JP3815454B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪のスリップ状態に応じて車輪駆動力を調整する車両用の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば、特開平３−６７０４２号公報、特開平８−１４４８０３号公報にもあるように、車輪にスリップが発生したときなど、車輪の駆動力を下げ、スリップを回避する、いわゆるトラクション制御が知られている。
【０００３】
車両の加速中など路面の状況などによって駆動輪にスリップが発生することがあり、このときスリップ率に応じてエンジンの出力トルクを一時的に低減することで、スリップを回避している。出力トルクを一時的に低減するために、一部気筒に対する燃料供給をカットしたり、ステップモータなどのアクチュエータに駆動される第２スロットルバルブの開度の低減したりする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、その構成上、エンジンのトルクダウン時に、トルクシフトにより目標変速比に対して実際の変速比がアップシフト側にずれ（つまり駆動力が目標よりも減少する）、しかもトルクダウン量が大きいほど目標変速比からのずれが大きくなるという特性を有するトロイダル型無段変速機がある（図１２参照）。
【０００５】
こうしたトロイダル型無段変速機を備える車両に上記のトラクション制御を導入する場合、エンジンのトルクダウン時に、路面の一部が氷結しているときなど摩擦係数が小さい路面にあっては、トラクション制御に移行することがある。
【０００６】
エンジンのトルクダウン時にトラクション制御によるトルクダウンが加わると、実際の変速比がさらにアップシフト側へとずれ、変速制御ではこのずれた変速比を目標変速比に戻そうとするが、変速制御の応答性が低いため、戻すのが遅れ、結果的に変速比のハンチングが生じる。この変速比のハンチングによって車輪の駆動力（車体に加わる前後方向の加速度）が急変し、車体に加振力が加わって運転性が悪くなる。
【０００７】
さらに詳述すると、上記のトロイダル型無段変速機では、エンジンのトルクダウン時のアップシフト側への変速比のずれを補償するため、エンジンの出力トルクＴｅからトロイダル型無段変速機の入力トルクＴｉｎを推定し、この入力トルクＴｉｎと目標変速比ＲＴＯから求めた補正量ＴＳ１を、目標変速比ＲＴＯに対応するステップモータ制御量ＳＴＰに加算することによって、ステップモータ（変速比調整手段）の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを決定しているのであるが（図８参照）、エンジンのトルクダウン時にトラクション制御におけるトルクダウンが加わるときにも、トラクション制御が行われないとしたときのエンジントルクを用いて入力トルクＴｉｎを推定したのでは、補正量ＴＳ１を大きく見積もりすぎ、ステップモータの目標制御量ＤＳＲＳＴＰが過大となってしまうのである。
【０００８】
そこで本発明は、トラクション制御に移行したとき、入力トルクＴｉｎの推定に用いるエンジンの出力トルクあるいは入力トルクそのものをそのトラクション制御におけるトルクダウン量に対応して減量補正することにより、エンジンのトルクダウン時にトラクション制御におけるトルクダウンが加わる場合においても変速比のハンチングを防止して運転性を向上することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１６に示すように、エンジンのトルクダウン時にトルクシフトにより変速比が目標よりもアップシフト側にずれる特性を有するトロイダル型無段変速機７０と、このトロイダル型無段変速機７０の変速比を調整可能な手段７１と、車両の運転状態に応じて目標変速比ＲＴＯを演算する手段７２と、この目標変速比ＲＴＯに応じた前記変速比調整手段７１への制御量ＳＴＰを演算する手段７３と、エンジン出力トルクＴｅを演算する手段７４と、このエンジン出力トルクＴｅに基づいて前記無段変速機の入力トルクＴｉｎを推定する手段７５と、この入力トルクＴｉｎと前記目標変速比ＲＴＯから少なくともエンジンのトルクダウン時は変速比をダウンシフト側にする補正量ＴＳ１を演算する手段７６と、この補正量ＴＳ１で前記制御量ＳＴＰを補正した値を前記変速比調整手段７１への目標制御量ＤＳＲＳＴＰとして演算する手段７７と、この目標制御量ＤＳＲＳＴＰを前記変速比調整手段７１に与えることによって変速比を制御する手段７８とを備えた車両用駆動力制御装置において、駆動輪のスリップ状態を判定する手段７９と、スリップ状態に応じてエンジン出力トルクを低減する手段８０と、このスリップ状態に応じたトルク低減中かつ前記エンジンのトルクダウン時にそのスリップ状態に応じたトルク低減量に対応して前記入力トルクＴｉｎの推定に用いるエンジン出力トルクＴｅまたは前記入力トルクＴｉｎを減量補正する手段８１とを設け、アクセルペダルと連動しないスロットル制御装置を備えるとともに、前記スリップ状態に応じたトルク低減手段８０が、前記スリップの程度が大きくなるほどこのスロットル制御装置を駆動してスロットルを絞る手段であり、そのスロットル制御装置の絞り程度より前記スリップ状態に応じたトルク低減量を推定する。
【００１１】
第２の発明では、第１の発明において前記スロットル制御装置が、アクセルペダルと連動する第１スロットルバルブの下流にあってアクチュエータにより駆動される第２スロットルバルブである。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明では、エンジンのトルクダウン時かつスリップ状態に応じたトルク低減中に、スロットル制御装置の絞り程度により推定される、スリップ状態に応じたトルク低減量に対応して、エンジン出力トルク（無段変速機の入力トルク）が小さくなり、変速比調整手段への目標制御量が小さくなることから、変速比がダウンシフト側に戻される。つまり、エンジンのトルクダウン時にスリップ状態に応じたトルク低減が加わる場合にも、変速比調整手段への目標制御量を過不足なく与えることが可能となり、変速比のハンチングを防いで目標変速比へと落ち着けることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１において、エンジン制御コントローラ３は、ＴＣＳコントローラ４からの制御信号に基づいて車両の加速中における駆動輪のスリップ状態に応じて、例えば、一部気筒に対しての燃料噴射をカットしたり、あるいはスロットル絞り込み、点火時期のリタードなどにより、駆動力の低減制御（トラクション制御）を行う。
【００１４】
このため、ＴＣＳコントローラ４には、アクセルペダルに連動するスロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサからの信号、さらにはエンジン回転数を検出する回転数センサ、車速を検出する車速センサ、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサなど、運転状態を検出する各種のセンサからの信号が入力し、さらには、エンジンの出力回転が自動変速機を介して伝達される後輪の回転数を検出する車輪速センサ５ＲＲ、５ＲＬ、また前輪の回転数を検出する車輪速センサ５ＦＲ、５ＦＬからの各信号も入力する。
【００１５】
ＴＣＳコントローラ４は駆動輪と従動輪との速度比に基づいて駆動輪のスリップ率を演算し、このスリップ率が所定値以上のときには、スリップ率に応じたトラクション制御信号をエンジン制御コントローラ３に出力し、またスリップ率が所定値以下になったときにはトラクション制御を終了する。
【００１６】
一方、車両には自動変速機としてのトロイダル型無段変速機１０を備える。この無段変速機１０は公知であり、これを図１〜図８を参照しながら概説する（詳しくは特開平８−３３８４９０号公報参照）。
【００１７】
図１に示すように、無段変速機１０は変速制御コントローラ２に制御される変速比変更手段９（変速比調整手段）によって、車両の運転状態に応じた所定の変速比に設定される。
【００１８】
変速制御コントローラ２は、エンジン１を制御するエンジン制御コントローラ３に接続されて、クランク角センサ８が検出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ及びトルクダウン量Ｔｄｗを読み込む一方、無段変速機１０の入力軸回転センサ６及び出力軸回転センサ７からの入力軸回転数Ｎｔ及び出力軸回転数Ｎｏを読み込んで、変速比変更手段９へ運転状態に応じた目標変速比ＲＴＯを指令する。
【００１９】
ここで、無段変速機１０としては、図２、図３に示すようなハーフトロイダル型無段変速機で構成され、エンジン１に結合されるトルクコンバータ１２と無段変速機１０との間に前後進切換装置４０を介装して、無段変速機１０の入力軸１６の回転方向を切り換えている。
【００２０】
