JP4075102B2

JP4075102B2 - Vehicle brake control device

Info

Publication number: JP4075102B2
Application number: JP19268497A
Authority: JP
Inventors: 野彰仁草; 田啓戸; 澤博昭相
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 2008-04-16
Anticipated expiration: 2017-07-17
Also published as: DE19832036A1; DE19832036C2; JPH1134827A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ブレーキ制御装置に関するものであり、特に、ブレーキペダルを踏み込んだ時に、運転者に対して擬似的にブレーキ操作感を与えるストロークシミュレータ機能をもったブレーキ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ操作時に運転者に擬似的にブレーキ操作感を与えるものは一般的にストロークシミュレータとして知られている。このストロークシミュレータ機能を備えたものは、ブレーキ操作時にブレーキペダルの入り込みの硬さをなくすために、ブレーキペダルに直接スプリングを取付け、ブレーキペダルの操作力に応じて電気的に車両のホイールシリンダに対してブレーキ圧力を増圧または減圧するように制動力制御装置の電磁弁を作動させて、擬似的にブレーキ操作感を与え各車輪にブレーキをかける装置が、例えば、ＤＥ１９６１３０９号公報に開示されている。また、特開昭６３−６４８５８号公報においてはマスタシリンダと車輪に設けられたホイールシリンダの間に電磁弁を設け、電磁弁によりマスタシリンダとホイールシリンダ、マスタシリンダと吸収体との連通を制御し、マスタシリンダと吸収体との連通状態を電磁弁により選択的に切り換える装置が開示されている。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報のようにブレーキペダルにスプリングを用いたものはブレーキ圧制御においてはブレーキペダルに設けられたスプリングの付勢力による一定のブレーキ操作感しか得られず、また、電磁弁によりマスタシリンダと吸収体との連通を電磁弁により切り換える装置は、電磁弁を切り換える動作を行うとマスタシリンダとホイールシリンダが連通してしまうために、１つの吸収体による一定のブレーキ操作感しか得られず、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を得ることができなかった。
【０００４】
そこで、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えるブレーキ制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【０００６】
上記の構成により、ブレーキ操作部材が通常に操作される状態ではブレーキ操作部材に直列に配設された第１及び第２弾性体によりブレーキ操作感が得られ、センサからの信号が所定条件のときには第１または第２弾性体のいずれか一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにすることができるため、ブレーキ操作感が所定条件で切り換わるようになる。
【０００７】
第２の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となった後は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて前記第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【０００８】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合にはいずれかの弾性体の付勢力のみによりストロークするようになるので、所定条件の時にはブレーキ操作感を変え車両状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【０００９】
上記の場合、第１弾性体をピストン内に配設されるようにすれば、装置は軸方向に小さなものとなり、装置の小型化が可能となる。
【００１０】
第３の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１１】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第１弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダを用いた簡単な構成で実現が可能となる。
【００１２】
第４の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１３】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、上記の第２及び第３の技術的手段の組み合せから容易に実現できるものとなる。
【００１４】
第５の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１５】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよく、シリンダに代わり通常、車両に設けられているマスタシリンダを用いればよいので、構成が簡単である。
【００１６】
第６の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１７】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、２つの油圧室を有するマスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよいので、構成が簡単である。
【００１８】
好ましくは、センサが踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかであれば、踏力センサの場合にはブレーキ操作に係る操作力が、ストロークセンサの場合にはブレーキ操作の速さが、舵角センサの場合には操舵量が、圧力センサの場合にはホイールシリンダまたはマスタシリンダにかかる圧力が、車速センサの場合には車両の速度がわかり、車両状態またはブレーキ操作状態の正確な検出が可能となる。
【００１９】
また、更にモードスイッチを備え、モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えれば、運転者の好みに合わせた自由なブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本発明の車両ブレーキ制御装置のシミュレータ１の第１実施形態を示す。この図１に示されるように、車両には舵角を検出する舵角センサ、ブレーキペダル２の踏込み力を検出する踏力センサ、ブレーキペダル２の踏込み量または踏込み量から踏込み速度を検出するストロークセンサ、車輪に設けられたホイールシリンダ等の圧力を検出する圧力センサ、車速を検出する車輪速センサ等のセンサ２０、ピストン６が内部に摺動可能な状態で配設されるシリンダ５、第１及び第２弾性体４，８、電磁弁１０、リザーバ９、制御装置３８を備えているものである。
【００２２】
ブレーキペダル２に接続されたロッド３、第１弾性体４と第２弾性体８は直列で配設され、その中の第２弾性体８はシリンダ５内のピストン６が摺動し容積が変化するシリンダ空間内の油圧室７に設けられ、ピストン６を初期状態に付勢するよう配設される。また、シリンダ５の油圧室７に設けられた吐出口からのブレーキ液を解放する大気圧のリザーバ９が外部に設けられ、リザーバ９とシリンダ５の油圧室７との間に常開型の電磁弁１０が介在して配設されており、この電磁弁１０をセンサ２０からの信号に基づいて制御するように制御装置３８が設けられている。
【００２３】
次に、上記のストロークシミュレータ１を用いたブレーキ制御装置を図２のシステム構成図を参照して説明する。この装置は、図１に示すストロークシミュレータ１を足廻りの制動力制御装置４２に組み合わせたものである。尚、この制動力制御装置４２は、ここではストロークシミュレータ１と独立して設けたが、これに限定されない。
【００２４】
ストロークシミュレータ１は、車両状態またはブレーキ操作状態の正確な検出を行うためにステアリングホイール１７には舵角検出をする舵角センサ、ブレーキペダル２には踏力センサ２２やストロークセンサ２３が設けられ、更には運転者の設定によりブレーキ操作感が可変できるモードスイッチ２６が設けられ、これらの信号は制御装置３８に入力される。制御装置３８は上記のセンサからの信号が後述する所定条件のときに電磁弁１０に通電（オン）して、第１弾性体４のみの付勢力によりブレーキペダル２をストロークさせるようになっている。
【００２５】
また、制動力制御装置４２は図２に示されるような構成になっており、各車輪に設けられたホイールシリンダ３１（ここでは、一輪のみを図示する）にブレーキ液を供給し、車輪にブレーキが作動するようになっている。ブレーキ液の供給は圧力センサ３９からの信号状態により圧力が一定レベルより低下した場合にはモータ３５を駆動して、ポンプ３４によりリザーバ３６からブレーキ液を汲み上げアキュミュレータ３７に蓄圧された圧力により行われる。ホイールシリンダ３１にブレーキを作動させる場合にはアキュミュレータ３７に蓄圧された圧力を常閉型の制御弁３２をオンさせることによりブレーキ圧を供給する。また、ホイールシリンダ３１のブレーキ圧を減圧する場合には常閉型の制御弁３３をオンさせることによりブレーキ圧力をリザーバ３６に逃がすことでブレーキ制御が可能となっている。このようにブレーキ制御を行う制御弁３２，３３及びポンプ３４を駆動するモータ３５は、車両状態及びブレーキ操作状態をセンサ２１，２２，２３，２４，２５，２６，３９により検知して、その信号を元に制御装置３８の出力ポートの信号により制御されるようになっている。
【００２６】
次に、ストロークシミュレータ１及び制動力制御装置４２を含むブレーキ制御装置の処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
イグニッションスイッチ（図示せず）に車両キーが差し込まれ、イグニッションスイッチがオンし、制御装置３８にバッテリー（図示せず）から電源が供給されると、まず最初にステップＳ１０１でイニシャル処理が実行される。このイニシャル処理は制御装置３８内のメモリをクリヤし、ＲＡＭに初期値を代入する操作等を行うものである。その後、プログラムはステップＳ１０２でメインルーチンが所定時間でまわるようになる、例えば、ここではメインルーチンが６ｍｓで実行されるが、この時間に限定されないものとする。次のステップＳ１０３では入力処理が行われ、コントロールスイッチ２６、舵角センサ２１、踏力センサ２２、ストロークセンサ２３、圧力センサ２４、車輪速センサ２５といったスイッチ類やセンサ類の信号が制御装置３８のマイクロコンピュータの入力ポートに入力されマイクロコンピュータで読み込みがなされる。ステップＳ１０４では図５〜図１３に示すストロークシミュレータ処理がなされ、ステップＳ１０５では目標ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧演算が行われる。この目標Ｗ／Ｃ圧演算はブレーキペダル２にかかる踏力に対する目標Ｗ／Ｃ圧が、予め定められたマップにより求められ、その後、ステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６ではホイールシリンダ３１にかかる圧力をホイールシリンダ側に設けられた圧力センサ２４から得られる実際の信号、つまり、実際のＷ／Ｃ圧（実Ｗ／Ｃ圧）がステップＳ１０５でマップにより求めた目標Ｗ／Ｃ圧に等しいか否かが判定され、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧に等しい場合にはステップＳ１０２に戻るが、そうでない場合にはステップＳ１０７を行う。次のステップＳ１０７では実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧より大きいよりも大きいか否かが判定される。ここで、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧より大きい場合にはステップＳ１０８で減圧用の制御弁（減圧ＳＯＬ）３３をオンする。また、実際のＷ／Ｃ圧（実Ｗ／Ｃ圧）がマップより求めた目標Ｗ／Ｃ圧よりも小さい場合にはステップＳ１０９で増圧用の制御弁（増圧ＳＯＬ）３２をオンする。この増圧及び減圧用の制御弁３２、３３は実Ｗ／Ｃ圧と目標Ｗ／Ｃ圧の偏差によりオン時間が最適となるように決定され、このようなブレーキ制御はステップＳ１０２からステップＳ１０９の処理を繰り返す。
【００２８】
次に、図４のステップＳ１０４に示すストロークシミュレータ処理について、ここでは５つの例を説明する。
【００２９】
・ストロークシミュレータ処理▲１▼（図５参照）
第１の例を示す。ステップＳ２０１ではブレーキペダル２が踏まれ図示しないストップスイッチの状態変化により処理が決まる。このストップスイッチはブレーキペダルを踏んでいない場合にはオフ、踏んだ状態ではオンになるスイッチであり、車両のブレーキペダル近傍に取付けられており、その信号は制御装置３８の入力ポートに入力されている。
【００３０】
