JP4161250B2 - Electric power steering device - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動モータが発生する駆動力を、ステアリング機構に操舵補助力として伝達する構成の電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動モータが発生する駆動力をギヤ機構（減速機構）などを介して機械的にステアリング機構に伝達することによって操舵補助する構成の電動パワーステアリング装置が従来から用いられている。
このような電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクと、電動モータからステアリング機構に与えられるアシストトルク目標値との関係を定めるアシスト特性が予め定められており、アシストマップとしてメモリに格納されている。そして、このアシストマップから操舵トルクに応じたアシストトルク目標値が読み出され、この読み出されたアシストトルク目標値に基づいて電動モータが駆動制御されるようになっている。
【０００３】
アシスト特性は、図７に示すように、操舵トルクが大きいほどアシストトルク目標値が大きくなるように定められている。操舵トルクは、たとえば、右操舵方向に対して正の値が割り当てられ、左操舵方向に対して負の値が割り当てられている。アシスト特性は、操舵トルクの正の値に対して正の値のアシストトルク目標値を対応させ、操舵トルクの負の値に対して負の値のアシストトルク目標値を対応させるように定められている。
【０００４】
アシストトルク目標値が正の値のとき、ステアリング機構には、舵取り車輪を右方向に転舵させようとする操舵補助力が作用する。これに対して、アシストトルク目標値が負の値のとき、ステアリング機構には、舵取り車輪を左方向に転舵させようとする操舵補助力が作用する。操舵トルクが零の近傍の不感帯内の値をとるとき、アシストトルク目標値は零とされる。
このようなアシスト特性を適用した電動パワーステアリング装置においては、舵角中点に向かってステアリングホイールを回転させる戻し操舵を行うときに、運転者が意図するよりも強く舵角中点へと戻される操舵感（いわゆるばね感）が生じるという問題がある。すなわち、戻し操舵を行うときに、操舵トルクが小さくなるため、それに応じてアシスト力が小さくなり、車輪からの逆入力によって、舵取り車輪が舵角中点へと強く戻されることになるのである。
【０００５】
この問題は、操舵トルクに対して、より大きなアシストトルク目標値が設定されるように、アシスト特性曲線の傾斜を大きくすることによって、解決することができる。しかし、この場合には、切り込み操舵時の手応え感が損なわれるという問題がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、舵角中点から離れる方向への操舵である往き操舵時と、舵角中点に向かう戻し操舵時とで異なるアシスト特性を適用することが考えられる。すなわち、戻し操舵時には、往き操舵時よりも、絶対値の大きなアシストトルク目標値を設定する。これにより、往き操舵時には充分な手応え感が得られるとともに、戻し操舵時におけるばね感を改善することができる。
【０００７】
しかし、それでもなお、油圧式パワーステアリング装置に比較すると、操舵フィーリングが劣っている。具体的には、油圧式パワーステアリング装置においては、操舵トルクが零の近傍の値であるときであっても、往き操舵時と戻し操舵時との間で、操舵補助力には一定のヒステリシス幅が生じている。これ対して、往き操舵時と戻し操舵時とでアシスト特性を切り換える上記の手法では、不感帯内では操舵中であってもアシストを行わないため、油圧式パワーステアリング装置における操舵フィーリングとは明確な差異がある。
【０００８】
そこで、この発明の目的は、操舵フィーリングを油圧式パワーステアリング装置により一層近づけることができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モータ（Ｍ）の駆動力をステアリング機構（３）に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（５）と、操舵速度の方向および大きさを検出する操舵速度検出手段（７，２３，Ｓ３）と、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対するモータ駆動目標値の基本特性である基本アシスト特性を設定する基本アシスト特性設定手段（２２）と、この基本アシスト特性設定手段によって設定された基本アシスト特性を操舵トルク軸方向にシフトさせて得られる修正アシスト特性に従って、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対応するモータ駆動目標値を設定するモータ駆動目標値設定手段（２１，Ｓ７）と、上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト方向およびシフト量を上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度の方向および大きさに応じて可変設定する操舵速度適応シフト量設定手段（２４，Ｓ４，Ｓ６）と、上記モータ駆動目標値設定手段によって設定されたモータ駆動目標値に基づいて上記電動モータを駆動するモータ駆動手段（３０）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【００１０】
この発明によれば、基本アシスト特性設定手段によって設定される基本アシスト特性を操舵速度の方向および大きさに基づいて修正することによって得られる修正アシスト特性が、操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに適用される。すなわち、修正アシスト特性に従ってモータ駆動目標値が設定される。
基本アシスト特性の修正は、この基本アシスト特性を操舵速度の方向および大きさに応じて操舵トルク軸方向にシフトすることによって行われる。
【００１１】
より具体的には、操舵速度の方向（操舵方向に等しい）および大きさに応じて、基本アシスト特性のシフト方向およびシフト量が可変設定される。たとえば、操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクが、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとり、基本アシスト特性において、操舵トルクの正の値に対してモータ駆動目標値の正の値が割り当てられ、負の値の操舵トルクに対しては負の値のモータ駆動目標値が設定されているものとする。また、操舵速度は、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとるものとする。
【００１２】
この場合に、たとえば、操舵速度が正の値をとる場合には操舵トルク軸の正方向に基本アシスト特性をシフトさせようにシフト量の符号を正とし、操舵速度が負の値をとる場合には基本アシスト特性を操舵トルク軸の負方向へとシフトさせるようにシフト量の符号を負とするとともに、操舵速度の大きさ（絶対値）に応じて単調に（たとえばリニアに）増加するようにシフト量を定めることによって、修正アシスト特性を得るようにしてもよい（請求項４）。すなわち、基本アシスト特性のシフト方向は、操舵速度の方向（操舵方向）と等しく定めればよい。また、シフト量の増加は、所定の上限値以下の範囲で行えばよい。さらに、操舵速度の大きさ（絶対値）が零の近傍の値の所定範囲は、シフト量を零とする不感帯とし、この不感帯外において、操舵速度の大きさに応じてシフト量を可変設定することが好ましい（請求項５）。
【００１３】
このようにして得られる修正アシスト特性に従ってモータ駆動目標値を設定することにより、往き操舵時と戻し操舵時とで異なるアシスト特性を設定することができるようになる。これにより、往き操舵時においては充分な手応え感を得ることができるとともに、戻し操舵時においては、充分な操舵補助力がステアリング機構に伝達されることにより、運転者が意図するよりも中立位置へと強く戻されるような不所望な操舵感（ばね感）を解消することができる。
【００１４】
さらに、基本アシスト特性において、操舵トルクの零近傍の範囲をモータ駆動目標値を零とする不感帯としている場合であっても、この不感帯内の操舵トルク変動に対して、往き操舵時と戻し操舵時とで修正アシスト特性に従って操舵をアシストすることができる。これによって、油圧式パワーステアリング装置により一層近い操舵フィーリングを実現することができる。
請求項２記載の発明は、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の走行速度を検出する車速検出手段（６）と、この車速検出手段によって検出される車速に応じて、上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト量を可変設定する車速適応シフト量設定手段（２４，Ｓ５，Ｓ６）とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１５】
