JP3890817B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
Control device for hybrid vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP3890817B2 JP3890817B2 JP19633199A JP19633199A JP3890817B2 JP 3890817 B2 JP3890817 B2 JP 3890817B2 JP 19633199 A JP19633199 A JP 19633199A JP 19633199 A JP19633199 A JP 19633199A JP 3890817 B2 JP3890817 B2 JP 3890817B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- power transmission
- vehicle
- electric motor
- accelerator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、アクセルOFF時にエンジンの作動を停止させて燃費や排ガスを低減する技術の改良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
走行用駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両が知られている。そして、このようなハイブリッド車両において、車両走行中のブレーキ操作時などにエンジンに対する燃料供給を停止することにより、燃費や排ガスを低減することが、例えば特開平9−154205号公報等に記載されている。また、アクセルが踏込み操作された時(アクセルON)や、ブレーキの踏込み操作が解除された時(ブレーキOFF)に、エンジンを再始動する技術が記載されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アクセルONの段階でエンジンを始動する場合には、応答遅れで十分な加速性能が得られない可能性がある一方、ブレーキOFFの段階でエンジンを始動した場合には、その後アクセル操作することなく惰性走行が行われた場合もエンジンが作動状態に保持されるため、燃費や排ガスの低減効果が損なわれる可能性がある。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アクセルOFF時にエンジンの作動を停止させた場合に、燃費や排ガスの低減効果を損なうことなくアクセル操作に対して優れた応答性でエンジンが再始動させられるようにすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) 走行用駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えているとともに、その電動モータでそのエンジンを回転駆動できる一方、(b) そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて少なくともその駆動輪側からそのエンジン側への動力伝達を制限する動力伝達制限装置を備えているハイブリッド車両において、(c) 車両走行中のアクセルOFF時に前記エンジンの作動を停止させるエンジン停止手段と、(d) そのエンジン停止手段によるエンジン停止時に、予め定められた所定車速以上の場合には前記動力伝達制限装置による前記エンジン側への動力伝達の制限を解除して動力伝達状態とし、車両の走行に伴ってそのエンジンを回転させる一方、その所定車速未満の場合にはその動力伝達制限装置によりそのエンジン側への動力伝達を制限する制限状態とする動力伝達切換手段と、 (e) 前記エンジン停止手段によるエンジン停止時であって、且つ前記所定車速未満で前記動力伝達切換手段による制御で前記動力伝達制限装置により前記エンジン側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキONの時にはそのエンジンの回転停止を許容するが、ブレーキOFFの時には前記電動モータでそのエンジンを回転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ手段と、(f) アクセルOFFで且つ前記所定車速以上の場合に、車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御により電気エネルギーを取り出し、前記電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させる回生制動手段と、(g) 前記電動モータおよび前記発電機に接続され、前記スタンバイ手段による前記エンジンの回転駆動時にその電動モータに電気エネルギーを供給するとともに、前記回生制動手段によるその発電機の回生制御で取り出された電気エネルギーが充電される一方、蓄電量SOCに応じて充放電が行われる蓄電装置と、を有することを特徴とする。
第2発明は、第1発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記回生制動手段によって前記蓄電装置が充電されることにより、その蓄電装置が満充電になった場合には、前記電動モータで前記エンジンを回転駆動することを特徴とする。
【0007】
ここで、エンジン停止手段によるエンジン停止は、燃料供給や点火が停止させられて爆発による自力回転が停止することを意味するもので、エンジンの回転が停止することを意味するものではない。また、ブレーキONは、ブレーキペダルの踏込み操作などブレーキ操作部材が運転者の要求ブレーキ力に応じて制動操作されてブレーキ力が発生させられることを意味し、ブレーキOFFは、ブレーキ操作部材が解除操作されてブレーキが解除されることを意味し、アクセルOFFは、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作が解除されて運転者の出力要求が無いことを意味する。
【0010】
【発明の効果】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、車両走行中のアクセルOFF時にエンジン停止手段によってエンジンの作動が停止させられる一方、そのエンジン停止時であって且つ所定車速未満で動力伝達制限装置によりエンジン側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキONの時にはエンジンの回転停止を許容するが、ブレーキOFFの時にはスタンバイ手段により電動モータでエンジンを回転駆動して始動可能な状態に保持するため、エンジン停止による燃費や排ガスの低減効果を十分に享受しつつ、アクセル操作時には速やかにエンジンを始動して加速することが可能である。
【0011】
すなわち、ブレーキONの状態でアクセルONになることは殆どないため、ブレーキON時にエンジンを直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆ど無く、エンジンを停止状態に保持することにより燃費や排ガスを低減できるのである。一方、ブレーキOFF時にはアクセル操作で直ちにエンジン駆動力が必要になる可能性があるが、エンジン停止で且つ動力伝達制限装置によりエンジン側への動力伝達が制限されていると、車速とは無関係にエンジン回転速度が低下したり停止したりするため、そのままでは直ちにエンジンを始動することができない。このため、電動モータでエンジンを回転駆動して始動可能な状態にしておくことにより、アクセル操作に伴って速やかにエンジンを始動して駆動力を発生させることができるようにしたのである。
