JP3954398B2

JP3954398B2 - Pneumatic tire

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Publication number: JP3954398B2
Application number: JP2002016509A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-01-25
Filing date: 2002-01-25
Publication date: 2007-08-08
Anticipated expiration: 2022-01-25
Also published as: JP2003211921A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪上性能をバランス良く発揮し得るタイヤの従来知られているトレッドパターンは、図３に示すように、タイヤ周方向に連続したジグザグ溝１００と、ストレート溝１０２と、ラグ溝１０４とを組み合わせたブロックパターンが一般的である。また、ジグザグ溝１００、ストレート溝１０２、及びラグ溝１０４で区画されたブロック１０６には、各々サイプ１０８が形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図３に示すトレッドパターンのネガティブ率は４０％前後であるが、さらなる氷上ブレーキ性能向上を望むのは困難であった。
【０００４】
即ち、氷上ブレーキ性能を向上するには、接地面積を大きくする、即ち、低ネガティブ率化（２０〜３０％）が必要となる。
【０００５】
しかしながら、単にネガティブ率を低下させると、雪上性能（ブレーキ、トラクション、フィーリング）と、ハイドロプレーニング性能が悪化してしまう問題ある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域である中央領域に配置され、タイヤ周方向に延びる一対の第１の周方向主溝と、前記トレッドのタイヤ赤道面上に配置され、前記一対の第１の周方向主溝で挟まれたリブと、前記トレッドに配置され、前記第１の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に設けられる第２の周方向主溝と、前記トレッドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から前記第２の周方向主溝を横断して前記第１の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝と、前記横断主溝の前記第１の周方向主溝側に連結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連結しない副溝と、を備え、前記第２の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の陸部、及び前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
トレッドに、タイヤ周方向に延びる一対の第１の周方向主溝を中央領域に配置し、その第１の周方向主溝の両側に第２の周方向主溝を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保することができる。
【００１０】
また、トレッドに、接地領域のタイヤ幅方向両端部から第２の周方向主溝を横断して第１の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝を配置したので、ショルダー側には、第２の周方向主溝と複数の横断主溝とで区画された複数のブロックからなるブロック列が形成されており、これらのブロックに複数のサイプが形成されているので、氷雪上性能が向上する。
【００１１】
横断主溝を第２の周方向主溝を横断させるのは、第２の周方向主溝を横断させないと、雪上走行に必要なトラクション性能、及びブレーキ性能を発生するラグ溝成分が少なくなるためである。
【００１２】
【００１３】
副溝は、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間に挟まれた領域にある陸部中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去する役目を果たす。
【００１４】
ただし、副溝が隣接する横断主溝に連結すると、副溝と２つの横断主溝とで小さなブロックが区画されて陸部剛性が不足するため、乾燥路面走行時に悪影響を及ぼす。
【００１５】
また、副溝は、横断溝の第１の周方向主溝側からタイヤ幅方向外側へ延びているので、横断主溝をより長く中央領域に配置でき（なお、副溝をタイヤ赤道面側へ延ばすと、横断主溝が短くなってしまう。）タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプと、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆方向である、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２０】
第１の周方向主溝と副溝との間に配置されるサイプと、副溝と第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとが、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに同方向となると、全てのサイプを同方向に傾斜させると、氷上ブレーキ時に一方向に車両が流れる可能性がある。
【００２１】
したがって、第１の周方向主溝と副溝との間に配置されるサイプと、副溝と第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとを、タイヤ周方向に対する傾斜方向を互いに逆方向とすることが好ましい。
【００２２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプ、及び前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプは、共に振幅を有する波型のサイプであり、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
氷上でのブレーキ性能には、直線に近いサイプが有利である。
【００２５】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間のリブ状の陸部分に、副溝と第２の周方向主溝との間のブロック状の陸部分に形成されるサイプよりも振幅の小さなサイプを形成したので、氷上ブレーキ性能を更に向上するのに有利となる。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、１０ｍｍ以下である、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
振幅が１０ｍｍ以下になると、サイプがより直線形状に近づき、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブには、タイヤ幅方向に横断し、かつ前記第１の周方向主溝よりも溝幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると共に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプが補助溝間に複数形成されている、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
【００３２】
リブは、横断する補助溝をタイヤ周方向に複数形成することによりブロック列化され、さらに補助溝間に振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプを複数形成することにより雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に対して有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【００３３】
なお、補助溝を第１の周方向主溝のように幅広とすると、２本の第１の周方向主溝間の陸部の剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【００３４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間の陸部分の平均幅が、トレッド片側接地幅の５〜３０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
第１の周方向主溝と副溝との間のリブ状の陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の５％未満になると、該リブ状の陸部分の幅が細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなってしまう。
【００３７】
一方、該リブ状の陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の３０％を越えると、横断主溝が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【００３８】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が４５°以上である、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
横断主溝と副溝とのなす角度が４５°未満になると、横断主溝と副溝とで挟まれるブロック状の陸部分の角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
【００４１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とを、幅が３ｍｍ以下の細溝で連結した、ことを特徴ととしている。
【００４２】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４３】
横断主溝と第１の周方向主溝とを幅３ｍｍ以下の細溝で連結すると、氷上性能が向上するようにリブ状の陸部分の剛性を調整することができる。
【００４４】
即ち、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間のリブ状の陸部に細溝が全く無く、複数のサイプのみが形成されている場合、該リブ状の陸部の剛性は高くなり、倒れ込みが起き難くなるが、横断主溝と第１の周方向主溝とを幅３ｍｍ以下の細溝で連結すると、リブ状の陸部に適度な倒れ込みが起きてサイプの引っ掻き効果を上げられ、氷上性能を向上することができる。
【００４５】
細溝の幅が３ｍｍを越えると、細溝と細溝との間のブロック状部分にサイプが複数形成されているので、該ブロック状部分の倒れ込みが大きくなり、雪上性能は向上するものの、氷上での実接地面積が減少してしまい、氷上性能が悪化する虞がある。また、段差摩耗等の偏摩耗、乾燥路面での操縦性も悪化する虞がある。
【００４６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド全体のネガティブ率が２０〜３５％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上させるには、タイヤの実接地面積を増加させることが有効である。
【００４９】
トレッド全体のネガティブ率を２０〜３５％の範囲内に設定することにより、従来例（ネガティブ率４０％前後）に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来る。
【００５０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域のネガティブ率を、トレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定した、ことを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
中央領域のネガティブ率をトレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定することにより、中央領域の陸部の比率が、その両側の領域の陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも有効となる。
【００５３】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのパターンが、タイヤ赤道面上の点に対して点対称である、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
