JP3969287B2 - Vehicle notification device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自車両が前方車両に接触する可能性が高まる場面は実際の交通状況で様々あり、自車速、前方車両との間の車間距離或いは前方車両との相対速度が変化していない場合でも、交通状況や走行している場所等によって接触可能性が異なる。例えば、自車両が前方車両に接近しつつある状況下で、前方車両が減速を行っている場合には、自車両と前方車両とが接触に至る可能性は高いと考えられる。しかし、前述の従来技術では、このような条件にかかわらず一定の強さで作動（減速制御が一様に作動）するため、接触可能性の報知の効果が十分でないことが起こり得る。
【０００５】
また、天候条件が降雨、霧、降雪等の場合、前方視界が十分に確保されていないために、運転者が前方車両を確実に認識できていない可能性がある。このような状況下で前方車両が減速した場合、運転者は前方車両の減速挙動を認識するのに遅れてしまう可能性がある。しかし、前述の従来技術では、このような条件にかかわらず一定の強さで作動するため、接触可能性の報知の効果が十分でないことが起こり得る。
【０００６】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、実際の交通状況を考慮した報知を行い、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明に係る車両用報知装置は、自車両と先行車両との車間距離を当該自車両と先行車両との間の相対速度で除して算出した衝突時間が所定のしきい値以下の場合、接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を備え、前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であり、かつ先行車両が減速中であるか否かを判定手段により判定し、前記判定手段が、前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であり、かつ先行車両が減速中であると判定した場合、前記接触可能性報知手段による接触可能性の報知の開始タイミングが早くなるように、前記衝突時間と前記所定のしきい値との関係を補正する。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、走行環境に応じて接触可能性の報知の制御量を変更することで、実際の交通状況を考慮した報知を行うことができ、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる。
特に請求項８記載の発明によれば、報知開始タイミングの制御量を不連続にすることで、接触可能性を運転者に確実に報知することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
【００１１】
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
【００１２】
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１３】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１４】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１５】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１６】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１７】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１８】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１９】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２０】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２１】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２２】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２３】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２４】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２５】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２７】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ2）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２８】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２９】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００３０】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３１】
Ｒ＝Ｖｈ2／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ３においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ４において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ５以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３２】
ステップＳ５では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ ・・・（６）
また、前記ステップＳ４において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３３】
続いてステップＳ６において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、前方に存在する物体である前方車両が減速中か否かを判定する。例えば、コントローラ５は、相対速度ΔＶに基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。
【００３４】
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣの比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈを算出する。図１１は、この衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定処理の処理手順を示す。先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、相対速度Ｖｒが０よりも大きいか否かを判定し、相対速度Ｖｒが０よりも大きい場合（Ｖｒ＞０、自車両が前方車両に接近中の場合）、前記ステップＳ２３に進み、相対速度Ｖｒが０以下である場合（Ｖｒ≦０、自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が前方車両から離れていく場合）、ステップＳ２２に進む。
【００３５】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図１１に示す処理を終了する。
ステップＳ２３では、コントローラ５は、前記ステップＳ７の判定結果が前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ２２に進む。
【００３６】
ステップＳ２４では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１（Ｔｈ＿１＞Ｔｈ＿０）に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図１１に示す処理を終了する。
以上のように、ステップＳ８において、コントローラ５は衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定する。
【００３７】
続いて図８のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷとこの車間時間用を比較のためのしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと前記ステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。なお、説明を省略するが、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈも別途求めている。
【００３８】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図１２中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００３９】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図１２中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４０】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４１】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４２】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図１３には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４３】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、この第２の仮想弾性体５０２の弾性係数をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図１２中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４４】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４５】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４６】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４７】
図１４は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、或いは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００４８】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００４９】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５０】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５１】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図１５は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５２】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５３】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５４】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５５】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
なお、このように目標駆動力や目標制動力を補正量Ｆｃを用いて得ており、前述したように、その補正量Ｆｃは第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣにより決定されている。そして、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣは、前記（８）式や（１０）式に示したように、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣの乗算値として得ている。このようなことから、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣは目標駆動力や目標制動力、或いは補正量Ｆｃの制御ゲインとなる。
【００５６】
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５７】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図１２又は図１３に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５８】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ３）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ４〜ステップＳ６）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ６）。
【００５９】
その一方で、走行制御システムは、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行う。具体的には、走行制御システムは、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定する（前記ステップＳ２３、ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。一方、Ｖｒ≦０（自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が前方車両から離れていく場合）、又は前方車両が減速中でない場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値に設定する（前記ステップＳ２２、ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）。
【００６０】
そして、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前述のように求めた衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６１】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とし（前記ステップＳ３３）、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを前記（８）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３２）。また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とし（前記ステップＳ３６）、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを前記（１０）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６２】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６３】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６４】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６５】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６６】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６７】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間(すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間(すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００６８】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図１６のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００６９】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図１６中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図１６中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７０】
この場合、図１６中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７１】
また、図１７は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図１７に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量（反発力）Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７２】
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与え或いは自車両を大きく減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７３】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７４】
そして、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定している（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。
よって、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに達した場合、反発力（補正量）が発生することから、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、図１８に示すように、通常の衝突時間よりも長い衝突時間で反発力（補正量）が発生するようになる。これにより、自車両が前方車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合、早い時期に車両に鈍い加速が与え或いは車両を減速させて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
【００７５】
また、このように接触可能性を早い時期に報知することは、同一の衝突時間（車間距離）での制御量を通常の場合と本発明を適用した場合とを比較した場合に本発明の制御量が多くなる結果、すなわち制御量そのものを増加させた場合と等価の結果になる。よって、自車両が先行車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合、通常の場合よりも大きな反発力が自車両に作用し、自車両はさらに鈍い加速になり、或いはさらに大きく減速するようになる。
【００７６】
自車両が前方車両に接近しつつある状況下で、前方車両が減速を行っている場合には、自車両と前方車両とが接触に至る可能性は高いと考えられるが、このような状況に応じて早い時期に大きい減速度を与えることで、接触可能性を運転者に確実に報知することができるようになる。
次に第２の実施の形態を説明する。
【００７７】
第２の実施の形態では、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、制御ゲインである衝突時間ＴＴＣについての前記弾性係数（以下、第２の実施の形態の説明では衝突時間用ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値に変更している。すなわち、第１の実施の形態では、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常の値よりも大きい値に変更しているところを、第２の実施の形態では、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値に変更している。
【００７８】
図１９は、それを実現するコントローラ５の処理手順を示す。前記図８に示した処理との比較でみると、図１９の処理では、図８に示したステップＳ７の衝突時間用しきい値の設定処理に換えて、ステップＳ５０として衝突時間用ゲインの設定処理を行っている。
図２０は、その衝突時間用ゲインの設定処理の処理手順を示す。
【００７９】
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に相対速度Ｖｒが０よりも大きいか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、相対速度Ｖｒが０よりも大きい場合（Ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、前記ステップＳ５３に進み、相対速度Ｖｒが０以下である場合（Ｖｒ≦０、自車速が先行車両の速度と同じ、或いは自車両が先行車両から離れていく場合）、ステップＳ５２に進む。
【００８０】
ステップＳ５２では、コントローラ５は、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０に設定して（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ＿０）、当該図２０に示す処理を終了する。
ステップＳ５３では、コントローラ５は、第１の実施の形態と同様に前記ステップＳ７の判定結果に基づいて前方車両が減速中の場合、ステップＳ５４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ５２に進む。
【００８１】
ステップＳ５４では、コントローラ５は、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０よりも大きい値ｋ＿１（ｋ＿１＞ｋ＿０）に設定して（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ＿１）、当該図２０に示す処理を終了する。
以上のように、ステップＳ５０において、コントローラ５は衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを設定する。
【００８２】
第２の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第２の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値ｋ＿１に設定している。Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、図２１に示すように、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを大きい値に設定することで、通常の制御量よりも多い制御量で反発力（補正量）が発生するようになる。これにより、自車両が前方車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合には、より大きい反発力で自車両に鈍い加速を与え或いは自車両を減速させて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
【００８３】
次に第３の実施の形態を説明する。
第３の実施の形態では、自車両が走行中の道路の種別を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。すなわち、第１の実施の形態では、相対速度Ｖｒと前方車両の減速とに基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、第３の実施の形態では、自車両が走行中の道路種別を考慮するといった条件を加えて、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【００８４】
図２２は、それを可能にする第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２２に示すように、その構成として、ナビゲーション装置４０を備えている。
図２３は、そのナビゲーション装置４０の構成を示す。この図２３に示すように、ナビゲーション装置４０は、緯度及び経度算出部４１、マップマッチング処理部４２、地図ユニット４３及び画面表示部４４を備えている。
【００８５】
緯度及び経度算出部４１は、ＧＰＳアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット４３には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部４２では、緯度及び経度算出部４１が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット４３が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画像表示部４４は、マップマッチング処理部４２で特定した地図上の自車位置に基づいて地図及び地図上の自車両の位置を画面表示する。
【００８６】
また、ナビゲーション装置４０は、マップマッチング処理部４２が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報をコントローラ５に送信する。
コントローラ５は、このような構成に対応して図２４に示すような処理を行う。前記図８に示した処理手順との比較でみると、図２４の処理では、ステップＳ６１として道路種別情報を取り込む処理を加えている。この道路種別情報取り込み処理は、コントローラ５が前記ナビゲーション装置４０からの道路種別情報を取り込む処理である。
【００８７】
図２５は、その道路種別情報取り込み処理で取り込まれる道路種別情報を示す。
道路種別情報では、「高速道路」、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」、「一級国道」、及び「他の一般道路」の４つの道路区分に分類している。さらに、道路種別情報では、そのような道路区分の構造上の特徴に基づいて番号（分類コード）を付して細かく分類している。例えば、「高速道路」を、「１１．本線上」、「１２．入口車線」、「１３．出口車線」、「１４．サービスエリア入口車線」、「１５．サービスエリア出口車線」及び「１６．料金所付近」に分類し、また、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」を、「２１．本線上」、「２２．入口車線」、「２３．出口車線」、「２４．サービスエリア入口車線」、「２５．サービスエリア出口車線」及び「２６．料金所付近」に分類し、また、「一級国道」を、「３１．本線上」及び「３２．分岐・交差点付近」に分類し、また、「他の一般道路」を、「４１．本線上」及び「４２．分岐・交差点付近」に分類している。
【００８８】
コントローラ５は、ナビゲーション装置４０からこのような分類を、分類コードとして取り込む。
そして、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ２〜ステップＳ７の処理として、障害物情報取り込み処理から前方車両の減速判断処理を実施し、ステップＳ８の処理として、衝突時間用しきい値の設定処理を行う。
【００８９】
図２６は、第３の実施の形態での衝突時間用しきい値の設定処理の処理手順を示す。前記図１１に示した処理手順との比較でみると、図２６の処理では、ステップＳ６２の処理を加えている。
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２２に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ６２に進む。
【００９０】
コントローラ５は、ステップＳ６２において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定し、道路種別コードが１３，１４，１６，２４，２６のいずれかである場合、ステップＳ２４に進み、そのいずれでもない場合、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図２６に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図２６に示す処理を終了する。
【００９１】
このように衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しており、この設定処理による結果は次のようになる。
（１） Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、前方車両が減速中であり、かつ道路種別コードが１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。
【００９２】
（２） 前記（１）以外の場合、すなわち、Ｖｒ≦０（自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が先行車両から離れていく場合）、前方車両が減速中でない、又は道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６以外の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定する（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）。
【００９３】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第３の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【００９４】
第３の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６のいずれかに該当する場合に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
ここで、道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６である場合とは、自車両が走行している道路が、高速道路の出口車線、高速道路のサービスエリア入口車線、高速道路の料金所付近、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の出口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む）のサービスエリア入口車線、或いは他の有料道路（バイパス路等を含む。）の料金所付近である場合である。そして、このような高速道路の出口車線や高速道路のサービスエリア入口車線等では車両（前方車両）が減速する可能性も高い。
【００９５】
よって、このような走行環境を考慮することで、車両（前方車両）が減速する可能性をより高い確率をもって推定することができ、この結果、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
例えば、前方車両が一時的に減速する場合があるが、前述したように走行環境を考慮することで、そのような前方車両の減速挙動が一時的なものか、或いは継続されるものか、といったことを考慮し、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定することができる。すなわち、前方車両が減速挙動を示し、走行路が高速道路の出口車線である場合には、そのような前方車両の減速挙動が継続されるものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定する。このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定するようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期により大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができるようになる。
【００９６】
次に第４の実施の形態を説明する。
第４の実施の形態では、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。すなわち、前述の第１の実施の形態では、相対速度Ｖｒと前方車両の減速とに基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、第４の実施の形態では、前方視界の状態を考慮するといった条件を加えて、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【００９７】
図２７は、それを可能にする第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２７に示すように、その構成として、ワイパー５１の動作情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理において、図２８に示すような処理を行う。前記図２０に示す処理手順との比較でみると、図２８の処理では、ステップＳ７１の処理を加えている。
【００９８】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７１に進む。
ステップＳ７１では、コントローラ５は、ワイパー５１のワイパー速度が所定速度（しきい値）よりも大きいか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、ワイパー５１の操作スイッチの操作状態に基づいてワイパー速度を判定しており、すなわち例えば、ワイパー５１の操作スイッチがハイに選択されている場合、ワイパー速度が所定速度よりも大きいと判断する。ここで、コントローラ５は、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合、ステップＳ２４に進み、ワイパー５１が所定速度以下で動作している場合或いはワイパー５１が動作していない場合、ステップＳ２２に進む。
【００９９】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図２８に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図２８に示す処理を終了する。
【０１００】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第４の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１０１】
第４の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
天候条件が降雨、霧、降雪等の場合には、前方視界が十分に確保されていないために、運転者が前方車両を確実に認識できていない可能性がある。このような状況下で前方車両が減速した場合には、運転者が前方車両の減速挙動を認識するのに遅れてしまい、自車両が前方車両に接触してしまう可能性が高くなる。第４の実施の形態では、このような場合に対応して、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮することで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
【０１０２】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の警報を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１０３】
次に第５の実施の形態を説明する。
第５の実施の形態では、前述の第４の実施の形態と同様に、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。前述の第４の実施の形態では、ワイパー５１の動作状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、この第５の実施の形態では、フォグランプ５２の点灯状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【０１０４】
図２９は、それを可能にする第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２９に示すように、その構成として、フォグランプ５２の点灯情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第４の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理において、図３０に示すような処理を行う。前記図２８に示す処理手順との比較でみると、この図３０の処理では、ステップＳ７１のワイパー速度の判定処理に換えて、ステップＳ７２としてフォグランプ５２の点灯の判定処理を行っている。