この構成によれば、基本アシスト特性のシフト量を、車速に応じて可変設定するようにしているから、たとえばＵターン時などの操舵状況のように、低速走行中に大きなステアリング操作を行う場合であっても、操舵負担が重くなり過ぎたりすることがない。
請求項３記載の発明は、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクが、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとり、上記基本アシスト特性において、操舵トルクの正の値に対してモータ駆動目標値の正の値が割り当てられ、負の値の操舵トルクに対しては負の値のモータ駆動目標値が設定されており、上記操舵速度検出手段が検出する操舵速度が、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとり、前記操舵速度適応シフト量設定手段は、上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度の大きさ（絶対値）が所定のシフト方向反転しきい値未満のときには、上記シフト量の符号を操舵速度の符号とは反対に定め、上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度の大きさ（絶対値）が上記シフト方向反転しきい値を超えるときには、上記シフト量の符号を操舵速度の符号と同じに定めるものである（図６）ことを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１６】
この構成によれば、操舵速度の絶対値が所定のシフト方向反転しきい値未満のときには、操舵速度の方向（操舵方向）とは反対方向へ基本アシスト特性がシフトされる。これにより、ステアリング操作の開始時における操舵トルクを軽減することができる。その一方で、操舵速度の絶対値が上記シフト方向反転しきい値を超えるときには、操舵速度の方向（操舵方向）へと基本アシスト特性がシフトされるから、切り込み時における良好な手応え感を運転者に与えることができる。これにより、より一層油圧式パワーステアリング装置に近い操舵フィーリングを実現できる。
【００１７】
操舵速度の方向とは反対方向への基本アシスト特性のシフト量は、零からシフト方向反転しきい値以下の操舵速度域において、操舵速度の絶対値の増加に伴って増加し、零とシフト方向反転しきい値との間の或る操舵速度絶対値で減少に転じ、シフト方向反転しきい値で零になるように定められることが好ましい。また、操舵速度と同じ方向への基本アシスト特性のシフト量は、シフト方向反転しきい値以上の操舵速度域における操舵速度絶対値の増加に伴って所定の上限値まで単調に（たとえばリニアに）増加するように定められることが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。操作部材としてのステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介して、ラック軸を含むステアリング機構３に機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モータＭから操舵補助力が、ギヤ機構（減速機構）等の駆動力伝達機構を介して機械的に伝達されるようになっている。
【００１９】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバー４によって互いに連結されている。トーションバー４は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検出されるようになっている。
【００２０】
トルクセンサ５は、たとえば、入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されている。このトルクセンサ５の出力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ：電子制御ユニット）に入力されている。
コントローラ１０には、さらに、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の走行速度を検出する車速センサ６の出力信号と、ステアリングホイール１の操舵角（たとえば、入力軸２Ａの回転角）を検出する舵角センサ７の出力信号とが入力されている。
【００２１】
コントローラ１０は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルク、車速センサ６によって検出される車速、および舵角センサ７の出力に基づいて求められる操舵速度に応じて、電動モータＭからステアリング機構３に与えるべきアシストトルク目標値を定め、操舵トルク等に応じた操舵補助力がステアリング機構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御する。
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０と、このマイクロコンピュータ２０からの制御信号に基づいて電動モータＭを駆動するモータドライバ３０とを有している。
【００２２】
マイクロコンピュータ２０は、プログラム処理を実行することによって実現される機能処理部であるアシストトルク目標値設定部２１と、マイクロコンピュータ２０内のメモリの記憶領域により構成されるアシスト特性記憶部２２とを備えている。アシスト特性記憶部２２は、複数の車速域のそれぞれに対して予め定めた複数の基本アシスト特性にそれぞれ対応する複数の基本アシストマップを記憶している。基本アシスト特性は、操舵トルクに対するアシストトルク目標値の基本特性を定めたものであり、複数の操舵トルクの値に対応付けて、アシストトルク目標値の基本値がアシストマップ（テーブル）の形式でアシスト特性記憶部２２に記憶されている。
【００２３】
マイクロコンピュータ２０は、さらに、舵角センサ７の出力信号に基づいて操舵速度を演算する操舵速度演算部２３と、基本アシスト特性を操舵トルク軸方向にシフトさせて仮想的な修正アシスト特性を得るときのシフト量を演算するシフト量演算部２４とを備えている。シフト量演算部２４は、操舵速度演算部２３によって演算される操舵速度と、車速センサ６によって検出される車速とに基づいて、基本アシスト特性を操舵トルク軸方向にシフトした仮想的な修正アシスト特性を得るためのシフト量を演算する。
【００２４】
アシストトルク目標値設定部２１は、トルクセンサ５が検出する操舵トルクＴｈ、車速センサ６が検出する車速Ｖ、およびシフト量演算部２４によって演算されるシフト量ΔＴｈ（その符号によりシフト方向を表し、その絶対値によりシフト長を表す量）に基づいて、アシスト特性記憶部２２から、修正アシスト特性に対応したアシストトルク目標値Ｔａを読み出す。この読み出されたアシストトルク目標値Ｔａに基づいて、モータドライバ３０が、電動モータＭに対して、必要充分な駆動電流を供給する。
【００２５】
図２は、アシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップに対応した基本アシスト特性と、これを操舵トルク軸方向にシフトして得られる修正アシスト特性とを説明するための図である。
トルクセンサ５によって検出される操舵トルクＴｈは、ステアリングホイール１に右方向操舵のためのトルクが加えられているときには正の値をとり、ステアリングホイール１に左方向操舵のためのトルクが加えられているときには負の値をとる。基本アシスト特性は、図２において、曲線Ｌ０で示されている。この基本アシスト特性は、操舵トルクＴｈの正の値に対してアシストトルク目標値Ｔａの正の値を対応付け、操舵トルクＴｈの負の値に対してアシストトルク目標値Ｔａの負の値を対応付けるように定められている。上述のとおり、アシスト特性記憶部２２には、複数の車速域に対応した複数の基本アシストマップが記憶されているが、説明を簡単にするために、図２においては、或る車速域において適用される１つの基本アシスト特性が示されている。
【００２６】
曲線Ｌ０に示された基本アシスト特性において、操舵トルクＴｈ＝０の近傍においては、操舵トルクＴｈの値によらずにアシストトルク目標値Ｔａ＝０とされる。このような操舵トルク範囲が不感帯ＮＳである。
この実施形態では、操舵速度演算部２３によって演算される操舵速度ｄθ／ｄｔおよび車速Ｖに基づいてシフト量演算部２４によって演算されるシフト量ΔＴｈだけ、基本アシスト特性を操舵トルクＴｈの軸方向（正方向または負方向）にシフトさせた仮想的な修正アシスト特性（たとえば、曲線Ｌ１１，Ｌ１２で示す特性）に基づいて、アシストトルク目標値Ｔａが設定されることになる。
【００２７】
