JP3832241B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両の駆動力制御装置として、アクセル開度とは独立して開度制御可能なスロットル弁（電制スロットル弁）を有し、少なくともアクセル開度を含む運転条件に基づき予め設定された駆動力テーブルを参照して目標駆動力を設定し、勾配抵抗などの走行抵抗に基づき目標駆動力を補正して最終目標駆動力を算出し、これを変速比で除算して目標エンジントルクを算出することにより、この目標エンジントルクが実現されるようにスロットル弁を制御するものがある（特開２０００−１６８４０５号公報等）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような駆動力制御を行う車両では、その変速制御には、新規に駆動力に応じた変速マップを用意する必要があり、従来から行われてきたスロットル開度に基づく変速制御から大幅な変更が必要になっていた。
そこで、このような車両にも、実スロットル開度あるいは目標スロットル開度（指令値）を用いて、従来からのスロットル開度に基づく変速制御を適用することが考えられるが、次のような問題点があった。
【０００４】
アクセルを踏み込むことで、目標駆動力が増加すると、目標エンジントルクが増加し、これに伴い目標スロットル開度、実スロットル開度も増加するが、これにより登坂路などでは変速機にダウンシフトが生じる。
ダウンシフトが生じると、目標駆動力が増加中でも、目標エンジントルクは減少し、目標スロットル開度、実スロットル開度も減少する。すると今度は変速機にアップシフトが生じる。そこからまた目標エンジントルクが増加し、スロットル開度の増加によるダウンシフトが生じる、といったことを繰り返すハンチング現象が起きてしまう。
【０００５】
また、変速制御にアクセル開度をそのまま使うことも考えられるが、勾配抵抗などの走行抵抗に基づく目標駆動力の補正が変速制御に反映されなくなってしまう。
本発明は、上記の問題点に鑑み、従来から行われていたスロットル開度に基づく変速制御ロジックを大幅に変更することなく駆動力制御を実現でき、しかも変速のハンチング現象を起こすことがなく、更に走行条件に基づく目標駆動力の補正分も変速制御に反映させることのできる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の発明では、アクセル開度とは独立して開度制御可能なスロットル弁を有する一方、少なくともアクセル開度を含む複数の運転条件パラメータに基づき予め設定された駆動力マップを参照して目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段（目標駆動力設定部）と、前記目標駆動力を走行抵抗に基づいて補正して最終目標駆動力を算出する最終目標駆動力算出手段（最終目標駆動力算出部）と、前記最終目標駆動力を変速機の変速比で除算して目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段（目標エンジントルク算出部）と、前記目標エンジントルクが実現されるように前記スロットル弁を制御するスロットル制御手段（スロットル制御部）と、アクセル開度に基づいて変速機の変速段を定めて変速制御を行う変速制御手段と、を有する車両の駆動力制御装置において、前記最終目標駆動力と、前記目標駆動力設定手段で用いた前記複数の運転条件パラメータのうちアクセル開度以外の運転条件パラメータとに基づき、前記目標駆動力設定手段で用いた駆動力マップと同じ特性のマップを参照して、変速制御用アクセル開度を設定し、この変速制御用アクセル開度を前記変速制御手段で用いるアクセル開度とする変速制御用アクセル開度設定手段（変速制御用アクセル開度設定部）と、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明では、前記変速制御用アクセル開度設定手段にて、前記目標駆動力設定手段で用いた駆動力マップと同じ特性のマップに代え、前記目標駆動力設定手段で用いた駆動力マップと同じマップを参照することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１又は請求項２の発明によれば、最終目標駆動力から駆動力マップを参照して、変速制御用アクセル開度を設定することにより、これを用いて変速制御を行うので、従来から行われていたスロットル開度に基づく変速制御ロジックを大幅に変更することなく駆動力制御を実現できる一方、変速のハンチング現象を起こすことがなく、また、目標駆動力の補正分も変速制御に反映させることができる。
【０００９】
また、特に請求項１の発明によれば、目標駆動力設定部も変速制御用アクセル開度設定部も同じ特性のマップを利用するので、チューニングが容易になる。
また、特に請求項２の発明によれば、目標駆動力設定部も変速制御用アクセル開度設定部も同じマップを共用するので、チューニングが容易になるばかりか、メモリ容量も節約できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す車両駆動系の概略構成図である。
エンジン１の出力軸は自動変速機２に接続され、自動変速機２の出力軸３によりファイナルギア４を介して駆動輪５，５が駆動される。
【００１１】
ここで、エンジン１の吸気系に設けられるスロットル弁６は、モータ等のスロットルアクチュエータ７により、アクセル開度とは独立して開度制御可能な電制スロットル弁であり、その開度はコントロールユニット８により制御される。