トレッドのパターンを、タイヤ赤道面上の点に対して点対称とすることにより、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【００５６】
なお、以下に、本発明で言うトレッドの中央領域の定義を説明する。
【００５７】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の領域を中央領域としている。
【００５８】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００５９】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved
Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００６０】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とは、前記第１の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されている、ことを特徴としている。
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の陸部においては、横断主溝と第１の周方向主溝とが第１の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されており、横断主溝が横断して各々のブロックがタイヤ周方向に完全に独立しているブロック列にはなっていないので、各々のブロックがラグ溝（横断主溝）でタイヤ周方向に完全に独立しているブロック列よりもネガティブ率を小さくすることができる。
しかも、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の陸部には、タイヤ幅方向に延びるサイプを多数形成できるので（少なくともネガティブ率を小さくして陸部分を増やした分）、エッジ成分を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利となる。
【００６１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００６２】
図１において、符号１２Ｃはトレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。また、図１の符号１／２Ｗ₀はトレッド片側接地幅、矢印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００６３】
トレッド中央領域１２Ｃの定義に関しては、請求項１の作用に記載されている通りである。
【００６４】
図１に示すように、トレッド１２のトレッド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１の周方向主溝１４が形成されている。
【００６５】
また、トレッド１２には、第１の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００６６】
本実施形態の第２の周方向主溝１６は、トレッド１２の１／４点付近に形成されている。
【００６７】
トレッド１２には、トレッド１２の接地端１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００６８】
したがって、トレッド１２のショルダー側には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画された複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
【００６９】
横断主溝１８は、第１の周方向主溝１４の近傍で終端している。
【００７０】
横断主溝１８は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【００７１】
横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連結されている。
【００７２】
なお、副溝２４の溝深さは、横断主溝１８の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００７３】
副溝２４は、第１の周方向主溝１４側の終端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１８の近傍で終端している。
【００７４】
副溝２４のタイヤ周方向に対する角度は、比較的小さく設定されている。
【００７５】
図２に示すように、副溝２４と横断主溝１８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定することが好ましい。
【００７６】
以後、本実施形態では、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６において、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
【００７７】
なお、上記リブ状部分２６Ａの平均幅Ｗ₁は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ₀の５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００７８】
横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
【００７９】
なお、細溝２８は、幅Ｗ₂が０．５〜３．０ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の３０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８０】
図１に示すように、センターリブ２２には、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されている。
【００８１】
本実施形態では、各補助溝３０は、全て同一方向に傾斜している。
【００８２】
補助溝３０は、幅が１〜４ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８３】
ショルダーブロック２０には、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成されている。
【００８４】
なお、これらのサイプ３２は、長手方向の中央部分において短サイプ３４で互いに連結されている。
【００８５】
ブロック状部分２６Ｂには、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成されている。
【００８６】
リブ状部分２６Ａには、ブロック状部分２６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状のサイプ３８が複数形成されている。
【００８７】
ここで、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成されたサイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好ましい。
【００８８】
また、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８９】
センターリブ２２には、センターリブ２２を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補助溝３０との間に複数形成されている。
【００９０】
なお、サイプ４０は、補助溝３０とは逆方向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されている。
【００９１】
なお、トレッド１２の全体のネガティブ率は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好ましい。
【００９２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して）となっている。
【００９３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０は、幅が２．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２６Ａの幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５％、各サイプは、幅が０．５mm、深さが８．０（最深部で）ｍｍである。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【００９４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保できる。
【００９５】
トレッド１２にタイヤ幅方向に延びる複数の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【００９６】
副溝２４は、陸部２６のタイヤ幅方向中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及びウエット性能を向上することが出来る。
【００９７】
副溝２４は、隣接する横断主溝１８に連結されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【００９８】
副溝２４は、横断主溝１８の第１の周方向主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００９９】
陸部２６には、タイヤ周方向に連続するリブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保でき、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さなサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対して更に有利となる。
【０１００】
第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサイプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時に車両が一方向に流れる虞がない。
【０１０１】
センターリブ２２は、補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化され、さらに複数のサイプ４０が形成されているので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【０１０２】
横断主溝１８と第１の周方向主溝１４とを細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
【０１０３】
トレッド１２の全体のネガティブ率を、２０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【０１０４】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも有効となる。
【０１０５】
トレッド中央領域１２Ｃは、氷上性能、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【０１０６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【０１０７】
なお、補助溝３０を第１の周方向主溝１４のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【０１０８】
リブ状部分２６Ａの幅W₁がトレッド片側接地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
【０１０９】
一方、リブ状部分２６Ａの幅W₁がトレッド片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【０１１０】
横断主溝１８と副溝２４とのなす角度θが４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング性能、氷上ブレーキ性能、及びウエットハイドロプレーニング性能の比較を行った。
【０１１１】
実施例の空気入りタイヤは、上記実施形態で説明した空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタイヤは、図３に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、トレッド全体のネガティブ率が４７％である。また、ジグザグ溝１００は、溝幅が７．８ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、ストレート溝１０２は、溝幅が８．３ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、ラグ溝１０４は、溝幅が８．５ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、サイプ１０８は、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