このステップＳ２０１でブレーキペダル２を操作しない状態ではこの処理で何も行わないが、ブレーキペダル２を踏み込むとストップスイッチがオフからオンに切り換わりステップＳ２０２に移る。また、ブレーキペダル２を踏込んだ状態が続けばステップＳ２０３に移る。ステップＳ２０２ではストロークシミュレータ制御踏力演算が実行される。この演算は、図６に示されるように車輪に取付けられた車輪速センサ２５からの信号により求まる車速に対しストロークシミュレータ制御踏力を求めるものであり、マップにより予め設定されている。ここで、車速に対応する制御踏力SSPDLFを求める。ステップＳ２０３では踏力センサ２２からの実際の踏力とマップにより求めた踏力SSPDLFを比較し、実際の踏力の値がマップにより求めた踏力SSPDLFよりも大きい場合に、ステップＳ２０４でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了する。それ以外の場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフして、この処理を終了する。
【００３１】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力が車速から得られる制御踏力よりも大きくなった場合に、図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、車速に応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３２】
・ストロークシミュレータ処理▲２▼（図７参照）
第２の例を示す。ステップＳ３０１でブレーキペダル２が踏まれたかが判断される。ここで、ブレーキペダル２が踏まれないときにはステップＳ３０９に移り、ステップＳ３０９で制御ストロークに初期値を設定してここの処理を終了する。しかし、ブレーキペダル２が踏まれストップスイッチがオンになるとステップＳ３０２でストロークセンサ２３からの信号（ペダルストローク）が判定される。ここでは実際のセンサからのペダルストロークが予め定められた所定値TH1 よりも大きいかが判定され、大きい場合にはステップＳ３０３を実行するが、そうでない場合にはこの処理を終了する。次のステップＳ３０３ではストロークシミュレータ制御ストローク今回値演算が行われ、今回値SSPDLSが求められる。これは図８に示されるストロークセンサ２３からの所定周期毎の信号変化量を演算時間で割ればペダル速度が求まり、このようにして求めたペダル速度を制御ストロークSSPDLSにマップにより対応させ求める。ステップＳ３０４ではステップＳ３０３で求めたSSPDLS今回値が前回値であるSSPDLSよりも小さいか否かが判定され、今回値が前回値よりも小さい場合にはステップＳ３０５で今回値をSSPDLSに代入してSSPDLSを更新し、ステップＳ３０６に移る。このようにSSPDLSを更新することで、次にこの処理を実行するときにはこの値が前回値となる。一方、今回値が前回値よりも大きいかまたは等しい場合にはステップＳ３０６に移る。このステップＳ３０６ではストロークセンサ２３からの実際のセンサ値とSSPDLSとを比較し、センサからの値の方が大きい場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了する。また、そうでない場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３３】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、ペダルストロークがペダル速度から得られる制御ストロークよりも大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、ペダル速度に応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３４】
・ストロークシミュレータ処理▲３▼（図９参照）
第３の例を示す。ステップＳ４０１では路面摩擦係数（路面μ）の判定が行われる。このμ判定は各車輪に設けられた車輪速センサ２５から車体速を推定し、ブレーキ作動時にこの推定車体速から各車輪速の落ち込みレベルを判定して、現在走行中の路面μが低μ、中μ、高μのいずれかに分類されるかが求められる。ステップＳ４０２では、ストロークシミュレータ制御踏力演算が行われ制御踏力SSPDLFが求められる。これは、図１０に示されるように、ステップＳ４０１で求めた路面μの状態に対応する制御踏力が予めマップにより設定されているものであり、路面μに対応する制御踏力を求める。ステップＳ４０３では踏力センサ２２による実際の踏力がマップより求めた制御踏力SSPDLFより大きいか否かが比較され、大きい場合にはステップＳ４０４でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了するが、そうでない場合にはステップＳ４０５でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３５】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力が路面μから得られる制御踏力よりも大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、路面μに応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３６】
・ストロークシミュレータ処理▲４▼（図１１参照）
第４の例を示す。ステップＳ５０１ではブレーキペダル２が踏まれたか否かが判定される。ここで、ブレーキペダル２が踏まれた場合にはストップスイッチがオンしてステップＳ５０３に移るが、ブレーキペダル２が踏まれない場合にはステップＳ５０２に移る。ステップＳ５０２ではストロークシミュレータ制御踏力演算を行い、制御踏力SSPDLFが求められる。この演算は図１２に示されるようにモードスイッチ２６の設定状態によりブレーキ特性が変えられるものとすることができる。このモードスイッチ２６は多段階に切り換えが可能となっており、ここでは４段階にブレーキ操作感が切り換わる。つまり、ここでモードスイッチ２６の状態から図１２に示される制御踏力を予め定められたマップに対応させ制御踏力SSPDLFを求める。その後、ステップＳ５０３では踏力センサ２２からの実際の踏力とマップより求めた制御踏力SSPDLFを比較し、センサからの踏力の方がマップより求めたものより大きい場合にはステップＳ５０４でストロークシミュレータ１０をオンしてこの処理を終了するが、そうでない場合にはステップＳ５０５でストロークシミュレータ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３７】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力がモードスイッチ２６の設定位置から得られる制御踏力より大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、運転者の好みに応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３８】
・ストロークシミュレータ処理▲５▼（図１３参照）
第５の例を示す。ステップＳ６０１ではブレーキ圧制御（例えば、アンチスキッド制御、スタビリティー制御等）が作動中であるかが判定され、その制御が行われている場合には、ステップＳ６０２でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了するが、制御が行われていない場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３９】
次に、ストロークシミュレータ１の別の実施形態にについて図１４から図１８を参照して説明する。
【００４０】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、ブレーキ圧制御が行われている場合に、図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、ブレーキ圧制御中の適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００４１】
・第２実施形態（図１４参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３には第１弾性体４の一端が取付けられている。また、シリンダ５１には内部にピストン６１が配設されシリンダ内を摺動可能となっており、ピストン６１は内部が凹部形状を有し、凹部に第１弾性体４の他端が係止されている。シリンダ５１とピストン６１により内部に油圧室７１が形成され、油圧室７１には第１弾性体４と直列且つピストン６を初期位置（ブレーキペダル２を踏んでいない状態位置）へと付勢するように第２弾性体が配設されている。油圧室７１はブレーキペダル２に応動するピストン６１の移動によりブレーキ液をピストン５１の外部に放出する吐出口を介してリザーバ９につながっている。また、シリンダ５１の吐出口とリザーバ９の間には常開型のストロークシミュレータＳＯＬ（以下、電磁弁と称す）１０が介在され、車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け制御装置３８により電磁弁１０は切り換えられる。このような構成で、第１弾性体４はシリンダ５１のピストン６１の凹部６２に配設されている。このように第１弾性体４をピストン６１の凹部６２に配設されることから、ストロークシミュレータ１を軸方向に小さくすることができる。
【００４２】
作動について説明すると、通常、電磁弁１０がオフのブレーキ操作では第１弾性体４と第２弾性体８の付勢力によりブレーキペダル２はストロークするが、所定条件で電磁弁１０がオンすると、リザーバ９へと流れる流路が遮断されるために、油圧室７１の容積変化が起こらないものとなり、ピストン６１の摺動は停まり第１弾性体４のみの付勢力によりブレーキペダル２はストロークするために、所定条件が成立したときに電磁弁１０をオンするタイミングを任意に変え、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４３】
・第３実施形態（図１５参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３には第１弾性体４の一端が取付けられている。またロッド３の他端はマスタシリンダのピストンにつながっている。マスタシリンダ１３のピストンの摺動により容積変化がある油圧室１４からは吐出口を介してブレーキ液を吸収すると共に、マスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている、この第１弾性吸収体１１はブレーキ液が供給されると貯蔵すると共に内部に第２弾性体８１が設けられ、第２弾性体８１の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すように作用する。また、マスタシリンダ１３と第１弾性吸収体１１との間には常開型の電磁弁１０が介在されている。この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるものである。この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内にもスプリングは配設されているが、このスプリングは付勢力が弱いことから、主に第１弾性体４と第２弾性体８１による付勢力がブレーキペダル２を操作時にはブレーキ操作感となる。そこで、電磁弁１０がオンすると、第１弾性吸収体１１へとブレーキ液が流れる流路が遮断されるため、マスタシリンダ１３内の油圧室１４の容積変化が起こらないものとなる。よって、この場合には第１弾性体４のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、所定条件により電磁弁１０をオンするタイミングを変えれば、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４４】
・第４実施形態（図１６参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はシリンダ５１と直列にマスタシリンダ１３が配設されている。シリンダ５１の内部にはロッド３につながるピストン６が配設されシリンダ内をピストン６が摺動可能となっている。シリンダ内には第１弾性体４１がブレーキペダル２を初期位置に戻すように付勢されている。第１弾性体４１の端部はマスタシリンダ１３のピストンにつながっており、ブレーキペダル２を踏込むとシリンダ内のピストン６及びマスタシリンダ内のピストンが連動して動くようになっている。シリンダ５１の油圧室７１からはブレーキ液を逃がすリザーバ９が接続され、その間に常開型の電磁弁１０が配設されている。また、マスタシリンダ１３のピストンにより容積が変化する油圧室には第１弾性吸収体１１が接続されている。この第１弾性吸収体１１はブレーキ液を内部に貯蔵すると共に内部に第２弾性体８１をもち、第２弾性体８１の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すものである。
【００４５】
電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受けて、制御装置３８により切り換えられる。この構成においてブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱いため、主に第１弾性体４１と第２弾性体８１による付勢力がブレーキ操作感となる。そこで、電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液がリザーバ９へと流れる流路が遮断されるために、シリンダ５１内の油圧室７１の容積変化が起こらないものとなり、この場合には第２弾性体８１のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、所定条件により電磁弁１０をオンするタイミングを変えれば、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４６】