【０１０５】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、コントローラ５は、フォグランプ５２が点灯しているか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、フォグランプ５２の操作スイッチの操作状態に基づいて判定しており、すなわち、フォグランプ５２の操作スイッチがオンされている場合、フォグランプ５２が点灯していると判断する。ここで、コントローラ５は、フォグランプ５２が点灯している場合、ステップＳ２４に進み、フォグランプ５２が点灯していない場合、ステップＳ２２に進む。
【０１０６】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図３０に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図３０に示す処理を終了する。
【０１０７】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第５の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１０８】
第５の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、フォグランプ５２が点灯している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
この第５の実施の形態では、前述の第４の実施の形態でワイパー５１が動作状態から降雨、霧、降雪等の天候条件を判断する判断しているところを、フォグランプ５２の点灯状態からそのような天候条件を判断しており、すなわち、フォグランプ５２の点灯している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮することで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
【０１０９】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の報知を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１１０】
次に第６の実施の形態を説明する。
第６の実施の形態では、前述の第４の実施の形態や第５の実施の形態と同様に、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。この第６の実施の形態では、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）の動作状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【０１１１】
図３１は、それを可能にする第６の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図３１に示すように、その構成として、ＴＣＳコントローラ５３の作動情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第４の実施の形態或いは第５の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理において、図３２に示すような処理を行う。前記図２８に示す処理手順との比較でみると、この図３２の処理では、ステップＳ７１のワイパー速度の判定処理に換えて、ステップＳ７３としてトラクションコントロールの作動の判定処理を行っている。
【０１１２】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７３に進む。
ステップＳ７３では、コントローラ５は、ＴＣＳコントローラ５３からの作動情報に基づいてトラクションコントロールが作動ありか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、トラクションコントロールが作動している場合、ステップＳ２４に進み、トラクションコントロールが作動していない場合、ステップＳ２２に進む。
【０１１３】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図３０に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図３０に示す処理を終了する。
【０１１４】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第６の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１１５】
第６の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、トラクションコントロールが作動している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
トラクションコントロールは、多くの場合、降雨、霧や降雪のなかを走行しているときに作動する。すなわち、第６の実施の形態では、このようなトラクションコントロールの作動状態から、前述の第４の実施の形態や第５の実施の形態と同様に降雨、霧、降雪等の天候条件を判断する判断しており、トラクションコントロールが作動している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮し、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定するようにしている。
【０１１６】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の報知を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１１７】
次に第７の実施の形態を説明する。
第７の実施の形態では、制動力制御装置２０（制動力制御）のみで接触可能性の報知を行っている。すなわち、前述の第１乃至第６の実施の形態で、駆動力制御装置１０と制動力制御装置２０とを協働させて接触可能性の報知を行っているところを、第３の実施の形態では、その報知を制動力制御装置２０のみで実現している。
【０１１８】
図３３は、それを可能にする第７の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。この図３３に示す走行制御システムは、前記図１に示す構成との比較でみると、駆動力制御装置１０を除いた構成になっている。
この第７の実施の形態のコントローラ５は、例えば前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。例えば、その図８に示すステップＳ９の補正量算出処理では、第１の実施の形態と同様に、次のような値を得る。
【０１１９】
第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷを自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として得る。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
また、第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを相対速度Ｖｒ及び衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて下記（９）式として得る。
【０１２０】
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、これら値Ｌ＿ＴＨＷ，Ｌ＿ＴＴＣと車間距離Ｘとの差、すなわち、
Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ
Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ
に基づいて、前記（８）式及び（１０）式により補正量となる第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣを得る。図３４に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得ることができ、図３５に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得ることができる。
【０１２１】
そして、コントローラ５は、このように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。
そして、コントローラ５は、前記ステップＳ１０の補正量出力処理では、図３６に示すような処理を行う。
【０１２２】
先ずステップＳ８１において、コントローラ５は、ブレーキペダル３の操作状態を示す情報を取り込み、続くステップＳ８２において、コントローラ５は、ステップＳ８１で取り込んだブレーキペダル操作状態を示す情報に基づいて、ブレーキ操作中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、ブレーキ操作中である場合、ステップＳ８３に進み、ブレーキ操作中でない場合、ステップＳ８４に進む。
【０１２３】
ステップＳ８３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。一方、ステップＳ８４において、コントローラ５は、前記ステップＳ９の補正量算出処理で算出した補正量Ｆｃを、制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。ここで、このステップＳ６４で制動力補正量として補正量Ｆｃを出力する場合とは、ブレーキ操作中でない場合であるので、制動力制御装置２０では、この補正力Ｆｃそのものを目標制動力とし、この目標制動力になるようにブレーキを制御する。
【０１２４】
第７の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第７の実施の形態では、前述したように、ブレーキ操作中でない場合、補正量Ｆｃを制動力制御装置２０に出力して、制動力制御装置２０により補正量Ｆｃの制動力を車両に与えている。これにより、制動力制御装置２０だけ、すなわちブレーキだけで、第１及び第２の実施の形態と同様に、制動力による警報報知を運転者に早期に与えることができる。
【０１２５】
また、ブレーキ操作中である場合、制動力補正量として０を出力している。すなわち、ブレーキ操作中である場合、補正量（反発力）による補正をせずに、運転者が要求しているドライバ要求制動力そのものの値でブレーキを制御している。これにより、制動力を与えることによる接触可能性の報知を抑制している。すなわち、運転者の意思を反映させた接触可能性の報知を実現している。
【０１２６】
次に第８の実施の形態を説明する。
第８の実施の形態では、接触可能性の報知を開始タイミングで不連続性をもたせている。すなわち、前述の第１の実施の形態等では、接触可能性の報知が滑らかに開始しているが、第８の実施の形態では、接触可能性の報知に不連続性をもたせて発生させている。
【０１２７】
図３７は、第８の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。例えば前記図２４に示した処理手順との比較でみると、図３７の処理では、前記図８のステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理を削除している。例えば、第８の実施の形態では、衝突時間用しきい値を一定値（通常の値）にしている。
そして、この第８の実施の形態では、図３７のステップＳ９の補正量算出処理として、図３８及び図３９に示す処理を行っている。
【０１２８】
先ずステップＳ９１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ９２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ９８に進む。
ステップＳ９８では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として（Ｆ＿ＴＨＷ＝０）、図３９のステップＳ１０１に進む。
【０１２９】
ステップＳ９２では、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上である場合、ステップＳ９３に進み、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、ステップＳ９６に進む。
【０１３０】
ステップＳ９３では、コントローラ５は、図３７のステップＳ６１で得た道路種別情報取り込み処理で得た道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定する。さらにここで、コントローラ５は、図３７のステップＳ７で得た前方車両の減速判断処理で得た判断結果に基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、ステップＳ９４に進み、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、ステップＳ９６に進む。
【０１３１】
ステップＳ９４では、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを所定値（設定値）Ｔ１に設定する（ΔＴＨＷ＝Ｔ１）。
続いてステップＳ９５において、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを用いて、次のように第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する。
先ず前記（７）式の変形して、自車速Ｖｈ、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷに関連付けて、前記第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を下記（１２）式により得る。
【０１３２】
Ｌ＿ＴＨＷ＝（ＴＨＷ＿Ｔｈ＋ΔＴＨＷ）×Ｖｈ ・・・（１２）
そして、前記（８）式と同様にして下記（１３）により、第１の仮想弾性体５０１による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得る。
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（１３）
コントローラ５は、このように第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得て、図３９に示すステップＳ１０１の処理に進む。
【０１３３】
一方、前記ステップＳ９２において車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、或いは前記ステップＳ９３において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合に進むステップＳ９６では、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０の場合、前記ステップＳ９５に進み、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０でない場合、ステップＳ９７に進む。
【０１３４】
ステップＳ９７では、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを漸減して、前記ステップＳ９５に進む。
前記ステップＳ９５又はステップＳ９８から進む図３９に示すステップＳ１０１では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ１０２に進み、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ１０９に進む。
【０１３５】
ステップＳ１０９では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として（Ｆ＿ＴＴＣ＝０）、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０２では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上である場合、ステップＳ１０３に進み、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、ステップＳ１０７に進む。
【０１３６】
ステップＳ１０３では、コントローラ５は、図３７のステップＳ６１で得た道路種別情報取り込み処理で得た道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定する。さらにここで、コントローラ５は、図３７のステップＳ７で得た前方車両の減速判断処理で得た判断結果に基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、ステップＳ９４に進み、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、ステップＳ１０７に進む。
【０１３７】
ステップＳ１０４では、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを所定値（設定値）Ｔ２に設定する（ΔＴＴＣ＝Ｔ２）。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０５に進む。
一方、前記ステップＳ１０２において衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満である場合、或いは前記ステップＳ１０３において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合に進むステップＳ１０７では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０の場合、前記ステップＳ１０５に進み、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０でない場合、ステップＳ１０８に進む。
【０１３８】
ステップＳ１０８では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを漸減して、前記ステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０５では、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを用いて次のように第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する。
先ず前記（９）式の変形して、相対速度Ｖｒ、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣに関連付けて、前記第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを下記（１４）式により得る。
【０１３９】
Ｌ＿ＴＴＣ＝（ＴＴＣ＿Ｔｈ＋ΔＴＴＣ）×Ｖｒ ・・・（１４）
そして、前記（１０）式と同様にして下記（１５）により、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得る。
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１５）
コントローラ５は、このように第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得て、ステップＳ１０６の処理に進む。
【０１４０】
ステップＳ１０７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
【０１４１】
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
ここで、前記図３８及び図３９の補正量算出処理で算出する第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣの特性を説明する。図４０を用いてその特性を説明する。
【０１４２】
前記図３８の処理では、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であり（前記ステップＳ９１）、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上であり（前記ステップＳ９２）、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合（前記ステップＳ９３）、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを所定値Ｔ１に設定している（前記ステップＳ９４）。すなわち、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを所定値Ｔ１に設定している。そして、この所定値Ｔ１を用いて、前記（１１）式及び（１２）式から第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出している（前記ステップＳ９５）。
【０１４３】
この場合、図４０中のＦとして示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが、ある時点（ある車間時間）で前記所定値Ｔ１を不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生する。
一方、前記図３８の処理では、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であり（前記ステップＳ９２）、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合（前記ステップＳ９３）、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０になるまで、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを漸減する（前記ステップＳ９６及びステップＳ９７）。すなわち、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを下回っているがそれが初めてではない場合、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０になるまで、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを漸減する。
【０１４４】
この場合、図４０中のＨ（一点破線）として示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷがその発生時点（前記所定値Ｔ１を不連続値として発生している時点）から距離（車間時間）が短くなると、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０である通常値（実線）まで漸減する。なお、図４０中のＧの特性（点線）は、漸減しない場合の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの特性を示す。
【０１４５】
以上より、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合に、不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生し、その後さらに距離（車間時間）が短くなると、その距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。
【０１４６】
一方、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣについても同様な特性を示す。すなわち、前記図３９の処理では、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合（前記ステップＳ１０１、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３）、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを所定値Ｔ２に設定している（前記ステップＳ１０４）。そして、この所定値Ｔ２を用いて、前記（１４）式及び（１５）式から第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している（前記ステップＳ１０５）。この場合、図４０中のＦとして示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが、ある時点（ある衝突時間）で前記所定値Ｔ２を不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生する。
【０１４７】
また、前記図３９の処理では、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを下回っているがそれが初めてではない場合、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣが０になるまで、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを漸減する。この場合、図４０中のＨ（一点破線）として示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが、その発生時点（前記所定値Ｔ２を不連続値として発生している時点）から距離（衝突時間）が短くなると、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣが０である通常値（実線）まで漸減する。なお、図４０中のＧの特性（点線）は、漸減しない場合の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの特性を示す。
【０１４８】
以上より、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合に、不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生し、その後さらに距離（衝突時間）が短くなると、その距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。
【０１４９】
第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣの特性は以上のようになる。
そして、走行制御システムは、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを発生するように、接触可能性の報知の制動力を発生させる。
これにより、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、すなわち、高速道路の出口車線、高速道路のサービスエリア入口車線、高速道路の料金所付近、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の出口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む）のサービスエリア入口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の料金所付近のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合において、自車両が前方車両に接触可能性がある場合には、接触可能性の報知が不連続（ステップ的）に発生するようになる。これにより、走行路が前述の高速道路の出口車線や高速道路のサービスエリア入口車線等を走行する前方車両や減速している前方車両に接触可能性があることを運転者に特にわかり易く報知することができる。
【０１５０】
また、接触可能性の報知の制動力（反発力）は、さらに距離（衝突時間）が短くなるとその距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。これにより、報知開始後さらに自車両が前方車両に近づいたときには、通常の制動力が作用するようになり、必要以上に制動力が作用しなくなる。例えばこれにより運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【０１５１】
なお、ここでの接触可能性の報知として自車両に作用する反発力は第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのいずれかによるものになる。
次に第９の実施の形態を説明する。
第９の実施の形態では、前述の第８の実施の形態で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷの設定に用いた所定値（設定値）Ｔ１及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣの設定に用いた所定値（設定値）Ｔ２を自車両や前方車両の減速度で決定するようにしている。
【０１５２】
図４１は、第９の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。前述の第８の実施の形態の説明で用いた図３７の処理手順との比較でみると、図４１の処理では、ステップＳ１１１として、しきい値補正量設定処理を加えている。このしきい値補正量設定処理で、自車両や前方車両の減速度に基づいて前記所定値Ｔ１，Ｔ２を設定している。
【０１５３】
図４２及び図４３は、そのしきい値補正量設定処理で用いる特性図である。
図４２は、自車速に基づいて所定値Ｔ１，Ｔ２を決定するための特性図である。この図４２に示すように、自車速が大きくなるほど、所定値Ｔ１，Ｔ２を大きくする。このような所定値Ｔ１，Ｔ２で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷ及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを設定すると（ΔＴＨＷ＝Ｔ１、ΔＴＴＣ＝Ｔ２）、自車速が大きくなるほど、接触可能性の報知の開始タイミングでの不連続性が大きくなる。これにより、自車速が大きくなるほど、接触可能性があることを、よりわかり易く報知することができる。
【０１５４】
また、図４３は、前方車両の減速度に基づいて所定値Ｔ１，Ｔ２を決定するための特性図である。この図４３に示すように、前方車両の減速度が大きくなるほど、所定値Ｔ１，Ｔ２を大きくする。このような所定値Ｔ１，Ｔ２で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷ及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを設定すると（ΔＴＨＷ＝Ｔ１、ΔＴＴＣ＝Ｔ２）、前方車両の減速度が大きくなるほど、接触可能性の報知の開始タイミングでの不連続性が大きくなる。これにより、前方車両の減速度が大きくなるほど、接触可能性があることを、よりわかり易く報知することができる。
【０１５５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、報知の制御量を変更するために検出する走行環境の具体例として、前方車両が減速する場合を説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち、先行車両の他の挙動等を走行環境として検出し、接触可能性の報知の制御量を変更してもよい。
【０１５６】
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１〜ステップＳ６の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ７２０の処理は、前記走行環境を検出する走行環境検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図１１に示すステップＳ２３及びステップＳ２４の処理（前記図８に示すステップＳ８の処理）や前記図２０に示すステップＳ５３及びステップＳ５４に示す処理（前記図１９に示すステップＳ５０の処理）は、前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記接触可能性報知手段の制御量を変更する報知制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】前記コントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１３】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図１４】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図１７】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】前記第２の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用ゲイン定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第２の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２３】前記第３の実施の形態の走行制御システムのナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図２４】前記第３の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２５】道路種別情報のデータ構造を示す図である。
【図２６】前記第３の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図２７】本発明の第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２８】前記第４の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３０】前記第５の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第６の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３２】前記第６の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図３３】本発明の第７の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３４】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを示す特性図である。
【図３５】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを示す特性図である。
【図３６】前記第７の実施の形態のコントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】本発明の第８の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３８】前記第８の実施の形態のコントローラの処理中の補正量算出処理の前半の処理手順を示すフローチャートである。
【図３９】前記第８の実施の形態のコントローラの処理中の補正量算出処理の後半の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】本発明の第８の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図４１】本発明の第９の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図４２】前記９第９の実施の形態のコントローラの処理中のしきい値補正量設定処理の処理手順を説明するために使用した特性図であって、自車速と所定値Ｔ１，Ｔ２との関係を示す特性図である。
【図４３】前記第９の実施の形態のコントローラの処理中のしきい値補正量設定処理の処理手順を説明するために使用した特性図であって、前方車両の減速度と所定値Ｔ１，Ｔ２との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ 車速センサ
２ 障害物検出処理装置
３ ブレーキペダル
４ アクセルペダル
５ コントローラ
６ エンジン
１０ 駆動力制御装置
１１ ドライバ要求駆動力算出部
１２ 加算器
１３ エンジンコントローラ
２０ 制動力制御装置
２１ ドライバ要求制動力算出部
２２ 加算器
２３ ブレーキ液圧コントローラ
３０ レーダ装置
３１ 発光部
３２ 受光部
４０ ナビゲーション装置
４１ 緯度及び経度算出部
４２ マップマッチング処理部
４３ 地図ユニット
４４ 画面表示部
２００ 前方障害物
３００ 自車両
４００ 前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２ 仮想弾性体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle notification device that performs deceleration control according to the possibility of contact between a host vehicle and a front object of the host vehicle and notifies the contact possibility.