図３は、シフト量演算部２４の働きを説明するための図であり、操舵速度ｄθ／ｄｔに対する基本シフト量ΔＴｈＢの関係が示されている。シフト量演算部２４は、この基本シフト量ΔＴｈＢに後述の車速ゲインＧＶを乗じることによって、シフト量ΔＴｈ（＝ＧＶ×ΔＴｈＢ）を求める。
シフト量演算部２４は、たとえば図３に示された特性の曲線に対応したテーブルを記憶したメモリを有している。シフト量演算部２４が設定する基本シフト量ΔＴｈＢは、操舵速度ｄθ／ｄｔの正の値に対して基本シフト量ΔＴｈＢの正の値を対応付け、操舵速度ｄθ／ｄｔの負の値に対応して基本シフト量ΔＴｈＢの負の値を対応付けるように定められている。操舵速度ｄθ／ｄｔが零の近傍の不感帯内の値をとるときには、基本シフト量ΔＴｈＢは零に保持される。また、基本シフト量ΔＴｈＢは、不感帯外において、所定の下限値および上限値の間の範囲内で、操舵速度ｄθ／ｄｔの増加に対して単調に（この実施形態ではリニアに）増加するように定められるようになっている。
【００２８】
基本シフト量ΔＴｈＢがこのように定められることにより、操舵速度ｄθ／ｄｔが一定値以上の正の値をとるときには、基本アシスト特性を図２において操舵トルク軸の正方向にシフトさせた仮想的な修正アシスト特性（たとえば曲線Ｌ１１で示すアシスト特性）に従って、操舵トルクＴｈに対応したアシスト特性目標値Ｔａが定められる。これに対して、操舵速度ｄθ／ｄｔが一定値以下の負の値をとるときには、基本アシスト特性を図２における操舵トルク軸に沿って負の方向へとシフトさせた仮想的な修正アシスト特性（たとえば曲線Ｌ１２で示すアシスト特性）に従って、操舵トルクＴｈに対応するアシストトルク目標値Ｔａが定められることになる。
【００２９】
具体的には、基本アシスト特性を関数ｆを用いてＴａ＝ｆ（Ｔｈ）と表わすとすると、トルクセンサ５が検出する操舵トルクＴｈからシフト量ΔＴｈを引いた値をアシストマップ検索用の操舵トルク値Ｔｈ＊として用い（すなわち、Ｔｈ＊＝Ｔｈ−ΔＴｈ）、この検索用操舵トルク値Ｔｈ＊を用いてアシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップを検索すればよい。これによって、仮想的な修正アシスト特性に従って、アシストトルク目標値Ｔａ（＝ｆ（Ｔｈ＊））を定めることができる。
【００３０】
ステアリングホイール１を中立位置から離れる方向へと切り込む往き操舵時においては、操舵速度ｄθ／ｄｔは、操舵トルクＴｈと同じ符号をとる（すなわち、操舵速度ｄθ／ｄｔと操舵トルクＴｈの方向が一致する）ことになるから、これに応じて仮想的な修正アシスト特性は、基本アシスト特性を操舵トルク軸方向に沿って原点から離れる方向へとシフトさせた特性となる。このときのシフト量ΔＴｈは、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値が大きいほど大きい。これにより、操舵トルクＴｈが同じ場合に、アシストトルク目標値Ｔａは、基本アシスト特性の場合に比較してその絶対値が小さくなるから、電動モータＭからステアリング機構３に与えられる操舵補助力が小さくなる。その結果、ステアリングホイール１を切り込むときに、良好な手応え感を運転者に与えることができる。
【００３１】
一方、ステアリングホイール１を舵角中点に向かって操舵する戻し操舵時においては、操舵開始初期において、操舵トルクＴｈの方向と操舵速度ｄθ／ｄｔの方向とが逆転し、その後は、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値が増加していくのに対して、操舵トルクＴｈは微小な値となる。これに応じて、仮想的な修正アシスト特性は、基本アシスト特性を操舵トルク軸方向に沿って原点に向かう方向へとシフトさせた特性となり、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値の増加に伴ってそのシフト量ΔＴｈが増加していく。これにより、操舵トルクＴｈが同じ場合に、アシストトルク目標値Ｔａの絶対値は、基本アシスト特性の場合よりも大きな値をとるから、戻し操舵時における操舵補助不足が生じることがない。それによって、運転者が意図するよりもステアリングホイールが強く戻されるといった感覚（ばね感）を解消することができる。
【００３２】
しかも、曲線Ｌ１１，Ｌ１２のような修正アシスト特性に従ってアシストトルク目標値Ｔａを定めることによって、不感帯ＮＳ内においても操舵補助を行うことができる。これによって、より一層油圧式パワーステアリング装置の操舵フィーリングに近づけることができる。
図４は、車速Ｖに対応したシフト量ΔＴｈの可変設定について説明するための図である。シフト量演算部２４は、図３に示された特性に従って基本シフト量ΔＴｈＢを求め、さらに図４に示された特性に従って定められる車速ゲインＧＶを基本シフト量ΔＴｈＢに乗じることによって、シフト量ΔＴｈを求める。このシフト量ΔＴｈを用いて、アシストトルク目標値設定部２１がアシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップを検索することによって、操舵速度ｄθ／ｄｔおよび車速Ｖに応じて仮想的に定められる修正アシスト特性に従うアシストトルク目標値Ｔａを読み出すことになる。
【００３３】
車速ゲインＧＶは、車速Ｖが零から所定速度までの範囲内において、車速Ｖの増加に伴って急増し、その後は緩やかに一定値に集束するように定められている。
これによって、低速走行時におけるアシスト特性のシフト量が少なく抑えられるから、たとえばＵターン操作を行う場合のように、ステアリングホイール１を同じ方向に切り込み続ける場合であっても、操舵負担が重くなり過ぎるなどということがない。
【００３４】
図５は、マイクロコンピュータ２０の働きを説明するためのフローチャートである。車速センサ６によって検出される車速Ｖおよびトルクセンサ５によって検出される操舵トルクＴｈが読み込まれる（ステップＳ１，Ｓ２）。さらに、舵角センサ７の出力信号が読み込まれて、操舵速度演算部２３によって操舵速度ｄθ／ｄｔが求められる（ステップＳ３）。この求められた操舵速度ｄθ／ｄｔに基づき、シフト量演算部２４は、その操舵速度ｄθ／ｄｔに対応する基本シフト量ΔＴｈＢを読み出すことになる（ステップＳ４）。さらに、シフト量演算部２４は、車速センサ６が検出する車速Ｖに基づいて、車速ゲインＧＶを求める（ステップＳ５）。そして、この求められた車速ゲインＧＶを基本シフト量ΔＴｈＢに乗じることによって、シフト量ΔＴｈが演算される（ステップＳ６）。
【００３５】
この求められたシフト量ΔＴｈがアシストトルク目標値設定部２１に与えられる。アシストトルク目標値設定部２１は、Ｔｈ＊←Ｔｈ−ΔＴｈとして、検索用の操舵トルク値Ｔｈ＊を求め、この検索用操舵トルク値Ｔｈ＊に基づいてアシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップを検索する（ステップＳ７）。
このようにして、基本アシスト特性をシフト量ΔＴｈだけ操舵トルク軸方向に沿ってシフトさせて得られる仮想的な修正アシスト特性に従うアシストトルク目標値Ｔａが、アシスト特性記憶部２２から読み出されることになる。この読み出されたアシスト特性目標値Ｔａに基づき、モータドライバ３０が制御され、それに応じた駆動力をモータＭが発生して、ステアリング機構３に与えることになる。
【００３６】
図６は、図３に示された特性に代えて用いることができるシフト量（基本シフト量）の他の設定例を示す図である。この例では、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値がα（αは正の一定値）未満であるときには、操舵速度ｄθ／ｄｔと基本シフト量ΔＴｈＢとの正負の関係が逆転している。すなわち、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値が予め定める反転しきい値α未満の場合には、基本アシスト特性は、操舵方向とは反対方向にシフトされることになる。これに対して、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値が反転しきい値αを超えるときには、操舵速度ｄθ／ｄｔと基本シフト量ΔＴｈＢとの正負の関係が一致しており、基本アシスト特性が、操舵方向と同じ方向にシフトされることになる。
【００３７】
さらに詳細に説明すると、操舵速度ｄθ／ｄｔの方向とは反対方向への基本アシスト特性の基本シフト量ΔＴｈＢは、その絶対値が、零からシフト方向反転しきい値α以下の操舵速度絶対値に対して、操舵速度ｄθ／ｄｔの絶対値の増加に伴って或る微小な所定値まで増加し、零とシフト方向反転しきい値αとの間の或る操舵速度絶対値で減少に転じ、シフト方向反転しきい値αで零になるように定められている。また、操舵速度ｄθ／ｄｔと同じ方向への基本シフト量ΔＴｈＢは、その絶対値が、シフト方向反転しきい値α以上の操舵速度絶対値に対して、操舵速度絶対値の増加に伴って、所定の上限値まで単調に（この実施形態ではリニアに）増加するように定められている。
【００３８】
