JP4092499B2

JP4092499B2 - Ｄｐｆの再生制御装置

Info

Publication number: JP4092499B2
Application number: JP2003325028A
Authority: JP
Inventors: 真大竹; 純一川島; 直哉筒本; 光徳近藤; 尊雄井上; 昌一郎上野; 俊雅古賀
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-17
Filing date: 2003-09-17
Publication date: 2008-05-28
Anticipated expiration: 2023-09-17
Also published as: EP1519020A2; US20050056005A1; EP1519020A3; CN1318742C; CN1598258A; JP2005090357A; US7200991B2

Description

本発明は、ディーゼルエンジンから排気されるパティキュレートを捕集するフィルタの再生制御に関し、特に、完全再生に適した条件を確実に検出して再生を行うフィルタ再生制御装置に関する。

ディーゼルエンジンには、排気中に含まれるパティキュレート（粒子状物質(Particlate Matter)、以下「ＰＭ」と略す）を捕集するためにパティキュレートフィルタ（Diesel Particlate Filter、以下「ＤＰＦ」と略す）が備えられ、前記ＤＰＦがある規定のＰＭ量を捕集した場合には、ＤＰＦの温度を強制的に上昇させる等の方法でＰＭを燃焼させて強制的に除去する、いわゆる再生制御が行われる。

しかし、再生は刻々と変わるさまざまな運転状況の中で行うため、ＰＭの燃焼に必要な温度まで昇温できず、１回の再生制御中にＤＰＦ内のＰＭを全て再生させる（以下、完全再生という）ことは難しく、完全再生ができなかった場合にはＤＰＦ内にＰＭが偏在することになり、ＰＭ捕集量の推定精度が低下してＤＰＦ異常燃焼を引き起こす原因となり易い。そもそも、運転状況が刻々と変化するので完全再生を行う時期を逃し易い。

そこで、特許文献１には、カーナビゲーションシステム等から得られる情報に基づいて、現時点以後の運転状況および排気ガスの状態を予測し、再生に適した時期を検出して再生を実行するＤＰＦ再生制御装置が開示されている。
特ＷＯ９７−１６６３２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の再生制御装置では、カーナビゲーションシステム等を装備する必要があり、コストの増加やシステムの複雑化といった問題があった。

そこで、本発明ではコストの増加やシステムの複雑化をせずに最適な再生時期を決定する再生制御装置とすることを目的とする。

本発明のＤＰＦ再生制御装置は、ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、所定時間前から現時点までの平均車速とアイドリング時間とに基づいて現時点以降の走行パターンを推測し、かつ推測した走行パターンが１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生パターンを実施可能な走行パターンであるか否かを判定する第１の走行パターン判定手段と、前記走行パターン判定の結果に基いて走行パターンに応じた最適なフィルタ再生パターンを選択する再生パターン選択手段と、フィルタの再生領域になったときに前記選択された再生パターンに応じて捕集したパティキュレートを燃焼させる再生手段と、を備える。

本発明によれば、過去の運転状況を処理することによって現在の運転状況を推測し、それに応じた再生パターンを選択するので、完全再生を実行可能な時期を精度良く検出することが可能である。

以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。

図１は、本発明のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の一実施形態を示す図である。

２０はディーゼルエンジンであり、燃焼室上部には燃料を噴射する燃料噴射弁２３が設けられ、吸気通路３２にはエアクリーナ３５、吸気量を測定するエアフローメータ３４、ターボチャージャ２９のコンプレッサー２９ａ、コンプレッサー２９ａによって圧縮されて高温になった空気を冷却するインタークーラ２８、ディーゼルエンジン２０に供給する空気量を調節する吸気絞り弁２１を備え、排気通路３３には、ターボチャージャ２９のタービン２９ｂ、ＤＰＦ再生制御装置１０が設けられる。タービン２９ａはコンプレッサー２９ａと連結されており、排気通路３３を流れる排気ガスによって駆動される。また、排気通路３３と吸気通路３２とを連結して排気ガスの一部を吸気通路３２に戻すＥＧＲ配管３０が設けられ、ＥＧＲ配管３０にはＥＧＲ量を調節するＥＧＲバルブ２２が設けられる。