無段変速機１０は第１トロイダル変速部１８と第２トロイダル変速部２０から構成されて２組の入出力ディスク１８ａ、１８ｂ及び２０ａ、２０ｂを備えたものを示し、第１トロイダル変速部１８の入力ディスク１８ａと出力ディスク１８ｂとの間に挟持される一対のパワーローラ１８ｃは図３に示すように、オフセットされた回転軸５０ｂに軸支される。
【００２１】
この回転軸５０ｂは軸回りの回動を許容するトラニオン軸５０ａに支持されて、トラニオン軸５０ａはアクチュエータ５０によって図中上下方向へ駆動され、トラニオン軸５０ａの上下方向の変位に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角を変更することで変速比を連続的に変更する。なお、他のパワーローラもそれぞれ図示しない回転軸、トラニオン軸及びアクチュエータを備える。
【００２２】
図３に示すように、このアクチュエータ５０は変速比変更手段９としてのコントロールバルブ６０に制御され、コントロールバルブ６０は変速制御コントローラ２の指令に応動するステップモータ６１によってスプール６３を変位させて、トラニオン軸５０ａを上昇駆動する油室５０Ｌと、下降駆動する油室５０Ｈへ選択的に油圧を供給することでピストン５０Ｐに結合されたトラニオン軸５０ａを上下方向に駆動してパワーローラ１８ｃの傾斜角を変更し、トラニオン軸５０ａの上昇で変速比は減少してＨｉ側へアップシフトする一方、下降すると変速比は増大してＬｏｗ側へダウンシフトする。
【００２３】
なお、トラニオン軸５０ａの図中下端には、トラニオン軸５０ａの変位量をコントロールバルブ６０へフィードバックするプリセスカム６７が配設され、プリセスカム６７を介して駆動されるスリーブ６４がコントロールバルブ６０とスリーブ６４との間で相対変位することでアクチュエータ５０に供給される油圧が調整される。
【００２４】
変速制御コントローラ２は、演算した目標変速比ＲＴＯに基づいてコントロールバルブ６０のスプールの変位量を決定するとともに、この変位量に応じてステップモータ６１を駆動して無段変速機１０のパワーローラの傾斜角を変速比に応じた値に設定するものである。
【００２５】
この変速制御コントローラ２で行われる制御を図４〜図７のフローチャートに示し、これらフローチャートを参照しながら説明する。なお、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０msec毎にそれぞれ実行されるものである。
【００２６】
図４は車両の運転状態を検出するフローチャートで、ステップＳ１では、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、トルクダウン量Ｔｄｗ及び吸入空気量Ｑａをエンジン制御コントローラ３から読み込むとともに、無段変速機１０から入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込む。
【００２７】
そして、ステップＳ２では、出力軸回転数Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速ＶＳＰを得る。
【００２８】
目標変速比ＲＴＯは、図８に示すように、図１３に示した所定の車速範囲で変速比を固定する変速制御を行い、演算した車速ＶＳＰから目標入力回転数ｔＮｔを演算するとともに、この目標入力回転数ｔＮｔを車速ＶＳＰで除して目標変速比ＲＴＯを得る。
【００２９】
そして、目標変速比ＲＴＯに応じてコントロールバルブ６０を駆動するためのステップモータ６１の制御量ＳＴＰ（基本制御量）を予め設定した無負荷ステップテーブルより演算する。
【００３０】
図５のフローチャートは、上記ステップＳ１〜２で読み込んだ運転状態に応じて変速制御を行うもので、まず、ステップＳ２０では、トルクシフト補正量を演算するために無段変速機１０へ入力されるトルクＴｉｎの推定演算を行う。
【００３１】
ステップＳ２１では、無段変速機１０に発生するトルクシフトを補正するための必要補正量ＴＳ１の演算を行う。
【００３２】
ここで、トロイダル型の無段変速機１０に発生するトルクシフトは、図３に示したように、パワーローラ１８ｃを軸支する回転軸５０ｂの自由端には入力トルクに応じて上下方向へ加わるため、回転軸５０ｂの弾性変形に応じてパワーローラ１８ｃの傾斜角も変動し、さらにこの上下方向の力はトラニオン軸５０ａにも加わって、トラニオン軸５０ａは軸方向へ弾性変形するためパワーローラ１８ｃの傾斜角は変動し、この他、パワーローラ１８ｃを軸支するベアリングのがた等によってもパワーローラ１８ｃの傾斜角は変動する。