このように基本シフト量ΔＴｈＢを定めることによって、たとえば、操舵トルクＴｈが正の領域を例にとると、操舵速度ｄθ／ｄｔが小さいときには、アシスト特性が僅かに操舵トルク軸の負の側にシフトし、操舵速度ｄθ／ｄｔが大きいときには、アシスト特性は操舵トルク軸の正の方向に大きくシフトすることになる。これにより、ステアリングホイール１を切り込み始めるときにおける操舵力を軽減することができるとともに、ステアリングホイール１を大きく切り込んだときには、良好な手応え感を運転者に与えることができる。このようにして、操舵フィーリングを、油圧式パワーステアリング装置により一層近づけることができる。
【００３９】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、上記の実施形態では、アシスト特性のシフト量ΔＴｈに対して車速Ｖが加味されているが、車速Ｖに依存するシフト量の可変設定は必ずしも必要ではない。すなわち、上述の実施形態における基本シフト量ΔＴｈＢをそのままシフト量ΔＴｈとして用いてもよい。
また、上記の実施形態では、アシスト特性記憶部２２に、基本アシスト特性に対応するアシストマップを記憶させておいて、このアシストマップからアシストトルク目標値Ｔａを読み出す構成とされているが、関数演算によって、操舵トルクＴｈに対応したアシストトルク目標値Ｔａを定める構成としてもよい。
【００４０】
シフト量演算部２４についても同様であり、操舵速度ｄθ／ｄｔに対する基本シフト量ΔＴｈの特性を予めメモリに記憶させておいてもよいし、関数演算によって、操舵速度ｄθ／ｄｔに対する基本シフト量ΔＴｈＢを求める構成としてもよい。車速Ｖに対する車速ゲインＧＶの演算についても同様のことが当てはまる。
また、上記の実施形態では、アシストトルク目標値をモータ駆動目標値とし、操舵トルクに対するアシストトルク目標値の特性をアシスト特性として説明したが、本発明はこれに限らず、モータ電流目標値またはモータ電圧目標値をモータ駆動目標値とし、操舵トルクとこれらとの関係をアシスト特性としてもよい。
【００４１】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】基本アシスト特性と、これを操舵トルク軸方向にシフトして得られる修正アシスト特性とを説明するための図である。
【図３】操舵速度に対する基本シフト量の関係を示す図である。
【図４】車速に対するシフト量の可変設定について説明するための図である。
【図５】マイクロコンピュータによる電動モータの駆動制御に関連する処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】操舵速度に対するシフト量の他の設定例を示す図である。
【図７】アシスト特性の一例を示す図である。
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
３ ステアリング機構
５ トルクセンサ
６ 車速センサ
７ 舵角センサ
１０ コントローラ
２０ マイクロコンピュータ
２１ アシストトルク目標値設定部
２２ アシスト特性記憶部
２３ 操舵速度演算部
２４ シフト量演算部
３０ モータドライバ
Ｍ 電動モータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric power steering apparatus configured to transmit a driving force generated by an electric motor as a steering assist force to a steering mechanism.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an electric power steering apparatus configured to assist steering by mechanically transmitting a driving force generated by an electric motor to a steering mechanism via a gear mechanism (deceleration mechanism) or the like has been used.
In such an electric power steering apparatus, an assist characteristic that defines a relationship between a steering torque applied to the steering wheel and a target assist torque value applied from the electric motor to the steering mechanism is determined in advance, and stored as an assist map in a memory. Has been. Then, an assist torque target value corresponding to the steering torque is read from the assist map, and the electric motor is driven and controlled based on the read assist torque target value.
[0003]
As shown in FIG. 7, the assist characteristic is determined such that the assist torque target value increases as the steering torque increases. As the steering torque, for example, a positive value is assigned to the right steering direction, and a negative value is assigned to the left steering direction. The assist characteristic is determined so that a positive assist torque target value corresponds to a positive steering torque value and a negative assist torque target value corresponds to a negative steering torque value. Yes.
[0004]
When the assist torque target value is a positive value, a steering assist force that tries to steer the steering wheel to the right acts on the steering mechanism. On the other hand, when the assist torque target value is a negative value, a steering assist force that tries to steer the steering wheel to the left acts on the steering mechanism. When the steering torque takes a value in the dead zone in the vicinity of zero, the assist torque target value is set to zero.
In the electric power steering apparatus to which such assist characteristics are applied, when the return steering is performed by rotating the steering wheel toward the steering angle midpoint, the steering power is returned to the steering angle midpoint more strongly than the driver intends. There is a problem that a steering feeling (so-called spring feeling) occurs. That is, when the return steering is performed, the steering torque is reduced, so that the assist force is reduced accordingly, and the steering wheel is strongly returned to the steering angle midpoint by the reverse input from the wheel.