【０１１２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
【０１１３】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・氷上フィーリング性能：氷板路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上フィーリングが良いことを表している。
・氷上ブレーキ性能：氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能：水深５ｍｍのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【０１１４】
【表１】

試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【０１１６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ時に車両の直進性を保つことができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【０１１８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【０１１９】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となり、また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【０１２０】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能、及び雪上性能を確保できる、という優れた効果を有する。
【０１２１】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック状の陸部分の偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、リブの剛性を調整し、氷上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来例に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来る、という優れた効果を有する。
【０１２４】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗の抑制にも有効となる。
【０１２５】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ装着方向が限定されず、ローテーションを容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
請求項１２に記載の空気入りタイヤは、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の陸部に、タイヤ幅方向に延びるサイプを多数形成できるので（少なくともネガティブ率を小さくして陸部分を増やした分）、エッジ成分を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
ＣＬタイヤ赤道面
１２トレッド
１２Ｃトレッド中央領域
１２Ｅ接地端
１４第１の周方向主溝
１６第２の周方向主溝
１８横断主溝
２０ショルダーブロック
２２センターリブ
２６Ａリブ状部分
２６Ｂブロック状部分
２４副溝
２８細溝
３０補助溝
３２サイプ
３６サイプ
３８サイプ
４０サイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a pneumatic tire provided with a plurality of blocks in a tread, and more particularly to a pneumatic tire capable of achieving further improvement in performance on ice and other performance.
[0002]
[Prior art]
  A conventionally known tread pattern of a tire that can exhibit performance on ice and snow in a well-balanced manner is a combination of a zigzag groove 100, a straight groove 102, and a lug groove 104 that are continuous in the tire circumferential direction as shown in FIG. Block patterns are common. Further, sipes 108 are formed in the blocks 106 defined by the zigzag grooves 100, the straight grooves 102, and the lug grooves 104.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  Although the negative rate of the tread pattern shown in FIG. 3 is around 40%, it is difficult to further improve the braking performance on ice.
[0004]
  That is, in order to improve the braking performance on ice, it is necessary to increase the contact area, that is, to reduce the negative rate (20 to 30%).
[0005]
  However, if the negative rate is simply lowered, there is a problem that performance on snow (brake, traction, feeling) and hydroplaning performance deteriorate.
[0006]
  In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve further improvement in performance on ice and compatibility with other performances.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  The invention according to claim 1 is arranged in a central region which is a central region when the ground contact region of the tread is divided into three equal parts in the tire width direction, and extends in the tire circumferential direction.A pair ofA first circumferential main groove;A rib disposed on the tire equatorial plane of the tread and sandwiched between the pair of first circumferential main grooves;A second circumferential main groove disposed on both sides of the first circumferential main groove in the tire width direction and disposed on the tread; and the second circumferential main groove disposed on the tread and extending from both ends of the ground contact region in the tire width direction. Across the circumferential main grooveIt extends toward the first circumferential main groove and is inclined with respect to the tire circumferential direction.A plurality of transverse main grooves,Connected to the first circumferential main groove side of the transverse main groove,The transverse main groove is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction, extends outward in the tire width direction, has a groove width narrower than the transverse main groove, and is not connected to the adjacent transverse main groove. A land portion on the outer side in the tire width direction of the second circumferential main groove, and a land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, A plurality of sipes extending in the tire width direction are formed.
[0008]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0009]
  The tread extends in the tire circumferential directionA pair ofSince the first circumferential main groove is arranged in the central region and the second circumferential main groove is arranged on both sides of the first circumferential main groove, the basic drainage performance and the skid performance on the snow are achieved. Can be secured.
[0010]
  In addition, the tread crosses the second circumferential main groove from both ends of the ground contact area in the tire width direction.Extends toward the first circumferential main groove and is inclined with respect to the tire circumferential directionSince a plurality of transverse main grooves are arranged, a block row composed of a plurality of blocks partitioned by the second circumferential main groove and the plurality of transverse main grooves is formed on the shoulder side. Since multiple sipes are formed, the performance on snow and ice is improved.
[0011]
  The reason why the transverse main groove is traversed by the second circumferential main groove is that if the second circumferential main groove is not traversed, the lag groove component that generates traction performance and braking performance required for running on snow is reduced. It is.
[0012]
[0013]
  The sub-groove is located near the center of the land in the region sandwiched between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. Serves to remove the water film on the road surface.
[0014]
  However, if the minor groove is connected to the adjacent transverse main groove, a small block is defined by the minor groove and the two transverse main grooves, and the rigidity of the land portion is insufficient.
[0015]
  Also, the minor groove is the cross grooveFrom the first circumferential main groove sideSince it extends to the outside in the tire width direction, the transverse main groove can be arranged longer in the center area (When extending the minor groove to the tire equator side,The transverse main groove becomes shorter. ) The lug groove component in the tire width direction increases, which is effective for traction and braking performance on snow and ice.
[0016]
[0017]
[0018]
  According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, a sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove, the sub-groove and the second groove The sipe disposed between the circumferential main grooves is characterized in that the inclination directions with respect to the tire circumferential direction are opposite to each other.
[0019]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0020]
  The sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove have the same inclination direction with respect to the tire circumferential direction. If all the sipes are tilted in the same direction, the vehicle may flow in one direction during braking on ice.
[0021]
  Therefore, the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove are inclined with respect to the tire circumferential direction. The directions are preferably opposite to each other.
[0022]
  The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or claim 2, wherein the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub groove, and the sub groove The sipe disposed between the second circumferential main groove and the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove is a wave-shaped sipe having an amplitude. The amplitude is smaller than the amplitude of a sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove.
[0023]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0024]
  Sipes close to a straight line are advantageous for braking performance on ice.
[0025]
  In the pneumatic tire according to claim 3, a rib-like land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is provided between the sub-groove and the second circumferential main groove. Since the sipe having a smaller amplitude than that of the sipe formed in the block-shaped land portion is formed, it is advantageous to further improve the braking performance on ice.
[0026]
  The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 3, wherein the amplitude of the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub groove is 10 mm or less. It is characterized by.
[0027]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0028]
  When the amplitude is 10 mm or less, the sipe becomes closer to a linear shape, which is further advantageous for improving the braking performance on ice.
[0029]
  The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4,In the rib,A plurality of auxiliary grooves that are traversed in the tire width direction and narrower than the first circumferential main groove are formed in the tire circumferential direction, and a corrugated sipe extending in the tire width direction with amplitude is provided. A plurality of auxiliary grooves are formed.
[0030]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0031]
[0032]
  Ribs are crossing auxiliary groovesBy forming multiple sipe in the tire circumferential direction, it is made into a row of blocks, and further by forming multiple wave-shaped sipes extending in the tire width direction with amplitude between the auxiliary grooves, for traction performance and braking performance on snow Is advantageous. In addition, straight running stability increases on the road surface on snow, ice, wet, and dry, and the steering wheel feels secure.
[0033]
  If the auxiliary groove is wide like the first circumferential main groove, the rigidity of the land portion between the two first circumferential main grooves is lowered, and conversely, feeling deterioration, uneven wear, noise There is a risk of adverse effects such as deterioration.
[0034]
  The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein an average width of a land portion between the first circumferential main groove and the auxiliary groove is provided. Is within the range of 5 to 30% of the tread one-side ground contact width.
[0035]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
[0036]
  If the average width of the rib-like land portion between the first circumferential main groove and the sub-groove is less than 5% of the tread one-side ground contact width, the width of the rib-like land portion is too thin, and the performance on ice Will no longer be effective.
[0037]
  On the other hand, when the average width of the rib-shaped land portion exceeds 30% of the tread side ground contact width, the transverse main groove becomes short, and it becomes difficult to ensure the performance on snow.
[0038]
  According to a seventh aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to sixth aspects, an angle formed by the transverse main groove and the auxiliary groove is 45 ° or more. It is a feature.
[0039]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 7 will be described.
[0040]
  When the angle formed between the transverse main groove and the minor groove is less than 45 °, the corner of the block-shaped land portion sandwiched between the transverse main groove and the minor groove becomes too acute, and there is a concern that uneven wear may occur.
[0041]
  The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the transverse main groove and the first circumferential main groove have a width of 3 mm or less. It is characterized by being connected by narrow grooves.
[0042]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 8 will be described.
[0043]
  When the transverse main groove and the first circumferential main groove are connected by a narrow groove having a width of 3 mm or less, the rigidity of the rib-like land portion can be adjusted so as to improve the performance on ice.
[0044]
  That is, when there is no narrow groove in the rib-like land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove and only a plurality of sipes are formed, the rib-like land portion However, if the transverse main groove and the first circumferential main groove are connected by a narrow groove with a width of 3 mm or less, the rib-shaped land part will fall down moderately and the sipe will not be collapsed. The scratching effect can be increased and the performance on ice can be improved.
[0045]
  If the width of the narrow groove exceeds 3 mm, a plurality of sipes are formed in the block-shaped portion between the narrow grooves, so that the collapse of the block-shaped portion increases and the performance on snow is improved. There is a risk that the actual ground contact area will decrease and the performance on ice will deteriorate. In addition, uneven wear such as step wear, and maneuverability on a dry road surface may be deteriorated.
