JP3948061B2

JP3948061B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles

Info

Publication number: JP3948061B2
Application number: JP21225397A
Authority: JP
Inventors: 原康仁関
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-08-06
Filing date: 1997-08-06
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2017-08-06
Also published as: JPH1148933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを介装した車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の技術として特開昭６１−５０８５９号公報に示されるものが知られている。これは、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介装し車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排しホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵する補助リザーバと、補助リザーバ内のブレーキ液を吸い込みモジュレータを介してホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、常時は前記液圧ポンプからマスタシリンダへのブレーキ液の流れを禁止し液圧の吐出ブレーキ液圧が所定値を超えた時に液圧ポンプからマスタシリンダへのブレーキ液の流れを許容する弁装置とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【０００３】
この従来装置の弁装置は、第１の液室及び第１の液室をマスタシリンダ及び液圧ポンプに夫々連通させる第１のポート及び第２のポートを備えるハウジングと、ハウジングの第２のポート周りに形成された弁座と、ハウジングに液密的に摺動自在に支持され液室内に配設されたピストンと、ハウジングに形成され液室内に開口すると共に液圧ポンプに連通する弁座と、液室内に配設されピストンにより押圧されて弁座に着座可能な弁体と、ハウジングとピストンとの間に配設されピストンを弁体が弁座に着座するように常時付勢するスプリングとを有して構成されている。
【０００４】
この弁装置においては、ピストンのマスタシリンダからの液圧を受ける受圧面積と弁体の液圧ポンプからの液圧を受ける受圧面積とが等しくなっており、弁体及び弁座の開弁圧をマスタシリンダからの液圧とスプリングの付勢力とをバランスさせて設定し、これにより、マスタシリンダからの液圧が弁座及び弁体の開弁圧に直接影響しないようにして液圧ポンプからの液圧が常に一定の所定値を超えた時に確実に開弁されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置の弁装置であると、ハウジングとピストンとの間に配設されたスプリングの付勢力をピストンを介して弁体が受ける構成であり、しかも、ピストンは、マスタシリンダからの液圧を弁体及び弁座の開弁圧に影響させないようにするためにマスタシリンダからの液圧を受けて摺動するべくハウジングに液密的に摺動自在に支持しなければならないため、弁体の動きを緩衝するいわゆるチャタリング防止構造を採用することが困難である。
【０００６】
故に、本発明は、マスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造で且つチャタリング防止構造を取り得る簡単な構造の車両用ブレーキ液圧制御装置の弁装置を提供することを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、弁装置を、第１の液室及び該第１の液室をマスタシリンダ及び液圧ポンプに夫々連通させる第１のポート及び第２のポートを備えるハウジングと、該ハウジングの前記第２のポート周りに形成された弁座と、前記ハウジングに液密的に摺動自在に支持され前記第１の液室内に配設されたピストンと、該ピストンに摺動自在に支持され前記弁座に着座可能な弁体と、前記ハウジングと前記ピストンとの間に配設され前記ピストンを軸方向における一方向に常時付勢する第１のスプリングと、前記ピストンと前記弁体との間に配設されると共に一端が前記ピストンに係止され且つ他端が前記弁体に係止され前記ピストンを前記第１のスプリングによる付勢方向とは相対する軸方向における他方向に常時付勢し且つ前記弁体を前記弁座に着座するように前記ピストンの前記第１のスプリングによる付勢方向と同じ軸方向における一方向に常時付勢する第２のスプリングとを有して構成するとともに、前記第１のポート及び前記第２のポートを共に、前記第１の液室のうち前記ピストンの同一の受圧面により区画される側に配置したことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、通常、弁体及び弁座の開弁圧は、第２のスプリングの付勢力及びマスタシリンダからの液圧により設定されており、マスタシリンダからの液圧が通常より高くなると、ピストンが第１のスプリングの付勢力に抗して摺動し、第２のスプリングの付勢力をマスタシリンダからの液圧が高くなった分だけ弱められる。つまり、弁体及び弁座の開弁圧は、マスタシリンダからの液圧と第２のスプリングの付勢力とをバランスさせて設定されており、よって、マスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造となり得る。又、弁体は、第２のスプリングにより付勢されており、ピストンに対して摺動する。よって、ピストンと弁体との間で弁体の動きを緩衝し得、これにより、チャタリング防止構造を取り得る。
【０００９】
より好ましくは、前記弁装置を、前記ピストンに形成され前記第１の液室に連通すると共に前記弁体の前記ピストンに対する摺動を許容する空間を画成する第２の液室を有して構成する、と良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、ブレーキペダルＳＴＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＭＣＲ内のブレーキ液が昇圧されてブレーキ液圧系統（モジュレータ）ＰＣにマスタシリンダ液圧が出力されるようになっており、マスタシリンダＭＣは、ブレーキ液圧系統ＰＣを介して前左輪、後右輪、前右輪及び後左輪の各ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌに接続されている。
【００１１】
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒとを接続するブレーキ液圧系統は、主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒを備えている。主液圧路ＭＦには、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＢＣＶが配設されている。分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒには、夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨが配設されている。また、開閉弁ＳＨＬＨ、ＳＲＲＨと並列に夫々逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、ホイールシリンダＷｆｌ、ＷｒｒからマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置（図示状態）の開閉弁ＳＢＣＶを介してホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＳＴＢが解放された時に、ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１２】
ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒには、排出側の分岐液圧路ＲＦｆ、ＲＦｒが接続されている。この分岐液通路ＲＦｆ、ＲＦｒには、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲが配設され、分岐液圧路ＲＦｆ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＡＣＴＲＢに接続されている。
【００１３】
補助リザーバＡＣＴＲＢには、逆止弁ＣＲＢ、ＣＲＢＩを介して液圧ポンプＰＵＭＰＢの吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＰＢＯ及び容積室を郭成するダンパＤＰを介して液圧路ＰＦにより開閉弁ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨの上流側に接続されている。液圧ポンプＰＵＭＰＢは、電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧してそれを吐出側から出力する。補助リザーバＡＣＴＲＢは、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＭＣＲとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１４】
開閉弁ＳＢＣＶ及びマスタシリンダＭＣ間の主液圧路ＭＦは、液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＰＵＭＰＢの吸入側に接続されている。この液圧路ＭＦｃには、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＢＩＮが配設されている。
【００１５】
切換弁ＳＢＣＶには並列に本発明の主要部であるリリーフ弁ＲＢと逆止弁ＣＢとが配設されている。このリリーフ弁ＲＢは、液圧ポンプＰＹＭＰＢから吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上になった時に、マスタシリンダＭＣにブレーキ液を逃がすものである。
【００１６】
次に本発明の主要部であるリリーフ弁ＲＢについて説明する。
【００１７】
リリーフ弁ＲＢは、図２に拡大して示すように、そのハウジング１０に液室１１が形成されると共にこの液室１１に連通するパワーポート１２及びリリーフポート１３が形成されている。パワーポート１２は、液圧路ＰＦを介して液圧ポンプＰＵＭＰＢに接続され、リリーフポート１３は、主液圧路ＭＦを介してマスタシリンダＭＣに接続されている。又、ハウジング１０のパワーポート１２の周りには、液室１１に開口した弁座１４が形成されている。
【００１８】
液室１１内には、ピストン１５及び弁体１６が配設されている。ピストン１５は、リリーフポート１３からの液圧を受けるように、ハウジング１０にシール部材２０を介して液密的に軸方向に摺動自在に支持されており、リリ−フポート１３からの液圧を受ける受圧端面１５ａには、軸方向に延在した開口穴１５ｂが形成されている。弁体１６は、ピストン１５に摺動自在に支持されており、弁部分１６ａと軸部分１６ｂを有している。弁部分１６ａは弁座１４に着座可能であってパワーポート１２からの液圧を受けるようになっており、軸部分１６ｂはピストン１５の開口穴１５ｂに摺動自在に挿通されている。
【００１９】
ハウジング１０には、ピストン１５の受圧端面１５ａと当接してピストン１５の摺動を規制するストッパ部分１０ａが液室１１内に突出するように形成されている。又、ハウジング１０の底面１１ａとピストン１５の受圧端面１５ａとは反対の端面１５ｃとの間には、スプリング１７が配設されている。ピストン１５は、このスプリング１７の付勢力を受けて受圧端面１５ａがストッパ部分１０ａと当接する方向に常時付勢されている。
【００２０】
弁体１６の軸部分１６ｂ周りには、一端が弁体１６の弁部分１６ａに係止され且つ他端がピストン１５の受圧端面１５ａに係止されたスプリング１８が配設されている。弁体１６は、このスプリング１８の付勢力を受けて弁部分１６ａが弁座１４に着座する方向に常時付勢されており、弁体１６が弁座１４に着座することによって、パワーポート１２と液室１１との連通が断たれるようになっている（弁座１４及び弁体１６の閉弁状態）。
【００２１】
図２に示す如く弁体１６が閉弁状態にあって且つピストン１５の受圧端面１５ａがストッパ体１０ａと当接した状態において、弁体１６の軸部分１６ｂの先端面とピストン１５の開口穴１５ｂの底面との間には、液室１９が形成されている。この液室１９は、軸部分１６ｂの周面と開口穴１５ｂの周面との間の摺動スキにより液室１１と連通している。又、スプリング１８の付勢力は、スプリング１７の付勢力よりも小さく設定されている。
【００２２】
このような構成により、パワーポート１２を液室１１と連通させる（弁座１４及び弁体１６の開弁状態）ための弁座１４及び弁体１６の開弁圧は、スプリング１８とリリーフポート１３からのマスタシリンダ液圧とによって決定されるようになる。
【００２３】
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｒｌとを接続するブレーキ液圧系統は、前述したマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒとを接続するブレーキ液圧系統と同様である（本発明の主要部であるリリーフ弁ＲＡも含めて）ので、その説明については省略する。尚、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒとを接続するブレーキ液圧系統の液圧ポンプＰＵＭＰＢを駆動する電動モータＭとマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｒｌとを接続するブレーキ液圧系統の液圧ポンプＰＵＭＰＡを駆動する電動モータＭとは、共通化されており、電動モータＭは、単一となっている。
【００２４】
次に上記構成のブレーキ液圧制御装置ＰＣの作用を説明する。
【００２５】
通常のブレーキ作動時においては、各開閉弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＳＴＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣから、マスタシリンダ液圧が各ブレーキ液圧系統に出力され、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに供給される。
【００２６】
以下、代表してホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒに接続されるブレーキ液圧系統について説明する。