【００３３】
これら、変速機構の弾性変形、あるいは機構のがたによるトルクシフトは、図１２に示すように、変速比と入力トルクに応じて変化し、図中変速比Ｒに設定された場合には入力トルクの増大に応じてパワーローラの傾斜角が減少し、変速比はｌｏｗ側のＲ’へ向けて変動するもので、コントロールバルブのスプールの位置に対応するパワーローラの傾斜角がずれて所望の変速比から外れてしまう。
【００３４】
この変速比のずれを補正するために必要な、必要補正量ＴＳ１は、入力トルクＴｉｎと目標入力回転数ｔＮｔから決定される目標変速比ＲＴＯのマップ（図８に示す補償ステップテーブルに相当）より演算する。なお、このマップは実験等により予め設定されたものである。
【００３５】
上記ステップＳ２１は図８に示す補償ループを構成するもので、演算された必要補正量ＴＳ１に無負荷ステップテーブルから求めた目標変速比ＲＴＯに対応する制御量ＳＴＰを加えたものが、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰとなる。
【００３６】
ステップＳ２２では、図６に示すフローチャートの処理を行って、ステップモータへ実際に出力する制御量ＡＳＴＰを決定する。
【００３７】
すなわち、図６において、ステップモータの単位時間当たりの制御量をＤＳＴＰとすると、ステップモータへ実際に出力する制御量ＡＳＴＰは目標制御量ＤＳＲＳＴＰとなるまで、単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰづつ増減して、コントロールバルブ６０のスプール６３を駆動する。
【００３８】
次に、ステップＳ２３では、入力軸回転数Ｎｔ、目標入力回転数ｔＮｔ、必要補正量ＴＳ１からトルクシフトの補正可能量ＴＳ２を演算する。この補正可能量ＴＳ２は、無段変速機の変速応答性と必要補正量ＴＳ１の大きさによって決まるもので、変速応答性は入力軸回転数Ｎｔに大きく依存するものである。
【００３９】
ステップＳ２４では、必要補正量ＴＳ１と補正可能量ＴＳ２を比較して、必要補正量ＴＳ１が補正可能量ＴＳ２より大きい場合には、ステップＳ２５へ進んでエンジン制御コントローラ３へトルクダウンを要求するトルクダウン要求信号Ｓｅを出力する一方、必要補正量ＴＳ１が補正可能量ＴＳ２以下であれば、１０msecごとに実行される図７のフローチャートによってステップモータへの制御量ＡＳＴＰが出力される。
【００４０】
ここで、補正可能量ＴＳ２について説明する。
【００４１】
補正可能量ＴＳ２は、入力軸回転数Ｎｔと、目標入力回転数ｔＮｔと実際の入力軸回転数Ｎｔの差と、必要補正量ＴＳ１をパラメータとして決まるもので、図９に示す補正可能面として設定される。
【００４２】
図９は、Ｚ軸を目標入力回転数ｔＮｔ、Ｘ軸を実際の入力軸回転数Ｎｔ、Ｙ軸を必要補正量ＴＳ１とした三次元マップであり、目標入力回転数ｔＮｔ＝Ｎｔの線と、所定の関数であるｔＮｔ＝ｆ（ＴＳ１）を結ぶ面が補正可能面として設定される。
【００４３】
この補正可能面より上方の領域が変速制御によってトルクシフトの補正が可能なＯＫゾーンとなる一方、図中補正可能面より下方の領域が変速制御の応答性ではトルクシフトに追従できないＮＧゾーンとなる。
【００４４】
まず、図９の三次元マップのうち、目標入力回転数ｔＮｔと入力軸回転数Ｎｔの関係に着目すると、図１０に示すようになり、ｔＮｔ＝Ｎｔのラインより図中上方の領域では、目標入力回転数ｔＮｔが入力軸回転数Ｎｔより上昇する一方、同じくｔＮｔ＝Ｎｔより下方の領域では、目標入力回転数ｔＮｔが入力軸回転数Ｎｔより低下する領域である。
【００４５】
この図９において、必要補正量ＴＳ１が非常に小さい場合には、このｔＮｔ＝Ｎｔのほぼ線上が補正可能ラインとなり、すなわち、目標入力回転数ｔＮｔを増大する方向への補正が必要なときには、トルクシフトが実際の入力軸回転数Ｎｔを増大する側に働き、このとき、目標入力回転数ｔＮｔが増大すればトルクシフトによる出力軸のトルクの飛び出しは発生せず、したがって出力軸の回転変動も発生しない。
【００４６】
一方、必要補正量ＴＳ１が大きい場合では、必要補正量ＴＳ１が増大するときには入力トルクＴｉｎも増大することでもあり、目標入力回転数ｔＮｔと入力軸回転数Ｎｔで決まる補正可能ラインの傾きは増大する。
【００４７】