[0046]
  The invention according to claim 9 is characterized in that, in the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, the negative rate of the entire tread is within a range of 20 to 35%. .
[0047]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 9 will be described.
[0048]
  In order to improve the braking performance on ice and the traction performance on ice, it is effective to increase the actual ground contact area of the tire.
[0049]
  By setting the negative rate of the entire tread within a range of 20 to 35%, the brake performance on ice and the traction performance on ice can be reliably improved as compared with the conventional example (negative rate around 40%).
[0050]
  Invention of Claim 10 WHEREIN: In the pneumatic tire of any one of Claim 1 thru | or 9, The negative rate of the said center area | region was set smaller than the negative rate of the whole tread. It is a feature.
[0051]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 10 will be described.
[0052]
  By setting the negative rate of the central area smaller than the negative rate of the entire tread, the ratio of the land part of the central area becomes larger than the ratio of the land part of the area on both sides, and it is effective for on-ice braking performance, and This is also effective in suppressing uneven wear at the tire center portion (so-called center wear).
[0053]
  The invention according to claim 11 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the tread pattern is point-symmetric with respect to a point on the tire equatorial plane. It is characterized by.
[0054]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 11 will be described.
[0055]
  By making the tread pattern point-symmetric with respect to a point on the tire equatorial plane, the tire mounting direction is not limited, the replacement of the tire mounting position (so-called rotation) is facilitated, and it is effective in preventing uneven wear.
[0056]
  Hereinafter, the definition of the central region of the tread referred to in the present invention will be described.
[0057]
  In the present invention, a pneumatic tire is mounted on a standard rim described below, filled with standard air pressure, and applied with a standard load, from one tire width direction outermost end (tread end) in the tire width direction to the other. The central region when the region up to the outermost end (tread end) in the tire width direction is equally divided into three is defined as the central region.
[0058]
  The standard rim is the rim specified by the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association), and the standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The load is a load corresponding to the maximum load capacity when the single wheel of Year Book 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association) is applied.
[0059]
  Outside Japan, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standards, and the air pressure is the maximum load of a single wheel (specified in the following standards). The rim is the air pressure corresponding to the maximum load capacity, and the rim is the standard rim (or “Approved”
Rim "," Recommended Rim ").
[0060]
  The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, it is “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States, and “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” in Europe.
  The invention according to claim 12 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the transverse main groove and the first circumferential main groove are the first circumference. It is characterized by being connected by narrow grooves narrower than the direction main grooves.
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 12 will be described.
In the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, the transverse main groove and the first circumferential main groove are narrower than the first circumferential main groove. Since the blocks are connected by grooves, and the transverse main grooves cross each other and the blocks are not completely independent of each other in the tire circumferential direction, each block is a lug groove (transverse main groove). The negative rate can be made smaller than that of a block row that is completely independent in the circumferential direction.
In addition, since a large number of sipes extending in the tire width direction can be formed in the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove (at least the negative rate was reduced and the land portion was increased. Min), the edge component can be increased, which is very advantageous for braking and traction on ice.
[0061]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a plan view showing a tread 12 of a pneumatic tire 10 according to an embodiment of the present invention.
[0062]
  In FIG. 1, reference numeral 12 </ b> C denotes a tread central area that is a central area when the tread 12 is equally divided into three in the tire width direction, and reference numeral 12 </ b> S denotes a tread side area. Moreover, the code | symbol 1 / 2W of FIG.₀Indicates the tread single side contact width, arrows A and B indicate the circumferential direction, and arrow C indicates the tire width direction.
[0063]
  The definition of the tread central region 12C is as described in the operation of claim 1.
[0064]
  As shown in FIG. 1, in the tread central region 12C of the tread 12, first circumferential main grooves 14 extending linearly along the tire circumferential direction are formed on both sides of the tire equatorial plane CL. Yes.
[0065]
  Further, the tread 12 is formed with a second circumferential main groove 16 extending linearly along the tire circumferential direction outside the first circumferential main groove 14 in the tire width direction.
[0066]
  The second circumferential main groove 16 of the present embodiment is formed in the vicinity of a quarter point of the tread 12.
[0067]
  The tread 12 has a transverse main groove 18 that opens to the ground contact end 12E of the tread 12 and extends from the ground contact end 12E across the second circumferential main groove 16 toward the first circumferential main groove 14. It is formed at substantially equal intervals in the direction.
[0068]
  Accordingly, a plurality of shoulder blocks 20 defined by the second circumferential main groove 16 and the transverse main groove 18 are provided on the shoulder side of the tread 12, and on the tire equatorial plane CL of the tread 12, A center rib 22 extending along the direction is provided.
[0069]
  The transverse main groove 18 terminates in the vicinity of the first circumferential main groove 14.
[0070]
  The transverse main groove 18 is inclined such that an angle with respect to the tire width direction gradually increases toward the tire equatorial plane CL, and the inclination directions are set to be opposite on the right side and the left side across the tire equatorial plane CL. ing.
[0071]
  A sub-groove 24 having a narrower groove width than the transverse main groove 18 is connected to the end of the transverse main groove 18 on the first circumferential main groove 14 side.