・第５実施形態（図１７参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はマスタシリンダ１３のピストンにつながっている。マスタシリンダ１３の油圧室１４からは吐出口を介してブレーキ液を貯蔵すると共に、内部に第１弾性体４２をもち第１弾性体の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている。また、マスタシリンダ１４からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体８２をもち第２弾性体８２の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第２弾性吸収体１６が設けられている。マスタシリンダ１３と第１弾性吸収体１１との間には電磁弁１０が介在され、この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるようになっている。
【００４７】
この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱いため、主に第１弾性体４２と第２弾性体８２による付勢力がブレーキ操作感となる。この状態から電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液が第１弾性吸収体１１へと流れる流路が遮断され、第２弾性体８２のみの付勢力がブレーキ操作感となるため。このように、電磁弁１０をオンするタイミングによりブレーキ特性を変えることができる。
【００４８】
・第６実施形態（図１８参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はピストンにより形成される第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダ１５の第１油圧室側のピストンにつながっている。マスタシリンダ１５の第１油圧室１８からは吐出口を介してブレーキ液を貯蔵すると共に、内部に第１弾性体４２をもち第１弾性体４２の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ圧を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている。また、第２油圧室１９から吐出口を介して第２弾性吸収体１６が設けられている。この第２弾性吸収体１６はブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体８２をもち、第２弾性体８２の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すように作用する。また、マスタシリンダ１５の第１油圧室１８と第１弾性吸収体１１との間には電磁弁１０が介在されており、この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるものである。
【００４９】
この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱く、主に第１弾性体４２と第２弾性体８２による付勢力がブレーキ操作感となる。この状態で電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液が第１弾性吸収体１１へと流れる流路が遮断され、第２弾性体８２のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、電磁弁１０をオンするタイミングによりブレーキ特性を変えることができる。
【００５０】
尚、上記した図１及び図１４から図１８に示される電磁弁１０には並列に、電磁弁１０をバイパスする逆止弁を設けることも可能である。この逆止弁の機能は、電磁弁１０をオンした状態でブレーキペダル２を急に戻した場合に、電磁弁１０のオフの応答遅れにより、ブレーキペダル２が戻る動作が遅くなることを防止する。
【００５１】
【効果】
第１の本発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、前記センサからの信号が所定条件のときに第１または第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材が通常に操作される状態ではブレーキ操作部材に直列に配設された第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作感が得られ、センサからの信号が所定条件のときには第１または第２弾性体のいずれか一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにすることができるため、ブレーキ操作感が所定条件で切り換わるようになる。
【００５２】
第２の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第１または第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合にはいずれかの弾性体のみの付勢力によりストロークするようになるので、所定条件の時にはブレーキ操作感を変え、車両状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【００５３】
第３の発明によれば、第１弾性体はピストン内に配設されるので、装置は軸方向に小さなものとなり、装置の小型化が可能となる。
【００５４】
第４の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第１弾性体の付勢力のみによりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となり、マスタシリンダを用いた簡単な構成で実現が可能となる。
【００５５】
第５の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、第２及び第４の発明の組み合せから容易に実現できるものとなる。
【００５６】
第６の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体の付勢力のみによりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよく、シリンダに代わり通常、車両に設けられているマスタシリンダを用いればよいので、構成が簡単である。
【００５７】
第７の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて、前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、２つの油圧室を有するマスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよいので、構成が簡単である。
【００５８】
第８の発明によれば、センサを踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかとすることで、踏力センサの場合にはブレーキ操作に係る操作力が、ストロークセンサの場合にはブレーキ操作の速さが、舵角センサの場合には操舵量が、圧力センサの場合にはホイールシリンダまたはマスタシリンダにかかる圧力が、車速センサの場合には車両の車輪速度がわかり、車両状態の正確な検出が可能となる。
【００５９】
第９の発明によれば、更にモードスイッチを備え、モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えることで、運転者の好みに合わせたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図２】本発明の第１実施形態における車両ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図３】ペダルストロークと踏力の関係を示す図である。
【図４】本発明の車両ブレーキ制御装置の処理を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図５】図４に示すストロークシミュレータ処理の第１例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中で車速とストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図７】図４に示すストロークシミュレータ処理の第２例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中でペダル速度とストロークシミュレータ制御ストロークを示す図である。
【図９】図４に示すストロークシミュレータ処理の第３例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中で路面μとストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図１１】図４に示すストロークシミュレータ処理の第４例を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中でモードスイッチとストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図１３】図４に示すストロークシミュレータ処理の第５例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第２実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１５】本発明の第３実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１６】本発明の第４実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１７】本発明の第５実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１８】本発明の第６実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【符号の説明】
１ストロークシミュレータ
２ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
３ロッド
４，４１，４２第１弾性体
５シリンダ
６，６１ピストン
７，７１油圧室
８，８１，８２第２弾性体
９リザーバ
１０電磁弁（ストロークシミュレータＳＯＬ）
１１第１弾性吸収体
１３，１５マスタシリンダ
１４油圧室
１６第２弾性吸収体
１８，１９第１油圧室，第２油圧室
２０，２１，２２，２３，２４，２５センサ
２６モードスイッチ
３８制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly to a brake control device having a stroke simulator function that gives a driver a feeling of brake operation in a pseudo manner when a brake pedal is depressed.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, what gives a driver a feeling of brake operation in a pseudo manner during a brake operation is generally known as a stroke simulator. A model equipped with this stroke simulator function has a spring attached directly to the brake pedal in order to eliminate the hardness of the brake pedal entering when the brake is operated, and it is electrically connected to the wheel cylinder of the vehicle according to the operating force of the brake pedal. For example, DE 1961309 discloses a device that operates a solenoid valve of a braking force control device so as to increase or decrease the brake pressure to give a pseudo brake operation feeling and brake each wheel. Yes. In JP-A-63-64858, a solenoid valve is provided between the master cylinder and the wheel cylinder provided on the wheel, and the communication between the master cylinder and the wheel cylinder and the master cylinder and the absorber is controlled by the solenoid valve. An apparatus for selectively switching the communication state between the master cylinder and the absorber by means of a solenoid valve is disclosed.
