JP4019925B2 - Roll status judgment device - Google Patents

Description

ここで、ｒ_i は内輪の旋回半径、ｒ_o は外輪の旋回半径、ｔは内外輪間のトレッドである。
さらにまた、ロールオーバレベル補正部２４では、エンジン前置き後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるか否かによる第１のロールオーバレベル補正と、車両の走行状況に応じた第２のロールオーバレベル補正とを行う。
【００１７】
第１のロールオーバ補正は、エンジン前置き後輪駆動車でないか又はオーバーステア傾向の車両ではないときにロールオーバレベルＲＯの“小”を“０”レベルに、“中”を“１．５”レベルに、“大”を“３”レベルに設定し、エンジン前置き後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるときには、ロールオーバレベルＲＯの“小”を“０”レベルに、前内輪１Ｆｉのみが浮いている“中”を“１”レベルに、後内輪１Ｒｉのみが浮いている“中”を“２”に、“大”を“３”レベルに補正する。
【００１８】
第２のロールオーバ補正は、車体速度Ｖｃと旋回半径Ｒとをもとに図４に示す補正係数算出マップを参照して補正係数αを算出し、算出した補正係数αをロールオーバレベルＲＯに加算することにより、ロールオーバレベルＲＯを補正する。この補正係数算出マップは、図４に示すように、横軸が旋回半径Ｒを表し、縦軸が車体速度Ｖｃを表す特性線図で構成され、旋回半径Ｒが最小値Ｒ_MIN であるときに比較的小さい車体速Ｖｃ_L となり、旋回半径Ｒが増加するに応じてこれに比例して車体速度Ｖｃが増加する特性線Ｌ１と、旋回半径Ｒが最小値Ｒ_MIN であるときに比較的大きい車体速度Ｖｃ_H となり、旋回半径Ｒが増加するに応じてこれに比例して車体速度Ｖｃが増加する特性線Ｌ１と平行な特性線Ｌ２とを有し、横軸と特性線Ｌ１との間の領域でロールしにくいものとして補正係数αが“０”に設定され、特性線Ｌ１及びＬ２間の領域で補正係数αが“１”に設定され、特性線Ｌ２より横軸から離れる方向の領域でロールし易いものとして補正係数αが“２”に設定されている。
【００１９】
なおさらに、エンジントルク低減部２５は、ロールオーバレベル補正部２４で補正したロールオーバレベルＲＯをもとに図５に示すエンジントルクダウン率算出マップを参照してエンジントルクダウン率βを算出し、算出したエンジントルクダウン率βに応じてエンジントルクダウン量ＴＤを算出し、算出したエンジントルクダウン量ＴＤをエンジントルク制御装置１０に出力する。エンジントルクダウン率算出マップは、図５に示すように、横軸が旋回半径Ｒを表し、縦軸がエンジントルクダウン率βを表す特性線図として構成され、ロールオーバレベルＲＯが“０”であるときにエンジントルクダウン率βが０％となり、この状態からロールオーバレベルＲＯが増加するに応じてエンジントルクダウン率βが増加して、ロールオーバレベルＲＯが最大値の“５”となったときにエンジントルクダウン率βが１００％となるように特性線ＬＴが設定されている。
【００２０】
そして、ロール判断コントローラ２０で、電源が投入されると図６に示すロール判断処理を実行する。
このロール判断処理は、先ず、ステップＳ１で、４輪の車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを読込み、次いでステップＳ２に移行して、非駆動輪となる前輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLから同じく前輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FRを減算した値の絶対値でなる非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗ_F を算出し、次いでステップＳ３に移行して、ステップＳ２で算出した非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗ_F が予め設定された直進走行状態と見做せる設定値ΔＶｗ_S 以下であるか否かを判定し、ΔＶｗ_F ≦ΔＶｗ_FSであるときには、直進走行状態であり、車体にロールが発生しないものと判断してステップＳ４に移行し、現実のロールオーバレベルＲＯ_R を“０”に設定してから後述するステップＳ２８に移行し、ΔＶｗ_F ＞ΔＶｗ_FSであるときには車両が旋回状態であるものと判断してステップＳ５に移行する。
【００２１】
ステップＳ５では、ステップＳ２で算出した非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗ_F をもとに図３に示す旋回半径算出マップを参照して旋回半径Ｒを算出してからステップＳ６に移行する。
このステップＳ６では、ブレーキスイッチ１３から出力されるブレーキスイッチ信号ＳＷ_B を読込み、次いでステップＳ７に移行して、ブレーキスイッチ信号ＳＷ_B がオン状態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ信号ＳＷ_B がオン状態であるときには制動中であるものと判断してそのまま処理を終了して前記ステップＳ１に戻り、ブレーキスイッチ信号ＳＷ_B がオフ状態であるときには非制動中であると判断してステップＳ８に移行する。
【００２２】
このステップＳ８では、車両が左旋回状態であるか右旋回状態であるかを判定する。この判定は非駆動輪である前右輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FRから前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLを減算した値が負であるか否かを判定し、Ｖｗ_FL−Ｖｗ_FR＜０であるときには左旋回状態であると判断してステップＳ９に移行し、非駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Foとして前右輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FRを設定し、非駆動内輪の車輪速検出値Ｖｗ_Fiとして前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLを設定し、駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Roとして後右輪１ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RRを設定し、駆動内輪の車輪速検出値Ｖｗ_Riとして後左輪１ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLを設定してからステップＳ１１に移行する。
【００２３】
また、ステップＳ８の判定結果が、Ｖｗ_FL−Ｖｗ_FR＞０であるときには右旋回状態であると判断してステップＳ１０に移行し、非駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Foとして前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLを設定し、非駆動内輪の車輪速検出値Ｖｗ_Fiとして前右輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FRを設定し、駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Roとして後左輪１ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLを設定し、駆動内輪の車輪速検出値Ｖｗ_Riとして後右輪１ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RRを設定してからステップＳ１１に移行する。
【００２４】
ステップＳ１１では、非駆動外輪１Ｆｏの車輪速検出値Ｖｗ_Fo及び駆動外輪１Ｒｏの車輪速検出値Ｖｗ_Roに基づいて下記（２）式及び（３）式に従って非駆動内輪１Ｆｉの基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* 及び駆動内輪１Ｒｉの基準車輪速度Ｖｗ_Ri ^* を算出する。
Ｖｗ_Fi ^* ＝Ｖｗ_Fo×（Ｒ−ｔ／２）／（Ｒ＋ｔ／２） …………（２）
Ｖｗ_Ro ^* ＝Ｖｗ_Ro×（Ｒ−ｔ／２）／（Ｒ＋ｔ／２） …………（３）
ここで、Ｒは旋回半径、ｔは左右車輪間のトレッドである。
【００２５】
次いで、ステップＳ１２に移行して、非駆動内輪１Ｆｉの基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* から非駆動内輪１Ｆｉの車輪速検出値Ｖｗ_Fiを減算した値（Ｖｗ_Fi ^* −Ｖｗ_Fi）が閾値ΔＶ_F 以上であるか否か即ち非駆動内輪１Ｆｉの車輪速度検出値Ｖｗ_Fiが基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* から閾値ΔＶ_F 以上減少した接地状態が浮き気味を含む浮き状態であるか否かを判定し、Ｖｗ_Fi ^* −Ｖｗ_Fi≧ΔＶ_F であるときには車体に比較的大きなロールが発生して非駆動内輪１Ｆｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるものと判断してステップＳ１３に移行する。
【００２６】
このステップＳ１３では、基準車輪速度Ｖｗ_Ri ^* から駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値Ｖｗ_Riを減算した値の絶対値｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜が閾値ΔＶ_R 以上であるか否か即ち駆動内輪Ｖｗ_Riの車輪速検出値Ｖｗ_Riが基準車輪速度Ｖｗ_Ri ^* に対して閾値ΔＶ_R 以上増減して接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるか否かを判定し、｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜≧ΔＶ_R であるときには非駆動内輪１Ｆｉ及び駆動内輪１Ｒｉが共に浮き状態であるものと判断してステップＳ１４に移行し、ロールオーバレベルＲＯを“大”に設定してからステップＳ１９に移行する。
【００２７】
また、前記ステップＳ１３の判定結果が｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜＜ΔＶ_R であるときには非駆動内輪１Ｆｉのみが浮き状態であるものと判断してステップＳ１５に移行して、ロールオーバレベルＲＯを“中”に設定してからステップＳ１９に移行する。
さらに、前記ステップＳ１２の判定結果が、Ｖｗ_Fi ^* −Ｖｗ_Fi＜ΔＶ_F であるときには、ステップＳ１６に移行して前述したステップＳ１３と同様に基準車輪速度Ｖｗ_Ri ^* から駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値Ｖｗ_Riを減算した値の絶対値｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜が閾値ΔＶ_R 以上であるか否か即ち駆動内輪Ｖｗ_Riの車輪速検出値Ｖｗ_Riが基準車輪速度Ｖｗ_Ri ^* に対して閾値ΔＶ_R 以上増減した接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるか否かを判定し、｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜≧ΔＶ_R であるときには駆動内輪１Ｒｉの１輪のみが浮き状態であるものと判断してステップＳ１７に移行し、ロールオーバレベルＲＯを“中”に設定してからステップＳ１９に移行し、｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜＜ΔＶ_R であるときには旋回内輪側の車輪１Ｆｉ及び１Ｆｏが浮き状態ではない接地状態であるものと判断してステップＳ１８に移行し、ロールオーバレベルＲを“小”に設定してからステップＳ１９に移行する。
【００２８】
ステップＳ１９では、非駆動内輪１Ｆｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるか否かを判定し、浮き状態でないときにはステップＳ２０に移行して、非駆動輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度検出値Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRをもとに下記（４）式の演算を行って両者の平均値で表される車体速度Ｖｃを算出してからステップＳ２３に移行する。
【００２９】
Ｖｃ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ …………（４）
また、ステップＳ１９の判定結果が、非駆動内輪１Ｆｉの接地状態が浮き状態であるときにはステップＳ２１に移行して、前記（１）式の演算を行って非駆動内輪１Ｆｉの車輪速度推定値Ｖｗ_Fi′を算出してからステップＳ２２に移行して、非駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Foと非駆動内輪１Ｆｉの車輪速度推定値Ｖｗ_Fi′とに基づいて下記（５）式の演算を行って車体速度Ｖｃを算出してからステップＳ２３に移行する。
【００３０】
Ｖｃ＝（Ｖｗ_Fo＋Ｖｗ_Fi′）／２ …………（５）
ステップＳ２３では、自車両が後輪駆動車で且つオーバステア傾向であるか否かを判定し、後輪駆動車ではないか又はオーバステア傾向ではない車両であるときにはステップＳ２４に移行して、現在のロールオーバレベルＲＯをもとに図７に示すロールオーバレベル補正マップを参照して補正ロールオーバレベルＲＯ_A を算出してからステップＳ２６に移行する。ここで、ロールオーバレベル補正マップは図７に示すように、旋回内輪側の浮き状態の車輪が無い状態を表す“小”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯ_A を“０”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉの１輪のみが浮いている状態を表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯ_A を“１”に設定し、駆動内輪１Ｒｉのみが浮き状態であることを表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯ_A を“１”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉ及び駆動内輪１Ｒｉが共に浮き状態であることを表す“大”レベルであるときには、補正ロールオーバレベルを“２”に設定するように構成されている。
【００３１】
