based on the rotational speed deviation δ between the actual engine rotational speed N at a predetermined time point and the target rotational speed obtained in advance through experiments as described above. Thus, instead of the above embodiment in which the engine is stopped when the crank angle of the cylinder reaches the target stop position, for example, the intake air flow calculated according to the output signals of the air flow sensor 39 and the crank angle sensor 14 or the like. The crankshaft torque may be calculated at a predetermined timing based on the charging efficiency, and the driving torque applied by the restart motor 20 may be controlled based on this value.
[0052]
For example, as shown in FIG. 10, the expansion torque of the first cylinder is obtained based on the charging efficiency of the intake air, the compression torque of the third cylinder, the intake resistance of the fourth cylinder, the exhaust resistance of the second cylinder, and the overall engine The crankshaft torque may be calculated by obtaining mechanical resistance and subtracting these values from the expansion torque of the first cylinder. The drive torque applied by the restart motor 20 may be controlled based on a deviation between the calculated value of the crankshaft torque and a preset target shaft torque.
[0053]
Further, as shown in FIG. 11, the peak value of the crankshaft torque is read from a preset map using the intake charging efficiency and the engine speed as parameters, and this value and a preset target shaft torque are Based on the deviation, the driving torque applied by the restart motor 20 may be controlled.
[0054]
Further, as shown in FIG. 12, the deviation between the engine rotational speed N and the target rotational speed is sequentially calculated from a predetermined time ta, or the deviation between the crankshaft torque and the target shaft torque is sequentially calculated. The engine may be stopped when the crank position of the cylinder reaches the target stop position by feedback control of the drive torque applied from the restart motor 20 based on the above.
[0055]
As described above, the fuel injection means including the fuel injection valve 8 that injects fuel immediately before the engine is stopped to the cylinder that is in the expansion stroke and the compression stroke when the engine is stopped, and the time when the restart condition is satisfied after the engine is stopped The restart motor 20 that drives the engine output shaft, that is, the crankshaft 5 to restart the engine, and the restart point in the air-fuel mixture generated by injecting fuel into both the cylinders immediately before the engine stops. Ignition control means 43 for controlling the engine to ignite and restart the engine, and a restart motor for adjusting the driving torque of the restart motor 20 in accordance with the stop duration T from the engine stop time to the restart time Since the control means 45 is provided, the combustion energy obtained by igniting the air-fuel mixture and the engine clutch from the restart motor 20 are provided. There is an advantage that it is possible to restart the engine quickly and properly in accordance with the driving force applied to Kushafuto 5.
[0056]
That is, the state of the air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinders that are in the expansion stroke and compression stroke when the engine is stopped immediately before the engine is stopped is the stop duration from the engine stop time to the restart time. Therefore, an unnecessary driving torque is generated from the restarting motor 20 by executing the control for adjusting the driving torque of the restarting motor 20 in the restarting motor control means 45. While preventing the consumption of electric power and the generation of noise due to being applied to the crankshaft 5 of the engine, it is possible to apply the necessary driving torque and restart the engine properly.
[0057]
For example, when the engine stop duration T is long, the fuel injected just before the engine stop is sufficiently vaporized and atomized, and the output torque due to the combustion of the air-fuel mixture is sufficiently obtained. By setting the driving torque of the restart motor to a smaller value than when T is short, unnecessary power consumption can be suppressed. On the other hand, when the engine stop duration T is short, the fuel injected just before engine stop is insufficiently vaporized and atomized, and the output torque due to combustion of the air-fuel mixture tends to be insufficient. There is an advantage that the engine can be restarted properly by setting the driving torque of the restart motor 20 to a large value.
[0058]
  In the present invention,Then, it is determined whether or not the engine stop duration T is within a preset reference time. If it is confirmed that the engine stop duration T is within the reference time, the restart motor 20 increases as the stop duration T increases. Is set to a small value, and when the engine stop duration T exceeds a preset reference time, the drive torque of the restart motor 20 is set to a larger value as the stop duration T is longer. Configure toHave.