[0005]
This problem can be solved by increasing the slope of the assist characteristic curve so that a larger assist torque target value is set for the steering torque. However, in this case, there is a problem that the feeling of response at the time of turning steering is impaired.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, it is conceivable to apply different assist characteristics for forward steering, which is steering in a direction away from the steering angle midpoint, and for return steering toward the steering angle midpoint. That is, at the time of return steering, an assist torque target value having a larger absolute value than that at the time of forward steering is set. As a result, a sufficient feeling of response can be obtained during forward steering, and a spring feeling during return steering can be improved.
[0007]
However, the steering feeling is still inferior compared to the hydraulic power steering device. Specifically, in the hydraulic power steering apparatus, even when the steering torque is a value near zero, the steering assist force has a certain hysteresis width between forward steering and return steering. Has occurred. On the other hand, in the above method of switching the assist characteristics between forward steering and return steering, the assist is not performed even during steering in the dead zone, so the steering feeling in the hydraulic power steering device is clear. There is a difference.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an electric power steering device that can bring a steering feeling closer to a hydraulic power steering device.
[0009]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is an electric power steering device for assisting steering by transmitting a driving force of an electric motor (M) to a steering mechanism (3), and detects a steering torque. Steering torque detection means (5) and steering speed Direction and size Steering speed detecting means (7, 23, S3) for detecting the above and basic assist characteristic setting means (22) for setting a basic assist characteristic which is a basic characteristic of the motor drive target value with respect to the steering torque detected by the steering torque detecting means. And a motor drive target value corresponding to the steering torque detected by the steering torque detecting means in accordance with the corrected assist characteristic obtained by shifting the basic assist characteristic set by the basic assist characteristic setting means in the steering torque axial direction. Motor drive target value setting means (21, S7) for setting the correction assist characteristic with respect to the basic assist characteristic Shift direction and Steering speed at which the shift amount is detected by the steering speed detecting means Direction and size Steering speed adaptive shift amount setting means (24, S4, S6) that is variably set according to the motor drive means for driving the electric motor based on the motor drive target value set by the motor drive target value setting means ( And 30). The alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components in the embodiments described later. The same applies hereinafter.
[0010]
According to the present invention, the basic assist characteristic set by the basic assist characteristic setting means is used as the steering speed. Direction and size The correction assist characteristic obtained by correcting based on is applied to the steering torque detected by the steering torque detecting means. That is, the motor drive target value is set according to the correction assist characteristic.
The basic assist characteristic is corrected by changing the basic assist characteristic to the steering speed. Direction and size This is done by shifting in the direction of the steering torque axis.