ここで、目標入力回転数ｔＮｔは実際の入力軸回転数Ｎｔの目標値であるので、図１０において、実際の入力軸回転数Ｎｔと目標入力回転数ｔＮｔに差がない場合を考えると、ｔＮｔ＝Ｎｔであるので、この両辺をＮｔで割ると、
ｔＮｔ／Ｎｔ−１＝０ …（１）
一方、目標入力回転数ｔＮｔと必要補正量ＴＳ１の関係に着目すると、ｔＮｔ＝ｆ（ＴＳ１）となる。
【００４８】
したがって、図９に示す補正可能面は、次のように設定される。
【００４９】
ｔＮｔ／Ｎｔ−１＋ｆ（ＴＳ１）＝０ …（２）
ｔＮｔ／Ｎｔ−１＝−ｆ（ＴＳ１） …（３）
ｔＮｔ／Ｎｔ−１＝ｇ（ＴＳ１） …（４）
以上より、
（ｔＮｔ−Ｎｔ）／Ｎｔ＝ｇ（ＴＳ１ …（５）
この（５）式は図１１のグラフで表され、必要補正量ＴＳ１と目標入力回転数ｔＮｔと入力軸回転数Ｎｔの差に応じて、変速制御によって補正可能な領域が設定される。そして、所定の関数ｇ（ＴＳ１）で設定された補正可能ラインの上方が補正可能領域（ＯＫゾーン）となる一方、補正可能ラインの下方が変速制御による補正では追従不能な領域（ＮＧゾーン）となる。
【００５０】
以上のように設定された補正可能量ＴＳ２によって、変速制御コントローラ２で入力トルクの変動に応じたトルクシフトの補正が可能か否かを判定して、無段変速機１０の必要補正量ＴＳ１が変速応答性などに応じて予め設定された補正可能量ＴＳ２を越える場合には、エンジン制御コントローラ３へトルクダウン要求信号Ｓｅを送出して、エンジン１側でトルクを低減することにより、変速比変更手段９等の応答遅れを補償して、スロットル開度ＴＶＯの変動が小さい領域でのトルクの飛び出しを抑制して、駆動軸の過大な回転変動及びトルク変動を防止することができ、運転性及び乗心地を向上させることが可能となるのである。
【００５１】
なお、エンジン１側で行われるトルクの低減は、点火時期のリタード、燃料カットまたは燃料増量や、アイドルスピードコントロールバルブ又は第２スロットルの操作などによって適宜行われるものである。
【００５２】
以上でトロイダル型無段変速機の概説を終える。
【００５３】
さて、このようなトロイダル型無段変速機を備える車両に上記のトラクション制御を導入する場合、エンジンのトルクダウン時に、路面の一部が氷結しているときなど摩擦係数が小さい路面にあっては、トラクション制御に移行することがある。
【００５４】
エンジンのトルクダウン時にトラクション制御によるトルクダウンが加わると、実際の変速比がさらにアップシフト側へとずれ、変速制御ではこのずれた変速比を目標変速比に戻そうとするが、変速制御の応答性が低いため、戻すのが遅れ、結果的に変速比のハンチングが生じる。この変速比のハンチングによって車輪の駆動力（車体に加わる前後方向の加速度）が急変し、車体に加振力が加わって運転性が悪くなる。
【００５５】
前述したように、上記のトロイダル型無段変速機１０では、エンジンのトルクダウン時に、トルクシフトにより目標変速比に対して実際の変速比がアップシフト側にずれることから（図１２参照）、この変速比のずれを補償するため、無段変速機１０の入力トルクＴｉｎを推定し、この入力トルクＴｉｎと目標変速比ＲＴＯから求めた必要補正量ＴＳ１を、目標変速比ＲＴＯに対応するステップモータ制御量ＳＴＰに加算することによってステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを決定しているのであるが（図８参照）、エンジンのトルクダウン時にトラクション制御に移行した場合にも、トラクション制御が行われないとしたときのエンジントルクＴｅを用いて入力トルクＴｉｎを推定したのでは、必要補正量ＴＳ１を大きく見積もりすぎ、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰが過大となってしまうのである。
【００５６】
これに対処するため本発明に対する参考例では、トラクション制御に移行したとき、入力トルクＴｉｎの推定に用いるエンジントルクをそのトラクション制御におけるトルクダウン量の分だけ減量補正する。
【００５７】
変速制御コントローラ２で行われるこの制御を図１４のフローチャートに従って説明する。ただし、同図はトラクション制御に移行したときのトルクダウンを燃料カットにより行い、しかも駆動輪のスリップ率が所定値より大きく外れているほど燃料カット気筒数を多くするものに対して適用したものである。
【００５８】
図１４は図５のステップＳ２０のサブルーチンで、このうちステップＳ４４、Ｓ４５、Ｓ４６が本発明に対する参考例により新たに追加した部分である。
【００５９】