【0012】
しかも、電動モータでエンジンを回転駆動しているため、ブレーキOFFのままアクセル操作することなく惰性走行が行われる場合でも、エンジンは燃料を消費しないため燃費や排ガスが悪化する恐れがない。また、アクセルOFFで且つ所定車速以上の場合には、回生制動手段により車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御で電気エネルギーを取り出し、電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させるようになっているため、電動モータによるエンジンの回転駆動で電気エネルギーを消費する場合でも、十分な電気エネルギーが確保されるとともに、発電機で得られた電気エネルギーの有効利用を図ることができる。すなわち、電気エネルギーを蓄電装置に充電する場合、蓄電装置が満充電になった場合は、回生制動手段による発電を中止したり発生した電気エネルギーをそのまま放電したりすることになるが、電動モータでエンジンを回転駆動することにより、そのような電気エネルギーを効果的に消費できるようになるのである。また、ブレーキONの時には、電動モータによるエンジンの回転駆動を実施しないため、電気エネルギーを大量に消費して蓄電量不足になることが抑制される。
【0013】
【発明の実施の形態】
本発明のハイブリッド車両は、少なくともエンジンおよび電動モータを走行用駆動源として備えているとともに、電動モータでエンジンを回転駆動できるものであれば良く、エンジンのクランク軸と電動モータのモータ軸とが一体的に連結されているものや、摩擦クラッチを介して接続されるようになっているもの、遊星歯車装置などの動力合成分配装置を介して接続されているものなど、種々の形式のハイブリッド車両に適用され得る。また、エンジンおよび電動モータは、車速やアクセル操作量などをパラメータとして使い分けたり、要求出力に応じて電動モータをアシスト的に使用したりしても良いなど、種々の使用態様で用いることができる。
【0014】
電動モータとしては、発電機としても使用できるモータジェネレータが好適に用いられる。回生制動手段は、少なくともアクセルOFFで且つ所定車速以上の場合に、車両の走行に伴って回転駆動される発電機を回生制御することにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するものである。回生制動手段は、発電機の回生制御で得られた電気エネルギーを電動モータのエネルギー源にするもので、例えば電動モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置を充電するように構成されるが、電動モータと発電機とが別々に設けられる場合には、発電機で発電した電気エネルギーを直接電動モータに供給してエンジンを回転駆動するように構成することもできる。なお、蓄電装置の蓄電量SOCが不足した時などに、エンジンで発電機を回転駆動して電気エネルギーを取り出し、蓄電装置を充電する充電手段を別個に設けることができることは勿論である。
【0015】
エンジン停止手段は、少なくともアクセルOFFを条件としてエンジンを停止させるものであるが、減速時やブレーキON時などの他の停止条件を付加することもできる。エンジン停止手段は、アクセルOFF等の停止条件を満足した場合にエンジンを停止させるもので、停止条件を満足しなくなった場合にエンジンを再始動させるものではなく、例えばエンジン停止手段によるエンジン停止時にアクセルがON操作(駆動源の出力を要求する操作)された場合など、所定の再始動条件を満足した場合に、燃料噴射や点火等の始動制御を行ってエンジンを再始動するエンジン再始動手段が設けられる。
【0016】
スタンバイ手段は、エンジン停止時であって且つ所定車速未満で動力伝達制限装置によりエンジン側への動力伝達が制限されている場合に、ブレーキOFFを条件として電動モータによりエンジンを回転駆動するが、蓄電装置の蓄電量(残量)SOCが所定値以上であるなど他の実行条件を付加することもできる。蓄電装置の蓄電量SOCが所定値以下の場合は、直ちにエンジンを始動してアクセルのON操作に備えるようにすることが望ましい。また、スタンバイ手段によってエンジンは始動可能な状態に保持されるが、これは、燃料供給や点火による爆発でエンジンが自力回転できる回転速度より高い回転速度、例えばアイドル回転速度でエンジンを回転駆動することを意味する。
【0017】
動力伝達制限装置は、トルクコンバータ等の流体継手やクラッチ、一方向クラッチなどで、動力伝達を完全に遮断するものでも良い。トルクコンバータは、駆動輪側へは大きなトルクを伝達するが、エンジン側へのトルク伝達は小さいため、ロックアップクラッチが解放されると、例えば40km/h程度以下の低車速でエンジン回転は完全に停止する。クラッチによって動力伝達状態が切り換えられる動力伝達制限装置は、動力伝達切換手段によってクラッチが接続されることにより動力を伝達する伝達状態とされ、クラッチが遮断されることにより動力伝達を制限する制限状態とされる。
【0018】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明が適用された自動車用のバイブリッド駆動装置10の概略構成図で、走行用駆動源としてエンジン12およびモータジェネレータ14を備えており、それ等の出力はトルクコンバータ16を経て自動変速機18に伝達され、図示しない差動装置などから駆動輪へ伝達される。エンジン12のクランク軸12sはモータジェネレータ14のモータ軸14sに接続され、モータ軸14sはトルクコンバータ16のポンプ翼車20に接続されている。モータジェネレータ14は、電動モータとして用いられるだけでなく、発電機としても用いられる。トルクコンバータ16はロックアップクラッチ22を備えているとともに、タービン翼車24は自動変速機18の入力軸26に接続されている。
【0019】
自動変速機18は遊星歯車式の有段変速機で、遊星歯車装置および油圧式のクラッチやブレーキを備えており、それ等のクラッチやブレーキが油圧制御回路28によって接続、遮断されることにより、変速比が異なる複数の前進変速段や後進変速段、動力伝達を遮断するニュートラル等が成立させられるようになっている。油圧制御回路28は、電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それ等のソレノイドが制御装置30によって制御されることにより、油路を切り換えたり油圧を制御したりして自動変速機18の変速段を切り換えるとともに、前記トルクコンバータ16のロックアップクラッチ22のON(接続)、OFF(遮断)も切り換えるようになっている。この油圧制御回路28には、トルクコンバータ16のポンプ翼車20と一体的に回転駆動されるオイルポンプ32から作動油が供給されるようになっているとともに、トルクコンバータ16の回転停止時すなわちエンジン12およびモータジェネレータ14の作動停止時には、バッテリの電気エネルギーで回転駆動される電動式の補助オイルポンプ34から作動油が供給されるようになっている。
【0020】
なお、モータジェネレータ14やトルクコンバータ16、自動変速機18は、中心線に対して略対称的に構成されているため、図1では下半分が省略されている。
【0021】