また、前記ステップＳ２３の判定結果が、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるときには、ステップＳ２５に移行して、現在のロールオーバレベルＲＯをもとに図８に示すロールオーバレベル補正マップを参照して補正ロールオーバレベルＲＯ_A を算出してからステップＳ２６に移行する。このロールオーバレベル補正マップは、図８に示すように、旋回内輪側の浮き状態の車輪が無い状態を表す“小”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯ_A を“０”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉの１輪のみが浮き状態であることを表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯ_A を“１”に設定し、駆動内輪１Ｒｉのみが浮き状態であることを表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯ_A を“２”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉ及び駆動内輪１Ｒｉが共に浮き状態であることを表す“大”レベルであるときには、補正ロールオーバレベルを“３”に設定するように構成されている。すなわち、オーバステア傾向の車両の場合、後輪が浮き気味又は浮き状態となると、車両挙動がよりオーバステア傾向となり、安定性が低下することになるので、非駆動輪となる前１輪浮き気味又は浮き状態よりもロールオーバレベルＲＯを大きく設定している。
【００３２】
ステップＳ２６では、前記ステップＳ５で算出した旋回半径ＲとステップＳ２０又はＳ２２で算出した車体速度Ｖｃとをもとに前述した図４に示す補正係数算出マップを参照して補正係数αを算出し、次いでステップＳ２７に移行して、現在の補正ロールオーバレベルＲＯ_A に補正係数αを加算した値を現実のロールオーバレベルＲＯ_R （＝ＲＯ_A ＋α）として算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ２８に移行して、現実のロールオーバーレベルＲＯ_R をもとに図５のエンジントルクダウン率算出マップを参照してエンジントルクダウン率ＴＤを算出し、次いでステップＳ２９に移行して、算出したエンジントルクダウン率ＴＤをエンジントルク制御装置１０に出力してから処理を終了して前記ステップＳ１に戻る。
【００３４】
この図６の処理において、ステップＳ２及びＳ５の処理が旋回半径検出手段に対応し、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ１８及びＳ２３〜Ｓ２７の処理がロール状態判断手段に対応し、このうちステップＳ６及びＳ７の処理とブレーキスイッチ１３とが制動状態検出手段に対応し、ステップＳ１９〜Ｓ２２の処理が車体速度算出手段に対応し、ステップＳ２８及びＳ２９の処理が駆動力低下指令手段に対応している。
【００３５】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が直進走行しているものとすると、非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRが略等しい値となっていると共に、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRが略等しい値となっている。
【００３６】
このため、ロール判断コントローラ２０で実行している図６のロール判断処理で、ステップＳ２で算出される非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗ_F が略“０”となり、設定値ΔＶｗ_FSよりも小さい値となるので、ステップＳ４に移行して、ロールオーバレベルＲＯ_R を“０”に設定してからステップＳ２８に移行し、エンジントルクダウン率ＴＤが“０”に設定され、このエンジントルクダウン率ＴＤがエンジントルク制御装置１０に出力されるので、エンジントルク制御装置１０では現在のエンジントルクを維持する。
【００３７】
車両の直進走行状態から図９（ｂ）に示すようにブレーキペダル８を解放した非制動状態でコーナーを走行する状態となって、ステアリングホイール（図示せず）を、図９（ａ）に示すように、例えば左切りして左旋回状態とすると、左側車輪１ＦＬ及び１ＲＬが旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉ、右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲが旋回外輪１Ｆｏ及び１Ｒｏとなり、旋回外輪側の旋回半径ｒ_o が旋回内輪側の旋回半径ｒ_i より大きくなることにより、図９（ｃ）に示すように、旋回外輪側の車輪速検出値Ｖｗ_Fo（＝Ｖｗ_FR）及びＶｗ_Ro（＝Ｖｗ_RR）が旋回内輪側の車輪速検出値Ｖｗ_Fi（＝Ｖｗ_FL）及びＶｗ_Ri（＝Ｖｗ_RL）より大きくなり、且つ後輪１ＲＬ及び１ＲＲの方が前輪１ＦＬ及び１ＦＲより内側を通る軌跡となって旋回半径が小さくなるので、車輪速検出値は前右輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FR、後右輪１ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RR、前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FL及び後左輪１ＲＬの車輪速Ｖｗ_RLの順に小さくなる。
【００３８】
このときの非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗ_F が設定値ΔＶｗ_FSを超える状態となると旋回走行状態であると判断されてステップＳ３からステップＳ５に移行し、非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗ_F をもとに図３の旋回半径算出マップを参照して旋回半径Ｒを算出する。
そして、ブレーキペダル８を解放している非制動状態であるので、ブレーキスイッチ１３から出力されるブレーキスイッチ信号ＳＷ_B がオフ状態であり、ステップＳ７からステップＳ８に移行してロール状態判断を開始する。
【００３９】
このとき、左旋回状態であるので、ステップＳ９に移行して、非駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Foとして前右輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FRを設定し、非駆動内輪の車輪速検出値Ｖｗ_Fiとして前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLを設定し、駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Roとして後右輪１ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RRを設定し、駆動内輪の車輪速検出値Ｖｗ_Riとして後左輪１ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLを設定する。
【００４０】
そして、ステップＳ１１で、前記（２）式及び（３）式に従って基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* 及びＶｗ_Ro ^* を算出する。このとき、非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬ及び駆動内輪１Ｒｉとなる後左輪１ＲＬが浮き状態ではないものとすると、前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLが基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* と略等しい値となると共に、後左輪１ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLが基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* と略等しい値となり、非駆動内輪１Ｆｉの基準車輪速度Ｖｗ_Fi ^* から実際の車輪速検出値Ｖｗ_FLを減算した値（Ｖｗ_Fi ^* −Ｖｗ_Fi）が閾値ΔＶ_F 未満でとなることにより、非駆動内輪１Ｆｉが浮き状態ではないものと判断してステップＳ１２からステップＳ１６に移行し、駆動内輪１Ｒｉの基準車輪速度Ｖｗ_Fiから実際の車輪速検出値Ｖｗ_RLを減算した値の絶対値（｜Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri｜）が閾値ΔＶ_R 未満となることにより、浮き輪なしと判断してステップＳ１８に移行し、ロールオーバレベルＲＯを“小”に設定する。
【００４１】
このように、非駆動内輪１Ｆｉが浮き状態ではないことにより、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して、非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの平均値を車体速度Ｖｃとして算出し、ロールオーバレベルＲＯが“小”であるので車両諸元にかかわらず、補正ロールオーバレベルＲＯ_A が“０”に設定される。
【００４２】
このときの旋回半径Ｒが大きく直進走行状態に近い場合には、車体速度Ｖｃがある程度速い場合でも、レベル補正係数αが“０”に設定されるので、現実のロールオーバレベルＲＯ_R が“０”のまま維持され、エンジントルクダウン率ＴＤも０％の状態が維持される。
ところが、タイトコーナーを走行するか、旋回半径Ｒが比較的大きいが車体速度Ｖｃが速い旋回走行状態となり、車体がロールすることにより、例えば非駆動内輪１Ｆｉが浮き始める状態となると、この非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLが図９（ｃ）で一点鎖線図示のように減少することになり、その減少量が閾値ΔＶ_F を超える状態となると、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、駆動輪となる後輪１ＲＬには車輪速検出値Ｖｗ_RLの低下又は増加がないことにより、ステップＳ１５に移行してロールオーバレベルＲＯが“中”に設定される。
【００４３】
このため、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるか否かにかかわらず、図７又は図８を参照して算出される補正ロールオーバレベルＲＯ_A が“１”に設定され、次いでステップＳ２６で旋回半径Ｒと車体速度Ｖｃとの関係からレベル補正係数αが算出され、ステップＳ２７で補正ロールオーバレベルＲＯ_A にレベル補正係数αを加算した現実のロールオーバレベルＲＯ_R が算出される。
【００４４】
このとき、車体速度Ｖｃはその算出基準となる非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬが浮き状態となって正確な車輪速検出値Ｖｗ_FLを得ることができないので、ステップＳ１９からステップＳ２１に移行して、前記（１）式に従って非駆動外輪１Ｆｏとなる前右輪１ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FRから車輪速推定値Ｖｗ_Fi′を算出し、この車輪速推定値Ｖｗ_Fi′と車輪速検出値Ｖｗ_Foとに基づいて車体速度Ｖｃを算出する。
【００４５】
また、レベル補正係数αは、旋回半径Ｒが一定であるとすると、車体速度Ｖｃが大きくなるに従ってレベル補正係数αが増加し、車体速度Ｖｃが一定であるとすると、旋回半径が小さくなるに従ってレベル補正係数αが増加するように設定されているので、実際の走行状態に応じて発生するロール量に合わせてロールオーバレベル補正を行うことができ、ロールオーバレベルＲＯ_R が“１”〜“３”の範囲に設定される。
【００４６】
そして、算出された現実のロールオーバレベルＲＯ_R をもとに図５のエンジントルクダウン率算出マップを参照してエンジントルクダウン率ＴＤが算出されることにより、ロールオーバレベルＲＯ_R が“１”であるときにはエンジントルクダウン率ＴＤが２０％、“２”であるときには４０％、“３”であるときには６０％となり、エンジントルク制御装置１０でエンジントルクダウン率ＴＤに応じたエンジントルクダウン制御が行われ、これに応じて車体速度が低下することにより、ロール量が減少されて非駆動内輪１Ｆｉの浮き状態が解消される。
【００４７】
また、非駆動内輪１Ｆｉではなく駆動内輪１Ｒｉが浮き状態となると、車両が加速状態又は定速走行状態のようにエンジン２から出力されるエンジントルクが駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達されている状態では、駆動内輪１Ｒｉとなる後左輪１ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLが、接地抵抗が減少することにより図１０（ｃ）で一点鎖線図示のように、増加することになり、その増加量が閾値ΔＶ_R を超えると、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、ロールオーバーレベルＲＯが“中”に設定される。
【００４８】
このとき、車両が前輪駆動車であるかニュートラルステア又はアンダステア傾向である車両である場合には、ステップＳ２４に移行して、補正ロールオーバレベルＲＯ_A が“１”に設定されるが、上記非駆動内輪１Ｆｉが浮いた場合と同様の処理が行われるが、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両である場合には、後輪浮き状態により車両挙動がよりオーバステア傾向となって安定性が低下することになるが、補正ロールオーバレベルＲＯ_A が他の車両に比較して大きな値となることにより、この分エンジントルクダウン率ＴＤが増加して、エンジントルク制御装置１０でエンジントルクを大きく減少させるので、ロールを小さく抑制して安定走行を確保することができる。
【００４９】
また、車両がブレーキペダル８を踏込むことなく、アクセルペダルの踏込みを解放した減速状態即ち上り坂やエンジンブレーキを作用させて減速状態にある場合には、エンジン２からのエンジントルクが駆動輪１ＲＬに伝達されていないのて、車輪速検出値Ｖｗ_RLは図１０（ｃ）で点線図示のように減少し始めるが、この場合もその減少量が閾値ΔＶ_R を超える状態となると、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、上記と同様のロールオーバレベル判断処理が行われる。
【００５０】
さらに、旋回半径Ｒが小さいコーナーを走行したり、コーナーでの車体速度Ｖｃが速くなったりして、旋回内輪１ＦＬ及び１ＲＬが同時に浮き状態となると、非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬの車輪速検出値Ｖｗ_FLが減少して、その減少量が閾値ΔＶ_F を超えるとステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、駆動内輪１Ｒｉとなる後左輪１ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLが増加又は減少して、閾値ΔＶ_R を超える状態となると、ステップＳ１４に移行して、ロールオーバレベルＲＯが“大”に設定される。
【００５１】
このため、後輪駆動車で且つオーバステア傾向でない車両では補正ロールオーバレベルＲＯ_A が“２”に設定され、後輪駆動車で且つオーバステア傾向である車両では補正ロールオーバレベルＲＯ_A が“３”に設定されると共に、旋回半径Ｒ及び車体速度Ｖｃに基づくレベル補正係数αも“１”以上の値となるので、現実のロールオーバレベルＲＯ_R が“３”〜“５”の範囲に設定される。
【００５２】
このため、エンジントルクダウン率ＴＤが６０％〜１００％となって、エンジントルク制御装置１０でエンジントルクが大きく減少されて、車体速度Ｖｃが大きく低下することにより、ロール量を大きく減少させて安定性を確保することができる。
また、車両が右旋回状態であるときには、ステップＳ８からステップＳ１０に移行して、右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲが旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉに、左側車輪１ＦＬ及び１ＲＬが旋回外輪１Ｆｏ及び１Ｒｏに設定されることを除いては上記と同様の作用が行われて、走行状態に応じて最適なロールオーバレベルＲＯ_R が設定され、これに応じたエンジントルク制御が行われる。