コントロールユニット８は、各種センサ（アクセル開度センサ、クランク角センサ、車速センサ等）からの信号を入力し、これに基づいて所定の演算処理を行うことにより、目標スロットル開度を算出し、これによって電制スロットル弁６の開度を制御する。
【００１２】
また、コントロールユニット８は、所定の変速マップを参照することにより、目標変速段を設定し、目標変速段が変更されたときに、自動変速機２に対し変速指令を出力することにより、変速を行わせる。
尚、一般的には、スロットル制御用のコントロールユニットと変速制御用のコントロールユニットとは別々に設けられ、通信線により接続されて、協調制御を行うが、ここでは、説明の簡素化のため、１つのコントロールユニット８により統合制御を行うものとした。
【００１３】
図２はコントロールユニット８内で行われる駆動力制御（スロットル制御及び変速制御）に関する制御ブロック図である。
駆動力マップ１０は、少なくともアクセル開度を含む運転条件、ここでは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとをパラメータとして、車両の目標駆動力Ｔを予め定めたものである。この駆動力マップ１０を参照することにより、実際のアクセル開度ＡＰＯ１（ＡＰＯ＝ＡＰＯ１）と車速ＶＳＰとから目標駆動力Ｔを設定できる。また、最終目標駆動力ｔＴ（Ｔ＝ｔＴ）と車速ＶＳＰとから、この駆動力マップ１０を逆読み（逆変換）することで、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２（ＡＰＯ＝ＡＰＯ２）を設定できる。
【００１４】
目標駆動力設定部１１は、アクセル開度センサにより検出されるアクセル開度ＡＰＯ＝ＡＰＯ１と車速センサにより検出される車速ＶＳＰとを読込み、これらに基づき、駆動力マップ１０を参照して、目標駆動力Ｔを設定する。
勾配抵抗算出部１２は、目標駆動力の補正のため、走行抵抗として、勾配抵抗を算出する。
【００１５】
最終目標駆動力算出部である加算器１３は、目標駆動力Ｔに勾配抵抗を加算して、最終目標駆動力ｔＴを算出する。
尚、ここでは、最終目標駆動力ｔＴの算出のため、目標駆動力Ｔの補正として、勾配抵抗を加算したが、他の走行抵抗を加算してもよく、また運転者の好み等により選択された運転モード（例えばスポーティーモード）に従って目標駆動力Ｔを補正するようにしてもよい。
【００１６】
目標エンジントルク算出部である除算器１４，１５は、最終目標駆動力ｔＴを変速機の変速比で除算し、更にファイナルギア比及びタイヤ半径に基づく係数Ｋで除算して、目標エンジントルクｔＴｅを算出する。
スロットル制御部（目標スロットル開度設定部）１６は、目標エンジントルクｔＴｅとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして目標スロットル開度ｔＴＨを予め定めたマップを備えており、目標エンジントルクｔＴｅと、クランク角センサからの信号に基づいて検出されたエンジン回転数Ｎｅとから、このマップを参照して、目標エンジントルクｔＴｅを実現するための目標スロットル開度ｔＴＨを設定し、これによりスロットルアクチュエータを介して電制スロットル弁の開度を制御する。
【００１７】
変速制御用アクセル開度設定部１７は、最終目標駆動力ｔＴと、前記目標駆動力設定部１１で用いたアクセル開度以外の運転条件である車速ＶＳＰとに基づき、前記目標駆動力設定部１１で用いた駆動力マップ１０を参照して、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ＝ＡＰＯ２を設定する。
変速制御部１８は、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとをパラメータとする変速マップを備えており、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ＝ＡＰＯ２と車速ＶＳＰとから、このシフトパターン線図を参照して、変速段（１速〜５速）を定め、これにより変速機の変速制御を行う。
【００１８】
図３のタイムチャートは、登坂路などでアクセルの踏み込みによりアクセル開度ＡＰＯ１を増加させて、最終目標駆動トルクｔＴを増加させたときに、目標スロットル開度ｔＴＨを用いて変速制御を行った場合（参考例）と、本実施形態のように変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２を用いて変速制御を行った場合（本発明）とを比較して示している。
【００１９】
アクセル開度ＡＰＯ１の増加に伴い、最終目標駆動力ｔＴも増加する。
やがて、参考例の場合は目標エンジントルクｔＴｅの増加に伴う目標スロットル開度ｔＴＨの増加により、本発明の場合は変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２の増加により、両者とも、４−３ダウン変速が起き、これによって目標エンジントルクｔＴｅが減少する。
【００２０】
ここで、参考例の場合は、目標エンジントルクｔＴｅの減少に伴う目標スロットル開度ｔＴＨの減少により、３−４アップ変速が生じてしまい、以後４−３ダウンと３−４アップの変速のハンチングが起きる。