[0002]
[Prior art]
There is a technique for notifying the driver of the possibility of contact for the purpose of preventing the host vehicle from contacting a front object (for example, the front vehicle) of the host vehicle (see, for example, Patent Document 1). In such a technology for reporting the possibility of contact, a forward object is detected by a laser radar, a radio wave radar, or the like, and the possibility of contact is detected by an alarm sound output or deceleration control based on the detected possibility of contact with the forward object. Is informed. Thus, by performing alarm operations such as alarm sound output and deceleration control, it is possible to reduce or prevent the host vehicle from coming into contact with a front object.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-286313
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Scenes where the possibility that the host vehicle will come into contact with the vehicle in front will vary depending on the actual traffic situation, even if the vehicle speed, the distance between the vehicle and the relative speed with the vehicle ahead do not change. The possibility of contact varies depending on the location where the vehicle is traveling. For example, when the host vehicle is decelerating in a situation where the host vehicle is approaching the front vehicle, the possibility that the host vehicle and the front vehicle come into contact with each other is considered high. However, since the above-described conventional technology operates with a constant strength regardless of such conditions (deceleration control operates uniformly), it may happen that the effect of notification of contact possibility is not sufficient.
[0005]
Further, when the weather condition is rain, fog, snowfall, etc., the forward visibility is not sufficiently ensured, and therefore the driver may not be able to reliably recognize the forward vehicle. When the preceding vehicle decelerates under such circumstances, the driver may be delayed in recognizing the deceleration behavior of the preceding vehicle. However, since the above-described conventional technology operates at a constant strength regardless of such conditions, it may happen that the effect of notification of contact possibility is not sufficient.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle notification device capable of performing notification in consideration of actual traffic conditions and enabling the effect of notification of contact possibility. To do.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above-described problem, a vehicle alarm device according to the present invention includes:When the collision time calculated by dividing the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle by the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined threshold value, the possibility of contact that notifies contact possibility A determination unit that determines whether the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, and the determination unit determines whether the relative speed is the host vehicle; Is a value that approaches the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, the collision time and the predetermined time are set so that the start timing of the contact possibility notification by the contact possibility notification means is advanced. The relationship with the threshold value is corrected.
[0009]
【The invention's effect】
According to the present invention, by changing the control amount of the contact possibility notification according to the traveling environment, it is possible to perform notification in consideration of the actual traffic situation, and to make the effect of the contact possibility notification effective. be able to.
In particular, according to the eighth aspect of the invention, the possibility of contact can be reliably notified to the driver by making the control amount of the notification start timing discontinuous.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a plurality of embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a first embodiment and shows a configuration of a travel control system in which a vehicle alarm device according to the present invention is incorporated.
[0011]
The travel control system includes a radar device 30, a vehicle speed sensor 1, an obstacle detection processing device 2, a brake pedal 3, an accelerator pedal 4, a braking force control device 20, a driving force control device 10, a controller 5, and an engine 6. . Needless to say, the vehicle has other configurations such as a steering angle sensor.
The driving force control device 10 controls the engine 6 so as to generate a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4 serving as an accelerator operating means, and changes the driving force to be generated according to an external command. It is configured as follows.
[0012]
FIG. 2 shows a configuration of the driving force control apparatus 10 as a block diagram. The driving force control device 10 includes a driver required driving force calculation unit 11, an adder 12, and an engine controller 13.
The driver-requested driving force calculation unit 11 drives the driver according to the amount of depression of the accelerator pedal 4 (hereinafter referred to as accelerator pedal depression amount) that is the amount of accelerator operation (hereinafter referred to as driver-requested driving force). Is calculated. For example, the driver required driving force calculation unit 11 uses a characteristic map (hereinafter referred to as a driver required driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force as shown in FIG. The driver requested driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount is obtained. Then, the driver request driving force calculation unit 11 outputs the calculated driver request driving force to the engine controller 13 via the adder 12. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 11.
[0013]
The engine controller 13 calculates a control command value for the engine 6 using the driver requested driving force as a target driving force. The engine 6 is driven based on this control command value. In addition, when the driving force correction amount is input to the adder 12 and the driving force correction amount is input to the driving force control device 10, the driving force control device 10 receives the driving force by the adder 12. A target driving force composed of a corrected driver required driving force with the correction amount added is input.
[0014]
In this way, the driving force control device 10 calculates the driver required driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver required driving force calculation unit 11, while the driving force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 12 is obtained, and the engine controller 13 calculates a control command value corresponding to the target driving force.
[0015]
The braking force control device 20 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to the operating state of the brake pedal 3 as a brake operating means, and changes the generated braking force according to an external command. It is configured to let you.
FIG. 4 shows the configuration of the braking force control device 20 as a block diagram. The braking force control device 20 includes a driver request braking force calculation unit 21, an adder 22, and a brake fluid pressure controller 23.
[0016]
The driver-requested braking force calculation unit 21 is a driving force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested braking force) in response to a depression force of the brake pedal 3 (hereinafter referred to as a brake pedal depression force) that is a brake operation amount. Is calculated. For example, as shown in FIG. 5, the driver required braking force calculation unit 21 uses a characteristic map that defines the relationship between the brake pedal depression force and the driver required braking force (hereinafter referred to as a driver required braking force calculation map). Thus, the driver's required braking force corresponding to the depression force of the brake pedal is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 21 outputs the calculated driver request braking force to the brake fluid pressure controller 23 via the adder 22. The driver requested braking force calculation map is held by the driver requested braking force calculation unit 21.
[0017]
The brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command value using the driver requested braking force as the target braking force. In addition, the braking force control device 20 has a braking force correction amount input to the adder 22, and when the braking force correction amount is input, the brake fluid pressure controller 23 receives the braking force correction amount by the adder 22. A target braking force consisting of a corrected driver required braking force with the braking force correction amount added is input.
[0018]
As described above, the braking force control device 20 calculates the driver required braking force according to the brake pedal depression force by the driver required braking force calculation unit 21, and on the other hand, when the braking force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 22 is obtained, and the brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command value corresponding to the target braking force.
[0019]
As shown in FIG. 1, the radar device 30 is mounted on the front portion of the vehicle and is configured to calculate a distance to a front object.
FIG. 6 shows the configuration of the radar device 30. The radar apparatus 30 includes a light emitting unit 31 that emits infrared laser light and a light receiving unit 32 that receives the reflected light and outputs a voltage corresponding to the received light. The light emitting unit 31 and the light receiving unit 32 are adjacent to each other. The configuration is arranged. Here, the light emitting unit 31 is configured to swing in a direction indicated by an arrow A in FIG. 6 and is combined with a scanning mechanism. And the light emission part 31 light-emits sequentially within a predetermined angle range, changing an angle. The radar apparatus 30 measures the distance from the host vehicle to the front obstacle 200 based on the time difference from the emission of the laser light from the light emitting unit 31 to the light reception by the light receiving unit 32.
[0020]
Such a radar apparatus 30 determines whether or not the reflected light is received for each scanning position or scanning angle while scanning the light emitting unit 31 by the scanning mechanism, and if the reflected light is received, a forward obstacle is detected. The distance to the object 200 is calculated. Furthermore, the radar apparatus 30 also calculates the position of the front obstacle 200 in the left-right direction with respect to the host vehicle based on the scanning angle when the front obstacle 200 is detected and the distance to the front obstacle 200. That is, the radar device 30 is configured to specify the relative position of the obstacle 200 with respect to the host vehicle.
[0021]
FIG. 7 shows an example of an obstacle detection result obtained by scanning by the radar apparatus 30. By identifying the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle at each scanning angle, as shown in FIG. 7, a planar existence state diagram for a plurality of objects that can be detected within the scanning range is obtained. Can do.
The radar device 30 is not limited to the optical type in which the light emitting unit 31 uses infrared rays, and the light emitting unit 31 may be a radio wave type using microwaves or millimeter waves, Moreover, it may be configured to detect the forward obstacle 200 by processing a video image. The radar device 30 outputs the detection result as described above to the obstacle detection processing device 2.
[0022]
The obstacle detection processing device 2 is configured to obtain information on the front obstacle 200 based on the detection result of the radar device 30. Specifically, the obstacle detection processing device 2 compares the presence states of the objects output from the radar device 30 at every scanning cycle (or every scanning angle), determines the movement of the object, and detects it. It is determined whether these objects are the same object or different objects based on information such as the proximity state between the objects and the similarity of motion.
[0023]
By this processing, the obstacle detection processing device 2 causes the longitudinal distance X (m) from the host vehicle to the object (front obstacle), the lateral distance Y (m) of the object relative to the host vehicle, and the width W of the object. (M) Further, a relative speed ΔV (m / s) between the traveling speed of the host vehicle and the moving speed (traveling speed) of the object is obtained. And the obstacle detection processing apparatus 2 has acquired those information about each object, when a some object is specified. The obstacle detection processing device 2 outputs these information to the controller 5 at a predetermined time period.
[0024]
The controller 5 is configured to perform various controls on the vehicle. In the present embodiment, the function of the controller 5 will be described by limiting it to those according to the present invention. That is, the controller 5 is input with various information such as vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, detection results of the obstacle detection processing device 2, operation state information of the accelerator pedal 4, and the like. The signal is calculated and the obtained command signal is output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively.
[0025]
Here, the processing procedure of the controller 5 will be described with reference to FIG. The controller 5 executes the process shown in FIG. 8 as a subroutine that calls the process at regular intervals by a timer interrupt.
First, in step S1, the controller 5 takes in vehicle speed data and steering angle data from the vehicle speed sensor 1 and a steering angle sensor (not shown). Here, the vehicle speed sensor 1 and the steering angle sensor are encoders that output pulses at predetermined intervals according to the rotation, respectively, and the controller 5 counts the number of pulses from these sensors and integrates them to obtain the steering angle. δ (rad) and host vehicle speed Vh (m / s) are calculated. The controller 5 stores this result in a memory (not shown).
[0026]
Subsequently, in step S2, the controller 5 takes in the obstacle information. That is, the controller 5 obtains the front-rear direction distance X (m), the left-right direction distance Y (m), the object width W (m), and the relative speed ΔV (m / s), which are detection results of the obstacle detection processing device 2. Include. For example, the controller 5 exchanges information with the obstacle detection processing device 2 by a general communication process such as serial communication. Then, the controller 5 stores the acquired information in the memory.
[0027]
Subsequently, in step S3, the controller 5 performs the following own vehicle course prediction based on the acquired own vehicle speed Vh and the steering angle δ.
The formula that gives the vehicle turning curvature ρ (1 / m) according to the host vehicle speed Vh and the steering angle δ is generally known as the following formula (1).
ρ = {1 / (1 + A · Vh2)} ・ (Δ / N) (1)
Here, L is a wheel base of the host vehicle, A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle, and N is a steering gear ratio.
[0028]
Here, the turning radius R can be expressed as the following equation (2) using the turning curvature ρ.
R = 1 / ρ (2)
By using this turning radius R, as shown in FIG. 9, a point at a position separated from the own vehicle 300 by R vertically with respect to the direction of the own vehicle 300 (a position separated in the right direction in FIG. 9). The course of the host vehicle can be predicted as an arc having a radius R at the center.