[0003]
[Problems to be solved by the present invention]
However, in the case of using a spring for the brake pedal as described in the above publication, only a certain brake operation feeling is obtained by the urging force of the spring provided on the brake pedal in the brake pressure control, and the master cylinder The device that switches the communication between the absorber and the absorber by the solenoid valve, when performing the operation of switching the solenoid valve, the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other, so that only a certain brake operation feeling with one absorber can be obtained, The brake operation feeling according to the situation of the vehicle and the driver's preference could not be obtained.
[0004]
Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a brake control device that gives a feeling of brake operation in accordance with vehicle conditions and driver preference.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The first technical means taken in order to solve the above problems includes a sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, and a first and a second sensor arranged in series with the brake operation member and responsive to the brake operation member. A second elastic body, and a stroke of the brake operation member by the urging force of the first and second elastic bodies from the start of operation of the brake operation member until a signal from the sensor reaches a predetermined condition, The signal from became a predetermined condition sometimes The brake operation member is caused to stroke by the urging force of only one of the first and second elastic bodies.
[0006]
With the above configuration, when the brake operation member is normally operated, the brake operation feeling is obtained by the first and second elastic bodies arranged in series with the brake operation member, and the signal from the sensor is in a predetermined condition. Since the brake operation member can be stroked by the urging force of only one of the first and second elastic bodies, the brake operation feeling is switched under a predetermined condition.
[0007]
The second technical means includes a sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, and a brake operation member. Against A first elastic body and a second elastic body arranged in series and responding to the brake operating member, and at least one of the first and second elastic bodies are arranged and a piston responding to the brake operating member is arranged inside. A provided cylinder, a reservoir for releasing brake fluid from the cylinder, a solenoid valve disposed between the reservoir and the cylinder, and a control device for controlling the solenoid valve based on a signal from the sensor; The control device comprises From the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor reaches a predetermined condition, the brake operation member is stroked by the biasing force of the first and second elastic bodies, and the signal from the sensor becomes the predetermined condition. After The solenoid valve is operated when a signal from the sensor is in a predetermined condition. The The brake operation member is caused to stroke by the biasing force of only one of the first and second elastic bodies.
[0008]
With the above configuration, the brake operation member usually strokes by the urging force of the first and second elastic bodies, and when it reaches a predetermined condition, the brake operation member comes to stroke only by the urging force of one of the elastic bodies. Under predetermined conditions, it is possible to change the feeling of brake operation and give a feeling of brake operation according to the vehicle situation and the driver's preference.
[0009]
In the above case, if the first elastic body is disposed in the piston, the apparatus becomes small in the axial direction, and the apparatus can be miniaturized.
[0010]
The third technical means includes a sensor that detects a vehicle state or a brake operation state, a first elastic body that responds to a brake operation member, a master cylinder that is provided in series with the first elastic body, and the master cylinder A first elastic absorber that stores the brake fluid from the first elastic absorber and returns the brake fluid to the master cylinder side by an urging force of the second elastic body, and the first elastic absorber and An electromagnetic valve disposed between the master cylinders, and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor. The control device receives a signal from the sensor from the start of operation of the brake operation member. Until the predetermined condition is reached, the brake operating member is stroked by the urging force of the first and second elastic bodies, and the signal from the sensor becomes the predetermined condition. sometimes The electromagnetic valve is operated and the brake operation member is caused to stroke by the biasing force of only the first elastic body.
[0011]
With the above configuration, the brake operation member normally strokes by the urging force of the first and second elastic bodies, and when the predetermined condition is met, the brake operation member strokes by the urging force of only the first elastic body, so that the brake operation feeling is It changes, and it becomes possible to give the feeling of brake operation according to a driver | operator's liking. In this case, it can be realized with a simple configuration using a master cylinder.
[0012]
According to a fourth technical means, a sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, a first elastic body that responds to the brake operation member, and a piston that responds to the brake operation member are disposed inside. A cylinder for releasing brake fluid from the cylinder, a solenoid valve disposed between the reservoir and the cylinder, a master cylinder provided in series with the first elastic body, and the master cylinder A first elastic absorber for storing the brake fluid and having a second elastic body therein and returning the brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body, and a signal from the sensor for the electromagnetic valve The control device controls the first and second bullets from the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor reaches a predetermined condition. The brake operating member is stroked by the urging force of the body, the signal from the sensor reaches a predetermined condition sometimes The electromagnetic valve is actuated to stroke the brake operation member by the urging force of only the second elastic body.
[0013]
With the above configuration, the brake operation member normally strokes by the urging force of the first and second elastic bodies, and when the predetermined condition is met, the brake operation member strokes by the urging force of only the second elastic body, so that the brake operation feeling is Instead, it is possible to give a feeling of brake operation according to the vehicle situation and the driver's preference. In this case, it can be easily realized by a combination of the second and third technical means.
[0014]
A fifth technical means includes a sensor that detects a vehicle state or a brake operation state, a master cylinder that responds to a brake operation member, stores brake fluid from the master cylinder, and has a first elastic body therein. A first elastic absorber for returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the first elastic body; and storing the brake fluid from the master cylinder and having a second elastic body therein. A second elastic absorber that returns the brake fluid to the master cylinder side by the biasing force of the first electromagnetic absorber, an electromagnetic valve disposed between the first elastic absorber and the master cylinder, and the electromagnetic valve as a signal from the sensor And a control device that controls based on the biasing forces of the first and second elastic bodies from the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor reaches a predetermined condition. The brake operating member is stroked, the signal from the sensor reaches a predetermined condition sometimes The electromagnetic valve is actuated to stroke the brake operation member by the urging force of only the second elastic body.
[0015]
With the above configuration, the brake operation member normally strokes by the urging force of the first and second elastic bodies, and when the predetermined condition is met, the brake operation member strokes by the urging force of only the second elastic body, so that the brake operation feeling is Instead, it is possible to give a feeling of brake operation according to the vehicle situation and the driver's preference. In this case, the first and second elastic absorbers may be connected to the master cylinder and the flow path of the first elastic absorber may be blocked, and a master cylinder normally provided in the vehicle may be used instead of the cylinder. The configuration is simple.
[0016]
The sixth technical means includes a sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, a master cylinder provided in series with the brake operation member and having first and second hydraulic chambers, and brake fluid from the first hydraulic chambers. A first elastic absorber having a first elastic body therein and returning brake fluid to the master cylinder side by the biasing force of the first elastic body, and storing brake fluid from the second hydraulic chamber A second elastic body having a second elastic body therein and returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body, and disposed between the first elastic absorber and the first hydraulic chamber. An electromagnetic valve provided, and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor, the control device from the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor becomes a predetermined condition Is the first and The brake operating member is stroked by the urging force of the second elastic body, the signal from the sensor reaches a predetermined condition sometimes The electromagnetic valve is actuated to stroke the brake operation member by the urging force of only the second elastic body.
[0017]
With the above configuration, the brake operation member normally strokes by the urging force of the first and second elastic bodies, and when the predetermined condition is met, the brake operation member strokes by the urging force of only the second elastic body, so that the brake operation feeling is It changes, and it becomes possible to give the feeling of brake operation according to a driver | operator's liking. In this case, it is only necessary to connect the first and second elastic absorbers to a master cylinder having two hydraulic chambers and shut off the flow path of the first elastic absorber, so that the configuration is simple.
[0018]
Preferably, if the sensor is any one of a pedal force sensor, a stroke sensor, a rudder angle sensor, a pressure sensor, and a wheel speed sensor, the operation force related to the brake operation in the case of the pedal force sensor, and the brake operation in the case of the stroke sensor In the case of a steering angle sensor, the amount of steering is known. In the case of a pressure sensor, the pressure applied to the wheel cylinder or the master cylinder is known. In the case of a vehicle speed sensor, the vehicle speed is known. Can be detected accurately.
[0019]
Further, if a mode switch is further provided and the switching timing of the solenoid valve is changed according to the mode set by the mode switch, it is possible to give a free brake operation feeling according to the driver's preference.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0021]
FIG. 1 shows a first embodiment of a simulator 1 for a vehicle brake control device of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle has a rudder angle sensor that detects the rudder angle, a treading force sensor that detects the depressing force of the brake pedal 2, and a stroke sensor that detects the depressing speed from the depressing amount or depressing amount of the brake pedal 2. A pressure sensor for detecting a pressure of a wheel cylinder provided on the wheel, a sensor 20 for detecting a vehicle speed, such as a wheel speed sensor, a cylinder 5 in which the piston 6 is slidable inside, The second elastic bodies 4 and 8, the electromagnetic valve 10, the reservoir 9, and the control device 38 are provided.
[0022]
The rod 3, the first elastic body 4 and the second elastic body 8 connected to the brake pedal 2 are arranged in series, and the piston 6 in the cylinder 5 slides in the second elastic body 8 and the volume changes. It is provided in the hydraulic chamber 7 in the cylinder space to be disposed, and is arranged to urge the piston 6 to the initial state. In addition, an atmospheric pressure reservoir 9 for releasing brake fluid from a discharge port provided in the hydraulic chamber 7 of the cylinder 5 is provided outside, and a normally open electromagnetic is provided between the reservoir 9 and the hydraulic chamber 7 of the cylinder 5. A valve 10 is interposed, and a control device 38 is provided to control the electromagnetic valve 10 based on a signal from the sensor 20.
[0023]
Next, a brake control device using the stroke simulator 1 will be described with reference to the system configuration diagram of FIG. This apparatus is a combination of the stroke simulator 1 shown in FIG. The braking force control device 42 is provided independently of the stroke simulator 1 here, but is not limited thereto.
[0024]
The stroke simulator 1 is provided with a steering angle sensor for detecting a steering angle on the steering wheel 17 in order to accurately detect a vehicle state or a brake operation state, a pedal force sensor 22 and a stroke sensor 23 are provided on the brake pedal 2, and Is provided with a mode switch 26 that can vary the brake operation feeling according to the driver's setting, and these signals are input to the control device 38. The control device 38 energizes (turns on) the solenoid valve 10 when a signal from the sensor is in a predetermined condition described later, and strokes the brake pedal 2 by the urging force of only the first elastic body 4. .
[0025]
Further, the braking force control device 42 is configured as shown in FIG. 2, and supplies brake fluid to a wheel cylinder 31 (only one wheel is shown here) provided on each wheel, thereby braking the wheel. Is now working. When the pressure drops below a certain level due to a signal state from the pressure sensor 39, the brake fluid is supplied by driving the motor 35 and pumping the brake fluid from the reservoir 36 by the pump 34 by the pressure accumulated in the accumulator 37. Is called. When the brake is operated on the wheel cylinder 31, the brake pressure is supplied by turning on the normally closed control valve 32 with the pressure accumulated in the accumulator 37. Further, when the brake pressure of the wheel cylinder 31 is reduced, the brake control can be performed by releasing the brake pressure to the reservoir 36 by turning on the normally closed control valve 33. The control valves 32 and 33 that perform the brake control and the motor 35 that drives the pump 34 detect the vehicle state and the brake operation state by the sensors 21, 22, 23, 24, 25, 26, and 39, and the signals Based on the above, it is controlled by the signal of the output port of the control device 38.
[0026]
Next, processing of the brake control device including the stroke simulator 1 and the braking force control device 42 will be described based on the flowchart of FIG.
[0027]
When a vehicle key is inserted into an ignition switch (not shown), the ignition switch is turned on, and power is supplied to the control device 38 from a battery (not shown), first, initial processing is executed in step S101. . In this initial process, the memory in the control device 38 is cleared, and an initial value is substituted into the RAM. Thereafter, the program starts the main routine in a predetermined time in step S102. For example, the main routine is executed in 6 ms here, but it is not limited to this time. In the next step S103, input processing is performed, and signals from switches and sensors such as the control switch 26, the rudder angle sensor 21, the treading force sensor 22, the stroke sensor 23, the pressure sensor 24, and the wheel speed sensor 25 are transmitted to the control device 38. The data is input to the input port of the computer and read by the microcomputer. In step S104, the stroke simulator process shown in FIGS. 5 to 13 is performed. In step S105, the target wheel cylinder (W / C) pressure is calculated. In this target W / C pressure calculation, the target W / C pressure with respect to the depression force applied to the brake pedal 2 is obtained from a predetermined map, and then the process proceeds to step S106. In step S106, the actual signal obtained from the pressure sensor 24 provided on the wheel cylinder side, that is, the actual W / C pressure (actual W / C pressure) is obtained from the map in step S105. It is determined whether or not the pressure is equal to the target W / C pressure. If the actual W / C pressure is equal to the target W / C pressure, the process returns to step S102; otherwise, step S107 is performed. In the next step S107, it is determined whether or not the actual W / C pressure is greater than the target W / C pressure. If the actual W / C pressure is greater than the target W / C pressure, the pressure reducing control valve (pressure reducing SOL) 33 is turned on in step S108. If the actual W / C pressure (actual W / C pressure) is smaller than the target W / C pressure obtained from the map, the pressure increase control valve (pressure increase SOL) 32 is turned on in step S109. The control valves 32 and 33 for pressure increase and pressure reduction are determined so as to optimize the on-time based on the deviation between the actual W / C pressure and the target W / C pressure. Such brake control is performed from step S102 to step S109. Repeat the process.
[0028]
Next, five examples of the stroke simulator process shown in step S104 of FIG. 4 will be described here.
[0029]
・ Stroke simulator process (1) (See Fig. 5)
A first example is shown. In step S201, the brake pedal 2 is depressed and the process is determined by a change in the state of a stop switch (not shown). This stop switch is turned off when the brake pedal is not depressed, and is turned on when the brake pedal is depressed. The stop switch is mounted in the vicinity of the brake pedal of the vehicle, and its signal is input to the input port of the control device 38. Yes.
[0030]
If the brake pedal 2 is not operated in step S201, nothing is performed in this process. However, when the brake pedal 2 is depressed, the stop switch is switched from OFF to ON, and the process proceeds to step S202. If the brake pedal 2 is continuously depressed, the process proceeds to step S203. In step S202, a stroke simulator control pedaling force calculation is executed. As shown in FIG. 6, this calculation obtains the stroke simulator control pedal force with respect to the vehicle speed obtained from the signal from the wheel speed sensor 25 attached to the wheel, and is preset by a map. Here, the control pedaling force SSPDLF corresponding to the vehicle speed is obtained. In step S203, the actual pedaling force from the pedaling force sensor 22 is compared with the pedaling force SSPDLF obtained from the map. When the actual pedaling force value is larger than the pedaling force SSPDLF obtained from the map, the stroke simulator SOL10 is turned on in step S204. This process ends. In other cases, the stroke simulator SOL10 is turned off and this process is terminated.
[0031]
By performing such processing, the pedaling force characteristic can be changed from an arbitrary position of the pedal stroke as shown in FIG. 3 when the pedaling force is larger than the control pedaling force obtained from the vehicle speed. In addition, it is possible to make an appropriate brake operation feeling according to the vehicle speed.
[0032]
・ Stroke simulator process (2) (see Fig. 7)
A second example is shown. In step S301, it is determined whether the brake pedal 2 has been depressed. Here, when the brake pedal 2 is not depressed, the process proceeds to step S309, where an initial value is set for the control stroke in step S309, and the process is terminated. However, when the brake pedal 2 is depressed and the stop switch is turned on, a signal (pedal stroke) from the stroke sensor 23 is determined in step S302. Here, it is determined whether the pedal stroke from the actual sensor is greater than a predetermined value TH1, and if it is greater, step S303 is executed, but if not, this process ends. In the next step S303, the current value calculation of the stroke simulator control stroke is performed to obtain the current value SSPDLS. The pedal speed is obtained by dividing the signal change amount from the stroke sensor 23 shown in FIG. 8 for each predetermined period by the calculation time, and the pedal speed obtained in this way is obtained by mapping to the control stroke SSPDLS. In step S304, it is determined whether or not the current SSPDLS value obtained in step S303 is smaller than the previous value SSPDLS. If the current value is smaller than the previous value, the current value is substituted into SSPDLS in step S305 and the SSPDLS. Is updated, and the process proceeds to step S306. By updating SSPDLS in this way, this value becomes the previous value the next time this process is executed. On the other hand, if the current value is greater than or equal to the previous value, the process proceeds to step S306. In this step S306, the actual sensor value from the stroke sensor 23 is compared with SSPDLS. If the value from the sensor is larger, the stroke simulator SOL10 is turned on and this process is terminated. Otherwise, the stroke simulator SOL10 is turned off and this process is terminated.