一方、本発明の場合は、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２は最終目標駆動力ｔＴに基づいて求められるものなので、目標エンジントルクｔＴｅが一時的に減少しても、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２の変動は無く、これにより変速のハンチングも発生しない。
【００２１】
また、変速制御部１８の基本構成は従来から行われているスロットル開度に基づく変速制御と殆どの部分で共有することができるため、変更量を最小限にとどめることができると共に、従来の変速制御で得られたノウハウを活かすことができ、より少ない製作コストで実現することができる。
また、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２は最終目標駆動力ｔＴに基づいて求められるものなので、勾配抵抗などの走行抵抗に基づく目標駆動力の補正分も変速制御に反映させることができる。
【００２２】
尚、本実施形態では、変速制御用アクセル開度設定部１７にて、目標駆動力設定部１１で用いた駆動力マップ１０（同じマップ）を参照して、変速制御用アクセル開度ＡＰＯ２を設定しており、これによりチューニングが容易になり、メモリ容量も節約できるが、変速制御用アクセル開度設定部１７に、目標駆動力設定部１１で用いた駆動力マップ１０と同じ特性の（軸のみが異なる）マップを持たせるようにしてもよい。この場合にも、マップの特性は同じであるので、チューニングが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示す車両駆動系の概略構成図
【図２】 駆動力制御の制御ブロック図
【図３】 動作例を示すタイムチャート
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
６ 電制スロットル弁
７ スロットルアクチュエータ
８ コントロールユニット
１０ 駆動力マップ
１１ 目標駆動力設定部
１２ 勾配抵抗算出部
１３ 最終目標駆動力算出部（加算器）
１４，１５ 目標エンジントルク算出部（除算器）
１６ スロットル制御部
１７ 変速制御用アクセル開度設定部
１８ 変速制御部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force control apparatus for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle driving force control device, there is a throttle valve (electrically controlled throttle valve) whose opening degree can be controlled independently of the accelerator opening, and a drive that is set in advance based on an operating condition including at least the accelerator opening. The target driving force is set by referring to the force table, the final driving force is calculated by correcting the target driving force based on the running resistance such as the gradient resistance, and the target engine torque is calculated by dividing this by the gear ratio. Thus, there are some which control the throttle valve so that the target engine torque is realized (Japanese Patent Laid-Open No. 2000-168405, etc.).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the vehicle that performs the driving force control as described above, it is necessary to prepare a new shift map corresponding to the driving force for the shift control. From the shift control based on the throttle opening that has been conventionally performed, A major change was required.
Therefore, it is conceivable to apply the conventional shift control based on the throttle opening by using the actual throttle opening or the target throttle opening (command value) to such a vehicle. There was a point.