制御装置30は、CPUによりRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う1または複数のマイクロコンピュータを備えて構成されており、前記油圧制御回路28および補助オイルポンプ34の他、エンジン12、モータジェネレータ14等の作動を制御する。制御装置30には、ブレーキスイッチ40、アクセル操作量センサ44、駆動源回転速度センサ46、入力回転速度センサ48、出力回転速度センサ50等の種々の検出装置が接続され、ブレーキペダル52の踏込み操作の有無を表すブレーキ信号SB や、アクセルペダル54の踏込み操作量(アクセル操作量)θACC 、モータ軸14sの回転速度である駆動源回転速度N1 、自動変速機18の入力軸26の回転速度である入力回転速度NIN、自動変速機18の出力軸56の回転速度である出力回転速度NOUT (車速Vに対応)、等の各種の検出信号が供給されるようになっている。ブレーキペダル52は要求ブレーキ力に応じて操作されるブレーキ操作部材に相当し、アクセルペダル54は要求出力に応じて操作されるアクセル操作部材に相当する。
【0022】
前記エンジン12およびモータジェネレータ14は、基本的には運転者の要求パワーに応じた駆動力を発生するように作動させられるとともに、駆動源回転速度N1 やアクセル操作量θACC 、バッテリ58(図2参照)の蓄電量(SOC)などをパラメータとして予め定められた駆動源マップ等の駆動源切換条件に従って逐次切り換えて使用される。例えば、発進時等の極低車速ではモータジェネレータ14を使用するが、通常の走行中はエンジン12を主として使用して走行する。また、油圧制御回路28は、アクセル操作量θACC および車速V等をパラメータとして予め定められた変速マップ等の変速条件に従って自動変速機18の変速段を切り換えるように制御される。バッテリ58は蓄電装置に相当する。
【0023】
制御装置30はまた、図2に示すようにエンジン再始動手段60、エンジン停止手段62、動力伝達切換手段64、回生制動手段66、スタンバイ手段68の各機能を備えており、図3に示すフローチャートに従ってエンジン12、モータジェネレータ(MG)14、およびロックアップ(L/U)クラッチ22の作動を制御する。図3のフローチャートは、車両の運転中、すなわちイグニッションキー等の運転スイッチがONで、シフトレバーがD(ドライブ)等の走行レンジに操作されている場合に、予め定められた所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図4は、図3のフローチャートの実行時における車速V等の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。なお、図3のフローチャートは車両停止時にも実行されるが、走行中だけ実行されるようにして、停止時には別のフローチャートに従って制御されるようにしても良い。
【0024】
図3のステップS1では、アクセルペダル54が踏込み操作されていないアクセルOFFか否かを、アクセル操作量θACC が略0の所定値以下か否かによって判断する。アクセル操作量センサ44がアイドルスイッチを備えている場合は、アイドルスイッチがONか否かによって判断することもできる。そして、アクセルOFFの場合はステップS2以下を実行するが、アクセルペダル54が踏込み操作されているアクセルONの場合はステップS6を実行し、運転者の要求パワーに応じてエンジン12および/またはモータジェネレータ14を作動させる。運転者の要求パワーは、例えばアクセル操作量θACC や駆動源回転速度N1 などから求められる。ステップS6ではまた、エンジン12を走行用駆動源として使用する場合にエンジン12の作動が停止している時には、モータジェネレータ14でエンジン12を所定の回転速度でクランキングするとともに、燃料供給や点火制御等の始動制御を行うことにより、エンジン12を始動する。
【0025】
ステップS2では、エンジン12への燃料供給や点火制御などを停止し、エンジン12の作動を停止させる。このステップS2は、ステップS1と共にエンジン停止手段62によって実行され、車両走行中のアクセルOFF時にエンジン12の作動が停止させられることにより、燃費や排ガスが低減される。本実施例ではアクセルOFFであることが停止条件である。
【0026】
ステップS3では、車速Vが予め定められた所定の回生車速V0 以上か否かを判断し、V≧V0 であればステップS4以下を実行して回生制御を行う一方、V<V0 の場合はステップS7以下を実行する。回生車速V0 は、NVH(Noise,Vibration ,Harshness)等を考慮して例えば30〜40km/時程度の一定値が設定されるが、自動変速機18の変速段に応じて異なる値が設定されるようにしても良いし、駆動源回転速度N1 や入力回転速度NIN等に基づいて判断を行うようにしても良い。そして、ステップS4では、油圧制御回路28の回路が切り換えられることにより、トルクコンバータ16のロックアップクラッチ22が接続され、モータジェネレータ14と自動変速機18との間が直結状態にされて、両者間で動力を直接伝達できる伝達状態になる。これにより、エンジン12およびモータジェネレータ14は、車両の走行に伴って車速Vおよび自動変速機18の変速段に応じた速度で回転させられる。また、ステップS5では、モータジェネレータ14が回生制御されることにより、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、車両に制動力が作用させられるとともにバッテリ58が充電される。ステップS3およびS5は前記回生制動手段66によって実行され、ステップS4は、回生制動手段66からの指令に従って動力伝達切換手段64により実行される。
【0027】
一方、ステップS7では、動力伝達切換手段64によって油圧制御回路28の回路が切り換えられることにより、トルクコンバータ16のロックアップクラッチ22が遮断され、モータジェネレータ14と自動変速機18との間の動力伝達がトルクコンバータ16を介して行われるようになり、自動変速機18側からモータジェネレータ14側への動力伝達(言い換えれば駆動輪側からエンジン12側への動力伝達)が制限される制限状態になる。また、ステップS8では、前記回生制動手段66によるモータジェネレータ14の回生制御が中止される。これにより、エンジン12およびモータジェネレータ14の回転速度N1 は、車両の走行に拘らず低下させられる。図4の前半部分(時間t2 まで)は、アクセルOFF且つブレーキONで車速Vが低下させられた場合で、時間t1 は、V<V0 になってロックアップクラッチ22が遮断されるとともに、モータジェネレータ14の回生制御が中止された時間である。なお、時間t1 までは、ステップS4、S5の実行により回生制御が行われている。上記ロックアップクラッチ22を備えているトルクコンバータ16は動力伝達制限装置に相当する。
【0028】
次のステップS9ではブレーキONか否か、すなわちブレーキペダル52が踏込み操作されているか否か、を前記ブレーキ信号SB がONか否かによって判断し、ブレーキONの場合はそのまま終了してステップS1以下を繰り返す。その場合には、図4の時間t1 以降に示されているように、駆動源回転速度N1 はエンジン12のポンプ作用等による回転抵抗で低下し、やがて0になる。ブレーキペダル52の踏込み操作が解除されてステップS9の判断がNOになると、ステップS10を実行し、モータジェネレータ14によりエンジン12を回転駆動して始動可能な状態、具体的にはアイドル回転速度で回転する状態に保持する。図4の時間t2 はブレーキOFFになった時間で、その後の実線は、モータジェネレータ14をアイドル回転速度で作動させた場合で、駆動源回転速度N1 はアイドル回転速度に保持される。また、時間t2 以降の一点鎖線は、ブレーキOFF時もエンジン12およびモータジェネレータ14が作動停止状態に維持される場合で、比較のために示したものである。ステップS9およびS10は前記スタンバイ手段68によって実行される。なお、このようにモータジェネレータ14によってモータ軸14sがアイドル回転速度で回転駆動されることにより、例えば車速Vが略0の低車速時にはトルクコンバータ16を介して所定のクリープトルクが発生させられる。