ＤＰＦ再生制御装置１０は、ＤＰＦ１１と、差圧センサ１２と、ＤＰＦ入口温度センサ１３と、ＤＰＦ出口温度センサ１４と、Ａ／Ｆセンサ１５と、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１６とを備える。

ＤＰＦ１１は、ディーゼルエンジン２０から排出された排気ガス中のＰＭを捕集するフィルタであり、例えば、セラミック多孔質フィルタ等を使用することができる。差圧センサ１２は、ＤＰＦ１１の入口側の圧力と、出口側の圧力との差圧を検出する圧力差測定手段であり、検出した差圧信号をＥＣＵ１６に出力する。ＤＰＦ入口温度センサ１３は、ＤＰＦ１１の入口温度を検出する温度測定手段であり、入口温度信号をＥＣＵ１６に出力する。ＤＰＦ出口温度センサ１４は、ＤＰＦ１１の出口温度を検出する温度測定手段であり、出口温度信号をＥＣＵ１６に出力する。Ａ／Ｆセンサ１５は、ディーゼルエンジン２０から排出された排気ガスの空燃比を検出するセンサで、ＤＰＦ１１の上流側の排気通路３３に設けられる。なお、このＡ／Ｆセンサ１５は、理論空燃比を判断できればよいので、Ｏ₂ センサを使用してもよい。

ＥＣＵ１６は、各センサ１２〜１５から入力される信号に基づいて、ＤＰＦ１１内におけるＰＭ燃焼状態を推定し、また、ディーゼルエンジン２０の回転速度を検出する回転速度センサ２４、車両の車速を検出する車速センサ２５、変速機のギヤ位置を検出するギヤポジションセンサ２６およびタイマー２７から入力される信号に基づいて走行パターンを判定し、それに応じた再生パターンを決定する。

再生時に排気温度を昇温する方法は各走行パターンともに同様で、例えば通常の燃料噴射の後に再度燃料噴射を行うポスト噴射や、噴射タイミングを遅らせる噴射時期リタード等の方法を用いる。

ここで、各走行パターンに応じた再生パターンについて説明する。

図３は縦軸が所定時間、例えば５分間の平均車速Ｖｍ、横軸がアイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅで、アイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅが最も多く、平均車速Ｖｍが最も小さい場合が渋滞路走行パターン、逆にアイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅが最も少なく、平均車速Ｖｍが最も大きい場合が高速路走行パターンとなっている。その中間は、アイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅは高速路とほぼ同等で平均車速Ｖｍが高速路走行パターンに次いで高い場合が郊外路走行パターン、さらに平均車速Ｖｍが低い場合が山岳路走行パターン、市街地走行パターンとなっており、山岳路走行パターンと市街地走行パターンとの違いは主にアイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅで、多い場合が市街地走行パターン、少ない場合が山岳路走行パターンとなっている。

高速路走行パターンの場合は排気温度が高いので、ＤＰＦ１１のフィルタ温度は昇温をほとんどすることなく再生可能温度となる。したがって高速路再生パターンはポスト噴射量又は噴射時期リタード量はごく僅かであり、すなわち再生に必要な燃料は最小となり、燃費の悪化を防止できる。また、ＤＰＦ１１に捕集されている全てのＰＭを再生する完全再生に適している。

郊外路走行パターンは高速路走行パターンに近いが、平均速度が高速路走行パターンに比べて低いのでフィルタ温度も低くなり、ＤＰＦ１１が再生可能な温度になるまで昇温する必要がある。したがって郊外路再生パターンでは高速路再生パターンに比べるとポスト噴射量又は噴射時期リタード量が多くなる。

山岳路走行パターンおよび市街地路走行パターンは、郊外路走行パターンよりも更に平均車速が低いので排気温度も低くなる。したがってこれらの走行パターン時の再生パターンは、郊外路再生パターンよりもポスト噴射量又は噴射時期リタード量が多くなる。ただし、山岳路走行パターンは市街地路走行パターンに比べてアイドル頻度が低いので走行中に上昇した排気温度は保たれ易く、また、登坂時には大きな負荷がかかるため排気温度は上昇しやすい。したがって山岳路再生パターンは、フィルタ１１を再生可能温度まで昇温するためのポスト噴射量又は噴射時期リタード量は市街地路再生パターンより少ない。