[0011]
More specifically , Manipulation The shift direction and shift amount of the basic assist characteristics are variably set according to the direction (equal to the steering direction) and the magnitude of the steering speed. For example, the steering torque detected by the steering torque detection means takes a positive value with respect to the right steering direction and takes a negative value with respect to the left steering direction. In the basic assist characteristics, the steering torque becomes a positive value. On the other hand, it is assumed that a positive motor drive target value is assigned, and a negative motor drive target value is set for a negative steering torque. Further, the steering speed takes a positive value with respect to the right steering direction and takes a negative value with respect to the left steering direction.
[0012]
In this case, for example, when the steering speed takes a positive value, the basic assist characteristic is shifted in the positive direction of the steering torque shaft. The sign of the shift amount is positive When the steering speed takes a negative value, the basic assist characteristic is shifted in the negative direction of the steering torque shaft. The sign of the shift amount is negative Along with the steering speed size( Absolute value ) The correction assist characteristic may be obtained by determining the shift amount so as to increase monotonously (for example, linearly) in accordance with (Claim 4) . That is, the shift direction of the basic assist characteristic may be set equal to the steering speed direction (steering direction). Further, the shift amount may be increased within a predetermined upper limit value or less. Furthermore, the steering speed size( Absolute value ) The predetermined range of values near zero is a dead zone where the shift amount is zero, and outside this dead zone, the steering speed Size of It is preferable to variably set the shift amount according to (Claim 5) .
[0013]
By setting the motor drive target value according to the corrected assist characteristic thus obtained, different assist characteristics can be set for forward steering and return steering. As a result, a sufficient feeling of response can be obtained during forward steering, and a sufficient steering assist force is transmitted to the steering mechanism at the time of return steering, so that the driver can move to a neutral position than intended by the driver. Undesirable steering feeling (spring feeling) that is strongly returned can be eliminated.
[0014]
Furthermore, in the basic assist characteristics, even when the range near zero of the steering torque is a dead zone where the motor drive target value is zero, the steering torque fluctuations within this dead zone are detected during forward steering and return steering. Thus, steering can be assisted according to the correction assist characteristic. As a result, a steering feeling closer to that of the hydraulic power steering apparatus can be realized.
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed detection means (6) for detecting a traveling speed of a vehicle on which the electric power steering device is mounted, and the basic assist characteristic according to the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. 2. The electric power steering apparatus according to claim 1, further comprising vehicle speed adaptive shift amount setting means (24, S5, S6) for variably setting the shift amount of the correction assist characteristic.
[0015]
According to this configuration, the shift amount of the basic assist characteristic is variably set according to the vehicle speed. For example, when a large steering operation is performed during low-speed traveling, such as a steering situation during a U-turn. Even if it exists, the steering burden will not become too heavy.
According to a third aspect of the present invention, the steering torque detected by the steering torque detecting means takes a positive value with respect to the right steering direction and takes a negative value with respect to the left steering direction. The positive value of the motor drive target value is assigned to the positive value of the steering torque, and the negative value of the motor drive target value is set to the negative value of the steering torque. The steering speed detected by the means takes a positive value in the right steering direction, takes a negative value in the left steering direction, The steering speed adaptive shift amount setting means includes: When the magnitude (absolute value) of the steering speed detected by the steering speed detection means is less than a predetermined shift direction inversion threshold, the sign of the shift amount is set opposite to the sign of the steering speed, and the steering speed When the magnitude (absolute value) of the steering speed detected by the detection means exceeds the shift direction inversion threshold, the sign of the shift amount is set to be the same as the sign of the steering speed. (Fig. 6) The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein:
[0016]
According to this configuration, when the absolute value of the steering speed is less than the predetermined shift direction inversion threshold, the basic assist characteristic is shifted in a direction opposite to the steering speed direction (steering direction). Thereby, the steering torque at the start of the steering operation can be reduced. On the other hand, when the absolute value of the steering speed exceeds the shift direction reversal threshold, the basic assist characteristic is shifted in the direction of the steering speed (steering direction), so that the driver feels good response at the time of turning. Can be given to. Thereby, a steering feeling closer to that of a hydraulic power steering device can be realized.
[0017]
The shift amount of the basic assist characteristic in the direction opposite to the steering speed direction increases with an increase in the absolute value of the steering speed in the steering speed range from zero to the shift direction reversal threshold value, and zero and the shift direction. It is preferable that the absolute value of steering speed between the reversal threshold value starts to decrease and the shift direction reversal threshold value becomes zero. Further, the shift amount of the basic assist characteristic in the same direction as the steering speed is monotonously (for example, linearly) up to a predetermined upper limit value with an increase in the absolute value of the steering speed in the steering speed range equal to or greater than the shift direction inversion threshold. It is preferable to be determined to increase.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention. The steering torque applied to the steering wheel 1 as the operation member is mechanically transmitted to the
[0019]
The steering
[0020]
For example, the torque sensor 5 is configured by a magnetic sensor that detects a magnetic resistance that changes in accordance with a change in the positional relationship between the
The
[0021]
The
The
[0022]
The
[0023]
The
[0024]
The assist torque target
[0025]
FIG. 2 is a diagram for explaining a basic assist characteristic corresponding to the basic assist map stored in the assist
The steering torque Th detected by the torque sensor 5 takes a positive value when a torque for steering in the right direction is applied to the steering wheel 1, and a torque for steering in the left direction is applied to the steering wheel 1. Takes a negative value when The basic assist characteristic is indicated by a curve L0 in FIG. In this basic assist characteristic, a positive value of the assist torque target value Ta is associated with a positive value of the steering torque Th, and a negative value of the assist torque target value Ta is associated with a negative value of the steering torque Th. It is prescribed as follows. As described above, the assist
[0026]
In the basic assist characteristic indicated by the curve L0, in the vicinity of the steering torque Th = 0, the assist torque target value Ta = 0 is set regardless of the value of the steering torque Th. Such a steering torque range is the dead zone NS.