【0029】
図4の時間t3 は、アクセルペダル54が踏込み操作された時間で、アクセル操作量θACC を表す信号やアイドルスイッチ信号に基づいてステップS1の判断がNOになり、続いてステップS6を実行する。ステップS6では、エンジン12を走行用駆動源として使用する場合、モータジェネレータ14でエンジン12を所定の回転速度でクランキングするとともに、燃料供給や点火制御等の始動制御を行うことにより、エンジン12を始動するが、エンジン12は既にアイドル回転速度で回転駆動されているため速やかに始動させられる。図4の時間t4 は、エンジン12が始動させられた時間で、その後要求パワーすなわちアクセル操作量θACC や駆動源回転速度N1 等に応じて燃料供給や点火制御等のエンジン制御が行われる。時間t5 は、エンジン12の回転上昇で駆動源回転速度N1 が入力回転速度NINを上回った時間で、駆動トルクが発生するようになる。本実施例では、エンジン停止状態でアクセルペダル54が踏込み操作されることが再始動条件で、その場合のステップS1およびS6は、前記エンジン再始動手段60によって実行される。
【0030】
なお、図4はブレーキOFFの後暫くの間アクセルOFFの惰性走行が行われ、その後にアクセルペダル54が踏込み操作された場合であるが、ブレーキOFFに続いて直ちにアクセルペダル54が踏込み操作される場合でも、ブレーキOFFの時点でエンジン12のクランキングが開始されるため、優れた応答性が得られる。
【0031】
これに対し、図4の一点鎖線の場合、すなわちブレーキOFFに拘らずエンジン12およびモータジェネレータ14が作動停止状態に維持される場合は、時間t5 がエンジン始動時間で時間t6 が駆動トルク発生時間であり、アクセルペダル54の踏込み時間t3 からの応答性が悪く、もたつき感が生じる。図4では、エンジン始動時間t5 が、本実施例における駆動トルク発生時間と同じになっているが、これは単なる偶然で両者の間に相関関係はない。
【0032】
このように、本実施例では車両走行中のアクセルOFF時にエンジン停止手段62によってエンジン12の作動が停止させられる(ステップS2)一方、そのエンジン停止時であって且つロックアップクラッチ22の遮断でエンジン12側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキONの時(ステップS9の判断がYES)にはエンジン12の回転停止を許容するが、ブレーキOFFの時(ステップS9の判断がNO)にはスタンバイ手段68によりモータジェネレータ14でエンジン12をアイドル回転速度で回転駆動する(ステップS10)ため、エンジン停止による燃費や排ガスの低減効果を十分に享受しつつ、アクセルペダル54の踏込み操作時には速やかにエンジン12を始動して加速することができる。
【0033】
すなわち、ブレーキONの状態でアクセルONになることは殆どないため、ブレーキON時にエンジン12を直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆ど無く、エンジン12を停止状態に保持することにより燃費や排ガスを低減できるのである。一方、ブレーキOFF時にはアクセルペダル54の踏込み操作で直ちにエンジン駆動力が必要になる可能性があるが、エンジン停止で且つロックアップクラッチOFFによりエンジン12側への動力伝達が制限されていると、車速Vとは無関係にエンジン12の回転速度が低下したり停止したりするため、そのままでは直ちにエンジン12を始動することができない。このため、モータジェネレータ14でエンジン12を回転駆動して始動可能な状態(アイドル回転速度)にしておくことにより、アクセルペダル54の踏込み操作に伴って速やかにエンジン12を始動して駆動力を発生させることができるようにしたのである。
【0034】
しかも、モータジェネレータ14でエンジン12を回転駆動しているため、下り坂などでブレーキOFFのままアクセル操作することなく惰性走行が行われる場合でも、エンジン12は燃料を消費しないため燃費や排ガスが悪化する恐れがない。本実施例では、このモータジェネレータ14によるエンジン12の回転駆動で、車速Vが略0の低車速時にはトルクコンバータ16を介してクリープトルクが発生させられ、渋滞などではアクセルペダル54を踏込み操作することなくブレーキペダル52の踏込みを解除するだけでクリープ走行を行うことができるが、この時もエンジン12は燃料を消費しないため燃費や排ガスが節減される。
【0035】
また、アクセルOFF時で且つ車速Vが回生車速V0 以上の時には、回生制動手段66によりモータジェネレータ14を回生制御し、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ58を充電するとともに、車両に制動力を作用させるようになっているため、モータジェネレータ14によるエンジン12の回転駆動で電気エネルギーを消費する場合でも、十分な電気エネルギーが確保されるとともに、モータジェネレータ14の回生制御で得られた電気エネルギーの有効利用を図ることができる。すなわち、電気エネルギーをバッテリ58に充電する場合、バッテリ58が満充電になると、回生制動手段66による発電を中止したり発生した電気エネルギーをそのまま放電したりすることになるが、モータジェネレータ14でエンジン12を回転駆動することにより、そのような電気エネルギーを効果的に消費できるようになるのである。また、ブレーキONの時には、モータジェネレータ14によるエンジン12の回転駆動を実施しないため、電気エネルギーを大量に消費して蓄電量不足になることが抑制される。
【0036】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置の概略構成図である。
【図2】図1の制御装置によって実行されるアクセルOFF時のエンジン停止制御に関する各種の機能を説明するブロック線図である。
【図3】図2の各機能によって実行されるアクセルOFF時のエンジン停止制御を具体的に説明するフローチャートである。
【図4】図3のアクセルOFF時のエンジン停止制御の実行時における車速V、ロックアップクラッチのON、OFF、モータトルク等の各部の作動の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
10:ハイブリッド駆動装置 12:エンジン 14:モータジェネレータ(電動モータ、発電機) 16:トルクコンバータ(動力伝達制限装置) 30:制御装置 52:ブレーキペダル 54:アクセルペダル 58:バッテリ(蓄電装置) 62:エンジン停止手段 64:動力伝達切換手段 66:回生制動手段 68:スタンバイ手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle, and more particularly to an improvement in technology for reducing fuel consumption and exhaust gas by stopping the operation of an engine when an accelerator is OFF.
[0002]
[Prior art]