【００５３】
さらに、車両の旋回状態でブレーキペダル８が踏込まれている制動状態となった場合には、ブレーキスイッチ信号ＳＷ_B がオン状態となることにより、ステップＳ７からステップＳ１に戻り、ステップＳ１〜Ｓ７の処理を繰り返して、ロールレベル判断が禁止されるので、例えば旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉが雪路、凍結路等の低摩擦係数路面で、旋回外輪１Ｆｏ及び１Ｒｏが乾燥路等の高摩擦係数路面である所謂スプリット路を走行している場合に、制動によって低摩擦係数路面にある旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉ側がロック傾向となって車輪速検出値が低下したときに誤ったロール判断を行うことを確実に防止することができる。
【００５４】
このように、上記実施形態によると、少なくとも車両の各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速を車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで検出すると共に、旋回半径Ｒを検出することにより、各車輪速検出値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと旋回半径Ｒとに基づいて旋回内輪側の浮き状態を検出してロール状態判断を行うので、低コストの少ないセンサ数で前輪側及び後輪側のロール状態判断を独立して正確に行うことができる。しかも、旋回半径Ｒを非駆動輪の左右輪車輪速偏差ΔＶｗ_F に基づいて旋回半径算出マップを参照して算出することにより、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ以外に特殊なセンサを用いることなく、前輪側及び後輪側のロール状態判断を独立して正確に行うことができる。
【００５５】
また、旋回内輪側の浮き状態に基づいて設定するロールオーバレベルＲＯを、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるときに、前１輪浮き状態、後１輪浮き状態及び前後２輪浮き状態の順に大きくなるよう補正するので、駆動内輪１Ｒｏの浮き状態で比較的大きな値の補正ロールオーバレベルＲＯ_A に補正することができ、車両挙動がよりオーバーステア傾向となって安定性が低下することを確実に抑制して、車両のステア特性に応じた最適なロールオーバレベル判断を行うことができる。
【００５６】
さらに、旋回内輪側の浮き状態に基づいて設定するロールオーバレベルＲＯを旋回半径Ｒ及び車体速度Ｖｃに基づいて算出されるレベル補正係数αで補正することにより、車両の旋回走行状態におけるロール量に応じた最適なロールオーバレベルＲＯ_R を設定することができ、車両の走行状態に応じた最適なロールオーバレベル判断を行うことができる。
【００５７】
さらにまた、ロールオーバレベルＲＯ_R に応じてエンジントルクダウン率ＴＤを算出し、このエンジントルクダウン率ＴＤを駆動力低下指令として駆動力制御手段としてのエンジントルク制御装置１０に出力することにより、エンジントルクを減少させて車両の駆動力を減少させるので、旋回時の車両のロールを抑制して安定走行を確保することができる。
【００５８】
なおさらに、車体速度Ｖｃを、非駆動内輪が浮き状態でないときには非駆動輪の車輪速検出値Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの平均値を演算することにより算出し、非駆動内輪が浮き状態であるときには非駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Foと旋回半径Ｒとに基づいて非駆動内輪の車輪速推定値Ｖｗ_Fi′を算出し、非駆動外輪の車輪速検出値Ｖｗ_Foと非駆動内輪の車輪速推定値Ｖｗ_Fi′との平均値を演算することにより算出するので、非駆動内輪の浮き状態にかかわらず車体速度Ｖｃを正確に算出することができる。
【００５９】
また、制動検出手段としてのブレーキスイッチ１３がオン状態となって制動状態を検出しているときに、ロール状態判断を禁止するようにしているので、旋回内輪側が旋回外輪側に比較して路面摩擦係数が低いスプリット路を走行している場合に、旋回内輪側がロック傾向となってその車輪速検出値が低下したときに、誤ったロール判断を行うことを確実に防止することができる。
【００６０】
なお、上記実施形態においては、旋回内輪１Ｆｉ，１Ｒｉの車輪速検出値Ｖｗ_Fi，Ｖｗ_Riと旋回外輪１Ｆｏ，１Ｒｏの車輪速検出値Ｖｗ_Fo，Ｖｗ_Roとの実際の相対関係が旋回外輪１Ｆｏ，１Ｒｏの車輪速検出値Ｖｗ_Fo，Ｖｗ_Ro及び旋回半径Ｒとから算出される基準車輪速検出値Ｖｗ_Fi ^* ，Ｖｗ_Ri ^* と旋回外輪１Ｆｏ，１Ｒｏの車輪速検出値Ｖｗ_Fo，Ｖｗ_Roとの基準相対関係との偏差が閾値ΔＶ_F ，ΔＶ_R 以上であるか否かを判定することにより、ロール状態を判断するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、非駆動内輪の接地状態が浮き状態であることを判断する場合に、旋回外輪側の車輪加減速度に対して旋回内輪側の減速度方向の加速度が大きくなるか否かで接地状態が浮き状態であると判断するようにしてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態においては、車輪速差に基づいて駆動内輪の浮き状態を判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１１に示すように、図６の処理において、ステップＳ１３及びＳ１６の処理が省略され、これらに代えて駆動内輪１Ｒｉの浮き状態を判断するステップＳ３１及びＳ３２が介挿されていることを除いては図６と同様の処理を行うようにしてもよい。この図１２の処理において、図６との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６２】
ここで、ステップＳ３１の浮き状態判断処理は、図１２に示すように、先ず、ステップＳ３３で、加速状態検出手段としてのアクセルスイッチ１５から出力されるスイッチ信号ＳＷ_A を読込み、次いでステップＳ３４に移行して、スイッチ信号ＳＷ_A がオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷ_A がオフ状態であるときには、エンジントルクが駆動輪に伝達されていない状態であると判断してステップＳ３５に移行し、基準車輪速検出値Ｖｗ_Ri ^* から実際の車輪速検出値Ｖｗ_Riを減算した値が閾値ΔＶ_R 以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri≧ΔＶ_R であるときには前記ステップＳ１４に移行し、Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri＜ΔＶ_R であるときには前記ステップＳ１５に移行する。
【００６３】
また、ステップＳ３４の判定結果がスイッチ信号ＳＷ_A がオン状態であるときにはエンジントルクが駆動輪に伝達されている状態であると判断してステップＳ３６に移行し、下記（５）式に従って車輪スリップ率Ｓ（％）を算出する。
Ｓ＝｛（Ｖｗ_Ri−Ｖｃ）／Ｖｗ_Ri｝×１００ …………（５）
次いで、ステップＳ３７に移行して、車輪スリップ率Ｓが閾値Ｓｓ（例えばＳｓ＝２５％）以上であるか否かを判定し、Ｓ＞Ｓｓであるときに駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるものと判断して前記ステップＳ１４に移行し、Ｓ＜Ｓｓであるときには駆動内輪１Ｒｉが浮き状態でないものと判断して前記ステップＳ１５に移行する。ここで、車輪スリップ率の閾値Ｓｓは、図１３に示すタイヤの摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係を表す特性線図からタイヤの通常のグリップ領域がスリップ率０〜２０％の領域であるため、閾値Ｓｓを２５％に設定することにより、駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態となってスリップの発生を検出することができる。
【００６４】
ステップＳ３２の浮き状態判断処理も上記ステップＳ３３〜Ｓ３７の処理と同様の処理を行い、ステップＳ３５の判定結果がＶｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri≧ΔＶ_R であるときには前記ステップＳ１７に移行し、Ｖｗ_Ri ^* −Ｖｗ_Ri＜ΔＶ_R であるときには前記ステップＳ１８に移行し、ステップＳ３７の判定結果が、Ｓ≧Ｓｓであるときに駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるものと判断して前記ステップＳ１７に移行し、Ｓ＜Ｓｓであるときには駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態でないものと判断して前記ステップＳ１８に移行することを除いてはステップＳ３１と同様の処理を行う。
【００６５】
このような処理を行うことにより、駆動内輪１Ｒｉにエンジン２からのエンジントルクが伝達されている状態では、車輪スリップ率Ｓを算出し、この車輪スリップ率Ｓが閾値Ｓｓを超えているか否かによって駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態であるか否かを正確に判断することができ、駆動内輪１Ｒｉにエンジン２からのエンジントルクが伝達されていない状態では、駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値Ｖｗ_Riと基準車輪速検出値Ｖｗ_Ri ^* との偏差に基づいて駆動内輪１Ｒｉの浮き状態を判断することができる。
【００６６】
また、スリップ率Ｓに代えて、非駆動輪１ＦＬ及び１ＦＲの平均車輪速即ち車体速度Ｖｃから駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値Ｖｗ_Riを減算してスリップ量を算出し、このスリップ量が閾値以上であるか否かによって駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態であるか否かを判断するようにしてもよく、要は旋回半径と車輪速検出値とに基づいて車輪の浮き状態を表す旋回内輪の車輪速、車輪スリップ率、スリップ量等を検出して、これらの検出値と基準値とを比較することにより、旋回内輪側の浮き状態を判断するようにすればよい。
【００６７】
さらに、上記実施形態においては、旋回半径Ｒを旋回半径算出マップを参照して算出するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両のステアリングホイールに設けた操舵角センサで検出した操舵角δに基づいて下記（６）式の演算を行って旋回半径Ｒを算出するようにしてもよい。
Ｒ＝（１＋Ａ＋Ｖｃ² ）・Ｎ・Ｌ／δ …………（６）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｖｃは車体速度、Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベースである。
【００６８】
さらにはヨーレートセンサでヨーレートφを検出し、車体速度Ｖｃをヨーレートφで除して旋回半径Ｒ（＝Ｖｃ／φ）を算出するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、制動状態検出手段としてブレーキスイッチ１３を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マスタシリンダ圧やホイールシリンダ圧を検出するようにしても良く、要は制動状態となっていることを検出できればよい。
同様に、加速状態検出手段もアクセルスイッチ１５に限定されるものではなく、スロットル開度センサ、車速センサ等を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】ロール判断コントローラの制御ブロック図である。
【図３】非駆動輪車輪速偏差と旋回半径との関係を示す旋回半径算出マップを示す特性線図である。
【図４】旋回半径と車体速度との関係からレベル補正係数を算出するレベル補正係数算出マップを示す特性線図である。
【図５】ロールオーバレベルとエンジントルクダウン率との関係を示すエンジントルクダウン率算出マップを示す特性線図である。
【図６】ロール判断コントローラで実行するロール判断処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジン前置き後輪駆動車且つオーバステア傾向の車両以外の車両に適用する補正ロールオーバレベル算出マップを示す説明図である。
【図８】エンジン前置き後輪駆動車且つオーバステア傾向の車両に適用補正ロールオーバレベル算出マップを示す説明図である。
【図９】非駆動輪のロール状態判断を行う場合の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】駆動輪のロール状態判断を行う場合の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】ロール状態判断処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の浮き状態判断処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１３】スリップ率と摩擦係数との関係を示す特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
２ エンジン
８ ブレーキペダル
９ 制動制御装置
１０ エンジントルク制御装置
１２ＦＬ〜１２ＲＲ 車輪速センサ
１３ ブレーキスイッチ
１４ アクセルペダル
１５ アクセルスイッチ
２０ ロール判断コントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a roll state determination device that determines a roll state when a vehicle is turning.
[0002]
[Prior art]