【００２７】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＬがロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＢＣＶは開位置のままで、電動モータＭが駆動され、開閉弁ＳＦＬＨが閉位置とされ、開閉弁ＳＦＬＲが開位置とされる。その結果、ホイールシリンダＷｆｌは開閉弁ＳＦＬＲを介して補助リザーバＡＣＴＲＢに連通し、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液が補助リザーバＡＣＴＲＢに流出し減圧される。
【００２８】
ホイールシリンダＷｆｌが緩増圧モードになると、開閉弁ＳＦＬＲが閉位置とされると共に、開閉弁ＳＦＬＨが開位置とされる。その結果、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開閉弁ＳＦＬＨを介してホイールシリンダＷｆｌに供給されると共に、補助リザーバＡＣＴＲＢから液圧ポンプＰＵＭＰＢにより吸入昇圧されたブレーキ液圧も開閉弁ＳＦＬＨを介してホイールシリンダＷｆｌに供給される。そして、開閉弁ＳＦＬＨが断続制御され、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増圧され、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｌに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＳＦＬＨが常時開位置とされる。そして、ブレーキペダルＳＴＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｌの液圧よりもマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開閉弁ＳＢＣＶを介してマスタシリンダＭＣに戻る。このように、車輪毎に独立したアンチスキッド制御が可能となる。
【００２９】
一方、オーバーステア抑制制御、例えば車輪ＦＬのブレーキ液圧制御が行われる場合には、ホイールシリンダＷｆｌに接続された開閉弁ＳＦＬＨが開位置のままで、開閉弁ＳＢＣＶが閉位置に且つ開閉弁ＳＢＩＮが開位置に切り換えられる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＰＵＭＢが駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の切換弁ＳＢＩＮ及び液圧路ＭＦｃを介してマスタリザーバＭＣＲからブレーキ液が吸入され、主液圧路ＭＦ及び分岐液圧路ＭＦｆを介してホイールシリンダＷｆｌに加圧ブレーキ液が供給される。従って、ブレーキペダルＳＴＰが非操作状態であっても、オーバーステア抑制制御時には、車両のオーバーステア状態に応じて開閉弁ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲの断続制御により、ホイールシリンダＷｆｌに対し、増圧、減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＦＬにブレーキ力が付与されて車両のオーバーステアが防止され、適切にオーバーステア抑制制御を行うことができる。
【００３０】
上記した液圧ポンプＰＵＭＢが駆動する各制御中、分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒ及び液圧路ＰＦのブレーキ液圧が上昇して所定値以上（リリーフ弁ＲＢの弁体１６及び弁座１４の開弁圧を超える）と、リリ−フ弁ＲＢが作動する。つまり、リリーフ弁ＲＢの弁体１６がパワーポート１２からのブレーキ液圧によりスプリング１８の付勢力に抗して押上げられ、弁体１６及び弁座１４が開弁状態となる。これにより、分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒ及び液圧路ＰＦのブレーキ液は、リリーフ弁ＲＢのパワーポート１２から液室１１を経てリリーフポート１３を介してマスタシリンダＭＣに戻される。これにより、分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒ及び液圧路ＰＦのブレーキ液圧が所定値以下に保たれる。この時、弁体１６は、液圧ポンプＰＵＭＢの吐出脈動に応じて開閉するが、液室１９にブレーキ液が弁体１６の軸部分１６ｂの周面とピストン１５の開口穴１５ｂの周面との間の摺動スキを通って出入することにより、弁体１６の動きが緩衝され、チャタリングが防止される。
【００３１】
上記した液圧ポンプＰＵＭＢが駆動する各制御中、例えば、オーバーステア抑制制御中にブレーキペダルＳＴＰが踏まれる等して、リリーフ弁ＲＢのリリーフポート１３からのマスタシリンダ液圧が上昇すると、図３に示される如く、ピストン１５がスプリング１７の付勢力に抗してより押し上げられ、これにより、スプリング１８が伸長し、弁体１６に付与される付勢力が低下する。この結果、リリーフポート１３からの液圧が上昇した分がスプリング１８の付勢力を弱めることで相殺され、リリーフ弁ＲＢの弁座１４及び弁体１６の開弁圧は、リリーフポート１３からの液圧の影響を受けず常に一定となる。
【００３２】
図４に示されるように、弁体１６をボール形状とし、この弁体をピストン１５に形成された開口穴１５ｂ内にスプリング１８と共に収容する構造としてもよい。この場合、液室１９にスプリング１８が配設される構造となる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、弁装置を第１のスプリングにより摺動付勢されたピストンに対して弁体を摺動自在とし且つ弁体とピストンとの間に第２のスプリングを配した構造としたので、弁体及び弁座の開弁圧をマスタシリンダからの液圧と第２のスプリングの付勢力とをバランスさせて設定し、マスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造とすることができる。又、弁体がピストンに対して摺動するので、ピストンと弁体との間で弁体の動きを緩衝させるチャタリング防止構造を取ることができる。
【００３４】
又、本発明によれば、弁装置をピストンに第１の液室に連通すると共に弁体のピストンに対する摺動を許容する空間を画成する第２の液室を有して構成したので、簡素な構造でチャタリング防止構造を持ち且つマスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造の弁装置とすることができ、部品点数が増加することなく、コスト的にも有利な弁装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の主要部となる弁装置の断面図である。
【図３】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の主要部となる弁装置の作動を示す図２に相当する断面図である。
【図４】図２に示される弁装置の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
ＭＣマスタシリンダ
ＰＣブレーキ液圧系統（モジュレータ）
ＲＢリリーフ弁（弁装置）
ＳＴＰブレーキペダル
ＡＣＴＲＢ補助リザーバ
ＰＵＭＰＢ液圧ポンプ
Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒホイールシリンダ
１０ハウジング
１１液室（第１の液室）
１２パワーポート（第２のポート）
１３リリーフポート（第１のポート）
１４弁座
１５ピストン
１６弁体
１７スプリング（第１のスプリング）
１８スプリング（第２のスプリング）
１９液室（第２の液室）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular brake hydraulic pressure control device in which a modulator for adjusting the brake hydraulic pressure of a wheel cylinder is interposed between a master cylinder and a wheel cylinder.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of technology, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-50859 is known. This is because a wheel cylinder that is attached to each wheel of the vehicle and applies a braking force, a master cylinder that boosts the brake fluid in response to the operation of the brake pedal and outputs a master cylinder fluid pressure, and between the master cylinder and the wheel cylinder. A modulator for supplying and discharging brake fluid according to the driving state of the vehicle and adjusting the brake fluid pressure of the wheel cylinder, an auxiliary reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the modulator, and an auxiliary reservoir A hydraulic pump that sucks in the brake fluid and discharges the brake fluid to the wheel cylinder via the modulator, and normally prohibits the flow of the brake fluid from the hydraulic pump to the master cylinder and discharges the hydraulic fluid. Allows the brake fluid to flow from the hydraulic pump to the master cylinder when A vehicle brake hydraulic pressure control device and a valve device.
[0003]
The valve device of this conventional device includes a housing having a first port and a second port for communicating the first liquid chamber and the first liquid chamber with a master cylinder and a hydraulic pump, respectively, and a second port of the housing A valve seat formed in the periphery, a piston that is liquid-tightly supported by the housing and disposed in the liquid chamber, a valve seat that is formed in the housing and that opens into the liquid chamber and communicates with the hydraulic pump; A valve body disposed in the liquid chamber and pressed by the piston and seated on the valve seat, and a spring disposed between the housing and the piston and constantly biasing the piston so that the valve body seats on the valve seat; It is comprised.
[0004]
In this valve device, the pressure receiving area that receives the hydraulic pressure from the master cylinder of the piston is equal to the pressure receiving area that receives the hydraulic pressure from the hydraulic pump of the valve body, and the valve opening pressure of the valve body and the valve seat is reduced. The hydraulic pressure from the master cylinder and the biasing force of the spring are set in a balanced manner. This prevents the hydraulic pressure from the master cylinder from directly affecting the valve seat and valve opening pressure from the hydraulic pump. The valve is surely opened when the hydraulic pressure always exceeds a predetermined value.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the valve device of the above-described conventional device, the valve body receives the biasing force of the spring disposed between the housing and the piston via the piston, and the piston is separated from the master cylinder. In order to prevent the hydraulic pressure from affecting the valve opening pressure of the valve body and the valve seat, it must be supported in a fluid-tight slidable manner in the housing so as to slide under the hydraulic pressure from the master cylinder. It is difficult to employ a so-called chattering prevention structure that cushions the movement of the valve body.
[0006]
Therefore, the present invention provides a valve device for a vehicle brake hydraulic pressure control device having a simple structure in which the hydraulic pressure from the master cylinder does not affect the valve opening pressure of the valve body and the valve seat and can take a chattering prevention structure. Doing this is a technical issue.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The technical means taken in the present invention to solve the above technical problem includes a valve device, a first liquid chamber, and a first port for communicating the first liquid chamber with a master cylinder and a hydraulic pump, respectively. And a housing having a second port, a valve seat formed around the second port of the housing, and a liquid-tight slidably supported by the housing and disposed in the first liquid chamber. A piston, a valve body slidably supported by the piston and seatable on the valve seat, and disposed between the housing and the piston, and constantly biasing the piston in one axial direction. 1 is disposed between the spring and the piston and the valve body, and one end is locked to the piston and the other end is locked to the valve body, and the piston is biased by the first spring. Axis relative to direction A second spring that always urges in one direction in the same axial direction as the urging direction of the first spring of the piston so that the valve body is seated on the valve seat. And the first port and the second port are both arranged on the side of the first liquid chamber that is partitioned by the same pressure receiving surface of the piston .
[0008]
According to this technical means, the valve opening pressure of the valve body and the valve seat is normally set by the urging force of the second spring and the hydraulic pressure from the master cylinder, and the hydraulic pressure from the master cylinder is higher than usual. When it becomes higher, the piston slides against the urging force of the first spring, and the urging force of the second spring is weakened by the amount of hydraulic pressure from the master cylinder. In other words, the valve opening pressure of the valve body and the valve seat is set by balancing the hydraulic pressure from the master cylinder and the urging force of the second spring. A structure that does not affect the valve opening pressure of the seat can be obtained. Further, the valve body is biased by the second spring and slides with respect to the piston. Therefore, the movement of the valve body can be buffered between the piston and the valve body, and thereby a chattering prevention structure can be taken.
[0009]
More preferably, the valve device includes a second liquid chamber that is formed in the piston and communicates with the first liquid chamber and that defines a space that allows the valve body to slide relative to the piston. It is good to compose.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows an embodiment of a brake fluid pressure control device according to the present invention, in which a master cylinder MC is boosted via a vacuum booster VB in response to an operation of a brake pedal STP, and a master reservoir MCR The brake fluid is boosted and the master cylinder hydraulic pressure is output to the brake hydraulic system (modulator) PC. The master cylinder MC is connected to the front left wheel, the rear right wheel, the front through the brake hydraulic system PC. It is connected to each wheel cylinder Wfl, Wrr, Wfr, Wrl of the right wheel and the rear left wheel.
[0011]
The brake hydraulic system that connects the master cylinder MC and the wheel cylinders Wfl and Wrr includes a main hydraulic path MF and its branched hydraulic paths MFf and MFr. In the main hydraulic path MF, a normally open type 2-port 2-position electromagnetic on-off valve (hereinafter simply referred to as on-off valve) SBCV is disposed. The branch hydraulic pressure paths MFf and MFr are provided with normally open type two-port two-position electromagnetic on-off valves (hereinafter simply referred to as on-off valves) SFLH and SRRH, respectively. In addition, check valves CV1 and CV2 are interposed in parallel with the on-off valves SHLH and SRRH, respectively. The check valves CV1 and CV2 allow the flow of brake fluid from the wheel cylinders Wfl and Wrr toward the master cylinder MC. The check valves CV1 and CV2 and the open / close valve SBCV in the open position (shown in the figure) are provided. Thus, the brake fluid in the wheel cylinders Wfl and Wrr is returned to the master cylinder MC. Therefore, when the brake pedal STB is released, the hydraulic pressure in the wheel cylinders Wfl and Wrr can quickly follow the decrease in hydraulic pressure on the master cylinder MC side.
[0012]
Branching hydraulic pressure paths RFf and RFr on the discharge side are connected to the wheel cylinders Wfl and Wrr. In the branch liquid passages RFf and RFr, normally closed two-port two-position electromagnetic on-off valves (hereinafter simply referred to as on-off valves) SFLR and SRRR are disposed, respectively, and the discharged liquid is joined by the branch hydraulic pressure paths RFf and RFl. The pressure path RF is connected to the auxiliary reservoir ACTRB.
[0013]
The auxiliary reservoir ACTRB is connected to the suction side of the hydraulic pump PUMPB via check valves CRB and CRBI, and the discharge side thereof is connected to the hydraulic pressure path PF via the check valve CPBO and a damper DP defining the volume chamber. It is connected to the upstream side of the on-off valves SFLH and SRRH. The hydraulic pump PUMPB is driven by the electric motor M, introduces brake fluid from the suction side, raises the pressure to a predetermined pressure, and outputs it from the discharge side. The auxiliary reservoir ACTRB is provided independently of the master reservoir MCR of the master cylinder MC, and can also be called an accumulator. The auxiliary reservoir ACTRB includes a piston and a spring and is configured to store a predetermined volume of brake fluid. Yes.
[0014]
The main hydraulic path MF between the on-off valve SBCV and the master cylinder MC is connected to the suction side of the hydraulic pump PUMPB via the hydraulic path MFc. In the hydraulic path MFc, a normally closed two-port two-position electromagnetic on-off valve (hereinafter simply referred to as on-off valve) SBIN is disposed.
[0015]
In the switching valve SBCV, a relief valve RB and a check valve CB, which are main parts of the present invention, are arranged in parallel. The relief valve RB allows the brake fluid to escape to the master cylinder MC when the pressurized brake fluid discharged from the hydraulic pump PYMPB exceeds a predetermined pressure.
[0016]
Next, the relief valve RB, which is the main part of the present invention, will be described.
[0017]
As shown in FIG. 2 in an enlarged manner, the relief valve RB has a liquid chamber 11 formed in the housing 10 and a power port 12 and a relief port 13 communicating with the liquid chamber 11. The power port 12 is connected to the hydraulic pump PUMPB via the hydraulic pressure path PF, and the relief port 13 is connected to the master cylinder MC via the main hydraulic pressure path MF. A valve seat 14 that opens to the liquid chamber 11 is formed around the power port 12 of the housing 10.
[0018]
In the liquid chamber 11, a piston 15 and a valve body 16 are disposed. The piston 15 is supported by the housing 10 slidably in the axial direction through the seal member 20 so as to receive the hydraulic pressure from the relief port 13, and the hydraulic pressure from the relief port 13 is reduced. An opening hole 15b extending in the axial direction is formed in the pressure receiving end face 15a. The valve body 16 is slidably supported by the piston 15 and has a valve portion 16a and a shaft portion 16b. The valve portion 16 a can be seated on the valve seat 14 and receives the hydraulic pressure from the power port 12, and the shaft portion 16 b is slidably inserted into the opening hole 15 b of the piston 15.
[0019]
The housing 10 is formed with a stopper portion 10 a that abuts the pressure receiving end surface 15 a of the piston 15 and restricts the sliding of the piston 15 so as to protrude into the liquid chamber 11. A spring 17 is disposed between the bottom surface 11a of the housing 10 and an end surface 15c opposite to the pressure receiving end surface 15a of the piston 15. The piston 15 is constantly biased in the direction in which the pressure receiving end surface 15a abuts against the stopper portion 10a under the biasing force of the spring 17.
[0020]
Around the shaft portion 16 b of the valve body 16, a spring 18 having one end locked to the valve portion 16 a of the valve body 16 and the other end locked to the pressure receiving end surface 15 a of the piston 15 is disposed. The valve body 16 is constantly urged in the direction in which the valve portion 16 a is seated on the valve seat 14 by receiving the urging force of the spring 18, and the valve body 16 is seated on the valve seat 14. Communication with the liquid chamber 11 is cut off (the valve seat 14 and the valve body 16 are closed).
[0021]
As shown in FIG. 2, when the valve body 16 is in a closed state and the pressure receiving end surface 15a of the piston 15 is in contact with the stopper body 10a, the distal end surface of the shaft portion 16b of the valve body 16 and the opening hole 15b of the piston 15 are provided. A liquid chamber 19 is formed between the bottom surface of the liquid chamber 19 and the bottom surface. The liquid chamber 19 communicates with the liquid chamber 11 by a sliding gap between the peripheral surface of the shaft portion 16b and the peripheral surface of the opening hole 15b. The urging force of the spring 18 is set to be smaller than the urging force of the spring 17.
[0022]
With such a configuration, the opening pressure of the valve seat 14 and the valve body 16 for allowing the power port 12 to communicate with the liquid chamber 11 (the valve seat 14 and the valve body 16 being opened) is the spring 18 and the relief port 13. From the master cylinder hydraulic pressure.