[0004]
When the target driving force increases by depressing the accelerator, the target engine torque increases, and the target throttle opening and actual throttle opening increase accordingly, but this causes a downshift in the transmission on uphill roads, etc. .
When the downshift occurs, the target engine torque decreases and the target throttle opening and the actual throttle opening decrease even while the target driving force increases. This in turn causes an upshift in the transmission. From this point, the target engine torque increases again, and a hunting phenomenon occurs in which a downshift occurs due to an increase in the throttle opening.
[0005]
Although it is conceivable to use the accelerator opening as it is for the shift control, the correction of the target driving force based on the running resistance such as the gradient resistance is not reflected in the shift control.
In view of the above problems, the present invention can realize driving force control without significantly changing the shift control logic based on the throttle opening which has been conventionally performed, and without causing a hunting phenomenon of shift, It is another object of the present invention to provide a vehicle driving force control device capable of reflecting the correction amount of the target driving force based on the traveling conditions in the shift control.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, in the invention of claim 1, while having a throttle valve whose opening degree can be controlled independently of the accelerator opening degree, a driving force map preset based on a plurality of operating condition parameters including at least the accelerator opening degree is provided. Reference driving force setting means (target driving force setting unit) for setting the target driving force with reference to, and final target driving force calculation means for correcting the target driving force based on the running resistance and calculating the final target driving force ( A final target driving force calculating unit), a target engine torque calculating unit (target engine torque calculating unit) for calculating a target engine torque by dividing the final target driving force by a transmission gear ratio, and the target engine torque is realized. the throttle control means (throttle controller) for controlling the throttle valve so as to, varying for performing shift control defines the gear position of the transmission based on the accelerator opening degree In the driving force control apparatus for a vehicle having a control unit, and a said final target driving force, based on the operating condition parameters other than the accelerator opening degree of the plurality of operating condition parameters used in the target driving force setting means, Referring to a map having the same characteristics as the driving force map used in the target driving force setting means, a shift control accelerator opening is set , and this shift control accelerator opening is used as the accelerator opening used in the shift control means. shift control accelerator opening setting means to (shift control accelerator opening degree setting unit), and having a.
[0007]
In the invention of claim 2, the driving force used in the target driving force setting means is replaced with a map having the same characteristics as the driving force map used in the target driving force setting means in the accelerator opening setting means for shift control. It is characterized by referring to the same map as the map.
[0008]
【The invention's effect】
According to the first or second aspect of the invention, the shift control accelerator opening is set by referring to the drive force map from the final target drive force, and this is used to perform the shift control. While it is possible to achieve driving force control without significantly changing the shift control logic based on the throttle opening that has been made, there is no shift hunting phenomenon, and the target drive force correction is reflected in the shift control. Can be made.
[0009]
In particular, according to the first aspect of the present invention, the target driving force setting unit and the shift control accelerator opening setting unit use the same characteristic map, so that tuning becomes easy.
In particular, according to the invention of claim 2, since the target driving force setting unit and the shift control accelerator opening setting unit share the same map, not only tuning is facilitated, but also memory capacity can be saved.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive system showing an embodiment of the present invention.
The output shaft of the engine 1 is connected to the automatic transmission 2, and the drive wheels 5 and 5 are driven via the final gear 4 by the output shaft 3 of the automatic transmission 2.
[0011]
Here, the throttle valve 6 provided in the intake system of the engine 1 is an electric throttle valve that can be controlled by a throttle actuator 7 such as a motor independently of the accelerator opening, and the opening is controlled by a control unit. 8 is controlled.
The control unit 8 inputs signals from various sensors (accelerator opening sensor, crank angle sensor, vehicle speed sensor, etc.), performs a predetermined calculation process based on the signals, calculates a target throttle opening, Is used to control the opening of the electric throttle valve 6.
[0012]
Further, the control unit 8 sets a target shift speed by referring to a predetermined shift map, and outputs a shift command to the automatic transmission 2 when the target shift speed is changed, thereby shifting the speed. Let it be done.