Conventional roll state determination devices include, for example, vehicle roll angle detection means, vehicle wheelbase selection switch, steering gear ratio selection switch, steering wheel steering angle sensor, vehicle speed sensor, and vehicle body roll state. Based on roll indicator to be displayed in pictorial diagram, alarm buzzer, buzzer confirmation switch, data input from wheelbase selection switch and steering gear ratio selection switch, and signals from roll angle detection means, vehicle speed sensor and steering angle sensor A rollover prevention device comprising: a control device that calculates a roll state of the vehicle body, transmits roll danger warning information to a roll indicator and a warning buzzer, and transmits a signal for decelerating the vehicle speed to the vehicle deceleration means in the dangerous state. It has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-347910 A (first page, FIG. 1)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional example described in Patent Document 1, the roll angle of the vehicle body is determined based on the signals of the wheel base selection switch, the steering gear ratio selection switch, the roll angle detection means, the vehicle speed sensor, and the steering angle sensor. Since it is detected, it is impossible to determine whether the front wheel side is inclined greatly or the rear wheel side is inclined even at the same roll angle, and many sensors are required. There is an unsolved problem that the cost increases.
[0005]
Accordingly, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above-described conventional example, and provides a roll state determination device that can accurately determine the roll state before and after the vehicle body with a low-cost sensor. It is an object.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the roll state determination device according to the present invention detects the wheel speed of each wheel of the vehicle with the wheel speed detection means, and detects the turning radius of the vehicle with the turning radius detection means,Roll status judgment meansAnd determining the ground contact state of the turning inner wheel based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means and the turning radius detected by the turning radius detecting means,Ground stateRoll status based on judgment resultCalculate the rollover level representing the size of.
  Here, it is preferable that the turning radius detection means detects the turning radius based on the difference in rotational speed between the left and right wheels of the driven wheel in the sense that the number of sensors can be minimized.
[0007]
【The invention's effect】
  According to the present invention, the grounding state of the turning inner wheel is determined based on the wheel speed of each wheel of the vehicle detected by the wheel speed detecting means and the turning radius detected by the turning radius detecting means, and based on the determination result. Roll stateCalculate rollover level that represents the size ofTherefore, the effect that the roll state before and after the vehicle can be accurately determined with a small number of sensors without using an expensive roll angle sensor or the like is obtained.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL and 1RR are rear wheels as drive wheels, and rear wheels 1RL and 1RR are shown. Is driven to rotate when the driving force of the engine 2 is transmitted through the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6.
[0009]
The front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are each provided with a disc brake 7 that generates a braking force, and the brake hydraulic pressure supplied to the disc brake 7 is braked according to the depression amount of the brake pedal 8. It is controlled by a braking control device 9 that generates hydraulic pressure.
The engine 2 is provided with an engine output control device 10 that controls the output thereof. The engine output control device 10 controls a throttle actuator 11 that opens and closes a throttle valve (not shown) in accordance with a throttle opening signal and changes the intake air amount to the engine 2 to adjust the engine output. It is configured.
[0010]
On the other hand, wheel speed sensors 12FL, 12FR and 12RL, 12RR that individually detect wheel speeds are provided on the front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR, respectively. The brake pedal 8 is provided with a brake switch 13 that is turned on when the brake pedal 8 is depressed, and the accelerator pedal 14 is provided with an accelerator switch 15 that is turned on when the pedal is depressed.
[0011]
And wheel speed detection value Vw of each wheel speed sensor 12FL-12RR_FL~ Vw_RR, Brake switch signal SW output from the brake switch 13_BAnd the accelerator switch signal SW output from the accelerator switch 14_AIs input to the roll determination controller 20.
The role determination controller 20 includes a microcomputer and its peripheral devices, and constitutes a control block shown in FIG. 2 according to the software form of the microcomputer.
[0012]
This control block includes wheel speed detection values Vw of front wheels 1FL and 1FR which are driven wheels detected by vehicle specifications and wheel speed sensors 12FL to 12RR._FLAnd Vw_FRAnd a turning radius detector 21 for detecting a turning radius R based on the above and a wheel speed detection value Vw_FL~ Vw_RRThe turning radius R detected by the turning radius detector 21 and the switch signal SW of the brake switch 13_BA roll state determination unit 22 for setting a rollover level for determining the roll state by detecting the ground contact state of the wheel based on the wheel speed detection value Vw of the front wheels 1FL and 1FR which are driven wheels._FLAnd Vw_FRA vehicle speed detector 23 that calculates a vehicle speed Vc based on the turning radius R and a roll that corrects the rollover level set by the roll state determination unit 22 based on the vehicle specifications, the vehicle speed Vc, and the turning radius R. An overlevel correction unit 24 and an engine torque reduction command unit 25 that outputs a torque down command for the engine based on the rollover level corrected by the rollover level correction unit 23 are provided.
[0013]
Here, the turning radius detector 21 detects the wheel speed detection value Vw of the front wheel 1FL._FLTo front wheel 1FR wheel speed detection value Vw_FRNon-driven wheel speed deviation ΔVw expressed by the absolute value of the value obtained by subtracting_F(= | Vw_FL-Vw_FR|) And the calculated non-driven wheel speed deviation ΔVw_FThe turning radius R at the vehicle center is calculated with reference to the turning radius calculation map shown in FIG. Here, in the turning radius calculation map, as shown in FIG. 3, the horizontal axis indicates the driven wheel wheel speed deviation ΔVw._FAnd the vertical axis is formed as a characteristic diagram representing the turning radius R. In this characteristic diagram, the driven wheel speed deviation ΔVw_FIs a relatively small set value ΔVw from “0”_SUntil this time, it is assumed that the vehicle is running straight, and the driven wheel speed deviation ΔVw_FIs the set value ΔVw_SA large turning radius R_LFrom this state, the driven wheel speed deviation ΔVw_FIncreases, the decrease amount of the turning radius R becomes larger than the increase amount, and then the driven wheel speed deviation ΔVw gradually increases._FThe characteristic line L so that the decrease amount of the turning radius R with respect to the increase amount becomes smaller._RIs set.