[0033]
By performing such processing, the pedaling force characteristic can be changed from an arbitrary position of the pedal stroke as shown in FIG. 3 when the pedal stroke is larger than the control stroke obtained from the pedal speed, that is, as shown in FIG. Therefore, it is possible to make an appropriate brake operation feeling according to the pedal speed.
[0034]
・ Stroke simulator process (3) (See Fig. 9)
A third example is shown. In step S401, a road surface friction coefficient (road surface μ) is determined. In this μ determination, a vehicle speed is estimated from a wheel speed sensor 25 provided on each wheel, and a drop level of each wheel speed is determined from the estimated vehicle speed when the brake is operated, so that a road surface μ that is currently traveling is low μ, Whether it is classified as medium μ or high μ is required. In step S402, a stroke simulator control pedaling force calculation is performed to obtain a control pedaling force SSPDLF. As shown in FIG. 10, the control pedal force corresponding to the road surface μ obtained in step S401 is set in advance by a map, and the control pedal force corresponding to the road surface μ is obtained. In step S403, it is compared whether or not the actual pedaling force by the pedaling force sensor 22 is larger than the control pedaling force SSPDLF obtained from the map. If so, the stroke simulator SOL10 is turned on in step S404 and the process is terminated. In this case, the stroke simulator SOL10 is turned off in step S405, and this process ends.
[0035]
By performing such a process, a predetermined condition, that is, control in which the pedaling force is obtained from the road surface μ Pedal force Since the pedaling force characteristic can be changed from an arbitrary position of the pedal stroke as shown in FIG. 3 when it becomes larger than that, an appropriate brake operation feeling corresponding to the road surface μ can be created.
[0036]
・ Stroke simulator process (4) (See Fig. 11)
A fourth example is shown. In step S501, it is determined whether or not the brake pedal 2 has been depressed. If the brake pedal 2 is depressed, the stop switch is turned on and the process proceeds to step S503. If the brake pedal 2 is not depressed, the process proceeds to step S502. In step S502, a stroke simulator control pedal force calculation is performed to obtain a control pedal force SSPDLF. In this calculation, as shown in FIG. 12, the brake characteristics can be changed depending on the setting state of the mode switch 26. The mode switch 26 can be switched in multiple stages. Here, the brake operation feeling is switched in four stages. That is, here, the control pedal force SSPDLF is obtained from the state of the mode switch 26 by associating the control pedal force shown in FIG. 12 with a predetermined map. Thereafter, in step S503, the actual pedaling force from the pedaling force sensor 22 is compared with the control pedaling force SSPDLF obtained from the map. If the pedaling force from the sensor is larger than that obtained from the map, the stroke simulator 10 is turned on in step S504. If this is not the case, the stroke simulator 10 is turned off in step S505, and the process ends.
[0037]
By performing such processing, a predetermined condition, that is, control in which the pedaling force is obtained from the set position of the mode switch 26. Pedal force When it becomes larger, the pedaling force characteristic can be changed from an arbitrary position of the pedal stroke as shown in FIG. 3, so that it is possible to create an appropriate brake operation feeling according to the driver's preference.
[0038]
・ Stroke simulator process (5) (see Fig. 13)
A fifth example is shown. In step S601, it is determined whether brake pressure control (for example, anti-skid control, stability control, etc.) is in operation. If such control is being performed, the stroke simulator SOL10 is turned on in step S602. The process is terminated, but when the control is not performed, the stroke simulator SOL10 is turned off and the process is terminated.
[0039]
Next, another embodiment of the stroke simulator 1 will be described with reference to FIGS. 14 to 18.
[0040]
By performing such processing, the pedaling force characteristic can be changed from an arbitrary position of the pedal stroke as shown in FIG. 3 in a predetermined condition, that is, when brake pressure control is performed. A proper brake operation feeling can be created.
[0041]
Second embodiment (see FIG. 14)
A rod 3 is attached to the brake pedal 2, and one end of the first elastic body 4 is attached to the rod 3. In addition, a piston 61 is disposed inside the cylinder 51 so as to be slidable inside the cylinder. The piston 61 has a concave shape inside, and the other end of the first elastic body 4 is locked in the concave portion. ing. A hydraulic chamber 71 is formed inside the cylinder 51 and the piston 61. The hydraulic chamber 71 is in series with the first elastic body 4 and urges the piston 6 to an initial position (a position where the brake pedal 2 is not depressed). A second elastic body is disposed on the surface. The hydraulic chamber 71 is connected to the reservoir 9 via a discharge port through which the brake fluid is released to the outside of the piston 51 by the movement of the piston 61 that responds to the brake pedal 2. Further, a normally-open stroke simulator SOL (hereinafter referred to as an electromagnetic valve) 10 is interposed between the discharge port of the cylinder 51 and the reservoir 9, and receives a signal from the sensor 20 that detects the vehicle state by the control device 38. The solenoid valve 10 is switched. With such a configuration, the first elastic body 4 is disposed in the recess 62 of the piston 61 of the cylinder 51. Thus, since the 1st elastic body 4 is arrange | positioned in the recessed part 62 of piston 61, the stroke simulator 1 can be made small in an axial direction.
[0042]
The operation will be described. Normally, in the brake operation in which the electromagnetic valve 10 is off, the brake pedal 2 is stroked by the urging force of the first elastic body 4 and the second elastic body 8, but when the electromagnetic valve 10 is turned on under a predetermined condition, the reservoir Since the flow path to 9 is blocked, the volume of the hydraulic chamber 71 does not change, and the sliding of the piston 61 stops and the brake pedal 2 strokes by the biasing force of only the first elastic body 4. In addition, it is possible to arbitrarily change the timing for turning on the electromagnetic valve 10 when a predetermined condition is satisfied, thereby changing the brake characteristics.
[0043]
Third embodiment (see FIG. 15)
A rod 3 is attached to the brake pedal 2, and one end of the first elastic body 4 is attached to the rod 3. The other end of the rod 3 is connected to the piston of the master cylinder. A first elastic absorber 11 is provided that absorbs the brake fluid from the hydraulic chamber 14 whose volume is changed by sliding of the piston of the master cylinder 13 through the discharge port and returns the brake fluid to the master cylinder side. When the brake fluid is supplied, the first elastic absorber 11 is stored and a second elastic body 81 is provided therein, and acts to return the brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body 81. . In addition, a normally open electromagnetic valve 10 is interposed between the master cylinder 13 and the first elastic absorber 11. The electromagnetic valve 10 receives a signal from the sensor 20 that detects the vehicle state and is switched by the control device 38. When the brake pedal 2 is depressed in this configuration, a spring is also provided in the master cylinder 13 when the solenoid valve 10 is off. However, since this spring has a weak biasing force, the first elastic body 4 is mainly used. When the brake pedal 2 is operated, the urging force of the second elastic body 81 provides a feeling of brake operation. Therefore, when the electromagnetic valve 10 is turned on, the flow path through which the brake fluid flows to the first elastic absorber 11 is blocked, so that the volume change of the hydraulic chamber 14 in the master cylinder 13 does not occur. Therefore, in this case, the urging force of only the first elastic body 4 becomes a brake operation feeling. As described above, the brake characteristics can be changed by changing the timing for turning on the electromagnetic valve 10 according to a predetermined condition.
[0044]
-4th Embodiment (refer FIG. 16)
A rod 3 is attached to the brake pedal 2, and the master cylinder 13 is disposed in series with the cylinder 51. A piston 6 connected to the rod 3 is disposed inside the cylinder 51, and the piston 6 can slide in the cylinder. A first elastic body 41 is biased in the cylinder so as to return the brake pedal 2 to the initial position. The end of the first elastic body 41 is connected to the piston of the master cylinder 13, and when the brake pedal 2 is depressed, the piston 6 in the cylinder and the piston in the master cylinder move in conjunction with each other. A reservoir 9 for releasing brake fluid is connected from the hydraulic chamber 71 of the cylinder 51, and a normally-open electromagnetic valve 10 is disposed therebetween. The first elastic absorber 11 is connected to a hydraulic chamber whose volume is changed by the piston of the master cylinder 13. The first elastic absorber 11 stores the brake fluid therein and has a second elastic member 81 therein, and returns the brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic member 81.
[0045]
The electromagnetic valve 10 is switched by the control device 38 in response to a signal from the sensor 20 that detects the vehicle state. In this configuration, when the brake pedal 2 is depressed, the spring in the master cylinder 13 has a weak biasing force when the solenoid valve 10 is off, so that the biasing force mainly from the first elastic body 41 and the second elastic body 81 is the brake operation. A feeling. Therefore, when the solenoid valve 10 is turned on, the flow path of the brake fluid to the reservoir 9 is blocked, so that the volume of the hydraulic chamber 71 in the cylinder 51 does not change. In this case, the second elastic body A biasing force of only 81 provides a feeling of brake operation. As described above, the brake characteristics can be changed by changing the timing for turning on the electromagnetic valve 10 according to a predetermined condition.
[0046]
-5th Embodiment (refer FIG. 17)
A rod 3 is attached to the brake pedal 2, and the rod 3 is connected to the piston of the master cylinder 13. Brake fluid is stored from the hydraulic chamber 14 of the master cylinder 13 through a discharge port, and the first elastic absorption member 42 has a first elastic body 42 therein and returns the brake fluid to the master cylinder side by the biasing force of the first elastic body. A body 11 is provided. There is also provided a second elastic absorber 16 for storing brake fluid from the master cylinder 14 and having a second elastic body 82 therein and returning the brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body 82. . An electromagnetic valve 10 is interposed between the master cylinder 13 and the first elastic absorber 11, and this electromagnetic valve 10 receives a signal from the sensor 20 for detecting the vehicle state and is switched by the control device 38. Yes.
[0047]
When the brake pedal 2 is stepped on in this configuration, the spring in the master cylinder 13 has a weak biasing force when the solenoid valve 10 is off. Therefore, the biasing force by the first elastic body 42 and the second elastic body 82 is mainly used for the brake operation. A feeling. When the solenoid valve 10 is turned on from this state, the flow path through which the brake fluid flows to the first elastic absorber 11 is blocked, and the urging force of only the second elastic body 82 provides a feeling of brake operation. Thus, the brake characteristics can be changed depending on the timing when the solenoid valve 10 is turned on.
[0048]
-6th Embodiment (refer FIG. 18)
A rod 3 is attached to the brake pedal 2, and the rod 3 is connected to a piston on the first hydraulic chamber side of the master cylinder 15 having first and second hydraulic chambers formed by a piston. The brake fluid is stored from the first hydraulic chamber 18 of the master cylinder 15 through the discharge port, and the first elastic body 42 is provided therein, and the brake pressure is returned to the master cylinder side by the urging force of the first elastic body 42. One elastic absorber 11 is provided. A second elastic absorber 16 is provided from the second hydraulic chamber 19 through the discharge port. The second elastic absorber 16 stores the brake fluid and has a second elastic body 82 therein, and acts to return the brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body 82. Further, an electromagnetic valve 10 is interposed between the first hydraulic chamber 18 of the master cylinder 15 and the first elastic absorber 11, and this electromagnetic valve 10 receives a signal from a sensor 20 that detects the vehicle state, It is switched by the control device 38.
[0049]
When the brake pedal 2 is stepped on in this configuration, the spring in the master cylinder 13 has a weak biasing force when the solenoid valve 10 is off, and the biasing force mainly from the first elastic body 42 and the second elastic body 82 is the brake operation feeling. It becomes. When the electromagnetic valve 10 is turned on in this state, the flow path through which the brake fluid flows to the first elastic absorber 11 is blocked, and the urging force of only the second elastic body 82 becomes a brake operation feeling. Thus, the brake characteristics can be changed depending on the timing when the solenoid valve 10 is turned on.
[0050]
In addition, it is also possible to provide a check valve that bypasses the electromagnetic valve 10 in parallel with the electromagnetic valve 10 shown in FIGS. 1 and 14 to 18 described above. This check valve function prevents the return of the brake pedal 2 from being delayed due to a delay in response of the solenoid valve 10 when the brake pedal 2 is suddenly returned with the solenoid valve 10 turned on. .
[0051]
【effect】
According to the first aspect of the present invention, the sensor includes a sensor that detects a vehicle state or a brake operation state, and first and second elastic bodies that are arranged in series with the brake operation member and respond to the brake operation member. When the signal from the sensor is in a predetermined condition, the brake operation member is stroked by the urging force of only one of the first and second elastic bodies. Brake operation feeling is obtained by the urging force of the first and second elastic bodies arranged in series with each other. When the signal from the sensor is in a predetermined condition, the urging force of only one of the first or second elastic body is obtained. Since the brake operation member can be stroked, the brake operation feeling is switched under a predetermined condition.
[0052]
According to the second invention, the sensor for detecting the vehicle state or the brake operation state, the first and second elastic bodies arranged in series with the brake operation member and responsive to the brake operation member, the first and first (2) A cylinder in which at least one of the elastic bodies is disposed and a piston responsive to the brake operation member is disposed inside, a reservoir for releasing brake fluid from the cylinder, and a reservoir disposed between the reservoir and the cylinder. An electromagnetic valve provided, and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor, and the control device operates the electromagnetic valve when a signal from the sensor is in a predetermined condition, Since the brake operation member is stroked by the urging force of only one of the first or second elastic body, the brake operation member is normally urged by the first and second elastic bodies. When the specified condition is met, the stroke is caused by the urging force of only one of the elastic bodies, so the brake operation feeling is changed under the specified condition, and the brake according to the vehicle situation and the driver's preference An operational feeling can be given.
[0053]
According to the third invention, since the first elastic body is disposed in the piston, the apparatus is small in the axial direction, and the apparatus can be miniaturized.
[0054]
According to the fourth aspect of the invention, the sensor for detecting the vehicle state or the brake operation state, the first elastic body responsive to the brake operation member, the master cylinder provided in series with the first elastic body, and the master cylinder A first elastic absorber that stores the brake fluid from the first elastic absorber and returns the brake fluid to the master cylinder side by an urging force of the second elastic body, and the first elastic absorber and A solenoid valve disposed between the master cylinders, and a control device that controls the solenoid valve based on a signal from the sensor, wherein the control device is configured to control the solenoid valve when a signal from the sensor is in a predetermined condition. And the brake operating member is normally stroked by the urging forces of the first and second elastic bodies. When the predetermined condition is met, the stroke is made only by the urging force of the first elastic body, so that the brake operation feeling changes, and it becomes possible to give the brake operation feeling according to the vehicle situation and the driver's preference. This can be realized with a simple configuration using a cylinder.
[0055]
According to the fifth invention, the sensor for detecting the vehicle state or the brake operation state, the first elastic body that responds to the brake operation member, and the piston that responds to the brake operation member are disposed inside. A cylinder for releasing brake fluid from the cylinder, a solenoid valve disposed between the reservoir and the cylinder, a master cylinder provided in series with the first elastic body, and the master cylinder A first elastic absorber that stores the brake fluid and returns the brake fluid to the master cylinder side by the biasing force of only the second elastic body, and the solenoid valve from the sensor. A control device that controls based on the signal, and the control device operates the electromagnetic valve when the signal from the sensor is in a predetermined condition, and is based on the urging force of only the second elastic body. Since the brake operating member is caused to stroke, the brake operating member normally strokes by the urging force of the first and second elastic bodies, and when the predetermined condition is met, the stroke is struck by the urging force of only the second elastic body. Thus, the feeling of brake operation changes, and it becomes possible to give a feeling of brake operation according to the vehicle situation and the driver's preference. In this case, it can be easily realized from the combination of the second and fourth inventions.
[0056]
According to the sixth aspect of the invention, the sensor that detects the vehicle state or the brake operation state, the master cylinder that responds to the brake operation member, the brake fluid from the master cylinder is stored, and the first elastic body is provided inside. A first elastic absorber for returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the first elastic body; and storing the brake fluid from the master cylinder and having a second elastic body therein. A second elastic absorber that returns the brake fluid to the master cylinder side by the biasing force of the first electromagnetic absorber, an electromagnetic valve disposed between the first elastic absorber and the master cylinder, and the electromagnetic valve as a signal from the sensor And a control device for controlling the brake operation member by operating the electromagnetic valve when a signal from the sensor is in a predetermined condition and applying a biasing force of the second elastic body. Since the brake operation member normally strokes due to the urging force of the first and second elastic bodies, and the stroke is only caused by the urging force of the second elastic body when a predetermined condition is met, A feeling of operation changes, and it becomes possible to give a feeling of brake operation according to the situation of the vehicle and the driver's preference. In this case, the first and second elastic absorbers may be connected to the master cylinder and the flow path of the first elastic absorber may be blocked, and a master cylinder normally provided in the vehicle may be used instead of the cylinder. The configuration is simple.