In general, the control unit for throttle control and the control unit for shift control are provided separately and are connected by a communication line to perform cooperative control, but here, for simplification of explanation, Integrated control is performed by one control unit 8.
[0013]
FIG. 2 is a control block diagram relating to driving force control (throttle control and shift control) performed in the control unit 8.
The driving force map 10 is a predetermined target driving force T of the vehicle, with the operating conditions including at least the accelerator opening, here, the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP as parameters. By referring to the driving force map 10, the target driving force T can be set from the actual accelerator opening APO1 (APO = APO1) and the vehicle speed VSP. Further, the shift control accelerator opening APO2 (APO = APO2) can be set by reverse reading (reverse conversion) of the driving force map 10 from the final target driving force tT (T = tT) and the vehicle speed VSP.
[0014]
The target driving force setting unit 11 reads the accelerator opening APO = APO1 detected by the accelerator opening sensor and the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor, and refers to the driving force map 10 on the basis of these to determine the target driving. Set force T.
The gradient resistance calculation unit 12 calculates a gradient resistance as a running resistance for correcting the target driving force.
[0015]
The adder 13 serving as a final target driving force calculation unit adds the gradient resistance to the target driving force T to calculate the final target driving force tT.
Here, gradient resistance is added as a correction of the target driving force T in order to calculate the final target driving force tT. However, other running resistance may be added, and may be selected according to the driver's preference or the like. The target driving force T may be corrected according to the operation mode (for example, sporty mode).
[0016]
Dividers 14 and 15 serving as target engine torque calculation units divide the final target driving force tT by the transmission gear ratio, and further divide by the coefficient K based on the final gear ratio and the tire radius, to obtain the target engine torque tTe. calculate.
The throttle control unit (target throttle opening setting unit) 16 includes a map in which the target throttle opening tTH is determined in advance using the target engine torque tTe and the engine speed Ne as parameters, and the target engine torque tTe and the crank angle A target throttle opening tTH for realizing the target engine torque tTe is set with reference to this map from the engine speed Ne detected based on the signal from the sensor. Controls the opening of the throttle valve.
[0017]
The shift control accelerator opening setting unit 17 is based on the final target driving force tT and the target driving force setting unit 11 based on the vehicle speed VSP that is an operating condition other than the accelerator opening used in the target driving force setting unit 11. Referring to the driving force map 10 used in the above, the shift control accelerator opening APO = APO2 is set.
The shift control unit 18 includes a shift map using the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP as parameters. From the shift control accelerator opening APO = APO2 and the vehicle speed VSP, refer to this shift pattern diagram, A gear position (1st to 5th gears) is determined, and the shift control of the transmission is thereby performed.
[0018]
The time chart of FIG. 3 shows the case where the shift control is performed using the target throttle opening tTH when the accelerator opening APO1 is increased by depressing the accelerator on an uphill road and the final target driving torque tT is increased. (Reference example) is compared with the case where the shift control is performed using the accelerator opening APO2 for shift control as in the present embodiment (the present invention).
[0019]
As the accelerator opening APO1 increases, the final target driving force tT also increases.
Eventually, in the case of the reference example, the target throttle opening tTH increases as the target engine torque tTe increases, and in the case of the present invention, the shift control accelerator opening APO2 increases. As a result, the target engine torque tTe decreases.
[0020]
Here, in the case of the reference example, the 3-4 up shift occurs due to the decrease in the target throttle opening tTH accompanying the decrease in the target engine torque tTe, and thereafter the hunting of the 4-3 down and 3-4 up shifts. Happens.
On the other hand, in the present invention, the shift control accelerator opening APO2 is obtained based on the final target driving force tT, so even if the target engine torque tTe is temporarily reduced, the shift control accelerator opening APO2 There is no fluctuation, and thus no hunting of shift occurs.
[0021]
In addition, since the basic configuration of the shift control unit 18 can be shared in most parts with the shift control based on the throttle opening that has been conventionally performed, the amount of change can be minimized and the conventional shift control can be performed. The know-how gained from the control can be utilized, and it can be realized at a lower production cost.