[0029]
In the following description, the steering angle δ assumes a positive value when steered in the right direction, and takes a negative value when steered in the left direction. When δ takes a positive value, it means a right turn, and when the steering angle δ takes a negative value, it means a left turn.
Furthermore, such a predicted route is converted into one that takes into account the vehicle width or lane width. That is, the predicted course described above is merely a track predicting the traveling direction of the own vehicle, and it is necessary to determine a region where the own vehicle will travel in consideration of the vehicle width or the lane width. FIG. 10 shows the predicted runway obtained by considering them. The predicted track shown in FIG. 10 is obtained by adding the width Tw of the host vehicle 300 to the predicted track described above. That is, the predicted course of the host vehicle is obtained as an area surrounded by an arc having a radius of R−Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2 centered on the same point as the predicted course.
[0030]
Instead of using the steering angle δ, the yaw rate γ may be used to obtain the predicted course of the host vehicle as the relationship between the yaw rate γ and the host vehicle speed Vh by the following equation (3).
R = Vh / γ (3)
Alternatively, the predicted course of the host vehicle may be obtained by the following equation (4) as the relationship between the lateral acceleration Yg and the host vehicle speed Vh.
[0031]
R = Vh2/ Yg (4)
The following description is based on the assumption that the predicted course is obtained based on the relationship between the host vehicle speed Vh and the steering angle δ described first.
After performing such a course prediction of the host vehicle in step S3, the controller 5 determines in step S4 whether or not those objects are on the runway of the predicted runway from the information about the captured objects (obstacles). Determine. If there is an obstacle on the runway, a contact possibility determination process is performed in the processes after step S5 for the obstacle. With such a process, even if an object is located very close to the host vehicle, objects that are outside the predicted runway of the host vehicle determined as described above are treated as objects that may be contacted. It will not be.
[0032]
In step S5, in order to determine the possibility of contact, the controller 5 calculates an inter-vehicle time THW obtained by dividing the inter-vehicle distance X between the host vehicle and the obstacle by the host vehicle speed Vh according to the following equation (5): Further, a collision time TTC obtained by dividing the inter-vehicle distance X between the host vehicle and the obstacle by the relative speed Vr (ΔV) is calculated by the following equation (6).
THW = X / Vh (5)
TTC = X / Vr (6)
When it is determined in step S4 that there are a plurality of objects on the predicted road, the inter-vehicle time THW and the collision distance TTC are obtained for each object.
[0033]
Subsequently, in step S6, the controller 5 selects an object (obstacle) having the minimum inter-vehicle distance THW and further an object (obstacle) having the minimum collision time TTC.
Subsequently, in step S7, the controller 5 determines whether or not the forward vehicle, which is an object existing ahead, is decelerating. For example, the controller 5 determines whether the preceding vehicle is decelerating based on the relative speed ΔV.
[0034]
Subsequently, in step S8, the controller 5 calculates a threshold value (hereinafter referred to as a collision time threshold value) TTC_Th used for comparison of the collision time TTC. FIG. 11 shows a processing procedure for setting the collision time threshold value TTC_Th. First, in step S21, the controller 5 determines whether or not the relative speed Vr is greater than 0. When the relative speed Vr is greater than 0 (Vr> 0, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle), Proceeding to step S23, if the relative speed Vr is 0 or less (Vr ≦ 0, the own vehicle speed is the same as the speed of the preceding vehicle, or the own vehicle is moving away from the preceding vehicle), the process proceeds to step S22.
[0035]
In step S22, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to a normal value Th_0 (TTC_Th = Th_0), and ends the processing shown in FIG.
In step S23, the controller 5 proceeds to step S24 if the determination result in step S7 is that the preceding vehicle is decelerating, and proceeds to step S22 if the preceding vehicle is not decelerating.
[0036]
In step S24, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to a value Th_1 (Th_1> Th_0) larger than the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_1), and ends the processing shown in FIG. .
As described above, in step S8, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th.
[0037]
Subsequently, in step S9 of FIG. 8, the controller 5 refers to the inter-vehicle time THW of the object having the minimum inter-vehicle time THW and this inter-vehicle time for a threshold (hereinafter referred to as inter-vehicle time threshold). ) The correction amount is calculated by comparing THW_Th, and the correction time is calculated by comparing the collision time TTC of the object having the minimum collision time TTC with the collision time threshold value TTC_Th obtained in step S8. calculate. Although not described, the inter-vehicle time threshold value THW_Th is also obtained separately.
[0038]
In the correction amount calculation process, the correction amount is calculated from the following assumptions.
As shown to (A) in FIG. 12, it is between the front vehicle (preceding vehicle) 400 which is the front vehicle (preceding vehicle) 400 which is an object which exists ahead, and a virtual elastic body (henceforth, A virtual elastic body is assumed). In this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 becomes equal to or smaller than a certain distance, the virtual elastic body 500 hits the front vehicle 400 and is compressed, and this compressive force is used as the repulsive force of the virtual elastic body 500. The vehicle 300 acts as a pseudo running resistance.
[0039]
The length L_THW (l) of the virtual elastic body 500 in this model is given as the following equation (7) in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th.
L_THW = THW_Th × Vh (7)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual elastic body 500 having this length L_THW (l) is k_THW (k), the length of the virtual elastic body 500 with respect to the host vehicle 300 as shown in FIG. Assuming that the front vehicle 400 is positioned within the range of L_THW (l) and changes according to the longitudinal distance (elastic displacement) X, the first repulsive force F_THW by the virtual elastic body 500 is expressed by the following equation (8) Give as.
[0040]
F_THW = k_THW × (L_THW−X) (8)
According to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length L_THW (l), the first repulsive force F_THW is generated by the virtual elastic body 500 having the elastic coefficient k_THW. become. Here, the elastic coefficient k_THW is a control parameter that is adjusted so that an appropriate warning effect is obtained by the control.
[0041]
From the above relationship, the inter-vehicle distance is long.
X> L_THW
In this case, since the virtual elastic body 500 is not compressed, the first repulsive force F_THW is not generated. That is,
F_THW = 0
It becomes. On the other hand, when the inter-vehicle distance is short, the first repulsive force F_THW of the virtual elastic body 500 can be calculated as the correction amount according to the formula (8) according to the longitudinal distance X.
[0042]
In the above-described model, the length L_THW (l) of the virtual elastic body (hereinafter referred to as the first virtual elastic body) 500 is obtained in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th. Similarly, a model of a virtual elastic body (hereinafter referred to as a second virtual elastic body) having a length L_TTC in association with the collision time threshold value TTC_Th can be assumed. FIG. 13 shows a model of the second virtual elastic body 502 including the first virtual elastic body 501.
[0043]
For the second virtual elastic body 502, the length L_TTC of the second virtual elastic body is given as the expression (9) in association with the collision time threshold value TTC_Th according to the relative velocity Vr.
L_TTC = TTC_Th × Vr (9)
Then, assuming that the elastic coefficient of the second virtual elastic body 502 is k_TTC (k), the length L_TTC of the second virtual elastic body 502 with respect to the host vehicle 300 as shown in FIG. The second repulsive force F_TTC by the second virtual elastic body 502 is assumed to change according to the longitudinal distance (elastic displacement) X when the forward vehicle 400 is positioned within the range of (l) (10 ) Is given as an expression.
[0044]
F_TTC = k_TTC × (L_TTC−X) (10)
According to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length L_TTC (l), the second repulsive force F_TTC is generated by the second virtual elastic body 502 having the elastic coefficient k_TTC. Will occur. Here, the elastic coefficient k_THW is a control parameter that is adjusted so that an appropriate warning effect is obtained by the control.
[0045]
From the above relationship, when the relative speed is small and the inter-vehicle distance is long, that is,
X> L_TTC
In this case, since the second virtual elastic body 502 is not compressed, the second repulsive force F_TTC is not generated. That is,
F_TTC = 0
It becomes. On the other hand, if the relative speed is large and the inter-vehicle distance is short,
L_TTC> X
Thus, the second repulsive force F_TTC of the second virtual elastic body 502 can be calculated as the correction amount according to the equation (10) according to the longitudinal distance X.
[0046]
Assuming the model as described above, the first repulsive force F_THW is calculated by the first virtual elastic body 501 having the length L_THW, and the second repulsive force F_TTC is calculated by the second virtual elastic body 502 having the length L_TTC. Calculated.
Then, the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above is determined as the final correction value Fc.
[0047]
FIG. 14 shows the procedure of the complement calculation processing as described above. This processing procedure is basically the same as that described above, but the relationship between the inter-vehicle time THW and the inter-vehicle time threshold THW_Th, or the relationship between the collision time TTC and the collision time threshold TTC_Th. Based on the above, the final correction value Fc is obtained.
[0048]
That is, first in step S31, the controller 5 determines whether or not the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th. If the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the controller 5 proceeds to step S32. If the inter-vehicle time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S33.
[0049]
In step S32, the controller 5 calculates the first repulsive force F_THW corresponding to the longitudinal distance X from the equation (8), and proceeds to step S34. On the other hand, in step S33, the controller 5 sets the first repulsive force F_THW to 0 and proceeds to step S34.
In step S34, the controller 5 determines whether or not the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th. If the collision time TTC is less than the inter-vehicle time threshold value TTC_Th, the process proceeds to step S35, where If the time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S36.
[0050]
In step S35, the controller 5 calculates a second repulsive force F_TTC corresponding to the longitudinal distance X from the equation (10), and proceeds to step S37. On the other hand, in step S36, the controller 5 sets the second repulsive force F_TTC to 0, and proceeds to step S37.
In step S37, the controller 5 determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above as the final correction value Fc.
[0051]
As described above, in step S9, the controller 5 calculates the correction amount Fc.
Then, the controller 5 outputs the correction amount Fc obtained in this way to the driving force control device 10 and the braking force control device 20 in step S10.
FIG. 15 shows a processing procedure for the correction amount output processing.
[0052]
First, in step S41, the controller 5 obtains the stroke displacement amount based on the information of the accelerator pedal depression amount read in advance.
Subsequently, in step S42, the controller 5 estimates a driver requested driving force Fd that is a driving force requested by the driver based on the stroke displacement amount. Specifically, the controller 5 uses the same map as the driver required driving force calculation map (FIG. 3) used by the driving force control device 10 for calculating the driver required driving force, and the accelerator pedal depression amount. The driver required driving force Fd according to the above is estimated.
[0053]
Subsequently, in step S43, the controller 5 compares the estimated driver required driving force Fd with the correction amount Fc, and obtains the magnitude relationship. That is, the controller 5 determines whether or not the driver request driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc. If the driver request driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), the controller 5 proceeds to step S44. When the required driving force Fd is less than the correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S46.
[0054]
In step S44, the controller 5 outputs the correction amount Fc as the driving force correction amount to the driving force control device 10, and further outputs 0 as the braking force correction amount to the braking force control device 20 in step S45.
On the other hand, the controller 5 outputs a negative value (−Fd) of the driver request driving force Fd to the driving force control device 10 as a driving force correction amount in step S46, and further, in step S47, the controller 5 requests the driver request from the correction amount Fc. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the driving force Fd is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount.
[0055]
By such correction amount output processing of the controller 5, the driving force control device 10 obtains the target driving force as a value obtained by adding the driving force correction amount from the controller 5 to the driver requested driving force, and the braking force control device 20. The target braking force is obtained as a value obtained by adding the braking force correction amount from the controller 5 to the driver requested braking force.
The target driving force and the target braking force are obtained using the correction amount Fc as described above, and the correction amount Fc is determined by the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC as described above. The first and second repulsive forces F_THW and F_TTC are obtained as multiplication values of the elastic coefficients k_THW and k_TTC as shown in the above equations (8) and (10). For this reason, the elastic coefficients k_THW and k_TTC are the target driving force, the target braking force, or the control gain of the correction amount Fc.
[0056]
As described above, the controller 5 performs various processes.
With the configuration described above, the travel control system controls the engine 6 so that the driving force control device 10 generates a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4, and the braking force control device 20 controls the brake pedal 3. The brake is controlled so as to generate a braking force according to the operation state.
[0057]
On the other hand, in the travel control system, the control amount corresponding to each operation state is corrected according to the presence or absence of an obstacle that may be touched. That is, in the traveling control system, information on the obstacle ahead of the host vehicle obtained by the obstacle detection processing device 2 according to the detection state of the radar device 30, the host vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, and the steering angle sensor. Based on the steering angle information, an obstacle with a possibility of contact is specified, and a correction amount Fc is obtained from the relationship with the specified obstacle using the control amount correction model shown in FIG. The correction amount Fc is used to obtain a driving force correction amount and a braking force correction amount according to the operation state of the driver, respectively, and the target driving force and the target control corrected by the driving force correction amount and the braking force correction amount are obtained. The engine 6 and the brake device are controlled by power.
[0058]
Next, an operation example will be described.
The travel control system predicts the own vehicle course (step S3), and if there is an obstacle on the predicted course, identifies the obstacle for determining the possibility of contact (step S4 to step S4). S6). Specifically, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC are calculated for the obstacle on the predicted road, and if there are a plurality of obstacles, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC for each obstacle are calculated. (Step S4 and step S5), and from the inter-vehicle time THW and the collision time TTC, an obstacle that minimizes the inter-vehicle distance THW and further an obstacle that minimizes the collision time TTC is specified (the above-mentioned Step S6).
[0059]
On the other hand, the traveling control system sets a collision time threshold value TTC_Th. Specifically, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, the traveling control system sets the collision time threshold value TTC_Th to a value Th_1 larger than the normal value Th_0. (Step S23, TTC_Th = Th_1). On the other hand, when Vr ≦ 0 (when the host vehicle speed is the same as the speed of the preceding vehicle, or when the host vehicle is moving away from the preceding vehicle), or when the preceding vehicle is not decelerating, the collision time threshold value TTC_Th is a normal value. (Step S22, TTC_Th = Th_0).
[0060]
Then, the traveling control system obtains a first repulsive force F_THW as a correction amount using the inter-vehicle time THW of the object having the minimum inter-vehicle time THW and the inter-vehicle time threshold THW_Th, and the collision time TTC is further calculated. A second repulsive force F_TTC serving as a correction amount is obtained using the inter-vehicle time THW of the minimum object and the collision time threshold value TTC_Th obtained as described above (step S9).