渋滞路走行パターンでは、アイドル頻度が高く平均車速が低いので、排気温度が低い。したがってＤＰＦ１１のフィルタ温度も低く、渋滞路再生パターンでは再生可能なフィルタ温度まで昇温するのにポスト噴射量又は噴射時期リタード量多くしなければならない。したがって、再生を行うことによって燃費が悪化する。

上記のように、各再生パターンによってポスト噴射や噴射時期リタード等といった昇温制御量が異なり、高速路再生パターンが最も小さく、以下、郊外路再生パターン、山岳路再生パターン、市街地路再生パターン、渋滞路再生パターンの順に大きくなる。したがって、常に高速路再生パターンを実行できれば燃費悪化を最小限に抑えることが可能であるが、ＤＰＦ１１のＰＭ捕集量によっては渋滞路再生パターンを実行しなければならないこともある。そこで、高速路走行パターンになったときに確実に高速路再生パターンを実行して完全再生を行い、渋滞路やその他の走行パターンの時に再生を実行する機会を減らせば燃費悪化を防止できる。また、完全再生を行うことにより、ＤＰＦ１１の入口−出口差圧から推測するＤＰＦ１１内のＰＭ捕集量の推定精度が向上するので、ＰＭ捕集量が少ない状態で再生を実行することによる再生回数の増加や、推定量より多くのＰＭが捕集されているときに再生を実行することによるＤＰＦ１１の過度の温度上昇を防止することができる。

図２は、ＥＣＵ１６が実行するフィルタ再生制御パターンの決定方法を説明するフローチャートであり、過去数分間の平均車速とアイドル時間とを算出し、これに基づいて今後の走行パターン、例えば高速走行、渋滞、市街地走行等を推測し、その走行領域に応じた再生パターンを決定している。

ステップＳ１００ではタイマー２７と車速センサ２５からの入力信号から過去数分間Ｔａ（例えば５分間）の平均車速Ｖｍを算出する。

ステップＳ１０１では、タイマー２７と回転速度センサ２４からの入力信号に基づいて時間Ｔａの間に行われたアイドル時間Ｔｉを算出する。

ステップＳ１０２では以下の式（１）によってアイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅを算出する。

Ｔｉｄｌｅ＝Ｔｉ／Ｔａ・・・（１）
ステップＳ１０３では、平均車速Ｖｍとアイドル時間頻度Ｔｉｄｌｅから図３のマップを検索して走行パターンを判定する。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で選択した走行パターンが高速路走行パターンであるか否かの判定を行う。高速路走行パターンである場合はステップＳ１０５に進み、高速路再生パターンを選択し、ステップＳ１０７に進む。

高速路再生パターンとは、１回の再生制御中にＤＰＦ内の全てのＰＭを再生させる、いわゆる完全再生である。

ステップＳ１０４で高速路走行パターン以外であった場合には、ステップＳ１０６に進み、各走行パターンに応じた再生パターンを選択してステップＳ１０７位置に進む。

ステップＳ１０７では、ＤＰＦ１１に捕集されたＰＭ量に基いて、現在再生タイミング、換言すると再生領域であるか否かの判定を行う。この判定には、例えば、再生許可捕集量をＰＭ捕集許容量の上限値の８０〜９０％程度に設定し、現在のＰＭ捕集量と再生許可捕集量とを比較する方法を用いる。

再生タイミングであると判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０５、Ｓ１０６で選択した再生パターンを実行する。再生タイミングでない場合にはそのまま処理を終了する。