[0014]
Moreover, in the roll state determination part 22, each wheel speed Vw_FL~ Vw_RRThe wheel speed detection value Vw of the wheels 1Fi and 1Ri (i = L, R) on the turning inner wheel side based on_FiAnd Vw_RiAnd the wheel speed detection value Vw of the wheels 1Fo and 1Ro (o = R, L) on the turning outer wheel side_FoAnd Vw_RoStandard inner ring speed Vw obtained from_i ^*It is determined whether or not the turning inner ring side is floating by determining whether or not the following is true. When both the front and rear inner rings 1Fi and 1Ri are not floating, the rollover level RO is set to “small” and is not driven. In the state where only the front inner ring 1Fi which is the wheel is floating and the state where only the rear inner ring 1Ri which is the driving wheel is floating, the rollover level RO is set to “medium” and the front and rear inner rings 1Fi and 1Ri are both floated. In the state where the rollover level RO is set, the rollover level RO is set to “large”.
[0015]
Further, when the determination result of the roll state determination unit 22 indicates that the front wheels 1FL and 1FR that are the driven wheels are not floating, the vehicle body speed detection unit 23 detects the wheel speeds Vw of both the front wheels 1FL and 1FR._FLAnd Vw_FRIs the vehicle speed Vc (= (Vw_FL+ Vw_FR) / 2) When the driven inner ring 1Fi is floating, the estimated wheel speed Vw estimated according to the following equation (1)_Fi'And the wheel speed detection value Vw of the driven outer ring 1Fo_Fo  The vehicle speed Vc (= (Vw_Fo+ Vw_Fi′) / 2).
[0016]

Where r_iIs the turning radius of the inner ring, r_oIs the turning radius of the outer ring, and t is the tread between the inner and outer rings.
Furthermore, the rollover level correction unit 24 performs a first rollover level correction based on whether or not the vehicle is a front-wheel drive vehicle with an engine front and an oversteer tendency, and a second rollover level corresponding to the traveling state of the vehicle. Perform level correction.
[0017]
The first rollover correction is performed when the rollover level RO is “small” to “0” and “medium” is “1.5” when the vehicle is not a front-wheel drive vehicle or a vehicle with an oversteer tendency. When “Large” is set to “3” and the vehicle is a front-wheel drive vehicle with an engine front and oversteer, the rollover level RO “Small” is set to “0” and only the front inner wheel 1Fi is used. The “medium” in which only the rear inner ring 1Ri is floating is corrected to “2”, and “large” is corrected to the “3” level.
[0018]
In the second rollover correction, the correction coefficient α is calculated with reference to the correction coefficient calculation map shown in FIG. 4 based on the vehicle body speed Vc and the turning radius R, and the calculated correction coefficient α is set to the rollover level RO. The rollover level RO is corrected by adding. As shown in FIG. 4, the correction coefficient calculation map is composed of a characteristic diagram in which the horizontal axis represents the turning radius R and the vertical axis represents the vehicle body speed Vc, and the turning radius R is the minimum value R._MINIs relatively low when the vehicle speed is Vc_LAs the turning radius R increases, the characteristic line L1 in which the vehicle body speed Vc increases in proportion thereto, and the turning radius R is the minimum value R._MINIs relatively large vehicle speed Vc_HAs the turning radius R increases, the vehicle body speed Vc increases in proportion to the characteristic line L1 and the parallel characteristic line L2, and rolls in a region between the horizontal axis and the characteristic line L1. As the difficulty, the correction coefficient α is set to “0”, the correction coefficient α is set to “1” in the area between the characteristic lines L1 and L2, and it is easy to roll in the area away from the horizontal axis from the characteristic line L2. The correction coefficient α is set to “2”.
[0019]
Furthermore, the engine torque reduction unit 25 calculates the engine torque down rate β with reference to the engine torque down rate calculation map shown in FIG. 5 based on the roll over level RO corrected by the roll over level correction unit 24, The engine torque down amount TD is calculated according to the calculated engine torque down rate β, and the calculated engine torque down amount TD is output to the engine torque control device 10. As shown in FIG. 5, the engine torque down rate calculation map is configured as a characteristic diagram in which the horizontal axis represents the turning radius R and the vertical axis represents the engine torque down rate β, and the rollover level RO is “0”. At a certain time, the engine torque down rate β becomes 0%, and as the rollover level RO increases from this state, the engine torque down rate β increases and the rollover level RO reaches the maximum value “5”. The characteristic line LT is set so that the engine torque reduction rate β is sometimes 100%.
[0020]
When the power is turned on by the roll determination controller 20, the roll determination process shown in FIG. 6 is executed.
In the roll determination process, first, in step S1, the wheel speed detection values Vw of the four wheel speed sensors 12FL to 12RR are detected._FL~ Vw_RRThen, the process proceeds to step S2, and the wheel speed detection value Vw of the front wheel 1FL to be a non-driving wheel is read._FLTo wheel speed detection value Vw of front wheel 1FR_FRNon-driven wheel speed deviation ΔVw consisting of absolute value of subtracted_FNext, the process proceeds to step S3, and the non-driven wheel speed deviation ΔVw calculated in step S2 is calculated._FIs a preset value ΔVw that can be regarded as a straight running state set in advance_SIt is determined whether or not_F≦ ΔVw_FSIf it is, it is determined that the vehicle is running straight and no roll is generated on the vehicle body, and the process proceeds to step S4, where the actual rollover level RO_RIs set to “0” and then the process proceeds to step S28 described later, and ΔVw_F> ΔVw_FSIf it is, it is determined that the vehicle is turning, and the process proceeds to step S5.
[0021]
In step S5, the non-driven wheel speed deviation ΔVw calculated in step S2_FThe turning radius R is calculated with reference to the turning radius calculation map shown in FIG. 3, and then the process proceeds to step S6.
In this step S6, the brake switch signal SW output from the brake switch 13_BThen, the process proceeds to step S7, where the brake switch signal SW_BDetermines whether or not the brake switch signal SW is on._BWhen is in the on state, it is determined that braking is in progress, the process is terminated, and the process returns to step S1, where the brake switch signal SW_BWhen is in the off state, it is determined that the vehicle is not braked, and the process proceeds to step S8.
[0022]
In step S8, it is determined whether the vehicle is turning left or turning right. This determination is based on the wheel speed detection value Vw of the front right wheel 1FR which is a non-driven wheel._FRTo front left wheel 1FL wheel speed detection value Vw_FLIt is determined whether the value obtained by subtracting is negative, and Vw_FL-Vw_FRIf <0, it is determined that the vehicle is turning left, and the process proceeds to step S9, where the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer wheel is determined._FoAs the wheel speed detection value Vw of the front right wheel 1FR_FRIs set, and the wheel speed detection value Vw of the non-driven inner ring is set._FiAs for the front left wheel 1FL wheel speed detection value Vw_FLIs set, and the wheel speed detection value Vw of the driving outer wheel is set._RoAs for wheel speed detection value Vw of rear right wheel 1RR_RRIs set, and the wheel speed detection value Vw of the driving inner ring is set._RiAs for wheel speed detection value Vw of rear left wheel 1RL_RLIs set and then the process proceeds to step S11.
[0023]
Moreover, the determination result of step S8 is Vw._FL-Vw_FRIf> 0, it is determined that the vehicle is turning right, and the process proceeds to step S10, where the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer wheel is determined._FoAs for the front left wheel 1FL wheel speed detection value Vw_FLIs set, and the wheel speed detection value Vw of the non-driven inner ring is set._FiAs the wheel speed detection value Vw of the front right wheel 1FR_FRIs set, and the wheel speed detection value Vw of the driving outer wheel is set._RoAs for wheel speed detection value Vw of rear left wheel 1RL_RLIs set, and the wheel speed detection value Vw of the driving inner ring is set._RiAs for wheel speed detection value Vw of rear right wheel 1RR_RRIs set and then the process proceeds to step S11.
[0024]
In step S11, the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer wheel 1Fo_FoAnd wheel speed detection value Vw of driving outer wheel 1Ro_RoOn the basis of the reference wheel speed Vw of the non-driven inner ring 1Fi in accordance with the following equations (2) and (3)_Fi ^*And the reference wheel speed Vw of the driving inner ring 1Ri_Ri ^*Is calculated.
Vw_Fi ^*= Vw_Fo× (R−t / 2) / (R + t / 2) (2)
Vw_Ro ^*= Vw_Ro× (R−t / 2) / (R + t / 2) (3)
Here, R is a turning radius, and t is a tread between the left and right wheels.
[0025]
Subsequently, the process proceeds to step S12, and the reference wheel speed Vw of the non-driven inner ring 1Fi._Fi ^*To non-driven inner ring 1Fi wheel speed detection value Vw_FiThe value obtained by subtracting (Vw_Fi ^*-Vw_Fi) Is the threshold value ΔV_FWhether or not it is, that is, the wheel speed detection value Vw of the non-driven inner ring 1Fi_FiIs the reference wheel speed Vw_Fi ^*To threshold ΔV_FIt is determined whether the reduced ground contact state is a floating state including a floating state, and Vw_Fi ^*-Vw_Fi≧ ΔV_FWhen it is, it is determined that a relatively large roll is generated in the vehicle body and the grounding state of the non-driven inner ring 1Fi is in a floating state (including a floating feeling), and the process proceeds to step S13.
[0026]
In this step S13, the reference wheel speed Vw_Ri ^*To wheel speed detection value Vw of driving inner ring 1Ri_RiAbsolute value of the value obtained by subtracting | Vw_Ri ^*-Vw_Ri| Is the threshold value ΔV_RWhether or not it is, that is, the driving inner ring Vw_RiWheel speed detection value Vw_RiIs the reference wheel speed Vw_Ri ^*Threshold value ΔV_RIncrease or decrease as described above to determine whether the grounding state is a floating state (including floating feeling) or not | Vw_Ri ^*-Vw_Ri| ≧ ΔV_RWhen it is, it is determined that both the non-driving inner ring 1Fi and the driving inner ring 1Ri are in a floating state, the process proceeds to step S14, the rollover level RO is set to “large”, and then the process proceeds to step S19.