ステップＳ４０ではエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ（あるいは吸入空気量Ｑａ）を読み込み、この読み込んだ値からステップＳ４１においてエンジントルクＴｅ（エンジン出力トルク）を演算する。
【００６０】
ステップＳ４２ではエンジンのトルクダウン時であるかどうかみて、トルクダウン時でないときはステップＳ４３でエンジントルクＴｅ、予め設定されたトルクコンバータ１２のトルク比ｔ（ｅ）及び変速比に応じて変化するイナーシャＩｉから次式によりトロイダル型自動変速機１０への入力トルクＴｉｎを演算する。
【００６１】
Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ（ｅ）−Ｉｉ×ｄＮｉ
なお、ｄＮｉは入力軸加速度を示す。
【００６２】
ここで、イナーシャエネルギ分のトルクを無視できる場合には、Ｉｉ×ｄＮｉ≒０とすればよく、またスロットル開度ＴＶＯに代えて吸入空気量Ｑａを用いるときは、次式のように表現される。
【００６３】
Ｔｉｎ＝Ｔｅ（Ｎｅ，Ｑａ）×ｔ（ｅ）
これに対してエンジンのトルクダウン時であるときはステップＳ４２よりステップＳ４４に進み、トラクション制御に移行したかどうかみをみる。トラクション制御中であるときは、ステップＳ４５、Ｓ４６で燃料カット気筒数Ｎを読み込み、ステップＳ４１ですでに得ているＴｅに（Ｎ０−Ｎ）／Ｎ０（ただし、Ｎ０は全気筒数）をかけた値を改めてＴｅとおくことによりエンジントルクを減量補正する。
【００６４】
ステップＳ４７では、エンジン制御コントローラ３から得たトルクダウン量Ｔｄｗを用いて、エンジンのトルクダウン時の入力トルクを次式により計算する。
【００６５】
Ｔｉｎ＝（Ｔｅ−Ｔｄｗ）×ｔ（ｅ）
ここで、このトルクダウン量Ｔｄｗは、内部モデル等によって推定したものであってもよい。
【００６６】
なお、トラクション制御中でなければ、ステップＳ４４よりステップＳ４５，Ｓ４６の操作を飛ばしてステップＳ４７に進む。このときは従来と同様である。
【００６７】
ここで、本発明に対する参考例の作用を説明する。
【００６８】
この参考例では、エンジンのトルクダウン時にトラクション制御に移行したとき、トラクション制御におけるトルクダウン量に対応して、エンジントルクＴｅ（したがって入力トルクＴｉｎ）が小さくなり、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰが小さくなることから、変速比がダウンシフト側に戻される。つまり、エンジンのトルクダウン時にトラクション制御におけるトルクダウンが加わる場合にも、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰを過不足なく与えることが可能となり、変速比のハンチングを防いで目標変速比へと落ち着けることができる。
【００６９】
図１５のフローチャートは本発明の第１実施形態で、本発明に対する参考例の図１４に対応する。図１４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【００７０】
本発明に対する参考例が、トラクション制御におけるトルクダウンを燃料カットにより行うものに対して適用したものであったのに対して、本発明の第１実施形態は、トラクション制御におけるトルクダウンを第２スロットルバルブにより行うものに対して適用するものである。
【００７１】
ここで、第２スロットルバルブは、アクセルペダルと連動するスロットルバルブ（第１スロットルバルブ）の下流に設けられ、エンジン制御コントローラ３からの信号を受けるステップモータなどのアクチュエータにより、アクセルペダルと関係なく駆動される。
【００７２】
図１５において図１４と相違する部分を主に説明すると、トラクション制御中は、ステップＳ５０、Ｓ５１に進み、第２スロットル開度ＴＶＯ２を読み込み、この第２スロットル開度ＴＶＯ２と、ステップＳ４０ですでに読み込んでいるスロットル開度（アクセルペダルと連動するスロットルバルブの開度）ＴＶＯとの小さいほうを選択し、この選択した小さいほうを改めてスロットル開度ＴＶＯとする。そして、このＴＶＯを用いてステップＳ５２、Ｓ４７においてエンジントルクＴｅを演算し、このエンジントルクＴｅに基づいて無段変速機１０の入力トルクＴｉｎを推定する。
【００７３】