上記のＥＣＵ１６が行う制御をまとめると、まずステップＳ１００〜Ｓ１０３で過去数分間の走行における平均車速およびアイドル時間から走行パターンを判定し（第１の走行パターン判定手段）、高速路走行パターンであると判定された場合にはステップＳ１０５で完全再生を行い、高速路走行パターンではないと判定された場合にはステップＳ１０６で各走行パターンに応じた再生パターンを選択し（再生パターン選択手段）、再生タイミングになったときに実行する。再生タイミングの判定は、周知の方法と同様に、ＤＰＦ１１の入口と出口との差圧からＤＰＦ１１内に捕集されているＰＭ量をマップ検索によって推測し、この捕集ＰＭ量の推測値が再生時期判定用に予め設定しておいた閾値を越えた場合を再生時期とする。

以上により、本実施形態では、過去の運転パターンを処理することによって高速路走行パターン、つまり完全再生に有効な走行条件を検出するので、刻々と変わる運転状況においても、完全再生を実行できる確率が高くなる。これにより、再生の為に燃費が悪化することを防止でき、また、完全再生を行えば再生後にＤＰＦ内に偏在して残留するＰＭがほとんどなくなるので、次回再生までのＰＭ捕集量の推定精度が高くなり、再生時にＤＰＦ１１が過度に温度上昇することを防止できる。

また、過去の走行パターンの分類には回転速度センサ２４、車速センサ２５等といった既存のセンサ類を使用し、新たなセンサ類や装置を設ける必要が無いので、コスト増加を防止できる。

第２実施形態について説明する。本実施形態は、システムの構成は基本的に第１実施形態と同様であるが、走行パターンの判定方法が一部異なる。

図４は本実施形態でＥＣＵ１６が実行するフィルタ再生制御パターンの決定方法を説明するフローチャートである。ステップＳ２００〜Ｓ２０５は第１実施形態のステップＳ１００〜Ｓ１０５と同様であるので説明を省略する。

第１実施形態と異なるのはステップＳ１０４に相当するステップ２０４で高速路走行パターンでないと判定した場合である。

ステップＳ２０４で高速路走行パターン以外を選択した場合には、ステップＳ２０６に進み、現在の車速Ｖが予め設定した高速目標速度Ｖａ以上か否かの判定を行う。高速目標速度Ｖａは、予め実験等により完全再生を行うことが可能な条件を求めておいて設定するものであり、例えば６０ｋｍ/ｈ程度に設定する。

ステップＳ２０６において現在の車速Ｖが高速目標速度Ｖａより低い場合にはステップＳ２０７へ進み、ステップＳ２０３で選択した走行パターンに応じた再生パターンを選択する。

ステップＳ２０６において現在の車速Ｖが高速目標速度Ｖａ以上の場合はステップＳ２０８に進み、高速目標速度Ｖａ以上の車速を継続する時間Ｔｖａをカウントする。

ステップＳ２０９では時間Ｔｖａが予め設定した高速走行継続目標時間Ｔｂ以上継続したか否かの判定を行う。

高速走行継続目標時間Ｔｂ以上継続しなかった場合にはステップＳ２１０に進み、ステップＳ２０３で選択した走行パターンに応じた再生パターンを選択する。

高速走行継続目標時間Ｔｂ以上継続した場合にはステップＳ２１１に進み、高速路パターンを選択する。

ステップＳ２１２では、ＤＰＦ１１に捕集されたＰＭ量に基いて、現在再生タイミングであるか否かの判定をおこなう。再生タイミングであると判定された場合には、ステップＳ２１３に進み、ステップＳ２０５、Ｓ２０７、Ｓ２１０、Ｓ２１１で選択した再生パターンを実行する。再生タイミングでない場合にはそのまま処理を終了する。

上記の制御をまとめると、まずステップＳ２００〜Ｓ２０３で過去数分間の走行における平均車速およびアイドル時間から走行パターンを判定し（第１の走行パターン判定手段）、高速路走行パターンであると判定された場合にはステップＳ２０５で完全再生を選択し（再生パターン選択手段）、実行する。高速路走行パターンでないと判定された場合には、ステップＳ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９で現在の車速による走行パターンの判定を行い（第２の走行パターン判定手段）、高速パターンであると判定された場合にはステップＳ２１１で完全再生を選択し、高速走行パターン以外であると判定された場合はステップＳ２０７もしくはステップＳ２１０で走行パターンに応じた再生パターンを選択し、（再生パターン選択手段）再生タイミングになったら実行する。

