JP4134570B2

JP4134570B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP4134570B2
Application number: JP2002031720A
Authority: JP
Inventors: 智倉垣; 徳治吉川; 枝穂泉; 浩司黒田; 和彦佐藤; 隆生児島; 利通箕輪
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-02-08
Filing date: 2002-02-08
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2022-02-08
Also published as: JP2003231460A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、対地車速センサを備えた制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
対地車速センサを備えた制動制御装置は、特開２００１−３１５６３０号に記載されている。相関光学センサとヨー角速度センサで車両の挙動を計測する。そして、ソレノイドバルブを有する液圧ユニットでブレーキ液圧を調節する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記公報では、車両走行中に制動し、さらにステアリング操作を行った場合、ブレーキ操作とステアリング操作が同じでも、車速により挙動が異なる。低速ではニュートラルステアであり、速度が増すと、アンダーステア傾向になる。また、路面μが道路の各部位で異なる場合に、できるだけニュートラルステアになるよう液圧ユニットでブレーキ液圧を調節する。前記公報に記載の技術は冬に効果を発揮する。
【０００４】
その際に使用する相関光学センサは、送光した光とその反射光から対地車速を計測するので、送光面が汚れると対地車速の計測が難しくなる。また、ヨー角速度センサはゼロ点ドリフトがあり、左右方向の車両挙動を計測する際、直進していることを計測するのが難しい。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記相関光学センサとヨー角速度センサの代わりに、電波式の対地車速センサを取り付ける。光より波長の長い電波（たとえば波長４.０mm〜３.８mm）を使って道路面と対地車速センサのアンテナ面との速度差を、道路面からの反射波に重畳されたドップラシフトにより計測する。これにより、対地車速が計測可能なアンテナカバー面の汚れは、相関光学センサの送光カバー面の汚れ許容範囲が拡大する。また、前記対地車速センサ内に２つの送信アンテナ（第一アンテナと第２アンテナ）を設け、それぞれのアンテナから電波が直交するように送信する。第一アンテナにおいて、その送信波と反射波から第一車速を計測する。第二アンテナで同様に第二車速を計測する。第一車速と第二車速から、進行方向速度，横方向速度，車体と進行方向との角度（計測横すべり角），車体重心周りのヨー角速度，進行方向加速度，横方向加速度を算出する。これらの物理量でヨー角速度センサの代替えが可能である。そして、ステアリング角と進行方向速度から設定される目標横すべり角に、計測横すべり角が追従するよう、ソレノイドバルブを有する液圧ユニットでブレーキ液圧を調節することで、ヨー角速度センサのゼロ点ドリフトを排除した制動制御装置の提供が可能になる。
【０００６】
また、電波式の対地車速センサのアンテナ面には、マルチパスにより、道路面から直接反射する反射波以外（たとえば、アンテナ面→道路面→車両ボディ→道路面→アンテナ面の電波伝播）が到達する。このマルチパスの影響を除くために、第一アンテナからの送信波の周波数を時分割で第一周波数と第二周波数に切り換え、電波伝播の距離を計測する。第一周波数における反射波をフーリエ解析して得られる第一情報と、第二周波数における送信波と反射波をフーリエ解析して得られる第二情報から、電波伝播距離が計算できる。前記電波伝播距離が、アンテナカバー面と道路面との距離より長ければ、マルチパスによる反射波と判定し、前記物理量の計算に使用することを禁止する。これにより、計測誤差を低減できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の制動制御装置を搭載した車両を示す。対地車速センサ１と、油圧ユニット２と、電子制御ユニット３と、ステアリング角線センサ４と、ストロークセンサ５と、車輪速センサ６，７，８，９と、ブレーキキャリパ１０，１１，１２，１３が、車両１４に搭載されている。
【０００８】
図２に、対地車速センサ１の外観を示す。（ａ）は側面、（ｂ）は上面から見たものである。車両の構造部材２１に取り付けられている。左アンテナカバー面２２は、道路面に対してθ_V （たとえば３０°〜６０°の範囲）だけ傾けてある。また、車両前後方向の中心線に対してθ_L （たとえば３０°〜６０°の範囲）だけ傾けてある。左アンテナカバー面からは、道路面に向かって第一周波数と第二周波数に時分割で切り換えながら送信波を出力し、道路面からの反射波を受信している。同様にして、右アンテナカバー面２３はθ_R だけ傾けてあり、道路面に向かって第三周波数と第四周波数に時分割で切り換えながら送信波を出力し、道路面からの反射波を受信している。ここで第一アンテナカバー面からの送信波の周波数と、第二アンテナカバー面からの送信波の周波数を変えているのは、接近して設置してある第一および第二アンテナ(図示しない)間の混信を防ぎ、計測精度をよくするためである。また、第一および第二アンテナの指向性は、±１°以内が望ましい。±１°以内にすることで、±２km／ｈの精度が実現できる。
【０００９】
図３に、対地車速センサにおける進行方向速度Ｖ_Z ，左右方向速度Ｖ_Y ，計測横すべり角β_m を算出する処理フローを示す。ステップＳ３０１では、右アンテナから送信された第一周波数送信波（周波数ｆ₁ ）による反射波に重畳されたドップラシフトを抽出するためのフーリエ解析（ＦＦＴ処理）を行う。ステップ３０２において、同様にして右アンテナから送信された第二周波数送信波による反射波に重畳されたドップラシフトを抽出するためのＦＦＴ処理を行う。ステップＳ３０３において、Ｓ３０１で計算したＦＦＴ処理結果の中から、ドップラシフトとして顕現している第一信号強度ピーク（Ｓ_R1，ｆ_d1）を抽出する。
【００１０】
【数１】