この第１実施形態では、第２スロットル開度ＴＶＯ２がトラクション制御におけるトルクダウン量に対応する値であり、この値に対応して、トラクション制御中はエンジントルクＴｅ（したがって入力トルクＴｉｎ）が小さくなり、ステップモータ６１の目標制御量ＤＳＲＳＴＰが小さくなることから、変速比がダウンシフト側に移行する。この第１実施形態でも本発明に対する参考例と同様の作用効果が生じる。
【００７４】
実施形態では、エンジンのトルクダウン時にトラクション制御に移行したとき、入力トルクの推定に用いるエンジントルクを、トラクション制御におけるトルクダウン量に対応して減量補正する場合で説明したが、入力トルクそのものを減量補正するように構成してもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の無段変速機を備える車両のブロック図。
【図２】トロイダル型無段変速機の概略断面図。
【図３】コントロールバルブと油圧アクチュエータの概略図。
【図４】変速制御を説明するためのフローチャート。
【図５】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図６】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図７】同じく変速制御を説明するためのフローチャート。
【図８】変速制御の概要を示すブロック図。
【図９】補正可能面を示す特性図。
【図１０】目標入力軸回転数ｔＮｔと入力軸回転数Ｎｔの関係を示す特性図。
【図１１】目標入力軸回転数ｔＮｔと入力軸回転数Ｎｔとの差と必要補正量ＴＳ１の関係を示す特性図。
【図１２】トルクシフトの概要を説明するための特性図。
【図１３】所定の車速範囲で変速比を固定する場合の変速マップ。
【図１４】 本発明に対する参考例の入力トルクＴｉｎの推定を説明するためのフローチャート。
【図１５】 第１実施形態の入力トルクＴｉｎの推定を説明するためのフローチャート。
【図１６】第１の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
２ 変速制御コントローラ
３ エンジン制御コントローラ
６ 入力軸回転センサ
７ 出力軸回転センサ
８ クランク角センサ
９ 変速比変更手段
１０ トロイダル型無段変速機
６１ ステップモータ

Claims (2)

1. エンジンのトルクダウン時にトルクシフトにより変速比が目標よりもアップシフト側にずれる特性を有するトロイダル型無段変速機と、
   このトロイダル型無段変速機の変速比を調整可能な手段と、
   車両の運転状態に応じて目標変速比を演算する手段と、
   この目標変速比に応じた前記変速比調整手段への基本制御量を演算する手段と、
   エンジン出力トルクを演算する手段と、
   このエンジン出力トルクに基づいて前記無段変速機の入力トルクを推定する手段と、
   この入力トルクと前記目標変速比から少なくともエンジンのトルクダウン時は変速比をダウンシフト側にする補正量を演算する手段と、
   この補正量で前記基本制御量を補正した値を前記変速比調整手段への目標制御量として演算する手段と、
   この目標制御量を前記変速比調整手段に与えることによって変速比を制御する手段と
   を備えた車両用駆動力制御装置において、
   駆動輪のスリップ状態を判定する手段と、
   スリップ状態に応じてエンジン出力トルクを低減する手段と、
   このスリップ状態に応じたトルク低減中かつ前記エンジンのトルクダウン時にそのスリップ状態に応じたトルク低減量に対応して前記入力トルクの推定に用いるエンジン出力トルクまたは前記入力トルクを減量補正する手段と
   を設け、
   アクセルペダルと連動しないスロットル制御装置を備えるとともに、
   前記スリップ状態に応じたトルク低減手段が、前記スリップの程度が大きくなるほどこのスロットル制御装置を駆動してスロットルを絞る手段であり、そのスロットル制御装置の絞り程度より前記スリップ状態に応じたトルク低減量を推定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 前記スロットル制御装置は、アクセルペダルと連動する第１スロットルバルブの下流にあってアクチュエータにより駆動される第２スロットルバルブであることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。

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