Further, since the shift control accelerator opening APO2 is obtained based on the final target driving force tT, the correction amount of the target driving force based on the running resistance such as the gradient resistance can be reflected in the shift control.
[0022]
In the present embodiment, the shift control accelerator opening degree setting unit 17 sets the shift control accelerator opening degree APO2 with reference to the driving force map 10 (same map) used in the target driving force setting unit 11. This facilitates tuning and saves memory capacity, but the shift control accelerator opening setting unit 17 has the same characteristics as the driving force map 10 used in the target driving force setting unit 11 (only the shaft). (Different) may be provided. Also in this case, the map characteristics are the same, so that tuning becomes easy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive system showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a control block diagram of driving force control. FIG. 3 is a time chart showing an operation example.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 6 Electric throttle valve 7 Throttle actuator 8 Control unit 10 Driving force map 11 Target driving force setting part 12 Gradient resistance calculation part 13 Final target driving force calculation part (adder)
14, 15 Target engine torque calculation unit (divider)
16 Throttle control unit 17 Shift control accelerator opening setting unit 18 Shift control unit

Claims (3)

アクセル開度とは独立して開度制御可能なスロットル弁を有する一方、
少なくともアクセル開度を含む複数の運転条件パラメータに基づき予め設定された駆動力マップを参照して目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記目標駆動力を走行抵抗に基づいて補正して最終目標駆動力を算出する最終目標駆動力算出手段と、
前記最終目標駆動力を変速機の変速比で除算して目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
前記目標エンジントルクが実現されるように前記スロットル弁を制御するスロットル制御手段と、
アクセル開度に基づいて変速機の変速段を定めて変速制御を行う変速制御手段と、
を有する車両の駆動力制御装置において、
前記最終目標駆動力と、前記目標駆動力設定手段で用いた前記複数の運転条件パラメータのうちアクセル開度以外の運転条件パラメータとに基づき、前記目標駆動力設定手段で用いた駆動力マップと同じ特性のマップを参照して、変速制御用アクセル開度を設定し、この変速制御用アクセル開度を前記変速制御手段で用いるアクセル開度とする変速制御用アクセル開度設定手段と、
を有することを特徴とする車両の駆動力制御装置。While having a throttle valve that can be controlled independently of the accelerator opening,
Target driving force setting means for setting a target driving force with reference to a driving force map set in advance based on a plurality of operating condition parameters including at least an accelerator opening;
Final target driving force calculating means for correcting the target driving force based on running resistance and calculating a final target driving force ;
Target engine torque calculating means for calculating a target engine torque by dividing the final target driving force by a transmission gear ratio;
Throttle control means for controlling the throttle valve so that the target engine torque is achieved;
Shift control means for performing shift control by determining the shift stage of the transmission based on the accelerator opening;
In a vehicle driving force control device having
Same as the driving force map used in the target driving force setting means based on the final target driving force and the driving condition parameters other than the accelerator opening among the plurality of operating condition parameters used in the target driving force setting means. Referring to the characteristic map, the shift control accelerator opening is set , and the shift control accelerator opening is used as the accelerator opening used in the shift control means;
A vehicle driving force control apparatus comprising: 前記変速制御用アクセル開度設定手段にて、前記目標駆動力設定手段で用いた駆動力マップと同じ特性のマップに代え、前記目標駆動力設定手段で用いた駆動力マップと同じマップを参照することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。  In the shift control accelerator opening setting means, instead of the map having the same characteristics as the driving force map used in the target driving force setting means, the same map as the driving force map used in the target driving force setting means is referred to. The driving force control apparatus for a vehicle according to claim 1. 前記目標駆動力設定手段で用いる前記複数の運転条件パラメータは、アクセル開度と車速であり、前記アクセル開度以外の運転条件パラメータは、車速であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の駆動力制御装置。The plurality of driving condition parameters used by the target driving force setting means are an accelerator opening and a vehicle speed, and the driving condition parameters other than the accelerator opening are a vehicle speed. The driving force control apparatus for a vehicle as described.
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