A hybrid vehicle that includes an engine and an electric motor as a driving source for traveling is known. In such a hybrid vehicle, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-154205 discloses that fuel consumption and exhaust gas are reduced by stopping fuel supply to the engine at the time of a brake operation while the vehicle is running. Yes. Further, there is described a technique for restarting the engine when the accelerator is depressed (accelerator ON) or when the brake depression operation is released (brake OFF).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the engine is started at the accelerator ON stage, there is a possibility that sufficient acceleration performance may not be obtained due to a delay in response. On the other hand, when the engine is started at the brake OFF stage, the accelerator operation is performed thereafter. Even when coasting is performed, the engine is maintained in an operating state, and the fuel consumption and exhaust gas reduction effects may be impaired.
[0004]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the purpose of the present invention is to prevent accelerator operation without impairing fuel consumption and exhaust gas reduction effects when the engine is stopped when the accelerator is off. The purpose is to allow the engine to be restarted with excellent responsiveness.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the first invention has (a) an engine and an electric motor as a driving source for traveling, and the electric motor can be driven to rotate, while (b) the engine and the drive. In a hybrid vehicle provided with a power transmission limiting device that is disposed in a power transmission path between the wheels and restricts power transmission from at least the drive wheel side to the engine side, (c) Accelerator OFF during vehicle travel Engine stop means for sometimes stopping the operation of the engine; and (d)When the engine is stopped by the engine stop means, if the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, the restriction of power transmission to the engine side by the power transmission limiting device is released to enter a power transmission state, and as the vehicle travels A power transmission switching means for limiting the power transmission to the engine side by the power transmission limiting device when the engine is rotated while being less than the predetermined vehicle speed; (e) AboveWhen the engine is stopped by the engine stop means, andWith control by the power transmission switching means below the predetermined vehicle speedWhen power transmission to the engine side is limited by the power transmission limiting device, the engine is allowed to stop rotating when the brake is on, but the engine is driven to rotate by the electric motor when the brake is off. Standby means to keep it in a startable state;(f)With the accelerator offAnd above the predetermined vehicle speedIn this case, regenerative braking means for taking out electrical energy by regenerative control of a generator rotated as the vehicle travels, making it an energy source of the electric motor and applying a braking force to the vehicle,(g)Electric energy is connected to the electric motor and the generator, and electric energy is supplied to the electric motor when the engine is driven to rotate by the standby means, and electric energy extracted by regenerative control of the generator by the regenerative braking means is And a power storage device that is charged and discharged according to the amount of stored SOC while being charged.