[0061]
Specifically, when the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, that is, when the inter-vehicle time is long (when the inter-vehicle distance has not reached the distance L_THW), the first repulsive force F_THW is set to 0 (the above-mentioned Step S33) When the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the inter-vehicle time threshold THW_Th, that is, when the inter-vehicle time is short (when the inter-vehicle distance has reached the distance L_THW), the first repulsive force F_THW is expressed by the above equation (8). To a value corresponding to the distance between the vehicles at that time (step S32). When the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th, that is, when the collision time is long (when the inter-vehicle distance has not reached the distance L_TTC), the second repulsive force F_TTC is set to 0 (step S36). When the collision time TTC is greater than or equal to the collision time threshold value TTC_Th, that is, when the collision time is short (when the inter-vehicle distance has reached the distance L_TTC), the second repulsive force F_TTC is calculated from the equation (10) at that time A value corresponding to the inter-vehicle distance is calculated (step S35).
[0062]
Then, the traveling control system determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC as the final correction value Fc (step S37). The travel control system determines the target driving force based on the correction amount Fc obtained in this way, and drives the engine 6 (step S10).
That is, when the accelerator pedal 4 is depressed, the traveling control system determines that the correction amount Fc is the driving force correction amount when the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is greater than or equal to the correction amount Fc. The negative value -Fc is output to the driving force control device 10 and 0 is output to the braking force control device 20 as the braking force correction amount (steps S44 and S45).
[0063]
As a result, on the driving force control device 10 side, a target driving force obtained by adding the negative value −Fc to the driver required driving force is obtained, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force. As a result, the actual driving force is reduced by Fc with respect to the driving force requested by the driver, so that the vehicle exhibits a dull acceleration behavior when the driver depresses the accelerator pedal. Therefore, since the acceleration feeling as expected is not obtained even though the accelerator pedal 4 is depressed, the driver is urged by the driver's own vehicle to report such dull acceleration behavior as a notification of contact possibility. You will know that you are approaching the vehicle.
[0064]
On the other hand, when the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is less than the correction amount Fc, the traveling control system has a negative value −Fd of the driver required driving force Fd estimated as the driving force correction amount. Is output to the driving force control device 10, and a difference value (Fc−Fd) obtained by subtracting the estimated driver request driving force Fd from the correction amount Fc is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount (step S46). And step S47).
[0065]
As a result, a target driving force obtained by adding the negative value −Fd to the driver required driving force is obtained on the driving force control device 10 side, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force. On the braking force control device 20 side, a target braking force obtained by adding the difference value (Fc−Fd) to the driver requested braking force is obtained, and the brake is controlled so as to be the target braking force. As a result, the actual driving force becomes substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force with respect to the braking force requested by the driver is the difference value (Fc−Fd). It gets bigger by the minute. That is, when the driver required driving force Fd is less than the correction amount Fc (Fd <Fc), the target repulsive force (correction amount Fc) cannot be obtained only by the control of the driving force control device 10, and thus the driving force control is performed. While outputting the driving force correction amount to the device 10 as the negative value −Fd of the driver required driving force Fd, the difference value (Fc−Fd) is output to the braking force correcting device 20 as the deficiency, and the repulsive force (correction) is corrected. The quantity Fc) is obtained. That is, by adjusting the excess and deficiency of each of the driving force control device 10 and the braking force correction device 20, the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 cooperate with each other to obtain a desired repulsive force as a whole system. (Fc) is obtained, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. Therefore, when the accelerator pedal depression amount does not reach the predetermined amount (Fc), the braking force is increased by the shortage (Fc−Fd) with respect to the braking force requested by the driver, and the vehicle Decelerates by power. The driver knows that the host vehicle is approaching the preceding vehicle using such deceleration behavior as a notification of the possibility of contact.
[0066]
As described above, when the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ 0, and therefore, the correction amount Fc is set to the driving force correction amount. As a result, even if the driver required driving force Fd is corrected (subtracted), the difference of the driver required driving force remains as a positive value. For this reason, when the driver-requested driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the correction amount Fc, the braking force correction amount is set to 0 without depending on the correction of the braking force control device 20. A negative value of the correction amount Fc is given as a driving force correction amount, and correction is performed only by the driving force control device 10 to generate a desired repulsive force as a whole system, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. It can be said.
[0067]
As described above, with respect to the correction amount Fc indicating the magnitude of the deceleration control, the first repulsive force F_THW obtained based on the inter-vehicle time and the second repulsive force F_TTC obtained based on the collision time. Of these, the larger value is used. By doing in this way, when the own vehicle is likely to contact the preceding vehicle due to the inter-vehicle time (that is, the inter-vehicle distance), the first repulsive force F_THW is increased, and the first repulsive force F_THW is The deceleration control for notifying the contact possibility with the correction amount Fc is activated. On the other hand, when the host vehicle is likely to come into contact with the preceding vehicle due to the collision time (that is, relative speed), the second repulsive force F_TTC increases, and this second repulsive force F_TTC is used as the correction amount Fc. Deceleration control for notification of contact possibility comes to work. As a result, when there is a possibility that the host vehicle may come into contact with the preceding vehicle due to either the inter-vehicle time or the collision time, the contact possibility notification will be activated. A repulsive force according to the inter-vehicle time or the collision time is applied. Thereby, the possibility of contact can be notified by looking at the possibility of the host vehicle coming into contact with the preceding vehicle based on both the inter-vehicle time and the collision time.
[0068]
The vehicle operation obtained from the relationship between the correction amount (repulsive force) Fc and the driver requested driving force (instructed torque) Fd as described above can be illustrated as shown in FIG. It is assumed that the accelerator opening is kept constant. The correction amount (repulsive force) Fc is the first repulsive force F_THW or the second repulsive force F_TTC.
[0069]
When the host vehicle 300 approaches the forward vehicle 400 and the inter-vehicle distance reaches a certain distance, a correction amount (repulsive force) Fc is generated and the inter-vehicle distance is increased as shown in FIG. Accordingly, the correction amount (repulsive force) Fc increases. On the other hand, since the accelerator opening is constant, as shown in FIG. 16A, the driver required driving force Fd takes a constant value regardless of the inter-vehicle distance.
[0070]
In this case, as shown in FIG. 16C, the actual braking / driving force obtained as the difference value (Fd−Fc) between the driver requested driving force Fd and the correction amount (repulsive force) Fc is up to a certain inter-vehicle distance. Although it becomes the value of the driver required driving force Fd itself, it decreases when it becomes shorter than a certain inter-vehicle distance. Further, when the inter-vehicle distance is shortened, the actual braking / driving force reaches a negative value. In such a case, in a region where the actual braking / driving force decreases and the value is a positive value, the driving torque is reduced by correcting the driving force control amount in the driving force control device 10 (steps S44 and S44). Step S45), and in the region where the actual braking / driving force decreases and in the region where the value is negative, the braking force control amount of the driving force control device 10 is corrected, that is, the brake is operated and the braking force is increased. (Steps S46 and S47).
[0071]
FIG. 17 simply shows the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the correction amount Fc.
As shown in FIG. 17, when the accelerator pedal depression amount is large, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected in a decreasing direction by the repulsive force calculation correction amount Fc (B in the figure). On the other hand, when the accelerator pedal depression amount is small, the driving force (driver requested driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected so as not to be generated (the driver requested driving force is set to 0) (see FIG. (Characteristic shown as middle C), and correction is made so that a braking force that decreases with increasing accelerator pedal depression amount is generated (characteristic shown as D in the figure). Further, when the brake pedal 3 is depressed, a correction is made in the direction in which the braking force increases based on the correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), and the vehicle running resistance as a whole becomes the correction amount (repulsive force) Fc. Increase accordingly.
[0072]
Next, the effect will be described.
As described above, the repulsive force of the virtual elastic body is calculated according to the approaching state to the vehicle ahead, and this repulsive force is used as an absolute correction amount, and the driving force that realizes this absolute correction amount. The correction amount and the braking force correction amount are output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively, and the driver requested driving force and the driver requested braking force are corrected. Thus, when the host vehicle approaches the vehicle ahead to some extent, the host vehicle is given a dull acceleration according to the repulsive force, or the host vehicle is greatly decelerated to notify the driver of the possibility of contact.
[0073]
In addition, since the repulsive force increases as the host vehicle approaches the front vehicle in the model, the running resistance increases as the host vehicle approaches the front vehicle, so that the host vehicle may contact the front vehicle. The driving resistance can be continuously changed in accordance with the increase in the vehicle, and the driver can be notified of the possibility of contact. As a result, the driver can estimate the high possibility of contact with the preceding vehicle according to the magnitude of the running resistance.
[0074]
As described above, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, the collision time threshold value TTC_Th is set to a value Th_1 larger than the normal value Th_0. It is set (TTC_Th = Th_1).
Therefore, when the collision time TTC reaches the collision time threshold value TTC_Th, a repulsive force (correction amount) is generated, so Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating. In this case, as shown in FIG. 18, a repulsive force (correction amount) is generated in a collision time longer than the normal collision time. As a result, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, the vehicle is given a dull acceleration at an early stage or the vehicle is decelerated to notify the driver of the possibility of contact. it can.
[0075]
In addition, informing the possibility of contact at an early stage in this manner means that the control amount of the present invention is compared when the control amount at the same collision time (inter-vehicle distance) is compared with the case of applying the present invention. As a result, the result increases, that is, a result equivalent to the case where the control amount itself is increased. Therefore, when the own vehicle is approaching the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, a larger repulsive force than the normal case acts on the own vehicle, and the own vehicle is further dulled or further decelerated. It becomes like this.
[0076]
In the situation where the host vehicle is approaching the preceding vehicle, if the preceding vehicle is decelerating, it is considered highly likely that the subject vehicle and the preceding vehicle will come into contact. Accordingly, by giving a large deceleration early, it is possible to reliably notify the driver of the possibility of contact.
Next, a second embodiment will be described.
[0077]
In the second embodiment, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, the elastic coefficient (hereinafter referred to as the second implementation) for the collision time TTC that is a control gain is used. In the description of the embodiment, it is referred to as a collision time gain.) K_TTC is changed to a value larger than a normal value. That is, in the first embodiment, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, the collision time threshold value TTC_Th is changed to a value larger than the normal value. However, in the second embodiment, the collision time gain k_TTC is changed to a value larger than a normal value.
[0078]
FIG. 19 shows a processing procedure of the controller 5 for realizing it. Compared with the process shown in FIG. 8, in the process shown in FIG. 19, instead of the collision time threshold value setting process in step S7 shown in FIG. Processing is in progress.
FIG. 20 shows the processing procedure of the collision time gain setting processing.
[0079]
First, in step S51, the controller 5 determines whether or not the relative speed Vr is larger than 0 as in the first embodiment. Here, when the relative speed Vr is greater than 0 (Vr> 0, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle), the controller 5 proceeds to step S53, and when the relative speed Vr is 0 or less (Vr ≦ 0, the own vehicle speed is the same as the speed of the preceding vehicle, or the own vehicle moves away from the preceding vehicle), the process proceeds to step S52.
[0080]
In step S52, the controller 5 sets the collision time gain k_TTC to a normal value k_0 (k_TTC = k_0), and ends the processing shown in FIG.
In step S53, similarly to the first embodiment, the controller 5 proceeds to step S54 when the preceding vehicle is decelerating based on the determination result of step S7, and proceeds to step S52 when the preceding vehicle is not decelerating. Proceed to
[0081]
In step S54, the controller 5 sets the collision time gain k_TTC to a value k_1 (k_1> k_0) larger than the normal value k_0 (k_TTC = k_1), and ends the processing shown in FIG.
As described above, in step S50, the controller 5 sets the collision time gain k_TTC.
[0082]
In the second embodiment, the controller 5 performs the above processing.
In the second embodiment, as described above, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, the collision time gain k_TTC is a value k_1 that is larger than the normal value. Is set. When Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, as shown in FIG. 21, the normal control amount is set by setting the collision time gain k_TTC to a large value. The repulsive force (correction amount) is generated with a larger control amount. As a result, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, there is a possibility of giving the host vehicle a dull acceleration with a larger repulsive force or decelerating the host vehicle to contact the driver. Can be notified.
[0083]
Next, a third embodiment will be described.
In the third embodiment, the collision time threshold value TTC_Th is set in consideration of the type of road on which the host vehicle is traveling. That is, in the first embodiment, the collision time threshold value TTC_Th is set based on the relative speed Vr and the deceleration of the preceding vehicle. In the third embodiment, the host vehicle is traveling. The collision time threshold value TTC_Th is set in consideration of a condition such that the road type is taken into consideration.
[0084]
FIG. 22 shows the configuration of a travel control system according to the third embodiment that makes this possible. As shown in FIG. 22, the configuration includes a navigation device 40.
FIG. 23 shows the configuration of the navigation device 40. As shown in FIG. 23, the navigation device 40 includes a latitude and longitude calculation unit 41, a map matching processing unit 42, a map unit 43, and a screen display unit 44.
[0085]
The latitude and longitude calculation unit 41 calculates the latitude and longitude of the host vehicle based on the satellite position and time information sent from the GPS antenna. The map unit 43 stores map information as a digital map. Here, the digital map in the map unit is linked to a database representing the road type. The map matching processing unit 42 performs map matching based on the latitude and longitude information obtained by the latitude and longitude calculating unit 41 and the map information held by the map unit 43, and specifies the vehicle position on the map. The image display unit 44 displays the map and the position of the host vehicle on the map based on the host vehicle position on the map specified by the map matching processing unit 42.
[0086]
Further, the navigation device 40 transmits the road type information called from the database to the controller 5 for the road that the map matching processing unit 42 determines to be traveling.
The controller 5 performs processing as shown in FIG. 24 corresponding to such a configuration. Comparing with the processing procedure shown in FIG. 8, in the processing of FIG. 24, processing for capturing road type information is added as step S61. This road type information capturing process is a process in which the controller 5 captures road type information from the navigation device 40.
[0087]
FIG. 25 shows the road type information captured by the road type information capture process.
The road type information is classified into four road classifications: “highway”, “other toll roads (including bypass roads)”, “first-class national roads”, and “other general roads”. Furthermore, in the road type information, a number (classification code) is assigned based on the structural characteristics of such road sections and is classified finely. For example, the “highway” is defined as “11. Main line”, “12. Entrance lane”, “13. Exit lane”, “14. Service area entrance lane”, “15. Service area exit lane” and “16. Classified as “Near toll booth” and “Other toll roads (including bypass roads)” are classified into “21. On main line”, “22. Entrance lane”, “23. Exit lane”, “24. “Service area entrance lane”, “25. Service area exit lane” and “26. Near the toll booth”, and “First-class national highway” as “31. On main line” and “32. Near branch / intersection” In addition, “other general roads” are classified into “41. On the main line” and “42. Near branch / intersection”.