In this embodiment, the basic assist characteristic is set in the axial direction of the steering torque Th by the shift amount ΔTh calculated by the shift
[0027]
FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the shift
The shift
[0028]
Basic shift amount ΔTh B Thus, when the steering speed dθ / dt takes a positive value greater than a certain value, the virtual assist assist characteristic (in FIG. 2) is obtained by shifting the basic assist characteristic in the positive direction of the steering torque axis. For example, the assist characteristic target value Ta corresponding to the steering torque Th is determined according to the assist characteristic indicated by the curve L11). On the other hand, when the steering speed dθ / dt takes a negative value less than a certain value, a virtual corrected assist characteristic (in which the basic assist characteristic is shifted in the negative direction along the steering torque axis in FIG. 2) For example, the assist torque target value Ta corresponding to the steering torque Th is determined according to the assist characteristic indicated by the curve L12.
[0029]
Specifically, if the basic assist characteristic is expressed as Ta = f (Th) using the function f, the value obtained by subtracting the shift amount ΔTh from the steering torque Th detected by the torque sensor 5 is the steering torque for assist map search. Value Th * (Ie, Th * = Th−ΔTh), this search steering torque value Th * May be used to search the basic assist map stored in the assist
[0030]
During forward steering in which the steering wheel 1 is turned away from the neutral position, the steering speed dθ / dt has the same sign as the steering torque Th (that is, the direction of the steering speed dθ / dt and the steering torque Th coincide). Therefore, the virtual correction assist characteristic is a characteristic obtained by shifting the basic assist characteristic in the direction away from the origin along the steering torque axis direction. The shift amount ΔTh at this time increases as the absolute value of the steering speed dθ / dt increases. Thereby, when the steering torque Th is the same, the absolute value of the assist torque target value Ta is smaller than that in the case of the basic assist characteristic, so that the steering assist force applied from the electric motor M to the
[0031]
On the other hand, at the time of return steering in which the steering wheel 1 is steered toward the steering angle midpoint, the direction of the steering torque Th and the direction of the steering speed dθ / dt are reversed at the initial stage of steering, and thereafter the steering speed dθ. While the absolute value of / dt increases, the steering torque Th becomes a minute value. Accordingly, the virtual correction assist characteristic is a characteristic obtained by shifting the basic assist characteristic in the direction toward the origin along the steering torque axis direction, and increases with an increase in the absolute value of the steering speed dθ / dt. The shift amount ΔTh increases. As a result, when the steering torque Th is the same, the absolute value of the assist torque target value Ta is larger than that in the case of the basic assist characteristics, so that there is no shortage of steering assistance during return steering. As a result, the feeling (spring feeling) that the steering wheel is returned stronger than intended by the driver can be eliminated.
[0032]
Moreover, by determining the assist torque target value Ta according to the correction assist characteristics such as the curves L11 and L12, the steering assist can be performed even in the dead zone NS. As a result, the steering feeling of the hydraulic power steering apparatus can be made even closer.
FIG. 4 is a diagram for explaining variable setting of the shift amount ΔTh corresponding to the vehicle speed V. The shift
[0033]
Vehicle speed gain G V Is determined so that the vehicle speed V increases rapidly as the vehicle speed V increases within a range from zero to a predetermined speed, and then gradually converges to a constant value.
As a result, the shift amount of the assist characteristic during low-speed traveling can be suppressed to a small level. Therefore, even when the steering wheel 1 is continuously cut in the same direction, for example, when performing a U-turn operation, the steering burden becomes too heavy. There is no such thing.
[0034]
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the
[0035]
The obtained shift amount ΔTh is given to the assist torque target
In this manner, the assist torque target value Ta according to the virtual corrected assist characteristic obtained by shifting the basic assist characteristic along the steering torque axis direction by the shift amount ΔTh is read from the assist
[0036]
FIG. 6 is a diagram showing another setting example of the shift amount (basic shift amount) that can be used in place of the characteristics shown in FIG. In this example, when the absolute value of the steering speed dθ / dt is less than α (α is a positive constant value), the steering speed dθ / dt and the basic shift amount ΔTh B The relationship between positive and negative is reversed. That is, when the absolute value of the steering speed dθ / dt is less than the predetermined reversal threshold value α, the basic assist characteristic is shifted in the direction opposite to the steering direction. On the other hand, when the absolute value of the steering speed dθ / dt exceeds the inversion threshold value α, the steering speed dθ / dt and the basic shift amount ΔTh B Therefore, the basic assist characteristic is shifted in the same direction as the steering direction.
[0037]
More specifically, the basic shift amount ΔTh of the basic assist characteristic in the direction opposite to the direction of the steering speed dθ / dt is described. B The absolute value increases from zero to a certain predetermined value as the absolute value of the steering speed dθ / dt increases with respect to the absolute value of the steering speed below the shift direction inversion threshold value α. And the shift direction reversal threshold value α are set to decrease at a certain steering speed absolute value and become zero at the shift direction reversal threshold value α. Further, the basic shift amount ΔTh in the same direction as the steering speed dθ / dt B The absolute value increases monotonously (in this embodiment linearly) up to a predetermined upper limit value as the steering speed absolute value increases with respect to the steering speed absolute value greater than or equal to the shift direction inversion threshold value α. It is stipulated to do.
[0038]
Thus, the basic shift amount ΔTh B For example, in the case where the steering torque Th is positive, for example, when the steering speed dθ / dt is small, the assist characteristic is slightly shifted to the negative side of the steering torque shaft, and the steering speed dθ / dt is determined. When is large, the assist characteristic is greatly shifted in the positive direction of the steering torque shaft. As a result, the steering force when starting to cut the steering wheel 1 can be reduced, and when the steering wheel 1 is largely cut, a good feeling of response can be given to the driver. In this way, the steering feeling can be made closer to the hydraulic power steering device.
[0039]
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in the above-described embodiment, the vehicle speed V is added to the shift amount ΔTh of the assist characteristic, but variable setting of the shift amount depending on the vehicle speed V is not necessarily required. That is, the basic shift amount ΔTh in the above-described embodiment. B May be used as the shift amount ΔTh as it is.