A second invention is a control device for a hybrid vehicle of the first invention, whereinWhen the power storage device is charged by the regenerative braking means,Power storage device is fully chargedIfThe engine is driven to rotate by the electric motor.
[0007]
Here, the engine stop by the engine stop means means that the fuel supply and ignition are stopped and the self-rotation due to the explosion stops, and does not mean that the engine stops. Brake ON means that the brake operation member, such as a brake pedal depression operation, is braked according to the driver's required braking force to generate a braking force. Brake OFF is a brake operation member releasing operation. This means that the brake is released and accelerator OFF means that the operation of the accelerator operation member such as the accelerator pedal is released and the driver does not request output.
[0010]
【The invention's effect】
In such a hybrid vehicle control device, when the accelerator is turned off while the vehicle is running, the engine stop means stops the operation of the engine, while the engine is stopped andLess than the prescribed vehicle speedWhen power transmission to the engine side is restricted by the power transmission limiting device, engine rotation is allowed to stop when the brake is ON, but when the brake is OFF, the engine can be started by rotating the engine with an electric motor by standby means Therefore, it is possible to quickly start and accelerate the engine during the accelerator operation while fully enjoying the effect of reducing fuel consumption and exhaust gas by stopping the engine.
[0011]
In other words, since the accelerator is hardly turned on when the brake is on, there is almost no need to start the engine immediately to generate driving force when the brake is on, and the fuel consumption and exhaust gas are reduced by holding the engine in the stopped state. It can be done. On the other hand, when the brake is off, the engine driving force may be required immediately by the accelerator operation. If the engine is stopped and power transmission to the engine side is restricted by the power transmission limiting device, the engine is independent of the vehicle speed. Since the rotational speed is reduced or stopped, the engine cannot be started immediately as it is. For this reason, the engine is rotationally driven by the electric motor so that the engine can be started, so that the engine can be started quickly and the driving force can be generated in accordance with the accelerator operation.
[0012]
In addition, since the engine is rotationally driven by the electric motor, even when coasting is performed without operating the accelerator while the brake is OFF, the engine does not consume fuel, so there is no risk of deterioration in fuel consumption or exhaust gas. Also, with the accelerator offAnd more than the predetermined vehicle speedIn this case, since the electric energy is taken out by regenerative control of the generator that is rotated as the vehicle travels by the regenerative braking means, it is used as an energy source for the electric motor and a braking force is applied to the vehicle. Even when electric energy is consumed by rotational driving of the engine by the electric motor, sufficient electric energy is ensured and effective use of the electric energy obtained by the generator can be achieved. That is, when charging the electrical energy to the power storage device, when the power storage device is fully charged, the power generation by the regenerative braking means is stopped or the generated electrical energy is discharged as it is. Such electric energy can be effectively consumed by rotationally driving the engine. In addition, when the brake is on, the engine is not driven to rotate by the electric motor, so that a large amount of electrical energy is consumed and the amount of stored electricity is insufficient.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The hybrid vehicle of the present invention only needs to have at least an engine and an electric motor as a driving source for traveling, and can rotate the engine with the electric motor, and the crankshaft of the engine and the motor shaft of the electric motor are integrated. Various types of hybrid vehicles, such as those that are connected to each other, those that are connected via a friction clutch, and those that are connected via a power combining / distributing device such as a planetary gear device. Can be applied. Further, the engine and the electric motor can be used in various usage modes, such as selectively using the vehicle speed or the amount of accelerator operation as a parameter, or using the electric motor in an assisting manner according to the required output.
[0014]
As the electric motor, a motor generator that can also be used as a generator is preferably used. Regenerative braking means at least accelerator offAnd above the specified vehicle speedIn this case, the kinetic energy of the vehicle is converted into electric energy by regenerative control of the generator that is driven to rotate as the vehicle travels.is there.The regenerative braking means uses the electric energy obtained by the regenerative control of the generator as an energy source of the electric motor. For example, the regenerative braking means is configured to charge a power storage device that supplies electric energy to the electric motor. When the generator and the generator are provided separately, the electric energy generated by the generator can be directly supplied to the electric motor to rotate the engine. Of course, when the storage amount SOC of the power storage device is insufficient, it is possible to separately provide charging means for charging the power storage device by rotating the generator with the engine to extract electric energy.