[0088]
The controller 5 captures such a classification from the navigation device 40 as a classification code.
Then, as in the first embodiment described above, the controller 5 performs the deceleration determination process for the preceding vehicle from the obstacle information capturing process as the process in steps S2 to S7, and performs the collision as the process in step S8. Performs time threshold setting processing.
[0089]
FIG. 26 shows the procedure of the collision time threshold setting process in the third embodiment. In comparison with the processing procedure shown in FIG. 11, the processing of step S62 is added to the processing of FIG.
That is, the controller 5 proceeds to step S22 when the relative speed Vr is larger than 0 in step S21 (vr> 0, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle), and when the preceding vehicle is decelerating in step S23, If the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S62.
[0090]
In step S62, the controller 5 determines whether the road on which the vehicle is traveling corresponds to any one of 13, 14, 16, 24, and 26 as a road type code, and the road type code is 13, 14, If it is any one of 16, 24 and 26, the process proceeds to step S24.
In step S24, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to a value Th_1 larger than the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_1). The process shown in FIG. On the other hand, in step S22, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_0), as shown in FIG. The process ends.
[0091]
The collision time threshold value TTC_Th is thus set, and the result of this setting process is as follows.
(1) When Vr> 0 (the vehicle is approaching the preceding vehicle), the vehicle ahead is decelerating, and the road type code corresponds to any one of 13, 14, 16, 24, 26 The threshold value TTC_Th is set to a value Th_1 larger than the normal value Th_0 (THW_Th = Th_1).
[0092]
(2) In cases other than the above (1), that is, Vr ≦ 0 (when the own vehicle speed is the same as the speed of the preceding vehicle, or when the own vehicle moves away from the preceding vehicle), the preceding vehicle is not decelerating, or the road type When the code is other than 13, 14, 16, 23, 24, 26, the collision time threshold value TTC_Th is set to the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_0).
[0093]
The controller 5 performs the collision time threshold value calculation process in step S8 as described above, and uses the collision time threshold value TTC_Th obtained in step S8, as in the first embodiment. In addition, a correction amount calculation process and a correction amount output process are performed as the processes in steps S9 and S10.
In the third embodiment, the controller 5 performs the above processing.
[0094]
In the third embodiment, as described above, Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, and the road type code is 13, 14, 16 , 23, 24, and 26, the collision time threshold value TTC_Th is set to a large value.
Here, when the road type code is 13, 14, 16, 23, 24, 26, the road on which the vehicle is traveling is the expressway exit lane, expressway service area entrance lane, expressway Near the toll booth, exit lanes of other toll roads (including bypass roads), service area entrance lanes of other toll roads (including bypass roads), or other toll roads (including bypass roads). ) Near the toll booth. And in such an exit lane of an expressway, a service area entrance lane of an expressway, etc., there is a high possibility that a vehicle (front vehicle) will decelerate.
[0095]
Therefore, by considering such a traveling environment, it is possible to estimate the possibility that the vehicle (the vehicle ahead) will decelerate with a higher probability, and as a result, without making the driver feel bothersome. The contact possibility can be notified.
For example, the forward vehicle may be temporarily decelerated, but as described above, whether the deceleration behavior of the forward vehicle is temporary or continued by considering the traveling environment, etc. Therefore, the collision time threshold value TTC_Th can be set. That is, when the preceding vehicle exhibits a deceleration behavior and the traveling road is an exit lane of an expressway, the deceleration time threshold value TTC_Th is set to a large value on the assumption that such a deceleration behavior of the preceding vehicle is continued. Set. In this way, even when the preceding vehicle exhibits deceleration behavior, the collision time threshold value TTC_Th is set to a large value only in a more optimal scene, that is, the preceding vehicle exhibits deceleration behavior. Even in such a case, the vehicle can be dulled with a greater repulsive force at a time earlier than usual only in a more optimal scene, and the driver can be notified of the possibility of contact.
[0096]
Next, a fourth embodiment will be described.
In the fourth embodiment, the collision time threshold value TTC_Th is set in consideration of the state of the front field of view. That is, in the first embodiment, the collision time threshold value TTC_Th is set based on the relative speed Vr and the deceleration of the preceding vehicle. The condition for considering the state is added, and the collision time threshold value TTC_Th is set.
[0097]
FIG. 27 shows the configuration of a travel control system according to a fourth embodiment that makes this possible. As shown in FIG. 27, the operation information of the wiper 51 is input to the controller 5 as its configuration.
The controller 5 performs the process shown in FIG. 8 as in the first embodiment. Then, the controller 5 performs the process shown in FIG. 28 in the collision time threshold value calculation process in step S8 shown in FIG. Compared with the processing procedure shown in FIG. 20, the processing of FIG. 28 includes step S71.
[0098]
That is, the controller 5 proceeds to step S24 when the relative speed Vr is larger than 0 in step S21 (vr> 0, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle), and when the preceding vehicle is decelerating in step S23, If the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S71.
In step S71, the controller 5 determines whether or not the wiper speed of the wiper 51 is greater than a predetermined speed (threshold value). For example, the controller 5 determines the wiper speed based on the operation state of the operation switch of the wiper 51. That is, for example, when the operation switch of the wiper 51 is selected high, the wiper speed is higher than a predetermined speed. Judge. Here, when the wiper 51 is operating at a speed higher than the predetermined speed, the controller 5 proceeds to step S24, and when the wiper 51 is operating at a predetermined speed or less or when the wiper 51 is not operating, Proceed to step S22.
[0099]
In step S24, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to a value Th_1 larger than the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_1). The process shown in FIG. On the other hand, in step S22, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_0), as shown in FIG. The process ends.
[0100]
The controller 5 performs the collision time threshold value calculation process in step S8 as described above, and uses the collision time threshold value TTC_Th obtained in step S8, as in the first embodiment. In addition, a correction amount calculation process and a correction amount output process are performed as the processes in steps S9 and S10.
In the fourth embodiment, the controller 5 performs the above processing.
[0101]
In the fourth embodiment, as described above, Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, and the wiper 51 is at a speed greater than the predetermined speed. In the case of the operation, the collision time threshold value TTC_Th is set to a large value.
When the weather condition is rain, fog, snowfall, etc., the forward visibility is not sufficiently ensured, and therefore the driver may not be able to reliably recognize the forward vehicle. When the front vehicle decelerates under such circumstances, the driver is delayed in recognizing the deceleration behavior of the front vehicle, and the possibility that the host vehicle contacts the front vehicle is increased. In the fourth embodiment, in response to such a case, when the wiper 51 is operating at a speed higher than a predetermined speed, the host vehicle is in an environment with poor visibility such as rain, fog or snowfall. As the vehicle is traveling, the collision time threshold value TTC_Th is set to a large value. By considering the traveling environment in this way, even when the preceding vehicle exhibits a deceleration behavior, the threshold for the collision time is used only when the possibility that the host vehicle is in contact with the preceding vehicle due to the deceleration behavior is higher. The value TTC_Th is set to a large value.
[0102]
In this way, even when the preceding vehicle exhibits deceleration behavior, the collision time threshold value TTC_Th can be set to a large value only in a more optimal scene, that is, the preceding vehicle exhibits deceleration behavior. Even in such a case, only in a more optimal scene, at a time earlier than usual, a dull acceleration is given to the vehicle with a larger repulsive force, and the driver can be notified of the possibility of contact. Thereby, it is possible to reliably issue a warning of contact possibility to the driver in a necessary scene. Furthermore, the contact possibility can be notified without making the driver feel bothersome.
[0103]
Next, a fifth embodiment will be described.
In the fifth embodiment, as in the fourth embodiment described above, the collision time threshold value TTC_Th is set in consideration of the state of the front field of view. In the fourth embodiment described above, the collision time threshold value TTC_Th is set based on the operating state of the wiper 51. In the fifth embodiment, based on the lighting state of the fog lamp 52. A collision time threshold value TTC_Th is set.
[0104]
FIG. 29 shows the configuration of a travel control system according to the fifth embodiment that makes this possible. As shown in FIG. 29, the lighting information of the fog lamp 52 is input to the controller 5 as its configuration.
The controller 5 performs the process shown in FIG. 8 as in the fourth embodiment. Then, the controller 5 performs a process as shown in FIG. 30 in the collision time threshold value setting process in step S8 shown in FIG. Compared with the process procedure shown in FIG. 28, in the process of FIG. 30, a determination process for lighting the fog lamp 52 is performed in step S72 instead of the wiper speed determination process in step S71.
[0105]
That is, the controller 5 proceeds to step S24 when the relative speed Vr is larger than 0 in step S21 (vr> 0, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle), and when the preceding vehicle is decelerating in step S23, If the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S72.
In step S72, the controller 5 determines whether or not the fog lamp 52 is lit. For example, the controller 5 determines based on the operating state of the operation switch of the fog lamp 52, that is, determines that the fog lamp 52 is lit when the operation switch of the fog lamp 52 is on. Here, the controller 5 proceeds to step S24 when the fog lamp 52 is lit, and proceeds to step S22 when the fog lamp 52 is not lit.
[0106]
In step S24, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to a value Th_1 larger than the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_1). The process shown in 30 is finished. On the other hand, in step S22, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_0), as shown in FIG. The process ends.
[0107]
The controller 5 performs the collision time threshold value calculation process in step S8 as described above, and uses the collision time threshold value TTC_Th obtained in step S8, as in the first embodiment. In addition, a correction amount calculation process and a correction amount output process are performed as the processes in steps S9 and S10.
In the fifth embodiment, the controller 5 performs the above processing.
[0108]
In the fifth embodiment, as described above, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, the fog lamp 52 is lit. The collision time threshold value TTC_Th is set to a large value.
In the fifth embodiment, when the wiper 51 determines the weather condition such as rainfall, fog, snowfall, etc. from the operating state in the fourth embodiment described above, the fog lamp 52 is lit from the lighting state. In other words, when the fog lamp 52 is lit, it is assumed that the vehicle is traveling in an environment with poor visibility such as rain, fog, and snowfall. The value TTC_Th is set to a large value. By considering the traveling environment in this way, even when the preceding vehicle exhibits a deceleration behavior, the threshold for the collision time is used only when the possibility that the host vehicle is in contact with the preceding vehicle due to the deceleration behavior is higher. The value TTC_Th is set to a large value.
[0109]
In this way, even when the preceding vehicle exhibits deceleration behavior, the collision time threshold value TTC_Th can be set to a large value only in a more optimal scene, that is, the preceding vehicle exhibits deceleration behavior. Even in such a case, only in a more optimal scene, at a time earlier than usual, a dull acceleration is given to the vehicle with a larger repulsive force, and the driver can be notified of the possibility of contact. Thereby, the driver can be surely notified of contact possibility in a necessary scene. Furthermore, the contact possibility can be notified without making the driver feel bothersome.
[0110]
Next, a sixth embodiment will be described.
In the sixth embodiment, the collision time threshold value TTC_Th is set in consideration of the state of the front field of view as in the fourth and fifth embodiments described above. In the sixth embodiment, the collision time threshold value TTC_Th is set based on the operating state of the traction control system (TCS).
[0111]
FIG. 31 shows the configuration of a travel control system according to a sixth embodiment that makes this possible. As shown in FIG. 31, the operation information of the TCS controller 53 is input to the controller 5 as the configuration.
The controller 5 performs the processing shown in FIG. 8 as in the fourth embodiment or the fifth embodiment described above. Then, the controller 5 performs the process shown in FIG. 32 in the collision time threshold value setting process in step S8 shown in FIG. Compared with the processing procedure shown in FIG. 28, in the processing of FIG. 32, in place of the wiper speed determination processing in step S71, the determination processing of the traction control operation is performed in step S73.
[0112]
That is, the controller 5 proceeds to step S24 when the relative speed Vr is larger than 0 in step S21 (vr> 0, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle), and when the preceding vehicle is decelerating in step S23, If the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S73.
In step S73, the controller 5 determines whether or not the traction control is in operation based on the operation information from the TCS controller 53. Here, when the traction control is operating, the controller 5 proceeds to step S24, and when the traction control is not operating, the controller 5 proceeds to step S22.
[0113]
In step S24, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to a value Th_1 larger than the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_1). The process shown in 30 is finished. On the other hand, in step S22, as in the first embodiment described above, the controller 5 sets the collision time threshold value TTC_Th to the normal value Th_0 (TTC_Th = Th_0), as shown in FIG. The process ends.
[0114]
The controller 5 performs the collision time threshold value calculation process in step S8 as described above, and uses the collision time threshold value TTC_Th obtained in step S8, as in the first embodiment. In addition, a correction amount calculation process and a correction amount output process are performed as the processes in steps S9 and S10.
In the sixth embodiment, the controller 5 performs the above processing.
[0115]
In the sixth embodiment, as described above, when Vr> 0 (the host vehicle is approaching the preceding vehicle) and the preceding vehicle is decelerating, and the traction control is operating, The collision time threshold value TTC_Th is set to a large value.
Traction control often operates when driving in rain, fog or snow. That is, in the sixth embodiment, weather conditions such as rainfall, fog, and snowfall are determined from the traction control operating state in the same manner as in the fourth and fifth embodiments described above. If it is determined that the traction control is operating, the collision time threshold value TTC_Th is set to a large value on the assumption that the host vehicle is traveling in an environment with poor visibility such as rain, fog or snowfall. is doing. Thus, even when the preceding vehicle exhibits a deceleration behavior in consideration of the traveling environment, the collision time threshold value TTC_Th is only when the possibility that the host vehicle is in contact with the preceding vehicle due to the deceleration behavior is higher. Is set to a large value.
[0116]
In this way, even when the preceding vehicle exhibits deceleration behavior, the collision time threshold value TTC_Th can be set to a large value only in a more optimal scene, that is, the preceding vehicle exhibits deceleration behavior. Even in such a case, only in a more optimal scene, at a time earlier than usual, a dull acceleration is given to the vehicle with a larger repulsive force, and the driver can be notified of the possibility of contact. Thereby, the driver can be surely notified of contact possibility in a necessary scene. Furthermore, the contact possibility can be notified without making the driver feel bothersome.