以上により、本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加えて、さらに、過去の運転パターンによる走行パターンの分類に加え、現在の運転状態による分類も行うので、完全再生可能な時期を逃す可能性がより減少する。
次に第３実施形態について説明する。

図５は本実施形態においてＥＣＵ１６が実行する、フィルタ再生制御パターンの決定方法を説明するフローチャートである。ステップＳ３００〜Ｓ３０５は図４のステップＳ２００〜Ｓ２０５と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ２０６に相当するステップＳ３０６では、ギヤポジションセンサ２６からの信号に基づいて、現在のギヤポジションがオーバートップであるか否かの判定を行う。これは、車速を検知せずに現在の走行パターンを推測する為である。ギヤポジションがオーバートップということは現在高速走行中であり、オーバートップの状態が一定時間以上継続すれば、高速路走行パターンであると判定できる。

ステップＳ３０６でオーバートップでない場合にはステップＳ３０７に進み、各走行パターンに応じた再生パターンを選択する。オーバートップである場合にはステップＳ３０８に進み、オーバートップを継続している時間Ｔｉａをカウントする。

ステップＳ３０９ではオーバートップ継続時間Ｔｉａが予め定めた規定時間Ｔｃ以上か否かの判定を行う。規定時間Ｔｃ以上継続しない場合にはステップＳ３１０に進み、各走行パターンに応じた再生パターンを選択する。

規定時間Ｔｃ以上継続した場合にはステップＳ３１１に進み、高速路再生パターンを選択する。

ステップＳ３１２では、ＤＰＦ１１に捕集されたＰＭ量に基いて、現在再生タイミングであるか否かの判定をおこなう。再生タイミングであると判定された場合には、ステップＳ３１３に進み、ステップＳ３０５、Ｓ３０７、Ｓ３１０、Ｓ３１１で選択した再生パターンを実行する。再生タイミングでない場合にはそのまま処理を終了する。

上記の制御をまとめると、第２実施形態との違いは、過去の走行パターンによる分類で高速路走行パターン以外であると判定された場合に、本実施形態では現在の速度Ｖの代わりにギヤポジションによる判定を行う点である。予め定めた規定時間Ｔｉａ以上オーバートップの状態が継続した場合には、現在高速走行中であると判定して、高速路走行パターンを選択することである。

以上により本実施形態では、第２実施形態と同様に、過去の運転パターンによる走行パターンの分類に加え、現在の運転状態による分類も行うので、完全再生可能な時期を逃す可能性がより減少する。

なお、図５のステップＳ３０６で、ギヤポジションがオーバートップか否かの判定を行ったが、ここで判定に用いるギヤポジションはオーバートップに限定されるものではなく、第２実施形態で用いた高速目標速度Ｖａ程度の速度で走行する際のギヤポジションであればよい。したがって、変速機の変速段数や変速比によっては、判定に用いるギヤポジションはオーバートップ以外になる場合もある。

第４実施例について図６のフローチャートを用いて説明する。図６はＤＰＦ１１のＰＭ捕集量が予め定めた所定値以上になった場合に実行する制御である。予め定めた所定値は、再生許可捕集量として、例えばＰＭ捕集許容量の上限値の８０〜９０％程度に設定する。これにより、前回の再生終了直後に再び再生を行う等、不必要な再生を行なうことを防止できる。

図６のフローチャートのステップＳ４００〜Ｓ４０６までは図２と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ４０５で高速路再生パターンを選択した場合には、直ちに再生を実行する。つまり、ＤＰＦ１１に所定値以上のＰＭが捕集された状態であれば、高速路再生パターンを実行可能な条件が揃ったときにステップＳ４０８に進み、直ちに高速路再生パターン（完全再生）を実行する。これにより、例えば、高速路走行パターンが継続していたにもかかわらず、ＰＭ捕集量が上限に達するのを待っていたために高速路走行パターンが終了してしまい、高速路再生パターンを実行できなくなるという事態を回避できる。