[0015]
DThe engine stop means stops the engine at least under the condition that the accelerator is OFF, but other stop conditions such as when the vehicle is decelerated or when the brake is ON can be added. The engine stop means stops the engine when a stop condition such as accelerator OFF is satisfied, and does not restart the engine when the stop condition is no longer satisfied. For example, the accelerator is stopped when the engine is stopped by the engine stop means. Engine restart means for restarting the engine by performing start control such as fuel injection and ignition when a predetermined restart condition is satisfied, such as when the engine is turned on (operation requesting the output of the drive source) Provided.
[0016]
Standby means when engine is stoppedAnd when the power transmission to the engine side is limited by the power transmission limiting device below the predetermined vehicle speed,Subject to brake OFFThe engine is driven to rotate by an electric motor.However, other execution conditions can be added, such as the stored amount (remaining amount) SOC of the power storage device being equal to or greater than a predetermined value. When the stored amount SOC of the power storage device is less than or equal to a predetermined value, it is desirable to immediately start the engine and prepare for the accelerator ON operation. Further, the engine is kept in a startable state by the standby means, which means that the engine is driven to rotate at a higher rotational speed than the rotational speed at which the engine can rotate by itself due to an explosion caused by fuel supply or ignition, for example, an idle rotational speed. Means.
[0017]
The power transmission limiting device may be a fluid coupling such as a torque converter, a clutch, a one-way clutch, or the like that completely cuts off power transmission. The torque converter transmits a large torque to the drive wheel side, but the torque transmission to the engine side is small. Therefore, when the lockup clutch is released, the engine rotation is completely performed at a low vehicle speed of, for example, about 40 km / h or less. Stop. The power transmission limiting device whose power transmission state is switched by the clutch is, DynamicWhen the clutch is connected by the force transmission switching means, the power is transmitted, and when the clutch is disconnected, the power transmission is limited.
[0018]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle
[0019]
The
[0020]
Since the
[0021]
The
[0022]
The
[0023]
As shown in FIG. 2, the
[0024]
In step S1 in FIG. 3, it is determined whether or not the
[0025]
In step S2, fuel supply to the
[0026]
In step S3, the predetermined regenerative vehicle speed V is determined in advance.0It is determined whether or not V ≧ V0If so, step S4 and subsequent steps are executed to perform regenerative control, while V <V0In the case of the above, step S7 and subsequent steps are executed. Regenerative vehicle speed V0In consideration of NVH (Noise, Vibration, Harshness), etc., a constant value of, for example, about 30 to 40 km / hour is set. However, a different value is set according to the shift stage of the
[0027]
On the other hand, in step S7, the power transmission switching means 64 switches the circuit of the
[0028]
In the next step S9, whether or not the brake is ON, that is, whether or not the
[0029]
Time t in FIG.ThreeIs the time when the
[0030]
FIG. 4 shows a case where the inertial off coasting is performed for a while after the brake is turned off and then the
[0031]
On the other hand, in the case of the one-dot chain line in FIG.FiveIs the engine start time t6Is the drive torque generation time, and the depression time t of the
[0032]
Thus, in this embodiment, the operation of the
[0033]
That is, since the accelerator is hardly turned on when the brake is on, there is almost no need to immediately start the
[0034]
Moreover, since the
[0035]
In addition, when the accelerator is OFF and the vehicle speed V is the regenerative vehicle speed V0At the above time, the
[0036]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention implements in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid drive device to which the present invention is applied.
2 is a block diagram illustrating various functions related to engine stop control when the accelerator is off, which is executed by the control device of FIG. 1; FIG.
FIG. 3 is a flowchart for specifically explaining engine stop control when the accelerator is OFF, which is executed by each function of FIG. 2;
4 is an example of a time chart showing changes in the operation of various parts such as a vehicle speed V, lock-up clutch ON / OFF, motor torque, etc., during execution of engine stop control when the accelerator is OFF in FIG. 3;
[Explanation of symbols]
10: Hybrid drive device 12: Engine 14: Motor generator (electric motor, generator) 16: Torque converter (power transmission limiting device) 30: Control device 52: Brake pedal 54: Accelerator pedal 58: Battery (power storage device) 62: Engine stop means64: Power transmission switching means 66: Regenerative braking means 68: Standby means
Claims (2)
車両走行中のアクセルOFF時に前記エンジンの作動を停止させるエンジン停止手段と、
該エンジン停止手段によるエンジン停止時に、予め定められた所定車速以上の場合には前記動力伝達制限装置による前記エンジン側への動力伝達の制限を解除して動力伝達状態とし、車両の走行に伴って該エンジンを回転させる一方、該所定車速未満の場合には該動力伝達制限装置により該エンジン側への動力伝達を制限する制限状態とする動力伝達切換手段と、
前記エンジン停止手段によるエンジン停止時であって、且つ前記所定車速未満で前記動力伝達切換手段による制御で前記動力伝達制限装置により前記エンジン側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキONの時には該エンジンの回転停止を許容するが、ブレーキOFFの時には前記電動モータで該エンジンを回転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ手段と、
アクセルOFFで且つ前記所定車速以上の場合に、車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御により電気エネルギーを取り出し、前記電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させる回生制動手段と、
前記電動モータおよび前記発電機に接続され、前記スタンバイ手段による前記エンジンの回転駆動時に該電動モータに電気エネルギーを供給するとともに、前記回生制動手段による該発電機の回生制御で取り出された電気エネルギーが充電される一方、蓄電量SOCに応じて充放電が行われる蓄電装置と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。An engine and an electric motor are provided as a driving source for traveling, and the engine can be rotationally driven by the electric motor, while being disposed in a power transmission path between the engine and the driving wheel and at least from the driving wheel side In a hybrid vehicle including a power transmission limiting device that limits power transmission to the engine side,
Engine stop means for stopping the operation of the engine when the accelerator is off while the vehicle is running;