In the above embodiment, the assist
[0040]
The same applies to the shift
In the above embodiment, the assist torque target value is set as the motor drive target value, and the assist torque target value characteristic with respect to the steering torque is described as the assist characteristic. However, the present invention is not limited to this, and the motor current target value or the motor The voltage target value may be a motor drive target value, and the steering torque and the relationship between them may be assist characteristics.
[0041]
In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram for explaining a basic assist characteristic and a corrected assist characteristic obtained by shifting the basic assist characteristic in the steering torque axial direction.
FIG. 3 is a diagram showing a relationship of a basic shift amount with respect to a steering speed.
FIG. 4 is a diagram for explaining variable setting of a shift amount with respect to a vehicle speed.
FIG. 5 is a flowchart for explaining processing related to drive control of an electric motor by a microcomputer;
FIG. 6 is a diagram illustrating another setting example of the shift amount with respect to the steering speed.
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of assist characteristics.
[Explanation of symbols]
1 Steering wheel
3 Steering mechanism
5 Torque sensor
6 Vehicle speed sensor
7 Rudder angle sensor
10 Controller
20 Microcomputer
21 Assist torque target value setting section
22 Assist characteristic storage
23 Steering speed calculator
24 Shift amount calculator
30 Motor driver
M Electric motor
Claims (5)
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
操舵速度の方向および大きさを検出する操舵速度検出手段と、
上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対するモータ駆動目標値の基本特性である基本アシスト特性を設定する基本アシスト特性設定手段と、
この基本アシスト特性設定手段によって設定された基本アシスト特性を操舵トルク軸方向にシフトさせて得られる修正アシスト特性に従って、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対応するモータ駆動目標値を設定するモータ駆動目標値設定手段と、
上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト方向およびシフト量を上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度の方向および大きさに応じて可変設定する操舵速度適応シフト量設定手段と、
上記モータ駆動目標値設定手段によって設定されたモータ駆動目標値に基づいて上記電動モータを駆動するモータ駆動手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。An electric power steering device for assisting steering by transmitting a driving force of an electric motor to a steering mechanism,
Steering torque detection means for detecting steering torque;
Steering speed detection means for detecting the direction and magnitude of the steering speed;
Basic assist characteristic setting means for setting a basic assist characteristic that is a basic characteristic of a motor drive target value with respect to the steering torque detected by the steering torque detection means;
A motor drive target value corresponding to the steering torque detected by the steering torque detecting means is set in accordance with the corrected assist characteristic obtained by shifting the basic assist characteristic set by the basic assist characteristic setting means in the steering torque axial direction. Motor drive target value setting means;
Steering speed adaptive shift amount setting means for variably setting the shift direction and shift amount of the modified assist characteristic with respect to the basic assist characteristic in accordance with the direction and magnitude of the steering speed detected by the steering speed detection means;
An electric power steering apparatus comprising: motor drive means for driving the electric motor based on the motor drive target value set by the motor drive target value setting means.
この車速検出手段によって検出される車速に応じて、上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト量を可変設定する車速適応シフト量設定手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of a vehicle equipped with the electric power steering device;
2. The electric motor according to claim 1, further comprising vehicle speed adaptive shift amount setting means for variably setting a shift amount of the modified assist characteristic with respect to the basic assist characteristic in accordance with a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Power steering device.
上記基本アシスト特性において、操舵トルクの正の値に対してモータ駆動目標値の正の値が割り当てられ、負の値の操舵トルクに対しては負の値のモータ駆動目標値が設定されており、
上記操舵速度検出手段が検出する操舵速度が、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとり、
前記操舵速度適応シフト量設定手段は、上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度の大きさが所定のシフト方向反転しきい値未満のときには、上記シフト量の符号を操舵速度の符号とは反対に定め、上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度の大きさが上記シフト方向反転しきい値を超えるときには、上記シフト量の符号を操舵速度の符号と同じに定めるものであることを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。The steering torque detected by the steering torque detecting means takes a positive value with respect to the right steering direction, takes a negative value with respect to the left steering direction,
In the above basic assist characteristics, a positive value of the motor drive target value is assigned to a positive value of the steering torque, and a negative value of the motor drive target value is set to a negative value of the steering torque. ,
The steering speed detected by the steering speed detection means takes a positive value with respect to the right steering direction, takes a negative value with respect to the left steering direction,
The steering speed adaptive shift amount setting means has a sign of the shift amount opposite to a sign of the steering speed when the magnitude of the steering speed detected by the steering speed detection means is less than a predetermined shift direction inversion threshold. When the magnitude of the steering speed detected by the steering speed detection means exceeds the shift direction inversion threshold, the sign of the shift amount is set to be the same as the sign of the steering speed. The electric power steering apparatus according to claim 1 or 2.
上記基本アシスト特性において、操舵トルクの正の値に対してモータ駆動目標値の正の値が割り当てられ、負の値の操舵トルクに対しては負の値のモータ駆動目標値が設定されており、
上記操舵速度検出手段が検出する操舵速度が、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとり、
前記操舵速度適応シフト量設定手段は、操舵速度が正の値をとる場合には操舵トルク軸の正方向に基本アシスト特性をシフトさせるようにシフト量の符号を正とし、操舵速度が負の値をとる場合には基本アシスト特性を操舵トルク軸の負方向へとシフトさせるようにシフト量の符号を負とするとともに、操舵速度の大きさに応じて単調に増加するようにシフト量を定めるものであることを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。The steering torque detected by the steering torque detecting means takes a positive value with respect to the right steering direction, takes a negative value with respect to the left steering direction,
In the above basic assist characteristics, a positive value of the motor drive target value is assigned to a positive value of the steering torque, and a negative value of the motor drive target value is set to a negative value of the steering torque. ,
The steering speed detected by the steering speed detection means takes a positive value with respect to the right steering direction, takes a negative value with respect to the left steering direction,
When the steering speed takes a positive value, the steering speed adaptive shift amount setting means sets the sign of the shift amount to be positive so that the basic assist characteristic is shifted in the positive direction of the steering torque axis, and the steering speed is a negative value. In order to shift the basic assist characteristics in the negative direction of the steering torque shaft, the shift amount is negative, and the shift amount is monotonously increased according to the steering speed. The electric power steering apparatus according to claim 1 or 2, wherein
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