ステップＳ４０６で高速路再生パターン以外の再生パターンを選択した場合には、ステップＳ４０７に進み、ＰＭ捕集量がＤＰＦ１１のＰＭ捕集許容量の上限に達しているか否かの判定を行う。

上限に達している場合にはステップＳ４０８に進みステップＳ４０６で選択した再生パターンを実行し、上限に達していない場合には処理を終了して再びステップＳ４０１に戻る。

これにより、ＰＭ捕集量が許容量の上限に達するまでの間は高速路再生パターンを実行する機会を待つことが可能となる。

以上により、本実施形態ではＤＰＦ１１のＰＭ捕集量が再生許可捕集量以上であり、かつ高速路再生パターンを実行可能な機会があれば即座に高速路再生パターンを実行し、また、ＤＰＦ１１のＰＭ捕集量の上限に達するまでの間は高速路再生パターン実行可能な機会を待つことになるので、高速路再生パターン（完全再生）以外の再生を行う回数を減少させることができ、燃費悪化の防止、精度の良いＰＭ捕集量推定が可能となる。

なお、第２、第３実施形態の制御についても、ステップＳ４０５、Ｓ４０６に相当するステップ以降を同様にすることで、同様の効果が得られる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置に適用することができる。

本発明の一実施形態のシステム構成を表す図である。第１実施形態の制御を示すフローチャートである。走行パターン判定用マップである。第２実施形態の制御を示すフローチャートである。第３実施形態の制御を示すフローチャートである。第４実施形態の制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ＤＰＦ
１２差圧センサ
１３ＤＰＦ入口温度センサ
１４ＤＰＦ出口温度センサ
１６コントロールユニット（ＥＣＵ）

Claims

ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
所定時間前から現時点までの平均車速とアイドリング時間とに基づいて現時点以降の走行パターンを推測し、かつ推測した走行パターンが１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生を実施可能な走行パターンであるか否かを判定する第１の走行パターン判定手段と、
前記走行パターン判定の結果に基いて走行パターンに応じた最適なフィルタ再生パターンを選択する再生パターン選択手段と、
フィルタの再生領域になったときに前記選択された再生パターンに応じて捕集したパティキュレートを燃焼させる再生手段と、を備えることを特徴とするＤＰＦの再生制御装置。
前記再生パターン選択手段は、前記１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生を実施可能な走行パターンであると判定された場合には、１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生パターンの中から再生に必要となる燃料が最小となる再生パターンを選択する請求項１に記載のＤＰＦの再生制御装置。
前記第１の走行パターン判定手段の他に、現在の走行パターンの判定を行う第２の走行パターン判定手段を備え、前記第１の走行パターン判定手段によって１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生を実施不可能と判定された場合にも、前記第２の走行パターン判定手段によって１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生を実施可能な走行パターンであると判定された場合には、前記再生パターン選択手段は完全再生パターンを選択する請求項２に記載のＤＰＦの再生制御装置。
前記第２の走行パターン判定手段は、所定の速度以上での走行が所定時間継続した場合に１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生を実施可能な走行パターンであると判定する請求項３に記載のＤＰＦの再生制御装置。
前記第２の走行パターン判定手段は、所定のギヤポジションでの走行が所定時間継続した場合に１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生を実施可能な走行パターンであると判定する請求項３に記載のＤＰＦの再生制御装置。
ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
所定時間前から現時点までの平均車速とアイドリング時間とに基づいて現時点以降の走行パターンを推測し、かつ推測した走行パターンが１回の再生で全てのパティキュレートを燃焼可能な再生パターンを実施可能な走行パターンであるか否かを判定する第１の走行パターン判定手段と、
前記走行パターン判定の結果に基いて走行パターンに応じた最適なフィルタ再生パターンを選択する再生パターン選択手段と、
前記フィルタの再生領域であり、かつパティキュレート捕集量が上限に達するまでに、前記再生パターン選択手段によって、再生に必要な燃料が最小となる再生パターンが選択された場合には、直ちに再生を実行し、
再生に必要な燃料が最小となる再生パターンが選択されなかった場合には前記上限に達した時点で選択されている再生パターンで再生を実行する再生手段と、を備えることを特徴とするＤＰＦの再生制御装置。