[0027]
Also, the determination result of step S13 is | Vw._Ri ^*-Vw_Ri| <ΔV_RWhen it is, it is determined that only the non-driven inner ring 1Fi is in a floating state, the process proceeds to step S15, the rollover level RO is set to “medium”, and then the process proceeds to step S19.
Furthermore, the determination result of step S12 is Vw._Fi ^*-Vw_Fi<ΔV_FIf so, the process proceeds to step S16, and the reference wheel speed Vw is the same as in step S13 described above._Ri ^*To wheel speed detection value Vw of driving inner ring 1Ri_RiAbsolute value of the value obtained by subtracting | Vw_Ri ^*-Vw_Ri| Is the threshold value ΔV_RWhether or not it is, that is, the driving inner ring Vw_RiWheel speed detection value Vw_RiIs the reference wheel speed Vw_Ri ^*Threshold value ΔV_RIt is determined whether or not the grounding state that has been increased or decreased is a floating state (including a floating state), and | Vw_Ri ^*-Vw_Ri| ≧ ΔV_RWhen it is determined that only one of the driving inner wheels 1Ri is in a floating state, the process proceeds to step S17, the rollover level RO is set to “medium”, the process proceeds to step S19, and | Vw_Ri ^*-Vw_Ri| <ΔV_RWhen it is, it is determined that the wheels 1Fi and 1Fo on the turning inner wheel side are not in a floating state, and the process proceeds to step S18, and the rollover level R is set to “small”, and then the process proceeds to step S19.
[0028]
In step S19, it is determined whether or not the ground state of the non-driven inner ring 1Fi is in a floating state (including a floating state). If not, the process proceeds to step S20 to detect the wheel speeds of the non-driven wheels 1FL and 1FR. Value Vw_FLAnd Vw_FRBased on the above, the calculation of the following equation (4) is performed to calculate the vehicle body speed Vc represented by the average value of the two, and then the process proceeds to step S23.
[0029]
Vc = (Vw_FL+ Vw_FR) / 2 ............ (4)
If the determination result in step S19 is that the ground state of the non-driven inner ring 1Fi is in a floating state, the process proceeds to step S21, where the calculation of the equation (1) is performed and the estimated wheel speed Vw of the non-driven inner ring 1Fi._Fi'Is calculated and then the process proceeds to step S22 to detect the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer wheel._FoAnd the estimated wheel speed Vw of the non-driven inner ring 1Fi_FiBased on ′, the calculation of the following equation (5) is performed to calculate the vehicle body speed Vc, and then the process proceeds to step S23.
[0030]
Vc = (Vw_Fo+ Vw_Fi′) / 2 ………… (5)
In step S23, it is determined whether or not the host vehicle is a rear wheel drive vehicle and has an oversteer tendency. If the host vehicle is not a rear wheel drive vehicle or a vehicle that does not have an oversteer tendency, the process proceeds to step S24, and the current roll Based on the overlevel RO, the corrected rollover level RO is referred to by referring to the rollover level correction map shown in FIG._AAfter calculating, the process proceeds to step S26. Here, as shown in FIG. 7, when the rollover level correction map is at a “small” level representing a state where there is no floating wheel on the turning inner wheel side, the correction rollover level RO_AIs set to “0” and the correction rollover level RO is set when the “medium” level indicates that only one of the non-driven inner wheels 1Fi is floating._AIs set to “1”, and when it is “medium” level indicating that only the driving inner ring 1Ri is in a floating state, the correction rollover level RO_AIs set to “1”, and when the non-driving inner ring 1Fi and the driving inner ring 1Ri are both “high” level indicating that they are floating, the correction rollover level is set to “2”. .
[0031]
If the determination result in step S23 is a rear-wheel drive vehicle and a vehicle with an oversteer tendency, the process proceeds to step S25, and the rollover level correction map shown in FIG. 8 based on the current rollover level RO. Refers to the correction rollover level RO_AAfter calculating, the process proceeds to step S26. As shown in FIG. 8, this rollover level correction map is a corrected rollover level RO when it is at a “small” level representing a state where there is no wheel on the turning inner wheel side._AIs set to “0” and the correction rollover level RO is set when the “medium” level indicates that only one of the non-driven inner wheels 1Fi is in a floating state._AIs set to “1”, and when it is “medium” level indicating that only the driving inner ring 1Ri is in a floating state, the correction rollover level RO_AIs set to “2”, and when the non-driving inner ring 1Fi and the driving inner ring 1Ri are both “high” level indicating that they are in a floating state, the correction rollover level is set to “3”. . That is, in the case of a vehicle with an oversteer tendency, if the rear wheel is in a floating or floating state, the vehicle behavior becomes more oversteered and the stability is lowered. The rollover level RO is set larger than the state.
[0032]
In step S26, a correction coefficient α is calculated with reference to the correction coefficient calculation map shown in FIG. 4 based on the turning radius R calculated in step S5 and the vehicle body speed Vc calculated in step S20 or S22. Next, the process proceeds to step S27, and the current correction rollover level RO_AThe value obtained by adding the correction coefficient α to the actual rollover level RO_R(= RO_A+ Α).
[0033]
Next, the process proceeds to step S28, where the actual rollover level RO_RThe engine torque down rate TD is calculated with reference to the engine torque down rate calculation map of FIG. 5, and then the process proceeds to step S29 to output the calculated engine torque down rate TD to the engine torque control device 10. Then, the process ends and the process returns to step S1.
[0034]
In the process of FIG. 6, the processes of steps S2 and S5 correspond to the turning radius detection means, and the processes of steps S3, S4, S6 to S18, and S23 to S27 correspond to the roll state determination means. The process of S7 and the brake switch 13 correspond to the braking state detection means, the processes of steps S19 to S22 correspond to the vehicle body speed calculation means, and the processes of steps S28 and S29 correspond to the driving force reduction command means.
[0035]
Next, the operation of the above embodiment will be described.
Assuming that the vehicle is traveling straight ahead, the wheel speed detection values Vw of the front wheels 1FL and 1FR that are non-driven wheels are assumed._FLAnd Vw_FRAre substantially equal to each other, and the wheel speed detection value Vw of the rear wheels 1RL and 1RR serving as driving wheels._RLAnd Vw_RRAre substantially equal to each other.
[0036]
For this reason, the non-driven wheel speed deviation ΔVw calculated in step S2 in the roll determination process of FIG._FBecomes approximately “0” and the set value ΔVw_FSTherefore, the process proceeds to step S4 and rollover level RO_RSince the engine torque down rate TD is set to “0” and this engine torque down rate TD is output to the engine torque control device 10, the engine torque control unit 10 shifts to step S28. At 10, the current engine torque is maintained.
[0037]
As shown in FIG. 9B, the vehicle is traveling in a corner in a non-braking state in which the brake pedal 8 is released, and the steering wheel (not shown) is shown in FIG. 9A. Thus, for example, when turning left and turning left, the left wheels 1FL and 1RL become turning inner wheels 1Fi and 1Ri, the right wheels 1FR and 1RR become turning outer wheels 1Fo and 1Ro, and the turning radius r on the turning outer wheel side_oIs the turning radius r on the inner ring side_iBy increasing the value, as shown in FIG. 9C, the wheel speed detection value Vw on the turning outer wheel side._Fo(= Vw_FR) And Vw_Ro(= Vw_RR) Is the wheel speed detection value Vw on the turning inner wheel side._Fi(= Vw_FL) And Vw_Ri(= Vw_RL) And the rear wheels 1RL and 1RR are trajectories passing through the inside of the front wheels 1FL and 1FR, and the turning radius becomes smaller. Therefore, the wheel speed detection value is the wheel speed detection value Vw of the front right wheel 1FR._FR, Wheel speed detection value Vw of rear right wheel 1RR_RR, Front left wheel 1FL wheel speed detection value Vw_FLAnd wheel speed Vw of rear left wheel 1RL_RLIt becomes small in order.
[0038]
Non-driven wheel speed deviation ΔVw at this time_FIs the set value ΔVw_FSIf it exceeds the state, it is determined that the vehicle is turning, and the process proceeds from step S3 to step S5._FThe turning radius R is calculated with reference to the turning radius calculation map of FIG.
The brake switch signal SW output from the brake switch 13 is in a non-braking state in which the brake pedal 8 is released._BIs in an off state, the process proceeds from step S7 to step S8, and roll state determination is started.
[0039]
At this time, since the vehicle is in a left turn state, the process proceeds to step S9 and the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer wheel is determined._FoAs the wheel speed detection value Vw of the front right wheel 1FR_FRIs set, and the wheel speed detection value Vw of the non-driven inner ring is set._FiAs for the front left wheel 1FL wheel speed detection value Vw_FLIs set, and the wheel speed detection value Vw of the driving outer wheel is set._RoAs for wheel speed detection value Vw of rear right wheel 1RR_RRIs set, and the wheel speed detection value Vw of the driving inner ring is set._RiAs for wheel speed detection value Vw of rear left wheel 1RL_RLSet.
[0040]
In step S11, the reference wheel speed Vw according to the equations (2) and (3)._Fi ^*And Vw_Ro ^*Is calculated. At this time, if the front left wheel 1FL that is the non-driving inner wheel 1Fi and the rear left wheel 1RL that is the driving inner wheel 1Ri are not in the floating state, the wheel speed detection value Vw of the front left wheel 1FL is assumed._FLIs the reference wheel speed Vw_Fi ^*And the wheel speed detection value Vw of the rear left wheel 1RL._RLIs the reference wheel speed Vw_Fi ^*The reference wheel speed Vw of the non-driven inner ring 1Fi_Fi ^*To actual wheel speed detection value Vw_FLThe value obtained by subtracting (Vw_Fi ^*-Vw_Fi) Is the threshold value ΔV_FTherefore, it is determined that the non-driving inner wheel 1Fi is not in a floating state, the process proceeds from step S12 to step S16, and the reference wheel speed Vw of the driving inner wheel 1Ri is determined._FiTo actual wheel speed detection value Vw_RLThe absolute value of the value after subtracting (| Vw_Ri ^*-Vw_Ri|) Is the threshold value ΔV_RIf it is less than that, it is determined that there is no floating ring, and the process proceeds to step S18, where the rollover level RO is set to “small”.