[0072]
  The groove depth of the sub-groove 24 is preferably in the range of 50 to 100% of the groove depth of the transverse main groove 18.
[0073]
  The sub-groove 24 is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction from the end portion on the first circumferential main groove 14 side and extends outward in the tire width direction, and terminates in the vicinity of the adjacent transverse main groove 18. is doing.
[0074]
  The angle of the auxiliary groove 24 with respect to the tire circumferential direction is set to be relatively small.
[0075]
  As shown in FIG. 2, the angle (average value) θ formed between the sub-groove 24 and the transverse main groove 18 is preferably set to 45 ° or more.
[0076]
  Thereafter, in the present embodiment, in the land portion 26 between the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 16, a rib is provided between the first circumferential main groove 14 and the sub-groove 24. A portion between the A-shaped portion 26A, the sub-groove 24 and the second circumferential main groove 16 is referred to as a block-shaped portion 26B.
[0077]
  The average width W of the rib-like portion 26A₁Tread one side ground width 1 / 2W₀It is preferable to be within the range of 5 to 30%.
[0078]
  The end of the transverse main groove 18 on the first circumferential main groove 14 side and the first circumferential main groove 14 are connected by a narrow groove 28 having a narrower groove width than the first circumferential main groove 14. ing.
[0079]
  The narrow groove 28 has a width W₂Is preferably in the range of 0.5 to 3.0 mm, and the groove depth is preferably in the range of 30 to 100% of the transverse main groove 18.
[0080]
  As shown in FIG. 1, a plurality of auxiliary grooves 30 having a groove width narrower than that of the first circumferential main groove 14 are formed in the center rib 22 in the tire circumferential direction to form a block row.
[0081]
  In the present embodiment, all the auxiliary grooves 30 are inclined in the same direction.
[0082]
  The auxiliary groove 30 preferably has a width in the range of 1 to 4 mm, and preferably has a groove depth in the range of 50 to 100% of the groove depth of the first circumferential main groove 14.
[0083]
  The shoulder block 20 is formed with a plurality of zigzag sipe 32 substantially parallel to the transverse main groove 18.
[0084]
  These sipes 32 are connected to each other by a short sipe 34 at a central portion in the longitudinal direction.
[0085]
  A plurality of zigzag sipes 36 that are substantially parallel to the transverse main groove 18 are formed in the block-shaped portion 26B.
[0086]
  The rib-like portion 26A is formed with a plurality of zigzag sipe 38 having a different inclination direction from the sipe 36 of the block-like portion 26B.
[0087]
  Here, it is preferable that the amplitude of the sipe 38 formed in the rib-shaped portion 26A is set smaller than the amplitude of the sipe 36 formed in the block-shaped portion 26B.
[0088]
  The amplitude of the sipe 38 formed on the rib-like portion 26A is preferably 5 mm or less.
[0089]
  A plurality of zigzag sipes 40 that cross the center rib 22 are formed in the center rib 22 between the auxiliary groove 30 and the auxiliary groove 30.
[0090]
  The sipe 40 is inclined in the direction opposite to the auxiliary groove 30. The plurality of sipes 40 are connected to each other by a short sipe 42 at a central portion in the longitudinal direction.
[0091]
  The overall negative rate of the tread 12 is preferably in the range of 20 to 35%, and the negative rate of the tread central region 12C is preferably set smaller than the overall negative rate of the tread 12.
[0092]
  As shown in FIG. 1, the tread pattern of the pneumatic tire 10 according to the present embodiment performs groove setting as described above, and as shown in FIG. ).
[0093]
  In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the overall negative rate of the tread 12 is 27%, the negative rate of the tread central region 12C is 26.7%, and the first circumferential main groove 14 has a groove width of 6.5 mm. The groove depth is 10 mm, the second circumferential main groove 16 has a groove width of 5.5 mm, the groove depth is 10 mm, and the transverse main groove 18 has an end on the first circumferential main groove 16 side. 6 mm at the edge, 7.5 mm at the ground contact 12E, the groove depth is 10 mm, the angle θ between the transverse groove 18 and the auxiliary groove 24 is 57 degrees, the auxiliary groove 24 is 2.5 mm in width, and the groove depth is 7 0.5 mm, the narrow groove 28 has a width of 1.0 mm, the groove depth is 7.5 mm, the auxiliary groove 30 has a width of 2.0 mm, the groove depth is 7.5 mm, and the width of the rib-shaped portion 26A (average) Is 15% of the tread one-side ground contact width ½ W, and each sipe has a width of 0.5 mm and a depth of 8.0 (in the deepest portion) mm.
(Function)
  Next, the operation and effect of the pneumatic tire 10 of the present embodiment will be described.
[0094]
  In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the two first circumferential main grooves 14 are disposed in the tread central region 12C, and the second circumferential main grooves 16 are disposed on both sides thereof. It can ensure drainage performance and skid performance on snow.
[0095]
  Since a plurality of transverse main grooves 18 extending in the tire width direction are arranged on the tread 12 and a plurality of shoulder blocks 20 having a plurality of sipes 32 extending in the tire width direction are arranged on the shoulder side, lug groove components in the tire width direction are arranged. And the performance on ice and snow is improved by the edge component.
[0096]
  The sub-groove 24 removes the pseudo water film on the ice when traveling on ice near the center of the land portion 26 in the tire width direction, and removes the water film on the road surface when traveling on wet roads, thus improving on-ice performance and wet performance. I can do it.
[0097]
  Since the sub-groove 24 is not connected to the adjacent transverse main groove 18, the rigidity of the land portion 26 does not become too low, and there is no adverse effect when traveling on a dry road surface.
[0098]
  Since the sub-groove 24 extends from the end of the transverse main groove 18 on the first circumferential main groove side to the outer side in the tire width direction, the lug groove component in the tire width direction increases, and the traction on ice and snow is increased. , And braking performance.
[0099]
  Since the land portion 26 has a rib-like portion 26A continuous in the tire circumferential direction, an actual contact area can be secured, which is advantageous for performance on ice. Further, since the sipe 38 having a small amplitude that is advantageous for braking performance on ice is formed in the rib-shaped portion 26A, it is further advantageous for braking performance on ice.
[0100]
  The land portion 26 between the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 16 is formed with a sipe 36 and a sipe 38 having different inclination directions, so that the vehicle is unidirectional during braking on ice. There is no fear of flowing.
[0101]
  The center rib 22 has a plurality of auxiliary grooves 30 formed in the tire circumferential direction to form a row of blocks, and a plurality of sipes 40 are formed, which is advantageous for traction performance and braking performance on snow. In addition, straight running stability increases on the road surface on snow, ice, wet, and dry, and the steering wheel feels secure.
[0102]
  Since the transverse main groove 18 and the first circumferential main groove 14 are connected by the narrow groove 28, the rigidity of the rib-like portion 26A can be adjusted so that the performance on ice can be improved.
[0103]
  Since the overall negative rate of the tread 12 is in the range of 20 to 35%, the actual contact area is increased in comparison with the conventional tire, and the braking performance on ice and the traction performance on ice can be improved.
[0104]
  Since the negative rate of the tread central region 12C is set to be smaller than the overall negative rate of the tread 12, the land portion ratio in the tread central region 12C is more than the land portion ratio in the tread side region 12S on both sides thereof. It becomes effective for braking performance on ice, and also effective for suppressing uneven wear (so-called center wear) of the tire center portion.
[0105]
  The tread central region 12C is a region that has a high contribution to on-ice performance, on-snow performance, wet performance, and the like. By suppressing wear, the on-ice performance, on-snow performance, and wet performance can be maintained for a long period of time. Become.
[0106]
  Further, since the tread pattern of the pneumatic tire 10 of the present embodiment is point-symmetric with respect to a point (not shown) on the tire equatorial plane CL, the tire mounting direction is not limited, and the tire mounting position. Exchange (so-called rotation) is facilitated and effective in preventing uneven wear.
[0107]
  If the auxiliary groove 30 is wide like the first circumferential main groove 14, the rigidity is lowered, and adverse effects such as worse feeling, uneven wear, and noise may occur.
[0108]
  Width W of rib-like portion 26A₁However, if it becomes less than 5% of the tread one-side ground contact width 1 / 2W, the rib-like portion 26A becomes too thin, and there is a possibility that the effect on ice may be lost.
[0109]
  On the other hand, the width W of the rib-like portion 26A₁However, if it exceeds 30% of the tread one-side ground contact width ½ W, the transverse main groove 18 becomes short, and it becomes difficult to ensure performance on snow.
[0110]
  If the angle θ formed between the transverse main groove 18 and the sub-groove 24 is less than 45 °, the corner of the block-shaped portion 26B becomes too acute, and there is a concern that uneven wear may occur.
(Test example)
  In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire of a conventional example and a pneumatic tire of an embodiment to which the present invention is applied are prepared, snow feeling performance, snow braking performance, snow traction performance, ice feeling performance. Comparison of on-ice braking performance and wet hydroplaning performance was performed.
[0111]
  The pneumatic tire of the example is the pneumatic tire described in the above embodiment, and the pneumatic tire of the conventional example is a pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG. 3, and the negative rate of the entire tread is 47%. It is. The zigzag groove 100 has a groove width of 7.8 mm, the groove depth is 10.5 mm, the straight groove 102 has a groove width of 8.3 mm, the groove depth is 10.5 mm, and the lug groove 104 has a groove width of 8.5 mm, the groove depth is 10.5 mm, and the sipe 108 has a width of 0.5 mm and a depth of 8 mm.
[0112]
  The tire size is PSR205 / 65R15 for all tires.
[0113]
  The test method and evaluation will be briefly described below.
-Feeling performance on snow: Comprehensive evaluation of braking performance, starting performance, straight travel performance, and cornering performance (by test driver) on a test course on a snowy road surface. The evaluation is represented by an index with the conventional feeling as 100, and the larger the value, the better the feeling on snow.
・ Brake performance on snow: Measures braking distance when full braking is performed from 40km / h on snow. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the braking distance of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the snow braking performance.
-Snow traction performance: Measures acceleration time from start at a distance of 50m above snow. The evaluation is represented by an index with the reciprocal of the acceleration time of the conventional example as 100, and the larger the value, the better the traction performance on snow.
-Feeling performance on ice: Comprehensive evaluation (by test driver) of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on an ice sheet. The evaluation is represented by an index with the conventional feeling as 100, and the larger the value, the better the feeling on ice.
・ Brake performance on ice:On ice plateMeasure the braking distance when fully braking from 20km / h. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the braking distance of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the braking performance on ice.
-Wet hydroplaning performance: Feeling evaluation of the critical speed of hydroplaning when passing through a wet road surface with a water depth of 5 mm.
[0114]
[Table 1]

  From the test results, it can be seen that the pneumatic tires of the examples to which the present invention is applied are greatly improved in all performances compared to the conventional pneumatic tires.
[0115]
【The invention's effect】
  As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, it has an excellent effect that it is possible to achieve further improvement in performance on ice and other performance.
[0116]
  Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the straight traveling performance of the vehicle can be maintained during braking on ice.
[0117]
  Since the pneumatic tire according to claim 3 is configured as described above, it is further advantageous to improve the on-ice brake performance.
[0118]
  Since the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, it is further advantageous for improving the braking performance on ice.
[0119]
  Since the pneumatic tire according to claim 5 has the above-described configuration, it is advantageous for traction performance and braking performance on snow, and the straight running stability is increased on all road surfaces on snow, ice, wet and dry, and the steering wheel is improved. A firm feeling of
[0120]
  Since the pneumatic tire according to claim 6 has the above-described configuration, it has an excellent effect of ensuring performance on ice and performance on snow.
[0121]
  Since the pneumatic tire according to claim 7 has the above-described configuration, it has an excellent effect that uneven wear of the block-shaped land portion can be suppressed.
[0122]
  Since the pneumatic tire according to claim 8 has the above configuration, it has an excellent effect that the rigidity of the rib can be adjusted and the performance on ice can be improved.
[0123]
  Since the pneumatic tire according to claim 9 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the braking performance on ice and the traction performance on ice can be reliably improved as compared with the conventional example.
[0124]
  Since the pneumatic tire according to claim 10 is configured as described above, it is effective for braking performance on ice and also effective for suppressing uneven wear at the tire center portion.
[0125]
  Since the pneumatic tire according to claim 11 has the above-described configuration, the tire mounting direction is not limited, rotation is facilitated, and it is effective in preventing uneven wear.
  Since the pneumatic tire according to claim 12 can form a large number of sipes extending in the tire width direction in the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove (at least the negative rate is reduced). The edge component can be increased by making it smaller and increasing the land area), which is very advantageous for braking and traction on ice.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view of a tread of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
        10 Pneumatic tire
        CL tire equator
        12 tread
        12C tread central area
        12E Grounding end
        14 First circumferential main groove
        16 Second circumferential main groove
        18 Transverse main groove
        20 Shoulder block
        22 Center rib
        26A Rib-shaped part
        26B Block-shaped part
        24 minor groove
        28 narrow groove
        30 Auxiliary groove
        32 Sipe
        36 Sipe
        38 Sipe
        40 Sipe

Claims

A pair of first circumferential main grooves that are arranged in a central region that is a central region when the ground contact region of the tread is equally divided into three in the tire width direction, and that extend in the tire circumferential direction;
A rib disposed on the tire equatorial plane of the tread and sandwiched between the pair of first circumferential main grooves;
A second circumferential main groove disposed on both sides of the first circumferential main groove in the tire width direction, disposed on the tread;
The tire is disposed on the tread, extends from both ends in the tire width direction of the ground contact region across the second circumferential main groove , and extends toward the first circumferential main groove, and is inclined with respect to the tire circumferential direction. A plurality of transverse main grooves,
The transverse main groove is connected to the first circumferential main groove side of the transverse main groove, and the transverse main groove is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction and extends outward in the tire width direction. The groove width is narrow and the sub-groove that is not connected to the adjacent transverse main groove,
With
The land portion on the outer side in the tire width direction of the second circumferential main groove and the land portion between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove respectively extend in the tire width direction. A pneumatic tire, wherein a plurality of sipes are formed.

The sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove are inclined with respect to the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the directions are opposite to each other.

The sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub-groove, and the sipe disposed between the sub-groove and the second circumferential main groove both have a waveform. Of sipe,
The amplitude of the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub groove is smaller than the amplitude of the sipe disposed between the sub groove and the second circumferential main groove. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein the amplitude of the sipe disposed between the first circumferential main groove and the sub groove is 10 mm or less.

The rib is formed with a plurality of auxiliary grooves that are transverse to the tire width direction and narrower than the first circumferential main groove in the tire circumferential direction, and extend in the tire width direction with amplitude. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a plurality of corrugated sipes are formed between the auxiliary grooves.

6. An average width of a land portion between the first circumferential main groove and the sub groove is within a range of 5 to 30% of a tread one-side ground contact width. The pneumatic tire according to any one of the above.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein an angle formed by the transverse main groove and the sub-groove is 45 ° or more.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the transverse main groove and the first circumferential main groove are connected by a narrow groove having a width of 3 mm or less. .

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein a negative rate of the entire tread is in a range of 20 to 35%.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein a negative rate of the central region is set smaller than a negative rate of the entire tread.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the tread pattern is point-symmetric with respect to a point on the tire equator plane.

The transverse main groove and the first circumferential main groove are the first circumferential main groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the pneumatic tire is connected by a narrow groove having a narrower width.