[0117]
Next, a seventh embodiment will be described.
In the seventh embodiment, the contact possibility is notified only by the braking force control device 20 (braking force control). That is, in the first to sixth embodiments described above, the driving force control device 10 and the braking force control device 20 cooperate to report the possibility of contact, which is the third embodiment. Then, the notification is realized only by the braking force control device 20.
[0118]
FIG. 33 shows the configuration of a travel control system according to the seventh embodiment that makes this possible. The traveling control system shown in FIG. 33 has a configuration excluding the driving force control device 10 when compared with the configuration shown in FIG.
The controller 5 of the seventh embodiment performs the process shown in FIG. 8 as in the first embodiment described above, for example. For example, in the correction amount calculation process in step S9 shown in FIG. 8, the following values are obtained as in the first embodiment.
[0119]
The length L_THW of the first virtual elastic body 501 is obtained as the following equation (7) in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th.
L_THW = THW_Th × Vh (7)
Further, the length L_TTC of the second virtual elastic body 502 is obtained as the following equation (9) in association with the relative velocity Vr and the collision time threshold value TTC_Th.
[0120]
L_TTC = TTC_Th × Vr (9)
And the difference between these values L_THW, L_TTC and the inter-vehicle distance X, that is,
L_THW-X
L_TTC-X
Based on the above, the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC, which are correction amounts, are obtained by the above equations (8) and (10). As shown in FIG. 34, a first repulsive force F_THW that varies depending on the length (L_THW-X) can be obtained, and as shown in FIG. 35, a second repulsive force that varies depending on the length (L_TTC-X). The force F_TTC can be obtained.
[0121]
Then, the controller 5 determines the larger one of the calculated first and second repulsive forces F_THW and F_TTC as the final correction value Fc (step S37).
Then, the controller 5 performs a process as shown in FIG. 36 in the correction amount output process of step S10.
[0122]
First, in step S81, the controller 5 captures information indicating the operation state of the brake pedal 3, and in the subsequent step S82, the controller 5 determines whether the brake is being operated based on the information indicating the brake pedal operation state captured in step S81. Determine whether or not. Here, the controller 5 proceeds to step S83 when the brake is being operated, and proceeds to step S84 when the brake is not being operated.
[0123]
In step S83, the controller 5 outputs 0 as the braking force correction amount to the braking force control device 20. On the other hand, in step S84, the controller 5 outputs the correction amount Fc calculated in the correction amount calculation process in step S9 to the braking force control device 20 as a braking force correction amount. Here, the case where the correction amount Fc is output as the braking force correction amount in step S64 is a case where the brake operation is not being performed. Therefore, the braking force control device 20 uses the correction force Fc itself as the target braking force, The brake is controlled to achieve the target braking force.
[0124]
In the seventh embodiment, the controller 5 performs the above processing.
In the seventh embodiment, as described above, when the brake operation is not being performed, the correction amount Fc is output to the braking force control device 20, and the braking force control device 20 applies the braking force of the correction amount Fc to the vehicle. Yes. As a result, only by the braking force control device 20, that is, by the brake, the warning notification by the braking force can be given to the driver early as in the first and second embodiments.
[0125]
When the brake is being operated, 0 is output as the braking force correction amount. That is, when the brake is being operated, the brake is controlled by the value of the driver requested braking force itself requested by the driver without performing the correction by the correction amount (repulsive force). Thereby, the notification of the contact possibility by giving a braking force is suppressed. That is, notification of contact possibility reflecting the driver's intention is realized.
[0126]
Next, an eighth embodiment will be described.
In the eighth embodiment, the contact possibility notification is given discontinuity at the start timing. That is, in the first embodiment described above, the notification of contact possibility starts smoothly, but in the eighth embodiment, the notification of contact possibility is generated with discontinuity. Yes.
[0127]
FIG. 37 shows a processing procedure of the controller 5 according to the eighth embodiment. For example, in comparison with the processing procedure shown in FIG. 24, in the processing of FIG. 37, the collision time threshold value setting processing in step S8 of FIG. 8 is deleted. For example, in the eighth embodiment, the collision time threshold is set to a constant value (normal value).
And in this 8th Embodiment, the process shown in FIG.38 and FIG.39 is performed as a correction amount calculation process of FIG.37 S9.
[0128]
First, in step S91, the controller 5 determines whether or not the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th. If the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S92. When the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S98.
In step S98, the controller 5 sets the first repulsive force F_THW to 0 (F_THW = 0), and proceeds to step S101 in FIG.
[0129]
In step S92, the controller 5 determines whether or not the previous value of the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the inter-vehicle time threshold THW_Th, and when the previous value of the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the inter-vehicle time threshold THW_Th. If the previous value of the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S96.
[0130]
In step S93, the controller 5 determines that the road on which the host vehicle is traveling is a road type code 13, 14, 16, based on the road type information obtained in the road type information fetching process obtained in step S61 of FIG. It is determined whether or not any of 24 and 26 is applicable. Further, here, the controller 5 determines whether or not the preceding vehicle is decelerating based on the determination result obtained in the deceleration determination process for the preceding vehicle obtained in step S7 of FIG. Here, the controller 5 proceeds to step S94 when the road on which the host vehicle is traveling corresponds to any of 13, 14, 16, 24, and 26 in the road type code, or when the preceding vehicle is decelerating. If the road on which the host vehicle is traveling is not any of 13, 14, 16, 24, and 26 as the road type code and the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S96.
[0131]
In step S94, the inter-vehicle time threshold value correction value ΔTHW is set to a predetermined value (set value) T1 (ΔTHW = T1).
Subsequently, in step S95, the first repulsive force F_THW is calculated using the inter-vehicle time threshold value correction value ΔTHW as follows.
First, the length of the first virtual elastic body 501 L_THW (in relation to the own vehicle speed Vh, the inter-vehicle time threshold value THW_Th, and the inter-vehicle time threshold value correction value ΔTHW is modified by changing the expression (7). 1) is obtained by the following equation (12).
[0132]
L_THW = (THW_Th + ΔTHW) × Vh (12)
Then, the first repulsive force F_THW by the first virtual elastic body 501 is obtained by the following (13) in the same manner as the equation (8).
F_THW = k_THW × (L_THW−X) (13)
The controller 5 thus obtains the first repulsive force F_THW and proceeds to the process of step S101 shown in FIG.
[0133]
On the other hand, if the previous value of the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th in the step S92, or the road on which the host vehicle is traveling in the step S93 is a road type code of 13, 14, 16, 24. , 26, and when the preceding vehicle is not decelerating, the controller 5 determines whether or not the inter-vehicle time threshold value correction value ΔTHW is zero. Here, when the inter-vehicle time threshold correction value ΔTHW is 0, the controller 5 proceeds to step S95, and when the inter-vehicle time threshold correction value ΔTHW is not 0, the controller 5 proceeds to step S97.
[0134]
In step S97, the controller 5 gradually decreases the inter-vehicle time threshold value correction value ΔTHW, and proceeds to step S95.
In Step S101 shown in FIG. 39, which proceeds from Step S95 or Step S98, the controller 5 determines whether or not the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th, and the collision time TTC is the threshold for collision time. If it is less than the value TTC_Th, the process proceeds to step S102, and if the collision time TTC is equal to or greater than the collision time threshold value TTC_Th, the process proceeds to step S109.
[0135]
In step S109, the controller 5 sets the second repulsive force F_TTC to 0 (F_TTC = 0), and proceeds to step S106.
In step S102, the controller 5 determines whether or not the previous value of the collision time TTC is equal to or greater than the collision time threshold value TTC_Th. If the previous value of the collision time TTC is equal to or greater than the collision time threshold value TTC_Th. If the previous value of the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S107.
[0136]
In step S103, the controller 5 determines that the road on which the host vehicle is traveling is a road type code of 13, 14, 16, based on the road type information obtained in the road type information fetching process obtained in step S61 of FIG. It is determined whether or not any of 24 and 26 is applicable. Further, here, the controller 5 determines whether or not the preceding vehicle is decelerating based on the determination result obtained in the deceleration determination process for the preceding vehicle obtained in step S7 of FIG. Here, the controller 5 proceeds to step S94 when the road on which the host vehicle is traveling corresponds to any of 13, 14, 16, 24, and 26 in the road type code, or when the preceding vehicle is decelerating. If the road on which the vehicle is traveling is not any of 13, 14, 16, 24, and 26 as the road type code and the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S107.
[0137]
In step S104, the collision time threshold value correction value ΔTTC is set to a predetermined value (set value) T2 (ΔTTC = T2). Then, the controller 5 proceeds to step S105.
On the other hand, if the previous value of the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th in step S102, or the road on which the vehicle is traveling in step S103 is 13, 14, 16, 24. , 26, and when the preceding vehicle is not decelerating, the controller 5 determines whether or not the collision time threshold correction value ΔTTC is zero. Here, if the collision time threshold correction value ΔTTC is 0, the controller 5 proceeds to step S105, and if the collision time threshold correction value ΔTTC is not 0, the controller 5 proceeds to step S108.
[0138]
In step S108, the controller 5 gradually decreases the collision time threshold value correction value ΔTTC and proceeds to step S105.
In step S105, the second repulsive force F_TTC is calculated using the collision time threshold correction value ΔTTC as follows.
First, the length L_TTC of the second virtual elastic body 502 is changed in association with the relative speed Vr, the collision time threshold value TTC_Th, and the collision time threshold value correction value ΔTTC by modifying the equation (9). It is obtained by the following equation (14).
[0139]
L_TTC = (TTC_Th + ΔTTC) × Vr (14)
Then, the second repulsive force F_TTC by the second virtual elastic body 502 is obtained by the following (15) in the same manner as the equation (10).
F_TTC = k_TTC × (L_TTC−X) (15)
The controller 5 thus obtains the second repulsive force F_TTC and proceeds to the process of step S106.
[0140]
In step S107, the controller 5 determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above as the final correction value Fc.
As described above, in step S9, the controller 5 calculates the correction amount Fc.
[0141]
Then, the controller 5 outputs the correction amount Fc obtained in this way to the driving force control device 10 and the braking force control device 20 in step S10.
Here, the characteristics of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated by the correction amount calculation processing of FIGS. 38 and 39 will be described. The characteristics will be described with reference to FIG.
[0142]
In the process of FIG. 38, the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th (the step S91), and the previous value of the inter-vehicle time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th (the step S92). When the road on which the vehicle is traveling corresponds to any of 13, 14, 16, 24, and 26 in the road type code, or when the preceding vehicle is decelerating (step S93), the threshold for the inter-vehicle time The value correction amount ΔTHW is set to a predetermined value T1 (step S94). That is, when the inter-vehicle time THW falls below the inter-vehicle time threshold THW_Th for the first time and the road on which the vehicle is traveling corresponds to any of the 13, 14, 16, 24, 26 road type codes, or the front When the vehicle is decelerating, the inter-vehicle time threshold value correction amount ΔTHW is set to the predetermined value T1. Then, using this predetermined value T1, the first repulsive force F_THW is calculated from the equations (11) and (12) (step S95).
[0143]
In this case, as indicated by F in FIG. 40, the first repulsive force F_THW is generated as a discontinuous value (specifically, a stepwise value) at a certain time (a certain inter-vehicle time). To do.
On the other hand, in the process of FIG. 38, the previous value of the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th (the step S92), or the road on which the host vehicle is traveling is indicated by 13, 14, If the vehicle is neither 16, 24 nor 26 and the preceding vehicle is not decelerating (step S93), the inter-vehicle time threshold correction amount ΔTHW is gradually decreased until the inter-vehicle time threshold correction amount ΔTHW becomes zero. (Steps S96 and S97). That is, when the inter-vehicle time THW is below the inter-vehicle time threshold THW_Th, but this is not the first time, or the road on which the host vehicle is traveling is any one of 13, 14, 16, 24, and 26 in the road type code If the preceding vehicle is not decelerating, the inter-vehicle time threshold correction amount ΔTHW is gradually decreased until the inter-vehicle time threshold correction amount ΔTHW becomes zero.
[0144]
In this case, as indicated by H (one-dot broken line) in FIG. 40, the distance (inter-vehicle time) from the time when the first repulsive force F_THW is generated (the time when the predetermined value T1 is generated as a discontinuous value). When it becomes shorter, it gradually decreases to the normal value (solid line) where the inter-vehicle time threshold value correction amount ΔTHW is zero. Note that the characteristic (dotted line) of G in FIG. 40 indicates the characteristic of the first repulsive force F_THW when it does not gradually decrease.
[0145]
From the above, the first repulsive force F_THW is the road type code of roads 13, 13, 16, 24, and 26 where the inter-vehicle time THW is below the inter-vehicle time threshold THW_Th for the first time and the host vehicle is traveling. When any of these conditions is met, it occurs as a discontinuous value (specifically, a stepwise value), and when the distance (inter-vehicle time) is further shortened, it converges to the normal value while changing according to the distance. It becomes like this.
[0146]
On the other hand, the second repulsive force F_TTC shows similar characteristics. That is, in the process of FIG. 39, the collision time TTC is below the collision time threshold value TTC_Th for the first time, and the road on which the vehicle is traveling is any one of 13, 14, 16, 24, and 26 as the road type code. Or when the vehicle ahead is decelerating (step S101, step S102 and step S103), the collision time threshold correction amount ΔTTC is set to a predetermined value T2 (step S104). And using this predetermined value T2, 2nd repulsive force F_TTC is calculated from the said (14) Formula and (15) Formula (said step S105). In this case, as indicated by F in FIG. 40, the second repulsive force F_TTC is generated as a discontinuous value (specifically, a stepwise value) at a certain time (a certain collision time). To do.
[0147]
39, the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th, but this is not the first time, or the road on which the host vehicle is traveling is 13, 14, When neither of 16, 24, and 26 and the preceding vehicle is decelerating, the collision time threshold correction amount ΔTTC is gradually decreased until the collision time threshold correction amount ΔTTC becomes zero. In this case, as indicated by H (one-dot broken line) in FIG. 40, the second repulsive force F_TTC is a distance (collision time) from the time of occurrence (time when the predetermined value T2 is generated as a discontinuous value). Decreases gradually to a normal value (solid line) where the collision time threshold correction amount ΔTTC is zero. Note that the characteristic G (dotted line) in FIG. 40 indicates the characteristic of the second repulsive force F_TTC when it does not gradually decrease.
[0148]
From the above, the second repulsive force F_TTC is the road type code of 13, 14, 16, 24, 26 where the collision time TTC is below the collision time threshold value TTC_Th for the first time and the vehicle is traveling. When any of these conditions is met, it occurs as a discontinuous value (specifically, a step value), and when the distance (collision time) becomes shorter after that, it converges to the normal value while changing according to the distance. It becomes like this.
[0149]
The characteristics of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC are as described above.
Then, the traveling control system generates a braking force for reporting the contact possibility so as to generate the first repulsive force F_THW or the second repulsive force F_TTC.
As a result, when the road on which the vehicle is traveling corresponds to any of 13, 14, 16, 24, and 26 by the road type code, that is, the exit lane of the expressway, the service area entrance lane of the expressway, the expressway Near the toll booth, exit lanes of other toll roads (including bypass roads), service area entrance lanes of other toll roads (including bypass roads), and other toll roads (including bypass roads). ) If the vehicle falls under one of the tollgates or if the vehicle ahead is decelerating, the contact possibility notification is discontinuous (stepwise) To occur. In this way, the driver can be informed in a particularly easy-to-understand manner that there is a possibility that the traveling road may contact a preceding vehicle traveling on the above-mentioned expressway exit lane or a highway service area entrance lane, or a forward vehicle decelerating. Can do.
[0150]
Further, the braking force (repulsive force) for notifying the possibility of contact converges to a normal value while changing according to the distance (collision time). As a result, when the host vehicle further approaches the vehicle ahead after the start of notification, the normal braking force is applied, and the braking force is not applied more than necessary. For example, this can prevent the driver from being bothered.
[0151]
Here, the repulsive force acting on the host vehicle as a notification of the contact possibility is based on either the first repulsive force F_THW or the second repulsive force F_TTC.
Next, a ninth embodiment will be described.
In the ninth embodiment, the predetermined value (set value) T1 and the collision time threshold correction amount ΔTTC used for setting the inter-vehicle time threshold correction amount ΔTHW in the eighth embodiment are set. The predetermined value (set value) T2 used in the above is determined by the deceleration of the host vehicle or the preceding vehicle.
[0152]
FIG. 41 shows the processing procedure of the controller 5 of the ninth embodiment. In comparison with the processing procedure of FIG. 37 used in the description of the eighth embodiment described above, in the processing of FIG. 41, a threshold correction amount setting process is added as step S111. In the threshold correction amount setting process, the predetermined values T1 and T2 are set based on the deceleration of the host vehicle or the preceding vehicle.
[0153]
42 and 43 are characteristic diagrams used in the threshold value correction amount setting process.
FIG. 42 is a characteristic diagram for determining the predetermined values T1 and T2 based on the host vehicle speed. As shown in FIG. 42, the predetermined values T1, T2 are increased as the host vehicle speed increases. When the inter-vehicle time threshold correction amount ΔTHW and the collision time threshold correction amount ΔTTC are set with the predetermined values T1 and T2 (ΔTHW = T1, ΔTTC = T2), the possibility of contact increases as the vehicle speed increases. Discontinuity at the start timing of the notification becomes greater. Thereby, it can be notified more easily that there is a possibility of contact as the vehicle speed increases.
[0154]
FIG. 43 is a characteristic diagram for determining predetermined values T1 and T2 based on the deceleration of the preceding vehicle. As shown in FIG. 43, as the deceleration of the preceding vehicle increases, the predetermined values T1, T2 are increased. When the inter-vehicle time threshold value correction amount ΔTHW and the collision time threshold value correction amount ΔTTC are set with such predetermined values T1 and T2 (ΔTHW = T1, ΔTTC = T2), the greater the deceleration of the vehicle ahead, The discontinuity at the start timing of notification of the possibility of contact increases. As a result, it is possible to more easily notify that there is a possibility of contact as the deceleration of the preceding vehicle increases.
[0155]
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, the case where the preceding vehicle decelerates is described as a specific example of the traveling environment detected in order to change the control amount of the notification. However, the present invention is not limited to this. That is, another behavior or the like of the preceding vehicle may be detected as the traveling environment, and the control amount for notifying the contact possibility may be changed.
[0156]
In the embodiment described above, the calculation of the correction amount Fc has been described with a virtual elastic body provided in front of the host vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the inter-vehicle distance is used as a function. The amount that increases may be calculated using another method.
In the description of the above-described embodiment, the processing of step S1 to step S6 shown in FIG. 8 by the controller 5, the radar device 30 and the obstacle detection processing device 2 are in contact with an object on which the host vehicle is present ahead. 8 is realized, and the processing of step S9 and step S10 shown in FIG. 8 by the controller 5 is based on the contact possibility detected by the contact possibility detection means. The contact possibility notifying means for notifying the contact possibility by changing at least one of the driving torque and the braking torque is realized, and the process of step S720 shown in FIG. 8 by the controller 5 detects the traveling environment. A travel environment detecting means is realized, and the processing of steps S23 and S24 shown in FIG. Step S8 shown in FIG. 8) and steps S53 and S54 shown in FIG. 20 (step S50 shown in FIG. 19) are based on the driving environment detected by the driving environment detecting means. A notification control means for changing the control amount of the contact possibility notification means is realized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a travel control system according to a first embodiment of this invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device of the travel control system.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between an accelerator pedal depression amount and a driver-requested driving force.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a braking force control device of the travel control system.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between a brake pedal depression force and a driver-requested braking force.
FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a radar apparatus of the travel control system.
FIG. 7 is a diagram illustrating an obstacle detection result obtained by scanning by the radar device.
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of a controller of the travel control system.
FIG. 9 is a diagram used for explaining a predicted course of the host vehicle performed by the traveling control system.
FIG. 10 is a diagram used for explaining a predicted traveling path in consideration of the width of the host vehicle in the predicted traveling path.
FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure of a collision time threshold value setting process during the process of the controller.
FIG. 12 is a diagram used for explaining a model for calculating a correction amount in which a virtual elastic body is provided in front of the host vehicle.
FIG. 13 is a diagram used for explaining a model in which a virtual elastic body is provided corresponding to the inter-vehicle time and the collision time.
FIG. 14 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount calculation processing during processing of the controller.
FIG. 15 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount output processing during processing of the controller.
FIG. 16 is a diagram showing the relationship between repulsive force, command torque, and actual driving force.
FIG. 17 is a diagram used for explaining characteristics of driving force and braking force corrected based on a correction amount Fc.
FIG. 18 is a diagram used for explaining the effect of the first exemplary embodiment of the present invention;
FIG. 19 is a flowchart illustrating a processing procedure of the controller according to the second embodiment of this invention;
FIG. 20 is a flowchart illustrating a processing procedure of a collision time gain fixing process during the process of the controller of the second embodiment.
FIG. 21 is a diagram used for explaining the effect of the second embodiment of the present invention;
FIG. 22 is a diagram showing a configuration of a travel control system according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 23 is a block diagram showing a configuration of a navigation device of the travel control system according to the third embodiment.
FIG. 24 is a flowchart showing a processing procedure of the controller of the third embodiment.
FIG. 25 is a diagram illustrating a data structure of road type information.
FIG. 26 is a flowchart showing a collision time threshold setting process during the process of the controller of the third embodiment.
FIG. 27 is a diagram showing a configuration of a travel control system according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 28 is a flowchart showing a collision time threshold value setting process during the process of the controller of the fourth embodiment.
FIG. 29 is a diagram showing a configuration of a travel control system according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 30 is a flowchart showing a collision time threshold setting process during the process of the controller of the fifth embodiment.
FIG. 31 is a diagram showing a configuration of a travel control system according to a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 32 is a flowchart showing a collision time threshold setting process during the process of the controller of the sixth embodiment.
FIG. 33 is a diagram showing a configuration of a travel control system according to a seventh embodiment of the present invention.
FIG. 34 is a characteristic diagram showing a first repulsive force F_THW that varies with the length (L_THW-X) of a virtual elastic body.
FIG. 35 is a characteristic diagram showing a second repulsive force F_TTC that changes with the length (L_TTC-X) of a virtual elastic body.
FIG. 36 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount output processing during processing of the controller of the seventh embodiment;
FIG. 37 is a flowchart illustrating a processing procedure of the controller according to the eighth embodiment of the present invention.
FIG. 38 is a flowchart showing the first half of the correction amount calculation process during the process of the controller of the eighth embodiment.
FIG. 39 is a flowchart showing the second half of the correction amount calculation process during the process of the controller of the eighth embodiment.
FIG. 40 is a diagram used for describing the effect of the eighth embodiment of the present invention;
FIG. 41 is a flowchart illustrating a processing procedure of the controller according to the ninth embodiment of this invention.
FIG. 42 is a characteristic diagram used for explaining a processing procedure of threshold value correction amount setting processing during processing of the controller of the ninth embodiment, and shows the own vehicle speed and predetermined values T1, T2; It is a characteristic view which shows the relationship.
FIG. 43 is a characteristic diagram used for explaining the processing procedure of the threshold correction amount setting process during the process of the controller of the ninth embodiment, wherein the deceleration of the vehicle ahead and the predetermined value T1, FIG. It is a characteristic view which shows the relationship with T2.
[Explanation of symbols]
1 Vehicle speed sensor
2 Obstacle detection processing device
3 Brake pedal
4 Accelerator pedal
5 Controller
6 Engine
10 Driving force control device
11 Driver required driving force calculation unit
12 Adder
13 Engine controller
20 Braking force control device
21 Driver required braking force calculation unit
22 Adder
23 Brake fluid pressure controller
30 Radar equipment
31 Light emitting part
32 Receiver
40 Navigation device
41 Latitude and longitude calculation part
42 Map matching processor
43 Map unit
44 Screen display
200 Forward obstacle
300 Own vehicle
400 Vehicle ahead (preceding vehicle)
500,501,502 Virtual elastic body

Claims (5)

自車両と先行車両との車間距離を当該自車両と先行車両との間の相対速度で除して算出した衝突時間が所定のしきい値以下の場合、接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段と、When the collision time calculated by dividing the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle by the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined threshold value, the possibility of contact that notifies contact possibility Notification means;
前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であり、かつ先行車両が減速中であるか否かを判定する判定手段と、を備え、  Determination means for determining whether the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating,
前記判定手段が、前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であり、かつ先行車両が減速中であると判定した場合、前記接触可能性報知手段による接触可能性の報知の開始タイミングが早くなるように、前記衝突時間と前記所定のしきい値との関係を補正することを特徴とする車両用報知装置。  When the determination means determines that the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, the contact possibility notification start timing by the contact possibility notification means is A vehicular alarm device that corrects the relationship between the collision time and the predetermined threshold so as to be faster. 前記判定手段が、前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であるが、先行車両が定速走行中又は加速中であると判定した場合、前記接触可能性報知手段による接触可能性の報知を通常の開始タイミングで行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用報知装置。If the determination means determines that the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle, but the preceding vehicle is traveling at a constant speed or accelerating, the contact possibility notification means may determine whether contact is possible. The vehicle notification device according to claim 1, wherein the notification is performed at a normal start timing. 前記接触可能性報知手段は、前記衝突時間が前記所定のしきい値以下の場合、前記衝突時間と前記所定のしきい値との偏差に、所定のゲインを掛けて、自車両に対して前記前方車両から離れる方向に作用する反発力を算出し、算出した反発力が、アクセル操作に応じたドライバ要求駆動力に対して擬似的に走行抵抗として作用した目標制駆動力を算出し、算出した目標制駆動力となるように制駆動力制御をすることで、前記接触可能性の報知を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。When the collision time is less than or equal to the predetermined threshold value, the contact possibility notification means multiplies a deviation between the collision time and the predetermined threshold value by a predetermined gain to the vehicle. Calculate the repulsive force acting in the direction away from the vehicle ahead, and calculate the target braking / driving force in which the calculated repulsive force acts as a driving resistance for the driver requested drive force according to the accelerator operation. The vehicle notification device according to claim 1, wherein the contact possibility is notified by performing braking / driving force control so as to achieve a target braking / driving force. アクセル操作に応じたドライバ要求駆動力を算出するドライバ要求駆動力算出手段と、A driver required driving force calculating means for calculating a driver required driving force according to an accelerator operation;
自車両と先行車両との車間距離を当該自車両と先行車両との間の相対速度で除して算出した衝突時間が所定のしきい値以下の場合、接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段と、  When the collision time calculated by dividing the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle by the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined threshold value, the possibility of contact that notifies contact possibility Notification means;
前記衝突時間と前記所定のしきい値との偏差に、所定のゲインを掛けて、自車両に対して前記前方車両から離れる方向に作用する反発力を算出する反発力算出手段と、  A repulsive force calculation means for multiplying a deviation between the collision time and the predetermined threshold by a predetermined gain to calculate a repulsive force acting on the host vehicle in a direction away from the preceding vehicle;
前記反発力算出手段が算出した反発力が、前記ドライバ要求駆動力算出手段が算出したドライバ要求駆動力に対して擬似的に走行抵抗として作用した目標制駆動力を算出する目標制駆動力算出手段と、  Target braking / driving force calculating means for calculating a target braking / driving force in which the repulsive force calculated by the repulsive force calculating means acts as a running resistance in a pseudo manner on the driver requested driving force calculated by the driver requested driving force calculating means When,
前記目標制駆動力算出手段が算出した目標制駆動力となるように制駆動力制御をする制駆動力制御手段と、  Braking / driving force control means for controlling braking / driving force so as to be the target braking / driving force calculated by the target braking / driving force calculating means;
前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であり、かつ先行車両が減速中であるか否かを判定する判定手段と、を備え、  Determination means for determining whether the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating,
前記判定手段が、前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であり、かつ先行車両が減速中であると判定した場合、前記反発力算出手段が算出した反発力を大きくする補正をすることを特徴とする車両用報知装置。  When the determination means determines that the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, correction is performed to increase the repulsive force calculated by the repulsive force calculating means. An informing device for vehicles. 前記判定手段が、前記相対速度が自車両が先行車両に接近する値であるが、先行車両が定速走行中又は加速中であると判定した場合、前記反発力算出手段が算出した反発力の補正は行わないことを特徴とする請求項４に記載の車両用報知装置。  When the determination means determines that the relative speed is a value at which the host vehicle approaches the preceding vehicle, but the preceding vehicle is traveling at a constant speed or accelerating, the repulsive force calculated by the repulsive force calculation means is calculated. The vehicular alarm device according to claim 4, wherein no correction is performed.
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