[0041]
As described above, since the non-driven inner wheel 1Fi is not in the floating state, the process proceeds from step S19 to step S20, and the wheel speed detection values Vw of the front wheels 1FL and 1FR that are the non-driven wheels._FLAnd Vw_FRIs calculated as the vehicle body speed Vc. Since the rollover level RO is “small”, the corrected rollover level RO is obtained regardless of the vehicle specifications._AIs set to “0”.
[0042]
If the turning radius R at this time is large and close to a straight traveling state, the level correction coefficient α is set to “0” even when the vehicle body speed Vc is somewhat high, so the actual rollover level RO_RIs maintained at “0”, and the engine torque down rate TD is also maintained at 0%.
However, when the vehicle travels in a tight corner or turns in a turning state where the turning radius R is relatively large but the vehicle body speed Vc is fast, and the vehicle body rolls, for example, when the non-driven inner ring 1Fi starts to float, the non-driven inner wheel Wheel speed detection value Vw of front left wheel 1FL which becomes 1Fi_FLIs reduced as shown by the alternate long and short dash line in FIG._FIf the state exceeds, the process proceeds from step S12 to step S13, and the wheel speed detection value Vw is applied to the rear wheel 1RL serving as the drive wheel._RLWhen there is no decrease or increase, the process proceeds to step S15 and the rollover level RO is set to “medium”.
[0043]
Therefore, the corrected rollover level RO calculated with reference to FIG. 7 or 8 regardless of whether the vehicle is a rear-wheel drive vehicle or an oversteer vehicle._AIs set to “1”, then, in step S26, a level correction coefficient α is calculated from the relationship between the turning radius R and the vehicle body speed Vc, and in step S27, the correction rollover level RO is calculated._AActual rollover level RO with level correction coefficient α added to_RIs calculated.
[0044]
At this time, the vehicle body speed Vc is set to the non-driving inner wheel 1Fi as the calculation reference, and the front left wheel 1FL is in a floating state, so that an accurate wheel speed detection value Vw is obtained._FLTherefore, the process proceeds from step S19 to step S21, and the wheel speed detection value Vw of the front right wheel 1FR that becomes the non-driven outer wheel 1Fo according to the equation (1)._FRTo estimated wheel speed Vw_Fi′ Is calculated and the estimated wheel speed Vw_Fi'And wheel speed detection value Vw_FoBased on the above, the vehicle body speed Vc is calculated.
[0045]
Further, the level correction coefficient α increases as the turning radius R is constant, and the level correction coefficient α increases as the vehicle body speed Vc increases. If the vehicle speed Vc is constant, the level correction coefficient α increases as the turning radius decreases. Since the correction coefficient α is set so as to increase, the rollover level can be corrected in accordance with the roll amount generated according to the actual running state, and the rollover level RO_RIs set in the range of “1” to “3”.
[0046]
And the calculated actual rollover level RO_RThe engine torque down rate TD is calculated with reference to the engine torque down rate calculation map of FIG._RWhen the engine torque is "1", the engine torque down rate TD is 20%, when it is "2" it is 40%, and when it is "3", it is 60%. Torque down control is performed, and the vehicle body speed is reduced accordingly, whereby the roll amount is reduced and the floating state of the non-driven inner ring 1Fi is eliminated.
[0047]
Further, when the driving inner wheel 1Ri, not the non-driving inner wheel 1Fi, is in a floating state, the engine torque output from the engine 2 is transmitted to the driving wheels 1RL and 1RR as if the vehicle is in an acceleration state or a constant speed traveling state. The wheel speed detection value Vw of the rear left wheel 1RL that becomes the driving inner wheel 1Ri_RLHowever, as the grounding resistance decreases, it increases as shown by the one-dot chain line in FIG._RIs exceeded, the process proceeds from step S16 to step S17, and the rollover level RO is set to “medium”.
[0048]
At this time, if the vehicle is a front-wheel drive vehicle or a vehicle having a neutral steer or understeer tendency, the process proceeds to step S24, and the corrected rollover level RO_AIs set to “1”, but the same processing as that when the non-driving inner wheel 1Fi is floated is performed. However, if the vehicle is a rear-wheel drive vehicle and has an oversteer tendency, the vehicle is Although the behavior becomes more oversteered and the stability decreases, the corrected rollover level RO_ASince the engine torque down rate TD increases by this amount and the engine torque is greatly reduced by the engine torque control device 10, the roll is kept small and stable running is achieved. Can be secured.
[0049]
Further, when the vehicle is in a decelerating state in which the accelerator pedal is released without depressing the brake pedal 8, that is, when the vehicle is in a decelerating state by applying an uphill or engine brake, the engine torque from the engine 2 is applied to the drive wheels 1RL. Is not transmitted to the wheel speed detection value Vw_RLStarts to decrease as shown by the dotted line in FIG. 10 (c)._RIf the state exceeds the state, the process proceeds from step S16 to step S17, and the same rollover level determination processing as described above is performed.
[0050]
Furthermore, when the vehicle travels in a corner with a small turning radius R or the vehicle body speed Vc at the corner increases, and the turning inner wheels 1FL and 1RL are in a floating state at the same time, the wheel speed of the front left wheel 1FL that becomes the non-driven inner wheel 1Fi. Detection value Vw_FLDecreases, and the amount of decrease is the threshold ΔV_FExceeds S, the process proceeds from step S12 to step S13, and the wheel speed detection value Vw of the rear left wheel 1RL, which becomes the drive inner wheel 1Ri._RLIncreases or decreases, the threshold ΔV_RIf the state exceeds the state, the process proceeds to step S14, and the rollover level RO is set to “large”.
[0051]
For this reason, in the case of a rear-wheel drive vehicle and a vehicle that does not tend to oversteer, the corrected rollover level RO_AIs set to “2” and the vehicle is a rear wheel drive vehicle and tends to oversteer, the corrected rollover level RO_AIs set to “3” and the level correction coefficient α based on the turning radius R and the vehicle body speed Vc is also a value of “1” or more, so that the actual rollover level RO_RIs set in the range of “3” to “5”.
[0052]
Therefore, the engine torque down rate TD becomes 60% to 100%, the engine torque is greatly reduced by the engine torque control device 10, and the vehicle body speed Vc is greatly reduced, so that the roll amount is greatly reduced and stabilized. Sex can be secured.
Further, when the vehicle is turning right, the process proceeds from step S8 to step S10, and the right wheels 1FR and 1RR are set to the turning inner wheels 1Fi and 1Ri, and the left wheels 1FL and 1RL are set to the turning outer wheels 1Fo and 1Ro. Except for the above, the same action as above is performed, and the optimum rollover level RO according to the traveling state_RIs set, and engine torque control corresponding to this is performed.
[0053]
Furthermore, when the vehicle is in a braking state in which the brake pedal 8 is depressed while the vehicle is turning, the brake switch signal SW_BIs turned on, the process returns from step S7 to step S1, and the processing of steps S1 to S7 is repeated to prohibit the roll level judgment. For example, the turning inner wheels 1Fi and 1Ri are low on snowy roads, frozen roads, etc. When the outer turning wheels 1Fo and 1Ro are running on a so-called split road having a high friction coefficient road surface such as a dry road on the friction coefficient road surface, the inner turning wheels 1Fi and 1Ri on the low friction coefficient road surface tend to be locked due to braking. Thus, it is possible to reliably prevent an erroneous roll determination when the wheel speed detection value decreases.
[0054]
As described above, according to the above embodiment, at least the wheel speeds of the wheels 1FL to 1RR of the vehicle are detected by the wheel speed sensors 12FL to 12RR, and the turning radius R is detected to thereby detect the wheel speed detection values Vw._FL~ Vw_RRAnd the roll state determination by detecting the floating state of the turning inner wheel side based on the turning radius R and the roll state determination on the front wheel side and the rear wheel side independently and accurately with a low number of low-cost sensors. Can do. Moreover, the turning radius R is set to the left and right wheel speed deviation ΔVw of the non-driven wheels._FBy referring to the turning radius calculation map based on the above, the roll state determination on the front wheel side and the rear wheel side can be accurately performed independently without using a special sensor other than the wheel speed sensors 12FL to 12RR. Can do.
[0055]
Further, when the rollover level RO set based on the floating state on the turning inner wheel side is a rear wheel drive vehicle and a vehicle with an oversteer tendency, the front one wheel floating state, the rear one wheel floating state, and the front and rear two wheel floating Since the correction is made so as to increase in the order of the state, the correction rollover level RO having a relatively large value in the floating state of the driving inner ring 1Ro._AThus, it is possible to reliably suppress the deterioration of the stability due to the vehicle behavior becoming more oversteered, and to determine the optimum rollover level according to the steering characteristic of the vehicle.
[0056]
Further, by correcting the rollover level RO set based on the floating state of the turning inner wheel side with the level correction coefficient α calculated based on the turning radius R and the vehicle body speed Vc, the roll amount in the turning traveling state of the vehicle is obtained. Optimal rollover level RO_RCan be set, and the optimum rollover level can be determined according to the running state of the vehicle.
[0057]
Furthermore, the rollover level RO_RThe engine torque down rate TD is calculated according to the engine torque, and the engine torque down rate TD is output to the engine torque control device 10 as the driving force control means as a driving force reduction command, thereby reducing the engine torque and driving the vehicle. Since the force is reduced, the roll of the vehicle at the time of turning can be suppressed to ensure stable running.
[0058]
Still further, the vehicle body speed Vc is determined based on the wheel speed detection value Vw of the non-driving wheel when the non-driving inner ring is not in the floating state._FLAnd Vw_FRWhen the non-driven inner ring is in a floating state, the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer ring is calculated._FoAnd the turning speed R of the non-driven inner ring based on the turning radius R_Fi′ Is calculated and the wheel speed detection value Vw of the non-driven outer wheel is calculated._FoAnd the estimated wheel speed Vw of the non-driven inner ring_FiTherefore, the vehicle body speed Vc can be accurately calculated regardless of the floating state of the non-driven inner ring.
[0059]
Further, since the roll state determination is prohibited when the brake switch 13 as the braking detection means is in the on state and the braking state is detected, the road inner friction side is compared with the turning outer wheel side and the road surface friction is reduced. When traveling on a split road with a low coefficient, it is possible to reliably prevent an erroneous roll determination from being made when the turning inner wheel side tends to lock and the wheel speed detection value decreases.