[0059]
According to the above configuration, since the engine stop duration T is long within the preset reference time, the fuel injected just before the engine stop is sufficiently vaporized and atomized because the stop duration T is long. When the output torque due to the combustion of the air-fuel mixture is sufficiently obtained, the engine is properly controlled while suppressing unnecessary power consumption by setting the driving torque of the restart motor 20 to a small value. Can be restarted. On the other hand, when the engine stop continuation time T exceeds a preset reference time, the output torque due to combustion of the air-fuel mixture decreases due to leakage of the air-fuel mixture from the cylinder and a decrease in the temperature in the cylinder. Since there is a tendency, the restart caused by the decrease in the output torque due to the combustion of the air-fuel mixture by setting the driving torque of the restart motor 20 to a large value corresponding to the increase in the stop duration T The engine can be restarted reliably.
[0060]
In the above-described embodiment, the engine is stopped while the ignition switch 34 is turned on when a preset automatic stop condition is satisfied, and the cylinder that is in the expansion stroke and the cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped. Both are provided with an automatic stop control means 44 for controlling the fuel to be injected immediately before the engine is stopped. During this automatic engine stop control, it is detected that the ignition switch 34 has been turned OFF by the driver. In this case, since the mixture generated by injecting the fuel into the two cylinders at this time is combusted at the same time, the unburned gas is discharged to the outside without causing a significant torque fluctuation. There is an advantage that can be prevented.
[0061]
In other words, when it is confirmed that the driver has turned off the ignition switch 34 after the engine is automatically stopped, the fuel is generated by injecting fuel into the both cylinders while the engine is automatically stopped. Since the air-fuel mixture is ignited and combusted at the same time, the output torque generated by the fuel in both cylinders acts so as to cancel each other, thereby preventing significant torque fluctuations and preventing unburned gas from being generated. Emissions can be prevented and deterioration of emissions can be prevented.
[0062]
Further, in the above embodiment, when the battery remaining amount detected by the battery remaining amount detecting means including the battery remaining amount sensor 36 is small, the cylinder is put into the cylinder immediately before the engine is stopped as compared with the case where the battery remaining amount is large. Since the fuel injection amount to be injected is increased and corrected to be set to a large value, starting due to a shortage of driving torque applied from the restart motor 20 to the engine due to a low remaining battery level. It is possible to effectively prevent the deterioration of the engine and restart the engine properly.
[0063]
Furthermore, in the above-described embodiment, whether or not the vehicle is in a driving environment that requires a low speed start when the engine is restarted according to the output signal of the driving environment detection means 31, that is, the vehicle is traveling on a congested road, When it is confirmed that the vehicle is in a state where a sudden start of the vehicle is impossible, such as when the other vehicle is stopped in front, etc. Since the fuel injection amount is reduced and corrected when the engine is automatically stopped, it is possible to prevent an unnecessarily large driving torque from being applied when the engine is restarted and to obtain a startability suitable for the driving environment. There is an advantage that
[0064]
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, the specific structure of the apparatus of this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible within a claim. For example, the engine may be restarted by driving the crankshaft by a power transmission mechanism including a pinion provided on the output shaft of the restart motor and a startering gear provided on the crankshaft. Further, instead of the above-described embodiment in which fuel is injected just before the engine is stopped into the cylinder that is in the expansion stroke and the compression stroke when the engine is stopped, the fuel is supplied only to the cylinder that is in the expansion stroke when the engine is stopped. You may make it inject.
[0065]
In the above embodiment, the intake port injection type engine configured to inject fuel from the fuel injection valve 8 to the intake port 6 has been described. However, direct injection that directly injects fuel into the combustion chamber 4 of each cylinder 2 is described. The present invention can also be applied to types of engines. The intake port injection engine does not require a high-pressure pump for supplying high-pressure fuel, and therefore has an advantage that the structure can be simplified compared to the direct injection type. Moreover, by injecting fuel immediately before the engine is stopped as described above, it is possible to generate an air-fuel mixture at least in the cylinder in the expansion stroke when the engine is stopped.
[0066]
【The invention's effect】
As described above, the present invention provides a fuel injection means for injecting fuel to a cylinder that is at least in the expansion stroke when the engine is stopped, and the engine output when the restart condition is satisfied after the engine is stopped. A restart motor that drives the shaft and restarts the engine, and an air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinder immediately before the engine is stopped is ignited at the start of restart to restart the engine Since the ignition control means for controlling and the restart motor control means for adjusting the driving torque of the restart motor according to the stop duration from the engine stop time to the restart time are provided, the engine is restarted from the engine stop time. Control for adjusting the driving torque of the restarting motor based on the state of the air-fuel mixture that changes in accordance with the stop duration time until the time is controlled by the restarting motor control. By executing the above-mentioned means, the necessary driving torque is applied and the engine is properly restarted while preventing unnecessary power consumption and noise from being generated from the restarting motor. There is an advantage that it can be started.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic explanatory diagram of an engine provided with a control device according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a configuration of the engine restart device.
FIG. 3 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle control apparatus according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a first half of a control operation of the control device.
FIG. 5 is a flowchart showing the second half of the control operation of the control device.
FIG. 6 is a time chart showing a control operation of the control device.
FIG. 7 is a time chart showing a change state of the engine speed.
FIG. 8 is a flowchart showing a motor assist control operation.
FIG. 9 is a time chart showing a motor assist control operation.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing a specific configuration of a crankshaft torque calculation means.
FIG. 11 is a graph showing an example of a map for obtaining a shaft torque peak value.
FIG. 12 is a time chart showing another example of the motor assist control operation.
[Explanation of symbols]
5 Crankshaft (output shaft)
8 Fuel injection valve (fuel injection means)
20 Restart motor
34 Ignition switch
43 Ignition control means
44 Automatic stop control means
45 Restart motor control means

Claims

Fuel injection means for injecting fuel to the cylinder that is at least in the expansion stroke when the engine is stopped, and the engine output shaft when the restart condition is satisfied after the engine is stopped to restart the engine and restarting the motor to start, the ignition control means you point fire restarting beginning to mixture gas generated by injecting fuel into the cylinder just before the stop of the engine, to restart the time from the stop time of the engine Restarting motor control means for adjusting the driving torque of the restarting motor according to the stop duration of the engine, and when it is confirmed that the engine restarting condition is satisfied, the restarting motor is operated. While performing motor assist, the engine is automatically restarted by igniting the air-fuel mixture generated by fuel injection into the cylinder just before the engine stops If the engine stop duration is within a preset reference time, the longer the stop duration is, the smaller the restart motor drive torque is set and the engine stop duration is preset. The vehicle control device is configured to set the driving torque of the restart motor to a larger value as the stop duration is longer when the reference time is exceeded .

Fuel injection means for injecting fuel into a cylinder that is at least in the expansion stroke when the engine is stopped, and a restart motor that restarts the engine by driving the output shaft of the engine when the restart condition is satisfied after the engine is stopped And an ignition control means for igniting an air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinder at the time of automatic engine stop at a restart start time, and a stop duration from the engine stop time to the restart time Restarting motor control means for adjusting the driving torque of the restarting motor, and when it is confirmed that the restarting condition of the engine is satisfied, the engine is assisted by operating the restarting motor and performing motor assist. And igniting the air-fuel mixture generated by injecting fuel into the cylinder at the time of automatic stop, and automatically restarting the engine, When the stop duration of the engine is within a preset reference time, and sets the driving torque of the longer restart the motor stop duration to a small value, stopping duration of the engine preset reference time If exceeding, the vehicles controller you characterized by being configured to set the driving torque of the longer restart the motor stop duration to a larger value.

When the preset automatic stop condition is satisfied, the engine is stopped with the ignition switch turned on, and immediately before the engine is stopped for both the cylinder that is in the expansion stroke and the cylinder that is in the compression stroke when the engine is stopped. Automatic stop control means for controlling the fuel to be injected into the engine, and when the ignition switch is turned OFF by the driver during the automatic engine stop control, the fuel is generated by injecting fuel into the both cylinders. The vehicle control apparatus according to claim 1 or 2 , wherein the mixed air-fuel mixture is simultaneously burned while the engine is stopped .