また、Ｓ３０２で計算したＦＦＴ処理結果の中から、ドップラシフトとして顕現している第二信号強度ピーク（Ｓ_R2，ｆ_d2）を抽出する。
【００１１】
【数２】

ステップＳ３０３において、抽出した第一信号強度ピークＳ_R1と第二信号強度ピークＳ_R2から、電波伝播距離Ｒ_Lを算出する。
【００１２】
【数３】

ここでｃは光速、Δｆは第一周波数と第二周波数の差である。
【００１３】
ステップＳ３０４において、電波伝播距離Ｒ_L が所定の範囲内であれば、右アンテナの計測した対地車速Ｖ_Rとする。
【００１４】
【数４】

ステップＳ３０５からステップＳ３０８においては、同様に左アンテナでの対地車速Ｖ_L を計測する処理フローである。ステップＳ３０５において、左アンテナから送信された第三周波数送信波（周波数ｆ₃ ）による反射波に重畳されたドップラシフトを抽出するためのフーリエ解析（ＦＦＴ処理）を行う。ステップＳ３０６において、同様にして左アンテナから送信された第四周波数送信波による反射波に重畳されたドップラシフトを抽出するためのＦＦＴ処理を行う。ステップＳ３０７において、Ｓ３０５において算出したＦＦＴ処理結果から、ドップラシフトとして顕現している第三信号強度ピーク（Ｓ_R3，ｆ_d3）を抽出する。
【００１５】
【数５】

同様に、Ｓ３０６において算出したＦＦＴ処理結果から、ドップラシフトとして顕現している第四信号強度ピーク（Ｓ_R4，ｆ_d4）を抽出する。
【００１６】
【数６】

ステップＳ３０７において、抽出した第三信号強度ピークＳＲ３と第二信号強度ピークＳ_R4から、電波伝播距離Ｒ_L を算出する。
【００１７】
【数７】

ここでｃは光速、Δｆは第三周波数と第四周波数の差である。
【００１８】
ステップＳ３０８において、電波伝播距離Ｒ_L が所定の範囲内であれば、左アンテナの計測した対地車速Ｖ_L とする。
【００１９】
【数８】