[0023]
The brake hydraulic system that connects the master cylinder MC and the wheel cylinders Wfr, Wrl is the same as the brake hydraulic system that connects the master cylinder MC and the wheel cylinders Wfl, Wrr described above (this is the main part of the present invention). Since the relief valve RA is also included), the description thereof is omitted. The brake hydraulic system fluid that connects the electric motor M, the master cylinder MC, and the wheel cylinders Wfr, Wrl that drives the hydraulic pump PUMPB of the brake fluid system that connects the master cylinder MC and the wheel cylinders Wfl, Wrr. The electric motor M that drives the pressure pump PUMPA is shared, and the electric motor M is single.
[0024]
Next, the operation of the brake hydraulic pressure control device PC having the above configuration will be described.
[0025]
During normal brake operation, each on-off valve is in the normal position shown in FIG. 1, and the electric motor M is stopped. When the brake pedal STP is depressed in this state, the master cylinder hydraulic pressure is output from the master cylinder MC to each brake hydraulic pressure system and supplied to the wheel cylinders Wfr to Wrl.
[0026]
Hereinafter, the brake hydraulic system connected to the wheel cylinders Wfl and Wrr will be described as a representative.
[0027]
For example, when it is determined that the wheel FL tends to be locked while the brake is operating, the on-off valve SBCV remains in the open position, the electric motor M is driven, and the on-off valve SFLH is in the closed position. The on-off valve SFLR is set to the open position. As a result, the wheel cylinder Wfl communicates with the auxiliary reservoir ACTRB via the on-off valve SFLR, and the brake fluid in the wheel cylinder Wfl flows out to the auxiliary reservoir ACTRB and is depressurized.
[0028]
When the wheel cylinder Wfl is in the slow pressure increasing mode, the on-off valve SFLR is in the closed position and the on-off valve SFLH is in the open position. As a result, the master cylinder hydraulic pressure is supplied from the master cylinder MC to the wheel cylinder Wfl via the open / close valve SFLH, and the brake hydraulic pressure sucked and increased from the auxiliary reservoir ACTRB by the hydraulic pump PUMPB is also supplied via the open / close valve SFLH. It is supplied to the wheel cylinder Wfl. Then, the on-off valve SFLH is intermittently controlled, and the brake fluid in the wheel cylinder Wfl is repeatedly increased and held to be increased in a pulsed manner and gradually increased. When the rapid pressure increasing mode is set for the wheel cylinder Wfl, the on-off valve SFLH is always in the open position. When the brake pedal STP is released and the master cylinder hydraulic pressure becomes smaller than the hydraulic pressure of the wheel cylinder Wfl, the brake fluid in the wheel cylinder Wfl is transferred to the master cylinder MC via the check valve CV1 and the on-off valve SBCV. Return. In this way, independent anti-skid control is possible for each wheel.
[0029]
On the other hand, when oversteer suppression control, for example, brake fluid pressure control of the wheel FL is performed, the on-off valve SFLH connected to the wheel cylinder Wfl remains in the open position, the on-off valve SBCV is in the closed position, and the on-off valve SBIN. Is switched to the open position. In this state, when the hydraulic pump PUMB is driven by the electric motor M, the brake fluid is sucked from the master reservoir MCR via the master cylinder MC in the non-actuated state, the switching valve SBIN in the open position, and the hydraulic pressure path MFc, Pressurized brake fluid is supplied to the wheel cylinder Wfl via the main hydraulic pressure path MF and the branch hydraulic pressure path MFf. Therefore, even when the brake pedal STP is in a non-operating state, during oversteer suppression control, the wheel cylinder Wfl is boosted, depressurized, and held by the intermittent control of the on-off valves SFLH and SFLR according to the oversteer state of the vehicle. Any one of the hydraulic pressure control modes is set. As a result, a braking force is applied to the wheel FL to prevent oversteering of the vehicle, and oversteer suppression control can be appropriately performed.
[0030]
During each control that is driven by the hydraulic pump PUMB described above, the brake hydraulic pressure in the branch hydraulic pressure paths MFf and MFr and the hydraulic pressure path PF increases and exceeds a predetermined value (opening of the valve body 16 and the valve seat 14 of the relief valve RB). When the valve pressure is exceeded, the relief valve RB is activated. That is, the valve body 16 of the relief valve RB is pushed up against the urging force of the spring 18 by the brake fluid pressure from the power port 12, and the valve body 16 and the valve seat 14 are opened. As a result, the brake fluid in the branch fluid pressure paths MFf and MFr and the fluid pressure path PF is returned from the power port 12 of the relief valve RB to the master cylinder MC via the fluid chamber 11 and the relief port 13. As a result, the brake hydraulic pressures in the branch hydraulic pressure paths MFf and MFr and the hydraulic pressure path PF are kept below a predetermined value. At this time, the valve body 16 opens and closes according to the discharge pulsation of the hydraulic pump PUMB, but the brake fluid enters the liquid chamber 19 and the peripheral surface of the shaft portion 16b of the valve body 16 and the peripheral surface of the opening hole 15b of the piston 15. The movement of the valve body 16 is buffered and chattering is prevented.
[0031]
When the master cylinder hydraulic pressure from the relief port 13 of the relief valve RB rises during each control that the hydraulic pump PUMB drives, for example, when the brake pedal STP is stepped on during oversteer suppression control, FIG. As shown in FIG. 4, the piston 15 is pushed up against the urging force of the spring 17, whereby the spring 18 extends and the urging force applied to the valve body 16 decreases. As a result, the increase in the hydraulic pressure from the relief port 13 is offset by weakening the urging force of the spring 18, and the valve opening pressure of the valve seat 14 and the valve body 16 of the relief valve RB is reduced by the liquid from the relief port 13. Always constant without being affected by pressure.
[0032]
As shown in FIG. 4, the valve body 16 may have a ball shape, and the valve body may be accommodated together with the spring 18 in the opening hole 15 b formed in the piston 15. In this case, the spring 18 is disposed in the liquid chamber 19.
[0033]
【The invention's effect】
According to the present invention, the valve device has a structure in which the valve body is slidable with respect to the piston slidably biased by the first spring, and the second spring is disposed between the valve body and the piston. Therefore, the valve opening pressure of the valve body and the valve seat is set by balancing the hydraulic pressure from the master cylinder and the urging force of the second spring, and the hydraulic pressure from the master cylinder is set to the valve opening pressure of the valve body and the valve seat. The structure can be made so as not to affect. Further, since the valve body slides with respect to the piston, a chattering prevention structure can be adopted in which the movement of the valve body is buffered between the piston and the valve body.
[0034]
Further, according to the present invention, the valve device has a second liquid chamber that communicates with the piston to the first liquid chamber and defines a space that allows sliding of the valve body with respect to the piston. With a simple structure and chattering prevention structure, the hydraulic pressure from the master cylinder does not affect the valve opening pressure of the valve body and valve seat, and the cost can be reduced without increasing the number of parts. Can also be advantageous valve devices.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a valve device which is a main part of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 2 showing the operation of the valve device which is a main part of the vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention.
4 is a cross-sectional view showing a modification of the valve device shown in FIG.
[Explanation of symbols]
MC Master cylinder PC Brake hydraulic system (modulator)
RB relief valve (valve device)
STP Brake pedal ACTRB Auxiliary reservoir PUMPB Hydraulic pump Wfl, Wfr, Wrl, Wrr Wheel cylinder 10 Housing 11 Liquid chamber (first liquid chamber)
12 Power port (second port)
13 Relief port (first port)
14 Valve seat 15 Piston 16 Valve body 17 Spring (first spring)
18 Spring (second spring)
19 Liquid chamber (second liquid chamber)

Claims

A wheel cylinder that is attached to each wheel of the vehicle and applies a braking force, a master cylinder that boosts the brake fluid according to the operation of the brake pedal and outputs a master cylinder fluid pressure, and between the master cylinder and the wheel cylinder A modulator that adjusts the brake fluid pressure of the wheel cylinder by supplying and discharging brake fluid according to the driving state of the vehicle, and an auxiliary reservoir that stores the brake fluid discharged from the wheel cylinder via the modulator; A hydraulic pump that sucks in the brake fluid in the auxiliary reservoir and discharges the pressurized brake fluid to the wheel cylinder through the modulator, and normally prohibits the flow of brake fluid from the hydraulic pump to the master cylinder. before from the hydraulic pump when the discharge brake fluid pressure of the hydraulic pump exceeds a predetermined value A brake fluid pressure control apparatus for a vehicle having a valve device that allows a flow of brake fluid to the master cylinder, wherein the valve device comprises the first fluid chamber and the first fluid chamber as the master cylinder and the fluid pressure. A housing having a first port and a second port respectively communicating with the pump; a valve seat formed around the second port of the housing; and a fluid-tight slidably supported by the housing. A piston disposed in the first liquid chamber, a valve body slidably supported by the piston and seatable on the valve seat; and disposed between the housing and the piston, the piston in the axial direction The first spring is always urged in one direction, and is disposed between the piston and the valve body, and has one end locked to the piston and the other end locked to the valve body. Before The same direction as the biasing direction of the piston by the first spring so as to always bias the other direction in the opposite axial direction to the biasing direction by the first spring and to seat the valve body on the valve seat. And a second spring that is always urged in one direction, and both the first port and the second port have the same pressure receiving pressure of the piston in the first liquid chamber. A brake fluid pressure control device for a vehicle disposed on a side partitioned by a surface .

The valve device includes a second liquid chamber that is formed in the piston and communicates with the first liquid chamber and that defines a space that allows the valve body to slide relative to the piston. Item 4. The vehicle brake fluid pressure control device according to Item 1.