[0057]
According to the seventh invention, a sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, a master cylinder provided in series with a brake operation member and having first and second hydraulic chambers, and brake fluid from the first hydraulic chambers A first elastic absorber having a first elastic body therein and returning brake fluid to the master cylinder side by the biasing force of the first elastic body, and storing brake fluid from the second hydraulic chamber A second elastic body having a second elastic body therein and returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body, and disposed between the first elastic absorber and the first hydraulic chamber. An electromagnetic valve provided, and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor, the control device operates the electromagnetic valve when a signal from the sensor is in a predetermined condition, and Attaching only the second elastic body Since the brake operating member is caused to stroke by force, the brake operating member is stroked by the urging force of the first and second elastic bodies, and when the predetermined condition is met, the stroke is born by the urging force of only the second elastic body. Thus, the feeling of brake operation changes, and it becomes possible to give a feeling of brake operation according to the vehicle situation and the driver's preference. In this case, it is only necessary to connect the first and second elastic absorbers to a master cylinder having two hydraulic chambers and shut off the flow path of the first elastic absorber, so that the configuration is simple.
[0058]
According to the eighth aspect of the present invention, the sensor is any one of a pedal force sensor, a stroke sensor, a rudder angle sensor, a pressure sensor, and a wheel speed sensor. The speed of the brake operation in the case, the steering amount in the case of the rudder angle sensor, the pressure applied to the wheel cylinder or the master cylinder in the case of the pressure sensor, the wheel speed of the vehicle in the case of the vehicle speed sensor, The vehicle state can be accurately detected.
[0059]
According to the ninth aspect of the present invention, a mode switch is further provided, and by changing the switching timing of the solenoid valve according to the mode set by the mode switch, it is possible to give a feeling of brake operation according to the driver's preference. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a stroke simulator of a vehicle brake control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a system configuration diagram of the vehicle brake control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between pedal stroke and pedaling force.
FIG. 4 is a flowchart of a main routine showing processing of the vehicle brake control device of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a first example of stroke simulator processing shown in FIG. 4;
FIG. 6 is a diagram showing vehicle speed and stroke simulator control pedaling force in the processing of the vehicle brake control device of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a second example of the stroke simulator process shown in FIG. 4;
FIG. 8 is a diagram showing pedal speed and stroke simulator control stroke in the processing of the vehicle brake control device of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a third example of the stroke simulator process shown in FIG. 4;
FIG. 10 is a diagram showing road surface μ and stroke simulator control pedal force in the processing of the vehicle brake control device of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a fourth example of the stroke simulator process shown in FIG. 4;
FIG. 12 is a diagram showing a mode switch and a stroke simulator control pedal force in the processing of the vehicle brake control device of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing a fifth example of the stroke simulator process shown in FIG. 4;
FIG. 14 is a stroke simulator of a vehicle brake control device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a stroke simulator of a vehicle brake control device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a stroke simulator of a vehicle brake control device according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a stroke simulator of a vehicle brake control device according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 18 is a stroke simulator of a vehicle brake control device according to a sixth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Stroke simulator
2 Brake pedal (brake operating member)
3 Rod
4, 41, 42 First elastic body
5 cylinders
6,61 piston
7,71 Hydraulic chamber
8, 81, 82 Second elastic body
9 Reservoir
10 Solenoid valve (stroke simulator SOL)
11 First elastic absorber
13, 15 Master cylinder
14 Hydraulic chamber
16 Second elastic absorber
18, 19 First hydraulic chamber, second hydraulic chamber
20, 21, 22, 23, 24, 25 sensors
26 Mode switch
38 Control device

Claims

A sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state; and first and second elastic bodies arranged in series with the brake operation member and responsive to the brake operation member. The brake operation member is stroked by the urging force of the first and second elastic bodies until the signal from the first and second elastic bodies reaches a predetermined condition, and the first and second elastic bodies when the signal from the sensor satisfies the predetermined condition. A vehicle brake control device characterized in that the brake operation member is stroked by only one of the urging forces.

A sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state; a first and second elastic body arranged in series with the brake operation member and responsive to the brake operation member; and at least one of the first and second elastic bodies A cylinder in which a piston responsive to the brake operation member is disposed, a reservoir for releasing brake fluid in the cylinder, an electromagnetic valve disposed between the reservoir and the cylinder, And a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor. The control device is configured to perform first and second operations from a start of operation of the brake operation member until a signal from the sensor becomes a predetermined condition. One of the first and second elastic bodies is operated by stroking the brake operation member by the urging force of the elastic body and operating the electromagnetic valve when a signal from the sensor is in a predetermined condition. Vehicle brake control device, characterized in that for the stroke of the brake operating member by Minozuke force.

The vehicle brake control device according to claim 2, wherein the first elastic body is disposed in the piston.

A sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, a first elastic body responsive to a brake operation member, a master cylinder provided in series with the first elastic body, and storing brake fluid from the master cylinder A first elastic absorber having a second elastic body therein and returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body, and disposed between the first elastic absorber and the master cylinder An electromagnetic valve; and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor, the control device from the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor reaches a predetermined condition. the brake operating member is stroked by the urging force of the first and second elastic bodies, said actuates the solenoid valve energization of only the first elastic member when the signal from the sensor reaches a predetermined condition Vehicle brake control device, characterized in that for the stroke of the brake operating member by.

A sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, a first elastic body that responds to the brake operation member, and a piston that is internally disposed to respond to the brake operation member; A reservoir for releasing brake fluid, a solenoid valve disposed between the reservoir and the cylinder, a master cylinder provided in series with the first elastic body, and storing brake fluid from the master cylinder A first elastic absorber that returns the brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body, and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor; The control device includes a biasing force of the first and second elastic bodies from the start of operation of the brake operation member until a signal from the sensor reaches a predetermined condition. Rk in the operating member is stroke, the vehicle signal from the sensor and wherein the thereby stroke the brake operating member by the urging force of actuates the solenoid valve only the second elastic member when a predetermined condition Brake control device.

A sensor for detecting a vehicle state or a brake operation state, a master cylinder that responds to a brake operation member, a brake fluid from the master cylinder, and a first elastic body inside, and an urging force of the first elastic body The first elastic absorber for returning the brake fluid to the master cylinder side, the brake fluid from the master cylinder is stored, the second elastic body is provided inside, and the brake fluid is supplied by the urging force of the second elastic body. A second elastic absorber that returns to the master cylinder; an electromagnetic valve disposed between the first elastic absorber and the master cylinder; and a control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor. The control device moves the brake operation member by the urging force of the first and second elastic bodies from the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor becomes a predetermined condition. Is stroke, the vehicle brake control device a signal and wherein the thereby stroke the brake operating member by the urging force of only the second elastic member by operating the solenoid valve when a predetermined condition from the sensor.

A sensor that detects a vehicle state or a brake operation state, a master cylinder that is provided in series with the brake operation member and has first and second hydraulic chambers, stores brake fluid from the first hydraulic chamber, and has a first inside. A first elastic absorber having an elastic body and returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the first elastic body; storing brake fluid from the second hydraulic chamber; A second elastic absorber for returning brake fluid to the master cylinder side by the urging force of the second elastic body, an electromagnetic valve disposed between the first elastic absorber and the first hydraulic chamber, A control device that controls the electromagnetic valve based on a signal from the sensor, and the control device includes first and second elastic bodies from the start of operation of the brake operation member until the signal from the sensor reaches a predetermined condition. To the power of Ri vehicle brake operating member is stroke, the signal from the sensor and wherein the thereby stroke the brake operating member by the urging force of only the second elastic member by operating the solenoid valve when a predetermined condition Brake control device.

The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the sensor is any one of a pedaling force sensor, a stroke sensor, a rudder angle sensor, a pressure sensor, and a wheel speed sensor.

The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 8, further comprising a mode switch, wherein the switching timing of the solenoid valve is changed according to a mode set by the mode switch.