ステップＳ３０９において、対地車速Ｖ_R と対地車速Ｖ_L から、車両の進行方向速度Ｖ_Z を算出する。
【００２０】
【数９】

ステップＳ３１０で、車両の左右方向速度Ｖ_Y を算出する。
【００２１】
【数１０】

さらに、ステップＳ３１１で、計測横すべり角β_m を算出する。
【００２２】
【数１１】

これらの一連の処理により、車両の進行方向速度Ｖ_Z ，車両の左右方向速度Ｖ_Y ，計測横すべり角β_m が計測できる。さらに、これらの計測値を時間微分することにより、ヨー角速度，進行方向加速度，左右方向加速度が算出できる。
【００２３】
図４に、油圧ユニット２の油圧回路を示す。油圧ユニット２には、アキュムレータ４０１，ポンプ４０２，モータ４０３,ストレーナ４０６,スプール弁４０４，圧力センサ４０７，４つの三方弁４０８から４１１が内蔵されている。また、ストロークセンサ５には、シリンダ４１２，タンク４１３，圧力センサ４１４が内蔵されている。電子制御ユニット３は、圧力センサ４０７，４つの三方弁408から４１１，モータ４０３，圧力センサ４１４に接続されている。
【００２４】
図５に、電子制御ユニット３での処理フローを示す。ステップＳ５０１において、ステアリング角φを取得する。ステップＳ５０２において、図３の処理で算出した進行方向車速Ｖ_Z を取得する。ステップＳ５０３において、ステアリング角φと進行方向車速Ｖ_Z から、あらかじめ設定してある目標横すべり角β_T を検索する。ステップＳ５０４では、図３の処理で算出した計測横すべり角β_m を取得する。ステップＳ５０５においては、目標横すべり角β_T と計測横すべり角β_m のずれ量が、あらかじめ設定してある±Δβの範囲に入っているか検査する。所定範囲内であれば、ニュートラルステアであると判断し、ステップＳ５０６に進み、ブレーキ液圧力の補正値ΔＰをゼロに設定する。一方、所定範囲外であれば、オーバーステアまたはアンダーステアであると判断し、ステップＳ５０６の処理に進む。ステップＳ５０６においては、現在のずれ量Δβ₀ と、前回算出したずれ量Δβ₁ から、ブレーキ液圧力の補正値ΔＰを算出する。ステップS507においてストロークシミュレータ内の圧力センサ値ＰＳＳを取得する。ステップＳ５０８において、Ｐ_SSをパラメータにして各車輪の目標ブレーキ液圧力Ｐ_TFR，Ｐ_TFL，Ｐ_TRR，Ｐ_TRL を設定する。ステップＳ５０９において、ブレーキ液圧力の補正値ΔＰがゼロであるかどうか判定する。ゼロであれば、処理を終了する。ゼロでなければ、ステップＳ５１０において、ブレーキ液圧力の補正値ΔＰの正負を判定する。正の値であれば、前輪右の目標ブレーキ液圧力Ｐ_TFR をブレーキ液圧力の補正値ΔＰだけ増加させ、処理を終了する。負の値であれば、前輪左の目標ブレーキ液圧力Ｐ_TFL をブレーキ液圧力の補正値ΔＰだけ増加させ、処理を終了する。
【００２５】
そして、電子制御ユニット３は、各車輪の目標ブレーキ液圧力Ｐ_TFR，Ｐ_TFL，Ｐ_TRR，Ｐ_TRLを実現するように４つの三方弁４０８から４１１を電気的にフィードバック制御する。これにより、目標横すべり角β_T と計測横すべり角β_m のずれ量が、あらかじめ設定してある±Δβの範囲に入るようになる。すなわち、できるだけニュートラルステアになるよう液圧ユニットでブレーキ液圧を調節することが可能になり、車両のより安全な走行を実現する。
【００２６】
【発明の効果】
対地車速センサを制動制御装置に使用することにより、制動時に運転者の車両操縦をより安定して補助することができ、車両のより安全な走行を実現する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した制動制御装置を搭載した車両。
【図２】対地車速センサの外観。（ａ）側面，（ｂ）上面。
【図３】対地車速センサの処理フロー。
【図４】油圧ユニットの油圧回路。
【図５】電子制御ユニットの処理フロー。
【符号の説明】
１…対地車速センサ、２…油圧ユニット、３…電子制御ユニット、４…ステアリング角線センサ、５…ストロークセンサ、６，７，８，９…車輪速センサ、１０，１１，１２，１３…ブレーキキャリパ、１４…車両、４０１…アキュムレータ、４０２…ポンプ、４０３…モータ、４０４…スプール弁、４０６…ストレーナ、４０７，４１４…圧力センサ、４０８，４０９，４１０，４１１…三方弁、４１２…シリンダ、４１３…タンク、θ_V …対地車速センサアンテナカバー面と道路面との角度、θ_R ，θ_L …車両の進行方向中心軸と対地車速センサアンテナカバー面との角度、Ｖ_R，Ｖ_L…対地車速、Ｖ_Z …車両の前後方向速度（車速）、Ｖ_Y …車両の左右方向速度、β_m …車両の進行方向中心軸と進行方向との角度（計測横すべり角）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking control device provided with a ground vehicle speed sensor.
[0002]
[Prior art]
A braking control device including a ground vehicle speed sensor is described in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-315630. The behavior of the vehicle is measured with a correlation optical sensor and a yaw angular velocity sensor. Then, the brake fluid pressure is adjusted by a fluid pressure unit having a solenoid valve.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above publication, when braking is performed while a vehicle is running and a steering operation is performed, even if the brake operation and the steering operation are the same, the behavior differs depending on the vehicle speed. It is neutral steer at low speeds, and tends to understeer as speed increases. Further, when the road surface μ is different in each part of the road, the brake hydraulic pressure is adjusted by the hydraulic pressure unit so as to be as neutral steer as possible. The technique described in the publication is effective in winter.
[0004]
Since the correlation optical sensor used at that time measures the ground vehicle speed from the transmitted light and the reflected light, it becomes difficult to measure the ground vehicle speed if the light transmission surface becomes dirty. Further, the yaw angular velocity sensor has a zero point drift, and it is difficult to measure that the vehicle is traveling straight when measuring the vehicle behavior in the left-right direction.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Instead of the correlation optical sensor and the yaw angular velocity sensor, a radio wave type ground vehicle speed sensor is attached. Using a radio wave having a wavelength longer than that of light (for example, a wavelength of 4.0 mm to 3.8 mm), the speed difference between the road surface and the antenna surface of the ground vehicle speed sensor is measured by Doppler shift superimposed on the reflected wave from the road surface. . As a result, dirt on the antenna cover surface where the ground vehicle speed can be measured increases the allowable range of dirt on the light transmission cover surface of the correlation optical sensor. In addition, two transmission antennas (first antenna and second antenna) are provided in the ground vehicle speed sensor, and the radio waves are transmitted from the respective antennas so as to be orthogonal to each other. In the first antenna, the first vehicle speed is measured from the transmitted wave and the reflected wave. Similarly, the second vehicle speed is measured with the second antenna. From the first vehicle speed and the second vehicle speed, the traveling direction speed, the lateral direction speed, the angle between the vehicle body and the traveling direction (measured side slip angle), the yaw angular speed around the center of gravity of the vehicle body, the traveling direction acceleration, and the lateral direction acceleration are calculated. These physical quantities can replace the yaw angular velocity sensor. Then, by adjusting the brake fluid pressure with a hydraulic unit with a solenoid valve so that the measured side slip angle follows the target side slip angle set from the steering angle and the traveling direction speed, the zero point drift of the yaw angular velocity sensor is reduced. It is possible to provide an excluded braking control device.
[0006]
In addition, the multi-path reflected wave (for example, antenna surface → road surface → vehicle body → road surface → antenna surface radio wave propagation) reaches the antenna surface of the radio type ground speed sensor due to multipath. To do. In order to eliminate the influence of the multipath, the frequency of the transmission wave from the first antenna is switched in time division between the first frequency and the second frequency, and the distance of radio wave propagation is measured. The radio wave propagation distance can be calculated from the first information obtained by Fourier analysis of the reflected wave at the first frequency and the second information obtained by Fourier analysis of the transmitted wave and the reflected wave at the second frequency. If the radio wave propagation distance is longer than the distance between the antenna cover surface and the road surface, it is determined as a reflected wave due to multipath and is prohibited from being used for the calculation of the physical quantity. Thereby, a measurement error can be reduced.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a vehicle equipped with the braking control device of the present invention. Ground vehicle speed sensor 1, hydraulic unit 2, electronic control unit 3, steering angle sensor 4, stroke sensor 5,

wheel speed sensors

6, 7, 8, 9 and

brake calipers

10, 11, 12, 13 Is mounted on the vehicle 14.
[0008]
In FIG. 2, the external appearance of the ground vehicle speed sensor 1 is shown. (A) is a side view, and (b) is a top view. It is attached to the structural member 21 of the vehicle. The left antenna cover surface 22 is inclined with respect to the road surface by θ _V (for example, a range of 30 ° to 60 °). Further, it is inclined by θ _L (for example, in the range of 30 ° to 60 °) with respect to the center line in the longitudinal direction of the vehicle. From the left antenna cover surface, a transmission wave is output while switching in time division between the first frequency and the second frequency toward the road surface, and a reflected wave from the road surface is received. Similarly, right antenna cover surface 23 Yes inclined by theta _R, and outputs the transmission wave while switching in time division to the third frequency and the fourth frequency toward the road surface, receiving the reflected wave from the road surface ing. Here, the frequency of the transmission wave from the first antenna cover surface and the frequency of the transmission wave from the second antenna cover surface are changed, the first and second antennas (not shown) installed close to each other This is to prevent crosstalk and improve measurement accuracy. The directivity of the first and second antennas is preferably within ± 1 °. By setting it within ± 1 °, an accuracy of ± 2 km / h can be realized.
[0009]
FIG. 3 shows a process flow for calculating the traveling direction speed V _Z , the left-right direction speed V _Y , and the measured side slip angle β _m in the ground vehicle speed sensor. In step S301, Fourier analysis (FFT processing) is performed to extract the Doppler shift superimposed on the reflected wave by the first frequency transmission wave (frequency f ₁ ) transmitted from the right antenna. In step 302, the FFT process for extracting the Doppler shift superimposed on the reflected wave by the 2nd frequency transmission wave transmitted from the right antenna similarly is performed. In step S303, the first signal intensity peak (S _R1 , f _d1 ) that is manifested as a Doppler shift is extracted from the FFT processing result calculated in S301.
[0010]
[Expression 1]

Further, the second signal intensity peak (S _R2 , f _d2 ) that is manifested as a Doppler shift is extracted from the FFT processing result calculated in S302.
[0011]
[Expression 2]

In step S303, the radio wave propagation distance R _L is calculated from the extracted first signal intensity peak S _R1 and second signal intensity peak S _R2 .
[0012]
[Equation 3]

Here, c is the speed of light, and Δf is the difference between the first frequency and the second frequency.
[0013]
In step S304, the radio wave propagation distance R _L is within the predetermined range, the ground speed V _R which is the right antenna measurement.
[0014]
[Expression 4]

Steps S305 to S308 are similarly a processing flow for measuring the ground vehicle speed _VL at the left antenna. In step S305, Fourier analysis (FFT processing) is performed to extract the Doppler shift superimposed on the reflected wave by the third frequency transmission wave (frequency f ₃ ) transmitted from the left antenna. In step S306, the FFT process for extracting the Doppler shift superimposed on the reflected wave by the 4th frequency transmission wave transmitted from the left antenna similarly is performed. In step S307, the third signal intensity peak (S _R3 , f _d3 ) manifested as a Doppler shift is extracted from the FFT processing result calculated in S305.
[0015]
[Equation 5]

Similarly, the FFT processing result calculated in S306, and extracts a fourth signal strength peak revealed as the Doppler shift (S _R4, f _d4).
[0016]
[Formula 6]

In step S307, the extracted and third signal strength peak SR3 from the second signal intensity peak S _R4, calculates a radio wave propagation distance R _L.
[0017]
[Expression 7]

Here, c is the speed of light, and Δf is the difference between the third frequency and the fourth frequency.
[0018]
In step S308, if the radio wave propagation distance R _L is within a predetermined range, the ground vehicle speed V _L measured by the left antenna is set.
[0019]
[Equation 8]

In step S309, the vehicle traveling direction speed V _Z is calculated from the ground vehicle speed V _R and the ground vehicle speed V _L.
[0020]
[Equation 9]

In step S310, the lateral speed V _Y of the vehicle is calculated.
[0021]
[Expression 10]

In step S311, a measured side slip angle β _m is calculated.
[0022]
## EQU11 ##

By this series of processing, the vehicle traveling direction velocity V _Z , the vehicle lateral velocity V _Y , and the measured side slip angle β _m can be measured. Furthermore, yaw angular velocity, traveling direction acceleration, and lateral acceleration can be calculated by differentiating these measured values with respect to time.
[0023]
FIG. 4 shows a hydraulic circuit of the hydraulic unit 2. The hydraulic unit 2 includes an accumulator 401, a pump 402, a motor 403, a strainer 406, a spool valve 404, a pressure sensor 407, and four three-way valves 408 to 411. The stroke sensor 5 includes a cylinder 412, a tank 413, and a pressure sensor 414. The electronic control unit 3 is connected to a pressure sensor 407, four three-way valves 408 to 411, a motor 403, and a pressure sensor 414.
[0024]
FIG. 5 shows a processing flow in the electronic control unit 3. In step S501, the steering angle φ is acquired. In step S502, the traveling direction vehicle speed V _Z calculated in the process of FIG. 3 is acquired. In step S503, a preset target side slip angle β _T is searched from the steering angle φ and the traveling direction vehicle speed V _Z. In step S504, the measured side slip angle β _m calculated in the process of FIG. 3 is acquired. In step S505, it is inspected whether the deviation amount between the target side slip angle β _T and the measured side slip angle β _m is within a preset range of ± Δβ. If it is within the predetermined range, it is determined that the steering is neutral, and the process proceeds to step S506 where the brake fluid pressure correction value ΔP is set to zero. On the other hand, if it is out of the predetermined range, it is determined that oversteer or understeer has occurred, and the process proceeds to step S506. In step S506, the current deviation amount [Delta] [beta] _0, the shift amount [Delta] [beta] ₁ previously calculated, calculates a correction value ΔP of the brake fluid pressure. In step S507, the pressure sensor value PSS in the stroke simulator is acquired. In step S508, target brake fluid pressures P _TFR , P _TFL , P _TRR , P _TRL for each wheel are set using P _SS as a parameter. In step S509, it is determined whether or not the brake fluid pressure correction value ΔP is zero. If zero, the process is terminated. If not zero, it is determined in step S510 whether the brake fluid pressure correction value ΔP is positive or negative. If the value is positive, the target brake fluid pressure _PTFR on the right front wheel is increased by the brake fluid pressure correction value ΔP, and the process is terminated. If the value is negative, the target brake fluid pressure _PTFL on the left front wheel is increased by the brake fluid pressure correction value ΔP, and the process is terminated.
[0025]
The electronic control unit 3 electrically feedback-controls the four three-way valves 408 to 411 so as to realize the target brake fluid pressures P _TFR , P _TFL , P _TRR , and P _TRL of each wheel. As a result, the amount of deviation between the target side slip angle β _T and the measured side slip angle β _m falls within a preset range of ± Δβ. That is, the brake hydraulic pressure can be adjusted by the hydraulic pressure unit so as to be as neutral steer as possible, thereby realizing safer driving of the vehicle.
[0026]
【The invention's effect】
By using the ground vehicle speed sensor in the braking control device, it is possible to more stably assist the driver in driving the vehicle during braking, and to realize safer driving of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a vehicle equipped with a braking control device to which the present invention is applied.
FIG. 2 is an external view of a ground vehicle speed sensor. (A) Side surface, (b) Upper surface.
FIG. 3 is a processing flow of the ground vehicle speed sensor.
FIG. 4 is a hydraulic circuit of a hydraulic unit.
FIG. 5 is a processing flow of the electronic control unit.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Ground vehicle speed sensor, 2 ... Hydraulic unit, 3 ... Electronic control unit, 4 ... Steering angle sensor, 5 ... Stroke sensor, 6, 7, 8, 9 ... Wheel speed sensor, 10, 11, 12, 13 ... Brake Caliper, 14 ... vehicle, 401 ... accumulator, 402 ... pump, 403 ... motor, 404 ... spool valve, 406 ... strainer, 407, 414 ... pressure sensor, 408, 409, 410, 411 ... three-way valve, 412 ... cylinder, 413 ... Tank, θ _V ... An angle between the ground vehicle speed sensor antenna cover surface and the road surface, θ _R , θ _L ... An angle between the vehicle traveling direction central axis and the ground vehicle speed sensor antenna cover surface, V _R , V _L ... , the front-rear direction speed (vehicle speed) of V _Z ... vehicle, the lateral direction velocity of V _Y ... vehicle, the angle between the traveling direction central axis and the traveling direction of the beta _m ... vehicle (measured sideslip angle).

Claims

Transmission wave output means for irradiating the road surface while switching the transmission waves of the first frequency and the second frequency in a time-sharing manner;
Receiving means for receiving a road surface reflection signal of the signal emitted by the transmission wave output means;
A first Doppler shift frequency superimposed on the road surface reflection signal of the first frequency using a road surface reflection signal received by the receiving means, and a second Doppler shift frequency superimposed on the road surface reflection signal of the second frequency, A ground speed calculation means for obtaining a ground speed based on the first Doppler shift frequency and the second Doppler shift frequency ,
The ground speed calculation means uses the road surface reflection signal received by the reception means, the first Doppler shift frequency and the first signal intensity peak superimposed on the road surface reflection signal of the first frequency, and the second frequency A second Doppler shift frequency and a second signal intensity peak superimposed on the road surface reflection signal are obtained, and a radio wave propagation distance is obtained from the first signal intensity peak and the second signal intensity peak, and the radio wave propagation distance is within a predetermined range. If it is, a ground vehicle speed sensor that obtains a ground speed based on the first Doppler shift frequency and the second Doppler shift frequency.

A ground vehicle speed sensor according to claim 1 ;
A brake unit that changes the braking force of the individual wheels;
Vehicle and an electronic control unit with a built-in calculator.