[0060]
In the above embodiment, the wheel speed detection value Vw of the turning inner wheels 1Fi, 1Ri_Fi, Vw_RiAnd the wheel speed detection value Vw of the turning outer wheel 1Fo, 1Ro_Fo, Vw_RoThe actual relative relationship to the wheel outer wheel speed 1Fo, 1Ro wheel speed detection value Vw_Fo, Vw_RoAnd the reference wheel speed detection value Vw calculated from the turning radius R_Fi ^*, Vw_Ri ^*And the wheel speed detection value Vw of the turning outer wheel 1Fo, 1Ro_Fo, Vw_RoDeviation from the reference relative relationship to the threshold value ΔV_F, ΔV_RThe case where the roll state is determined by determining whether or not the above is described has been described. However, the present invention is not limited to this, and it is determined that the grounding state of the non-driven inner ring is a floating state. In this case, the ground contact state may be determined to be a floating state depending on whether or not the acceleration in the deceleration direction on the inner turning wheel side becomes larger than the wheel acceleration / deceleration on the outer turning wheel side.
[0061]
Moreover, in the said embodiment, although the case where the floating state of a driving inner ring | wheel was judged based on the wheel speed difference was demonstrated, it is not limited to this, As shown in FIG. 11, in the process of FIG. Steps S13 and S16 are omitted, and instead of these, steps S31 and S32 for determining the floating state of the driving inner ring 1Ri are inserted, and the same processing as in FIG. 6 is performed. Good. In the processing of FIG. 12, the same step number is assigned to the processing corresponding to FIG. 6, and the detailed description thereof is omitted.
[0062]
Here, as shown in FIG. 12, in the floating state determination process in step S31, first, in step S33, the switch signal SW output from the accelerator switch 15 serving as the acceleration state detection means._AThen, the process proceeds to step S34, where the switch signal SW_ADetermines whether the switch signal is on or not, and the switch signal SW_AIs in the off state, it is determined that the engine torque is not transmitted to the drive wheels, and the process proceeds to step S35, where the reference wheel speed detection value Vw is determined._Ri ^*To actual wheel speed detection value Vw_RiIs the threshold value ΔV_RIt is determined whether or not Vw_Ri ^*-Vw_Ri≧ ΔV_RWhen it is, the process proceeds to step S14, and Vw_Ri ^*-Vw_Ri<ΔV_RIf so, the process proceeds to step S15.
[0063]
The determination result in step S34 is the switch signal SW._AWhen is in the on state, it is determined that the engine torque is being transmitted to the drive wheels, the process proceeds to step S36, and the wheel slip ratio S (%) is calculated according to the following equation (5).
S = {(Vw_Ri-Vc) / Vw_Ri} × 100 (5)
Next, the process proceeds to step S37, where it is determined whether or not the wheel slip ratio S is greater than or equal to a threshold value Ss (for example, Ss = 25%). If it is S <Ss, it is determined that the driving inner ring 1Ri is not in a floating state, and the process proceeds to step S15. Here, the threshold Ss of the wheel slip ratio is an area where the normal grip region of the tire has a slip ratio of 0 to 20% from the characteristic diagram showing the relationship between the friction coefficient μ of the tire and the slip ratio S shown in FIG. Therefore, by setting the threshold value Ss to 25%, the ground contact state of the driving inner ring 1Ri becomes a floating state, and the occurrence of slip can be detected.
[0064]
The floating state determination process in step S32 is the same as the process in steps S33 to S37, and the determination result in step S35 is Vw._Ri ^*-Vw_Ri≧ ΔV_RWhen it is, the process proceeds to step S17, and Vw_Ri ^*-Vw_Ri<ΔV_RIf YES, the process proceeds to step S18. If the determination result in step S37 is S ≧ Ss, it is determined that the ground contact state of the driving inner ring 1Ri is in a floating state (including a floating feeling), and the process proceeds to step S17. When S <Ss, the same process as step S31 is performed except that it is determined that the grounding state of the driving inner ring 1Ri is not in the floating state and the process proceeds to step S18.
[0065]
By performing such processing, in a state where the engine torque from the engine 2 is transmitted to the driving inner wheel 1Ri, the wheel slip ratio S is calculated, and depending on whether or not the wheel slip ratio S exceeds the threshold Ss. It is possible to accurately determine whether or not the grounding state of the driving inner ring 1Ri is in a floating state, and in a state where the engine torque from the engine 2 is not transmitted to the driving inner ring 1Ri, the wheel speed detection value Vw of the driving inner ring 1Ri._RiAnd reference wheel speed detection value Vw_Ri ^*It is possible to determine the floating state of the drive inner ring 1Ri based on the deviation.
[0066]
Further, instead of the slip ratio S, the wheel speed detection value Vw of the driving inner wheel 1Ri is calculated from the average wheel speed of the non-driving wheels 1FL and 1FR, that is, the vehicle body speed Vc._RiThe slip amount may be calculated by subtracting, and whether or not the ground contact state of the drive inner ring 1Ri is in a floating state may be determined based on whether or not the slip amount is greater than or equal to a threshold value. Based on the wheel speed detection value, the wheel speed, wheel slip rate, slip amount, etc. of the turning inner ring representing the floating state of the wheel are detected, and these detected values are compared with the reference value, so that the turning inner ring side What is necessary is just to judge a floating state.
[0067]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the turning radius R is calculated with reference to the turning radius calculation map has been described. However, the present invention is not limited to this, and a steering angle sensor provided on the steering wheel of the vehicle. The turning radius R may be calculated by performing the calculation of the following equation (6) based on the steering angle δ detected in (5).
R = (1 + A + Vc²) ・ N ・ L / δ ............ (6)
Here, A is a stability factor, Vc is a vehicle body speed, N is a steering gear ratio, and L is a wheel base.
[0068]
Furthermore, the yaw rate φ may be detected by a yaw rate sensor, and the turning radius R (= Vc / φ) may be calculated by dividing the vehicle body speed Vc by the yaw rate φ.
Furthermore, in the above embodiment, the case where the brake switch 13 is applied as the braking state detecting means has been described. However, the present invention is not limited to this, and the master cylinder pressure or the wheel cylinder pressure may be detected. In short, it is only necessary to detect that the vehicle is in a braking state.
Similarly, the acceleration state detecting means is not limited to the accelerator switch 15, and a throttle opening sensor, a vehicle speed sensor, and the like can be applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control block diagram of a roll determination controller.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a turning radius calculation map showing a relationship between a non-driven wheel speed deviation and a turning radius.
FIG. 4 is a characteristic diagram showing a level correction coefficient calculation map for calculating a level correction coefficient from the relationship between the turning radius and the vehicle body speed.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing an engine torque down rate calculation map showing a relationship between a rollover level and an engine torque down rate.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a role determination processing procedure executed by a role determination controller.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a corrected rollover level calculation map applied to a vehicle other than an engine front-rear drive vehicle and an oversteer vehicle.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a correction rollover level calculation map applied to an engine front-mounted rear wheel drive vehicle and a vehicle with an oversteer tendency.
FIG. 9 is a time chart showing an operation when determining a roll state of a non-driving wheel.
FIG. 10 is a time chart showing an operation when determining a roll state of a drive wheel.
FIG. 11 is a flowchart illustrating another example of roll state determination processing.
12 is a flowchart showing a specific example of the floating state determination process of FIG.
FIG. 13 is a characteristic diagram showing a relationship between a slip ratio and a friction coefficient.
[Explanation of symbols]
1FL, 1FR Front wheel
1RL, 1RR Rear wheel
2 Engine
8 Brake pedal
9 Braking control device
10 Engine torque control device
12FL ~ 12RR Wheel speed sensor
13 Brake switch
14 Accelerator pedal
15 Accelerator switch
20 roll judgment controller

Claims (9)

Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle, turning radius detection means for detecting the turning radius of the vehicle, wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means, and detection by the turning radius detection means A roll state judging means for judging a ground contact state of the inner turning wheel based on the turning radius and calculating a rollover level representing the magnitude of the roll state based on the ground contact judgment result. State judgment device. And driving force control means to reduce the driving force of the vehicle, the value of the rollover level calculated by the roll state estimation unit increases, the driving force to increase output driving force reduction command value for the driving force control means The roll state determination apparatus according to claim 1, further comprising a lowering instruction unit. The vehicle speed is calculated based on the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle, the turning radius detecting means for detecting the turning radius of the vehicle, and the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means. Based on the vehicle body speed calculating means, the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means, the turning radius detected by the turning radius detecting means, and the vehicle body speed calculated by the vehicle body speed calculating means, A roll state determination device comprising: a roll state determination unit that determines a ground state and calculates a rollover level that represents a magnitude of the roll state based on a ground state determination result.   The roll state determination device according to any one of claims 1 to 3, wherein the turning radius detection means is configured to detect a turning radius based on a difference between left and right wheel speeds of non-driven wheels.   The roll state determination means floats the inner turning wheel of the non-driven wheel when the inner turning speed of the non-driven wheel is lower than the reference turning inner wheel speed calculated based on the detected wheel speed value of the outer turning wheel and the turning radius. The roll state determination device according to claim 1, wherein the roll state determination device is configured to determine a roll state.   The vehicle has acceleration state detection means for detecting that the vehicle is in an acceleration state, and when the roll state determination means detects the acceleration state by the acceleration state detection means, the turning inner wheel speed of the drive wheel is driven. When the driving wheel reference inner ring speed calculated based on the outer turning speed and turning radius of the wheel increases, it is determined that the turning inner wheel of the driving wheel is in a roll state in which acceleration slip occurs, and the acceleration state is detected. When the turning inner wheel speed of the driving wheel is lower than the reference turning inner wheel speed when the driving wheel is not, it is determined that the turning inner wheel of the driving wheel is in a roll state in which it floats. Item 6. The roll state determination device according to any one of Items 1 to 5.   The roll state determination means is configured to determine that the roll state is larger in the order of a front one wheel floating roll state, a rear one wheel floating roll state, and a front and rear two wheel floating roll state. The roll state determination apparatus according to any one of 1 to 6. The roll state determining means, a roll state determination device according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the relationship between the turning radius and the vehicle speed is configured to correct the rollover level. Braking state detection means for detecting that the vehicle is in a braking state, and the roll state determination means is configured to prohibit roll state determination when the braking state detection means detects the braking state; The roll state determination device according to claim 1, wherein the roll state determination device is provided.

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