When the engine is stopped by the engine stop means, if the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, the restriction of power transmission to the engine side by the power transmission limiting device is released to enter a power transmission state, and as the vehicle travels Power transmission switching means for rotating the engine while limiting the power transmission to the engine side by the power transmission limiting device when the engine speed is lower than the predetermined vehicle speed;
When the engine is stopped by the engine stop means and the power transmission to the engine side is restricted by the power transmission restriction device by the control by the power transmission switching means below the predetermined vehicle speed , Standby means that sometimes allows the engine to stop rotating, but when the brake is OFF, the electric motor rotates the engine to hold it in a startable state;
When the accelerator is OFF and the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, electric energy is extracted by regenerative control of a generator that is rotated as the vehicle travels, and is used as an energy source for the electric motor and regenerative braking that applies braking force to the vehicle. Means,
The electric energy is connected to the electric motor and the generator, and the electric energy is supplied to the electric motor when the engine is driven to rotate by the standby means, and the electric energy extracted by the regenerative control of the generator by the regenerative braking means is While being charged, a power storage device that is charged and discharged according to the amount of stored SOC,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 By the power storage device is charged by the regenerative braking means, in the case where the power storage device is fully charged, the hybrid of claim 1, wherein the rotation-driving the engine with the electric motor Vehicle control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19633199A JP3890817B2 (en) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19633199A JP3890817B2 (en) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | Control device for hybrid vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001020775A JP2001020775A (en) | 2001-01-23 |
JP3890817B2 true JP3890817B2 (en) | 2007-03-07 |
Family
ID=16356060
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19633199A Expired - Fee Related JP3890817B2 (en) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | Control device for hybrid vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3890817B2 (en) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006029174A (en) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Mitsubishi Motors Corp | Torque control device for hybrid vehicle |
JP4257608B2 (en) * | 2004-10-25 | 2009-04-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Hybrid vehicle drive device and control method thereof |
JP5424674B2 (en) * | 2009-03-09 | 2014-02-26 | ヤンマー株式会社 | Working machine |
WO2012098687A1 (en) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
JP5478572B2 (en) * | 2011-08-23 | 2014-04-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
JP6280314B2 (en) * | 2013-05-30 | 2018-02-14 | 株式会社Subaru | Vehicle control device |
JP2017094831A (en) * | 2015-11-20 | 2017-06-01 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and control method therefor |
US9932031B2 (en) * | 2016-05-10 | 2018-04-03 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for hybrid vehicle engine starts |
JP7073621B2 (en) * | 2016-12-26 | 2022-05-24 | スズキ株式会社 | Hybrid vehicle |
JP2020152121A (en) * | 2017-07-18 | 2020-09-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Vehicle |
MX2020006132A (en) * | 2017-12-15 | 2020-08-17 | Nissan Motor | Vehicle control method and vehicle control device. |
JP2020131740A (en) * | 2019-02-13 | 2020-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
WO2022137308A1 (en) * | 2020-12-22 | 2022-06-30 | 日産自動車株式会社 | Vehicle control method and vehicle control device |
CN114228718B (en) * | 2022-01-18 | 2024-03-19 | 潍柴动力股份有限公司 | Control method and control system for braking of hybrid power tractor |
-
1999
- 1999-07-09 JP JP19633199A patent/JP3890817B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2001020775A (en) | 2001-01-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3588091B2 (en) | Hydraulic control device for hybrid vehicle | |
EP3222480B1 (en) | Vehicle and control method for vehicle | |
US9440653B2 (en) | Drive control device for vehicle | |
JP3890817B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6295998B2 (en) | Internal combustion engine restart control device | |
JP4506721B2 (en) | Hybrid vehicle control device and hybrid vehicle control method. | |
JP2002213266A (en) | Vehicular driving force control device | |
KR20070049987A (en) | Engine restarting control apparatus of hybrid vehicle | |
JP3588673B2 (en) | Idle stop vehicle | |
WO2014068727A1 (en) | Vehicle travel control device | |
JP2001140673A (en) | Stop/start control device for engine | |
WO2016021005A1 (en) | Vehicle control device, and vehicle control method | |
JP2011179597A (en) | Control device of vehicle driving system | |
JP3612939B2 (en) | Combined type vehicle drive apparatus of internal combustion engine and electric motor and control method thereof | |
JP2001112117A (en) | Regenerative brake apparatus for vehicle | |
JP5228542B2 (en) | Hybrid vehicle mode switching control device | |
JP2001003778A (en) | Automatic stop and restart control device for vehicle engine | |
JP4288171B2 (en) | Automotive drivetrain and drivetrain control method | |
JPH10331749A (en) | Hybrid power train system for vehicle | |
US10710446B2 (en) | Engine starting system for vehicle | |
JP2004066843A (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2001182814A (en) | Control device for vehicle | |
JP2020121696A (en) | Control device of hybrid vehicle | |
JPH10336804A (en) | Hybrid power train system for vehicle | |
JP6053099B2 (en) | Drive control apparatus for hybrid vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051202 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060307 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060414 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060801 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060914 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20061006 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061114 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061127 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101215 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101215 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111215 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111215 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121215 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131215 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |