JP3788168B2 - Vehicle travel support device - Google Patents

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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御ユニット、車両の走行支援装置、及び車載装置に係り、特に、ＣＰＵを搭載する電子制御ユニット、所定のマーカが所定間隔毎に設置された軌道を走行する車両の走行支援装置、及び、車々間通信機を搭載する車両を複数台電子的に連結した車両群を制御する車両交通システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１０−１０５８９２号に開示される如く、軌道上に所定間隔ごとに配置された磁気ネイル等のマーカを検出する車載装置が知られている。この装置は、検出されたマーカの数に基づいて自車両の軌道上の位置を検出する。車両の軌道上の位置が検出された場合は、その位置に基づいて車両を適正に走行制御することが可能となる。従って、上記従来の装置によれば、軌道上のマーカを検出することにより、車両を乗員の運転操作によることなく軌道に沿って適正に自動走行させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、軌道上に配置されたマーカの数をＣＰＵを用いて電子的に計数する構成においては、そのＣＰＵに異常が生じると、マーカの数を正確に計数することができなくなる。マーカの数が正確に計数されないと、車両の軌道上の位置が正確に検出されず、車両を軌道に沿って適正に自動走行させることができなくなる。従って、上記の構成において車両を適正に自動走行させるためには、軌道上のマーカの数が正確に計数されるようにＣＰＵの信頼性の向上を図ることが必要である。また、マーカの数が正確に計数されない場合は、他の手法を用いて車両の軌道上の位置を検出することが有効である。しかしながら、上記従来の装置では、マーカの数を計数するＣＰＵに異常が生じた場合やマーカの数に基づいて車両の軌道上の位置が検出されなかった場合の処置が何ら講じられていない。
【０００４】
また、車両を複数台電子的に連結した車両群を乗員の運転操作によることなく軌道に沿って自動走行させるシステムでは、各車両が機械的に連結されていないため、走行が不可能になった等の各車両の異常を他の車両に確実に知らせる必要がある。一般に、車両は、車体前部にレーザレーダセンサ等を搭載し、その車両に先行する車両と接触しないように車両前方を監視している一方、車両後方については何ら監視を行っていない。このため、車両群内の車両は、後続車両が走行不能により停止した場合でも、その異常を検知することができない。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、自車両の軌道上の位置を正確に検出することが可能な車両の走行支援装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、軌道上に所定間隔毎に設置されたマーカを検出するマーカ検出手段と、前記軌道上の所定の位置から前記マーカ検出手段により検出されたマーカの数に基づいて前記軌道上の位置を検出する第１の位置検出手段と、を備える車両の走行支援装置であって、
自己の車両の前方および後方を走行する前方車両および後方車両から、それぞれ、該前方車両および後方車両の位置情報を受信する受信手段と、
自己の車両と前記前方車両との第１の車間距離、および、自己の車両と前記後方車両との第２の車間距離をそれぞれ検出する車間距離検出手段と、
前記前方車両の位置情報および前記第１の車間距離に基づいて前記軌道上の位置を検出する第２の位置検出手段と、
前記後方車両の位置情報および前記第２の車間距離に基づいて前記軌道上の位置を検出する第３の位置検出手段と、を備え、
前記第２の位置検出手段により検出された位置と前記第３の位置検出手段により検出された位置とが一致する場合は、前記第１の位置検出手段の検出結果にかかわらず、該位置を自己の車両の前記軌道上の位置として検出することを特徴とする車両の走行支援装置により達成される。
【００１６】
本発明において、軌道上に所定間隔毎に設置されたマーカが検出され、検出されたマーカの軌道上の所定の位置からの数に基づいて車両の軌道上の位置が検出され得る。前方車両の位置情報および該前方車両との第１の車間距離に基づいて検出される自車両の軌道上の位置と、後方車両の位置情報および該後方車両との第２の車間距離に基づいて検出される自車両の軌道上の位置とが一致する場合は、その位置が車両の軌道上の正確な位置である蓋然性が高くなる。そこで、本発明においては、両者の位置が一致する場合、マーカの数に基づいて検出される位置に関係なく、上記の一致する位置が車両の軌道上の位置として検出される。従って、本発明によれば、車両の軌道上の位置を正確に検出することができる。
【００１７】
尚、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の走行支援装置において、前記第１の位置検出手段により検出された位置、前記第２の位置検出手段により検出された位置、および、前記第３の位置検出手段により検出された位置が互いに一致しない場合に、自己の車両の前記軌道上の位置が特定されないとして、所定の走行制御を実行する車両制御手段を備えることを特徴とする車両の走行支援装置は、安全性の向上を図るうえで有効である。
【００１８】
本発明において、所定の位置からのマーカの数に基づいて検出される軌道上の位置、前方車両を基準にして検出される軌道上の位置、および、後方車両を基準にして検出される軌道上の位置が互いに一致しない場合は、自車両の軌道上の位置が特定されず、軌道上の位置に従って自車両を走行制御することができなくなる。そこで、本発明において、位置が互いに一致しない場合は、自車両の軌道上の位置が特定されないとして、所定の走行制御が実行される。従って、本発明によれば、軌道上の位置が特定されない場合に、所定の走行制御を実行することで、安全性の向上を図ることができる。
【００１９】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両の走行支援装置において、
該車両が、通信可能信号を送信可能な車々間通信機を搭載する車両を複数台電子的に連結した車両群内の車両であり、
自己の車両に所定の異常が発生した場合に前記車々間通信機から該所定の異常に関する信号を送信する異常信号送信手段と、
自車両群内における自己の車両の後方を走行する後方車両からの所定の異常に関する信号が受信された場合又は前記後方車両からの通信可能信号が受信されなくなった場合に、該後方車両に異常が生じていると判定する後続車両異常判定手段と、を備えると共に、
前記後続車両異常判定手段により前記後方車両に異常が生じていると判定された場合、該後方車両に関するパラメータを用いることなく自己の車両の前記軌道上の位置を検出することを特徴とする車両の走行支援装置により達成される。
【００２０】
本発明において、通信可能信号を送信可能な車々間通信機を搭載する車両を複数台電子的に連結した車両群内の車両は、所定の異常が発生した場合に車々間通信機から所定の異常に関する信号を送信すると共に、自車両群内の後方車両から所定の異常に関する信号が受信された場合、又は、後方車両からの通信可能信号が受信されなくなった場合に、この後方車両に異常が生じていると判定する。そして、この場合、自己の車両の軌道上におけり位置は、この後方車両に関するパラメータを用いることなく検出される。このため、本発明によれば、自車両の軌道上の位置を精度よく検出することができる。
【００２１】
尚、請求項４に記載する如く、請求項３記載の車両の走行支援装置において、前記後続車両異常判定手段により前記後方車両に異常が生じていると判定された場合に、管制センタへ該後方車両の異常を通報する後続車両異常通報手段を有することを特徴とする車両の走行支援装置は、車両を複数台電子的に連結した車両群を円滑にかつ安全に走行させるうえで有効である。
【００２２】
本発明において、車両群内の車両は、後方車両に異常が生じていると判定した場合に、管制センタへ該一の車両の異常を通報する。このため、後方車両が自己の異常を管制センタへ通報することができない場合にも、確実にその異常を管制センタへ通報することが可能となる。従って、本発明によれば、車両を複数台電子的に連結した車両群を円滑にかつ安全に走行させることが可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両交通システムのインフラ施設を模式的に表した図を示す。図１に示す如く、インフラ施設は、磁気ネイルにより構成されたレーンマーカ１０を備えている。レーンマーカ１０は、後述する自動運転車両が乗客を輸送するために走行する走行レーン１２に沿って所定間隔Ｌごとに敷設されている。
【００２４】
本実施例において、自動運転車両（以下、単に車両と称す）は、複数の車両が機械的に連結されず電子的に連結された車両群内の車両として他の車両と隊列を組んで走行レーン１２を走行する。以下、この隊列を車両隊列と称す。車両は、走行レーン１２を走行することにより乗客の輸送を行う。尚、以下では、車両隊列が３台の車両で構成される場合について説明すると共に、その車両隊列の車両を前方から順に車両１００，１１０，１２０とする。
【００２５】
図２は、本実施例の車両交通システムの電気的な構造を表すブロック構成図を示す。図２に示す如く、車両隊列内の車両には、車両システム１８が搭載されている。車両システム１８は、車両制御用電子制御ユニット（以下、車両制御ＥＣＵと称す）２０を備えている。車両制御ＥＣＵ２０には、ブレーキＥＣＵ２２、スロットルＥＣＵ２４、および、操舵ＥＣＵ２６が接続されている。ブレーキＥＣＵ２２は、車両に任意の制動力を発生させるブレーキアクチュエータ３０に接続されており、車両制御ＥＣＵ２０から供給されるブレーキ指示値に応じた制動力が生じるようにブレーキアクチュエータ３０を駆動する。
【００２６】
スロットルＥＣＵ２４は、車両の駆動源として用いられるスロットルアクチュエータ３２に接続されており、車両制御ＥＣＵ２０から供給されるアクセル指示値に応じた駆動トルクが生じるようにスロットルアクチュエータ３２を駆動する。また、操舵ＥＣＵ２６は、車両を操舵させる操舵アクチェエータ３４に接続されており、車両制御ＥＣＵ２０から供給される操舵指示値に応じた操舵角が実現されるように操舵アクチュエータ３４を駆動する。
【００２７】
車両制御ＥＣＵ２０には、また、緊急ブレーキアクチュエータ３６が接続されている。緊急ブレーキアクチュエータ３６は、上記したブレーキアクチュエータ３０とは別に車両に制動力を発生させる機能を有している。車両制御ＥＣＵ２０は、車両を緊急停止させるための信号（以下、緊急停止信号と称す）を出力することにより緊急ブレーキアクチュエータ３６を駆動し、車両を緊急停止させる。
【００２８】
車両制御ＥＣＵ２０には、また、磁気ネイルＥＣＵ４０が接続されている。磁気ネイルＥＣＵ４０には、磁気ネイルセンサ４２が接続されている。磁気ネイルセンサ４２は、例えば車体前部のバンパの下部中央に配設されており、該磁気ネイルセンサ４２を流通する磁束の強度に応じた電気信号を出力する。磁気ネイルセンサ４２には、車両が走行レーン１２に敷設されたレーンマーカ１０上を走行する際に大きな磁束が流通する。磁気ネイルＥＣＵ４０は、磁気ネイルセンサ４２の出力信号に基づいて磁束を検出し、車両がレーンマーカ１０上を走行しているか否かを判別する。
【００２９】
図３は、本実施例における、車両が通過したレーンマーカ１０の数を計数するカウンタの電気的構造を表すブロック構成図を示す。図３に示す如く、磁気ネイルＥＣＵ４０は、波形整形回路４４、および、該波形整形回路４４に接続する中央演算処理装置（以下、ＣＰＵと称す）４６を備えている。波形整形回路４４は、磁気ネイルセンサ４２に接続されており、磁気ネイルセンサ４２の出力信号に基づいて該磁気ネイルセンサ４２を流通する磁束についての波形を整形する。ＣＰＵ４６は、波形整形回路４４で整形された磁束の波形に基づいて一定値以上の磁束が生じているか否かを判別し、車両がレーンマーカ１０上を走行しているか否かを判別する。
【００３０】
ＣＰＵ４６には、車両制御ＥＣＵ２０が接続されている。ＣＰＵ４６は、車両がレーンマーカ１０上を走行していると判別する場合に、車両制御ＥＣＵ２０に向けて車両のレーンマーカ１０上の通過を表す信号（以下、通過信号と称す）を出力する。車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ４６から通過信号が供給された場合に、所定の内部カウンタをインクリメントする。すなわち、車両制御ＥＣＵ２０の内部カウンタは、ＣＰＵ４６から通過信号が供給される毎に、すなわち、車両がレーンマーカ１０上を通過する毎にインクリメントされる。
【００３１】
車両制御ＥＣＵ２０は、出力端子２０ａ，２０ｂ，２０ｃと、入力端子２０ｄとを有している。車両制御ＥＣＵ２０の出力端子２０ａには、外部カウンタ４８が接続されている。車両制御ＥＣＵ２０は、所定の条件が成立する場合に、出力端子２０ａから外部カウンタ４８のカウントを許可する信号（以下、カウント許可信号と称す）を出力する。
【００３２】
外部カウンタ４８は、磁気ネイルＥＣＵ４０の波形整形回路４４に接続されている。外部カウンタ４８は、車両制御ＥＣＵ２０からカウント許可信号が供給されている状況下、波形整形回路４４から出力された磁束の波形に応じた電気信号が所定の条件を満たす場合に、インクリメントされる。外部カウンタ４８は、車両制御ＥＣＵ２０の入力端子に接続されており、自己の計数値に応じた信号を車両制御ＥＣＵ２０の入力端子に向けて出力する。
【００３３】
車両制御ＥＣＵ２０の出力端子２０ｂには、ＮＯＴ回路５０の入力端子が接続されている。車両制御ＥＣＵ２０は、所定の条件が成立する場合に、出力端子２０ｂから車両を緊急停止させるための緊急停止信号を出力する。ＮＯＴ回路５０の出力端子は、ＡＮＤ回路５２の入力端子に接続されている。また、車両制御ＥＣＵ２０の出力端子２０ｃには、ＡＮＤ回路５２の入力端子が接続されている。車両制御ＥＣＵ２０は、所定の条件が成立する場合に、出力端子２０ｃから外部カウンタ４８をリセットする信号（以下、クリア信号と称す）を出力する。ＡＮＤ回路５２の出力端子は、外部カウンタ４８に接続されている。外部カウンタ４８は、車両制御ＥＣＵ２０から緊急停止信号が出力されておらず、かつ、クリア信号が出力されている場合に、リセットされる。
【００３４】
本実施例において、車両制御ＥＣＵ２０は、車両の走行する走行レーン１２上における所定の位置からのレーンマーカ１０の数（以下、ネイルカウント数と称す）を、内蔵された内部カウンタ又は外部カウンタ４８を用いて計数する。そして、その計数値に基づいて、予め定められている計数値と走行レーン１２上の位置との関係を示すマップを参照することにより車両の走行レーン１２上の位置を検出する。
【００３５】
図２に示す如く、車両制御ＥＣＵ２０には、車々間通信ＥＣＵ５４および路車間通信ＥＣＵ５６が接続されている。車々間通信ＥＣＵ５４には、同一の車両隊列内に属する他の車両と車々間通信を行うための車々間通信機５５が接続されている。車々間通信では、車両のＩＤ情報、ネイルカウント数、速度・加速度等の車両の状態、前方車両との車間距離、車々間通信機５５の通信状態の可否、および、車両の異常状態等の情報が通信される。尚、車々間通信機５５の通信状態の可否は、常時通信可能を表示する信号（以下、通信可能信号と称す）を送信し、異常時に通信可能信号を送信しないことにより実現される。また、路車間通信ＥＣＵ５６には、該車両が管制センタ６２と路車間通信を行うための路車間通信機５７が接続されている。
【００３６】
車両制御ＥＣＵ２０には、また、車間距離センサＥＣＵ５８が接続されている。車間距離センサＥＣＵ５８には、レーザレーダセンサ６０が接続されている。レーザレーダセンサ６０は、例えば車体前部のバンパに配設されており、車両前方の所定領域内にレーザ光を照射する発光部と、前方に照射されたレーザ光の反射光を受光する受光部とを備えている。レーザレーダセンサ６０は、車両前方を所定周期で２次元的にスキャニングするように構成されており、発光部からレーザ光が照射された後にそのレーザ光の反射光が受光部で受光されるまでの時間に応じた信号、および、反射光の入射角度に応じた信号を車間距離センサＥＣＵ５８に出力する。車間距離センサＥＣＵ５８は、レーザレーダセンサ６０の出力信号に基づいて自車両の前方所定領域内に存在する車両の有無を判別し、前方に車両が存在する場合にその車両との車間距離、および、その車両の自車両に対する相対速度を検出する。尚、レーザレーダセンサ６０に代えてミリ波レーダセンサを用いて、上記のパラメータを検出することとしてもよい。
【００３７】
管制センタ６２には、管制制御ＥＣＵ６４および路車間通信ＥＣＵ６６が配設されている。路車間通信ＥＣＵ６６には、車両と路車間通信を行うための路車間通信機６８が接続されている。管制制御ＥＣＵ６４は、路車間通信機６８に供給された情報に基づいて走行レーン１２上を走行する車両に異常が生じているか否かを判別すると共に、走行レーン１２上を走行する車両に異常が生じている場合に各車両にその異常を知らせる信号を路車間通信機６８から送信する。
【００３８】
図４は、車両制御ＥＣＵ２０の内部構成図を示す。図４に示す如く、車両制御ＥＣＵ２０は、ｎ個のＣＰＵ７０１〜７０ｎを備えている。尚、ＣＰＵ７０１〜７０ｎを総称する場合は、単にＣＰＵ７０と称す。ＣＰＵ７０１〜７０ｎには、それぞれ、入力端子７２１〜７２ｎおよび出力端子７４１〜７４ｎが設けられている。車両制御ＥＣＵ２０に入力される信号は、ＣＰＵ７０の入力端子７２１〜７２ｎに供給される。ＣＰＵ７０に供給されたネイルカウント数に応じた信号は、各ＣＰＵ７０内の複数のメモリアドレスに格納される。
【００３９】
ＣＰＵ７０の出力端子７４１〜７４ｎには、出力選択回路７６が接続されている。出力選択回路７６は、ＣＰＵ７０１〜７０ｎのうちいずれの演算結果を車両制御ＥＣＵ２０の演算結果として利用するかを選択するための回路である。車両制御ＥＣＵ２０は、出力選択回路７６により選択されているＣＰＵ７０の出力端子７４１〜７４ｎからの信号を出力する。
【００４０】
車両制御ＥＣＵ２０は、異常時制御回路８０を備えている。異常時制御回路８０は、異常検知回路８２を備えている。異常検知回路８２は、各ＣＰＵ７０に対応してそれぞれ設けられており、ＣＰＵ７０に異常が発生した際にそのＣＰＵ７０から出力される信号（以下、異常信号と称す）を検知する。異常検知回路８２には、ＣＰＵ切替信号発生回路８４およびリセット信号発生回路８６が接続されている。異常検知回路８２は、異常信号が検知された場合に、ＣＰＵ切替信号発生回路８４およびリセット信号発生回路８６に向けてＣＰＵ７０の異常を表示する信号を出力する。
【００４１】
ＣＰＵ切替信号発生回路８４には、上記の出力選択回路７６が接続されている。ＣＰＵ切替信号発生回路８４は、異常検知回路８２からＣＰＵ７０の異常を表示する信号が供給された場合に、出力選択回路７６に向けてトリガパルスを出力する。出力選択回路７６は、ＣＰＵ切替信号発生回路８４からトリガパルスが供給された場合に、車両制御ＥＣＵ２０の出力として利用するＣＰＵ７０を、選択されているＣＰＵ７０から別のＣＰＵ７０へ切り替える。尚、本実施例において、ＣＰＵ７０の切替は、所定の順序で、具体的には、図４におけるＣＰＵ７０の番号の小さい順に、異常が生じたＣＰＵ７０を除いて行われる。
【００４２】
ＣＰＵ切替信号発生回路８４は、また、異常検知回路８２からＣＰＵ７０の異常を表示する信号が供給された場合に、ＣＰＵ７０の切替に要する時間だけ所定の信号（以下、ＣＰＵ切替中信号と称す）を出力する。ＣＰＵ切替信号発生回路８４から出力されるＣＰＵ切替中信号は、車両制御ＥＣＵ２０のカウント許可信号として外部カウンタ４８へ供給される。すなわち、外部カウンタ４８は、ＣＰＵ７０が切り替えられている間だけインクリメントされる。
【００４３】
リセット信号発生回路８６には、各ＣＰＵ７０が接続されている。リセット信号発生回路８６は、異常検知回路８２と同様に各ＣＰＵ７０に対応してそれぞれ設けられており、異常検知回路８２からＣＰＵ７０の異常を表示する信号が供給された場合に、そのＣＰＵ７０に一定時間異常をリセットする信号（以下、リセット信号と称す）を出力する。ＣＰＵ７０は、リセット信号発生回路８６からリセット信号が供給された場合に、異常を解除させる所定の復帰処理を実行する。
【００４４】
ＣＰＵ７０が復帰処理により復帰した場合は、ＣＰＵ７０からの異常信号の出力が停止される。一方、ＣＰＵ７０が復帰処理によっても復帰しない場合は、異常検知回路８２がそのＣＰＵ７０の異常を記憶すると共に、リセット信号発生回路８６がＣＰＵ７０へのリセット信号の供給を停止する。車両制御ＥＣＵ２０内のすべての異常検知回路８２においてＣＰＵ７０の異常が検知された場合は、車両制御ＥＣＵ２０を正常に機能させることができなくなるので、車両を緊急停止させることが適切である。従って、この場合は、緊急ブレーキアクチュエータ３６を駆動すべく、緊急ブレーキアクチュエータ３６へ向けて異常検知回路８２から緊急停止信号が出力される。この際、スロットルＥＣＵ２４は、車両のスロットルが全閉状態となるようにスロットルアクチュエータ３２を駆動すると共に、操舵ＥＣＵ２６は、車両の操舵角が現状のまま維持されるように、あるいは、操舵アクチュエータ３４がフリーになるように操舵アクチュエータ３４を駆動する。
【００４５】
車両制御ＥＣＵ２０は、また、手動スイッチ９０を備えている。手動スイッチ９０は、各ＣＰＵ７０および異常時制御回路８０に接続されており、人の操作によりＣＰＵ７０の異常を解除させる信号を出力する。ＣＰＵ７０は、手動スイッチ９０から信号が供給された場合に所定の復帰処理を実行する。また、異常時制御回路８０は、手動スイッチ９０から信号が供給された場合に、内蔵されている各種回路を初期化する。
【００４６】
このように本実施例の車両制御ＥＣＵ２０においては、入力される信号に基づいて演算を行うＣＰＵ７０が複数搭載されており、車両制御ＥＣＵ２０の演算結果として利用されるＣＰＵ７０がそのうちから一つ選択される。そして、選択されていたＣＰＵ７０に異常が生じると、車両制御ＥＣＵ２０の演算結果として利用されるＣＰＵ７０が別のＣＰＵ７０へ切り替わる。このため、使用中のＣＰＵ７０に異常が生じた場合でも、別のＣＰＵ７０を使用することにより、車両制御ＥＣＵ２０が正常に機能する。従って、本実施例の車両制御ＥＣＵ２０によれば、電子制御ユニットとしての信頼性の向上を図ることができる。
【００４７】
ところで、車両制御ＥＣＵ２０以外に車両に搭載される各種ＥＣＵおよび各種アクチュエータに異常が生じると、車両の走行に支障をきたす。従って、各種ＥＣＵやアクチュエータに異常が生じた場合は、車両を停止させることが適切である。しかしながら、各種ＥＣＵやアクチュエータの重要度は異なるので、異常が生じた場合に一律に車両を緊急停止させることは適切でない。すなわち、車両の走行に重大な支障をきたすブレーキ系の異常および操舵系の異常が生じた場合は車両を速やかに緊急停止させることが適切である一方、その他の系に異常が生じた場合は車両を緩やかに停止させることとしても問題はない。そこで、本実施例においては、車両制御ＥＣＵ２０に各種ＥＣＵやアクチュエータの故障診断結果を取り込み、以下に示すルーチンを実行させることとしている。
【００４８】
図５は、本実施例の車両制御ＥＣＵ２０において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００４９】
ステップ２００では、各ＥＣＵの故障診断の結果を取り込む処理が実行される。
【００５０】
ステップ２０２では、上記ステップ２００で取り込まれた故障診断の結果に基づいて、ブレーキ系または操舵系に異常が生じているか否かが判別される。ブレーキ系または操舵系に異常が生じている場合は、車両の走行に重大な支障をきたすので、車両を速やかに緊急停止させることが適切である。従って、本ステップ２０２において肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０４の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。
【００５１】
ステップ２０４では、車両を緊急停止させるための緊急停止信号を緊急ブレーキアクチュエータ３６に向けて出力する処理が実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、車両が緊急停止される。
【００５２】
ステップ２０６では、ブレーキ系または操舵系以外の系に異常が生じているか否かが判別される。ブレーキ系または操舵系以外の系に異常が生じている場合は、車両を緊急停止させる必要はなく、緩やかに停止させることが適切である。従って、本ステップ２０６において肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合は、いずれの系においても異常が生じていないので、今回のルーチンは終了される。
【００５３】
ステップ２０８では、車両を一定の減速度で停止させるための信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、ブレーキアクチュエータ３０が所定量だけ駆動することにより車両に所定の制動力が発生し、車両が緩やかに停止される。
【００５４】
ステップ２１０では、車両がＥＣＵやアクチュエータの異常により停止したことを表す信号（以下、異常停止信号と称す）が車々間通信機５５および路車間通信機５７から送信されるように、車々間通信ＥＣＵ５４および路車間通信ＥＣＵ５６を駆動する処理が実行される。
【００５５】
ステップ２１２では、手動スイッチ９０が操作されたか否かが判別される。本ステップ２１２の処理は、手動スイッチ９０が操作されるまで繰り返し実行される。その結果、手動スイッチ９０が操作された場合は、次にステップ２１４の処理が実行される。
【００５６】
ステップ２１４では、異常が生じた系を再起動により復帰させるための所定の復帰処理が実行される。
【００５７】
ステップ２１６では、異常が生じていた系が起動したか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２１８の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合は、次にステップ２２２の処理が実行される。
【００５８】
ステップ２１８では、異常が生じていた系が正常に機能しているか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２２０の処理が実行される。
【００５９】
ステップ２２０では、異常が生じていた系の作動を許可すべく、その系を運転準備状態にする処理が実行される。本ステップ２２０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００６０】
ステップ２２２では、上記ステップ２１４において所定の復帰処理が行われた回数Ｎが所定のしきい値Ｎ０を超えたか否かが判別される。その結果、Ｎ＞Ｎ０が成立しないと判別された場合は、上記ステップ２１４の処理が再度実行される。
【００６１】
上記ステップ２２２においてＮ＞Ｎ０が成立する場合は、異常が生じていた系を起動させるべく複数回所定の処理が実行されてもその系が起動せず、異常を解除することができないと判断できる。また、上記ステップ２１８において異常の生じていた系が起動したにもかかわらず正常に機能しない場合も、異常を解除することができないと判断できる。従って、これらの場合は、次にステップ２２４の処理が実行される。
【００６２】
ステップ２２４では、異常の生じている系を正常に復帰させることができないとして、その系の作動を禁止する処理が実行される。本ステップ２２４の処理が実行されると、以後、その系の部品交換が指示される。本ステップ２２４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００６３】
上記の処理によれば、車両制御ＥＣＵ２０以外のＥＣＵやアクチュエータに異常が生じた場合に、そのＥＣＵやアクチュエータの種類に応じて車両の停止処理を変更することができる。このため、車両の走行にあまり支障をきたさない部位に異常が生じた場合に、直ちに車両が緊急停止されることは回避される。従って、本実施例によれば、乗員の乗り心地の悪化を最小限に抑制することが可能となっている。
【００６４】
ところで、車両制御ＥＣＵ２０に異常が生じると、内蔵された内部カウンタが正常に機能しなくなるおそれがある。また、車両制御ＥＣＵ２０においてＣＰＵ７０の切替が行われている間は、いずれのＣＰＵ７０も動作状態にないため、磁気ネイルＥＣＵ４０から出力される信号が車両制御ＥＣＵ２０において検出されなくなる。これらの場合は、車両制御ＥＣＵ２０が車両の通過したレーンマーカ１０の数（ネイルカウント数）を正確に検出することができず、自車両の走行レーン１２上の位置を正確に検出することができないおそれがある。従って、上記の事態が生じると、車両を走行レーン１２に沿って適正に自動走行させることができなくなってしまう。
【００６５】
これに対して、本実施例のシステムにおいては、車両制御ＥＣＵ２０に複数のＣＰＵ７０が搭載されている。使用するＣＰＵ７０は、出力選択回路７６による選択により切り替えられる。使用中のＣＰＵ７０に異常が生じた場合でも、他のＣＰＵ７０が正常に機能している可能性は高く、ネイルカウント数を正確に検出している可能性は高い。このため、使用中のＣＰＵ７０に異常が生じた場合に他のＣＰＵ７０へ選択を切り替えることとすれば、車両の走行レーン１２上の位置を正確に検出することが可能となる。従って、本実施例によれば、使用中のＣＰＵ７０に異常が生じた場合にも、他のＣＰＵ７０へ選択を切り替えることにより車両の走行レーン１２上の位置を正確に検出することができ、その結果、車両を走行レーン１２に沿って適正に自動走行させることが可能となっている。
【００６６】
また、本実施例においては、ＣＰＵ７０に供給されたネイルカウント数に応じた信号がＣＰＵ７０内の複数のメモリアドレスに格納される。このため、ＣＰＵ７０に異常が生じた状況下でも、複数のメモリアドレスに格納されている計数値を互いに比較した結果、多くのメモリアドレスに同一のネイルカウント数が格納されている場合は、ＣＰＵ７０の異常によりメモリアドレスが破壊されておらず、そのネイルカウント数が信頼のおける計数値であると判断することができる。従って、本実施例によれば、ＣＰＵ７０が異常発生後に復帰した直後にも、複数のメモリアドレス内の計数値を比較判別することにより車両の走行レーン１２上の位置を正確に検出することができ、その結果、車両を走行レーン１２に沿って適正に自動走行させることが可能となっている。
更に、本実施例においては、走行レーン１２上に配置されたレーンマーカ１０のネイルカウント数を計数するカウンタとして、ＣＰＵ７０に内蔵された内部カウンタとは別に、ＣＰＵ７０の切替中に作動する外部カウンタ４８が搭載されている。外部カウンタ４８は、ＣＰＵ７０の切替に起因して内部カウンタを作動させることができない状況下で、ネイルカウント数を計数することができる。このため、ＣＰＵ７０が異常発生後に復帰した際に、メモリアドレスに格納されているＣＰＵ７０に異常が発生する直前までの計数値と、外部カウンタ４８の計数値とを加算することとすれば、ＣＰＵ７０の異常発生中に車両が走行する場合にも、車両が通過したレーンマーカ１０の数を正確に検出することが可能となる。従って、本実施例によれば、ＣＰＵ７０が異常発生後に復帰した場合にも、メモリアドレス内の計数値と外部カウンタ４８の計数値とを加算することにより車両の走行レーン１２上の位置を正確に検出することができ、その結果、車両を走行レーン１２に沿って適正に自動走行させることが可能となっている。
【００６７】
図６は、本実施例において車両隊列内の車両の位置を検出するための検出原理を説明するための図を示す。尚、以下では、車両隊列内の車両１１０を自車両１１０と、車両１００を自車両１１０に先行する前方車両１００と、また、車両１２０を自車両１１０に後続する後方車両１２０として説明する。
【００６８】
自車両１１０が前方車両１００および後方車両１２０と隊列を組んで走行する場合は、図６に示すような状況が形成される。車両隊列内の車両が正常に機能している場合は、すべての車両が車体長ＶＬを有するものとすると、前方車両１００で算出されたネイルカウント数ＦｒｏｎｔＮＣと、自車両１１０で算出されたネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣとの差は、自車両１１０と前方車両１００との車間距離ＦｒｏｎｔＤと車体長ＶＬとの加算値に応じた値となっている。また、後方車両１２０で算出されたネイルカウント数ＲｅａｒＮＣと、自車両１１０で算出されたネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣとの差は、自車両１１０と後方車両１２０との車間距離ＲｅａｒＤと車体長ＶＬとの加算値に応じた値となっている。
【００６９】
すなわち、自車両１１０においてネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣが算出されなくても、他のパラメータを次式（１）および（２）に従って算出することにより、自車両１１０のネイルカウント数を推定することができる。尚、前方車両１００との関係から推定される自車両１１０のネイルカウント数をＦｓｅｌｆＮＣと、後方車両１２０との関係から推定される自車両１１０のネイルカウント数をＲｓｅｌｆＮＣと、それぞれ称す。また、車両の距離補正値を、それぞれ前方車両１００から順にＦｒｏｎｔＨＤ、ＳｅｌｆＨＤ、ＲｅａｒＨＤとする。
【００７０】
ＦｓｅｌｆＮＣ
＝ＦｒｏｎｔＮＣ−（ＦｒｏｎｔＤ＋ＶＬ＋ＳｅｌｆＨＤ）／Ｌ・・・（１）
ＲｓｅｌｆＮＣ
＝ＲｅａｒＮＣ＋（ＲｅａｒＤ＋ＶＬ＋ＲｅａｒＨＤ）／Ｌ ・・・（２）
本実施例においては、自車両１１０のＣＰＵ７０内の内部カウンタまたは外部カウンタ４８を用いて算出された自車両のネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣを、上記（１）式および（２）式に従って推定された自車両１１０のネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣおよびＲｓｅｌｆＮＣと比較することにより、自車両１１０の走行レーン１２上の位置を正確に検出することとしている。
【００７１】
図７は、車両の走行レーン１２上の位置を正確に検出すべく、本実施例において車両制御ＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図７に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図７に示すルーチンが起動されると、まずステップ２４０の処理が実行される。
【００７２】
ステップ２４０では、前方車両１００から送信される該前方車両１００のネイルカウント数ＦｒｏｎｔＮＣに応じた信号、および、後方車両１２０から送信される該後方車両１２０のネイルカウント数ＲｅａｒＮＣに応じた信号を、車々通信機５５を介して受信する処理が実行される。
【００７３】
ステップ２４２では、後方車両１２０から送信される該後方車両１２０と自車両１１０との車間距離ＲｅａｒＤに応じた信号を、車々通信機５５を介して受信する処理が実行される。
【００７４】
ステップ２４４では、自車両１１０のレーザレーダセンサ６０の出力信号に基づいて、自車両１１０と前方車両１００との車間距離ＦｒｏｎｔＤを算出する処理が実行される。
【００７５】
ステップ２４６では、自車両１１０のＣＰＵ７０内の内部カウンタまたは外部カウンタ４８を用いて自車両のネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣを算出する処理が実行されると共に、そのネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣに応じた信号を車々間通信機５５から外部へ送信する処理が実行される。
【００７６】
ステップ２４８では、前方車両１００のネイルカウント数ＦｒｏｎｔＮＣと車間距離ＦｒｏｎｔＤとに基づいて自車両１１０のネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣを推定する処理が実行されると共に、後方車両１２０のネイルカウント数ＲｅａｒＮＣと車間距離ＲｅａｒＤとに基づいて自車両１１０のネイルカウント数ＲｓｅｌｆＮＣを推定する処理が実行される。
【００７７】
ステップ２５０では、上記ステップ２４６において自己で算出したネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣが、上記ステップ２４８において推定されたネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣまたはＲｅａｒＮＣに一致するか否かが判別される。ＳｅｌｆＮＣ＝ＦｓｅｌｆＮＣが成立する場合、あるいは、ＳｅｌｆＮＣ＝ＲｓｅｌｆＮＣが成立する場合は、自車両１１０内の内部カウンタまたは外部カウンタ４８が正常に機能していると判断でき、その計数値が信頼性の高い値であると判断することができる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２５２の処理が実行される。
【００７８】
ステップ２５２では、自車両１１０内で計数したネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣに基づいて、予め定められている計数値と走行レーン１２上の位置との関係を示すマップを参照することにより車両の走行レーン１２上の位置が検出される。本ステップ２５２の処理が実行されると、以後、その検出された位置に基づいて、車両が走行レーン１２に沿って走行するようにアクセル、ブレーキや操舵等の、車両を自動走行させる処理が実行される。本ステップ２５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００７９】
一方、上記ステップ２５０において、ＳｅｌｆＮＣ＝ＦｓｅｌｆＮＣ、および、ＳｅｌｆＮＣ＝ＲｓｅｌｆＮＣがいずれも成立しない場合は、自車両１１０内の内部カウンタまたは外部カウンタ４８が正常に機能していないと判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２５４の処理が実行される。
【００８０】
ステップ２５４では、前方車両１００と自車両１１０との関係から推定される自車両のネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣと、後方車両１２０と自車両１１０との関係から推定される自車両のネイルカウント数ＲｅａｒＮＣとが一致するか否かが判別される。その結果、ＦｓｅｌｆＮＣ＝ＲｓｅｌｆＮＣが成立すると判別された場合は、次にステップ２５６の処理が実行される。一方、ＦｓｅｌｆＮＣ＝ＲｓｅｌｆＮＣが成立しないと判別された場合は、次にステップ２５８の処理が実行される。
【００８１】
ステップ２５６では、前方車両１００との関係から推定されたネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣに基づいて、車両の走行レーン１２上の位置が検出される。本ステップ２５６の処理が実行されると、以後、その検出された位置に基づいて車両を自動走行させる処理が実行される。本ステップ２５６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８２】
自車両１１０内で計数したネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣ、前方車両１００との関係から推定されたネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣ、および、後方車両１２０との関係から推定されたネイルカウント数ＲｓｅｌｆＮＣが、互いに一致しない場合は、いずれのネイルカウント数が信頼のおける計数値であるのか判別することができない。従って、かかる場合は、車両の走行レーン１２上の位置が特定されないとして車両を低速走行させることが適切である。
【００８３】
ステップ２５８では、車両の走行レーン１２上の位置を特定することができないとして、車両を低速で走行させる処理が実行される。本ステップ２５８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８４】
上記の処理によれば、車両のＣＰＵ７０内の内部カウンタまたは外部カウンタ４８を用いて算出された車両のネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣを、前方車両との関係から推定されるネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣ、および、後方車両との関係から推定されるネイルカウント数ＲｓｅｌｆＮＣと比較することができる。その結果、ネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣがＦｓｅｌｆＮＣまたはＲｓｅｌｆＮＣに一致する場合は、その計数値に基づいて車両の走行レーン１２上の位置が検出される。また、ネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣがＦｓｅｌｆＮＣおよびＲｓｅｌｆＮＣのいずれにも一致しない状況下ではＦｓｅｌｆＮＣとＲｓｅｌｆＮＣとが一致する場合は、その一致する計数値に基づいて車両の走行レーン１２上の位置が検出される。
【００８５】
このため、本実施例によれば、車両に異常が生じ、自己では走行レーン１２上に配置されたレーンマーカ１０を検出することができなくなった場合、あるいは、レーンマーカ１０の数を正確に計数することができなくなった場合でも、前後の車両との関係に基づいて自車両の走行レーン１２上の位置を検出することができる。従って、本実施例によれば、車両の走行レーン１２上の位置の正確性を向上させることが可能となっている。
【００８６】
尚、上記の実施例においては、ＣＰＵ７０が特許請求の範囲に記載された「ＣＰＵ」に、出力選択回路７６が特許請求の範囲に記載された「選択手段」に、ＣＰＵ切替信号発生回路８４が特許請求の範囲に記載された「切替手段」に、走行レーン１２が特許請求の範囲に記載された「軌道」に、レーンマーカ１０が特許請求の範囲に記載された「マーカ」に、外部カウンタ４８が特許請求の範囲に記載された「機械式カウンタ」に、それぞれ相当している。
【００８７】
また、上記の実施例においては、磁気ネイルＥＣＵ４０が磁気ネイルセンサ４２の出力信号に基づいて走行レーン１２上のレーンマーカ１０を検出することにより特許請求の範囲に記載された「マーカ検出手段」が、車両制御ＥＣＵ２０が、磁気ネイルＥＣＵ４０から出力される通過信号を検出し、内部カウンタをインクリメントすることにより特許請求の範囲に記載された「電子式カウンタ」が、内部カウンタまたは外部カウンタ４８を用いてネイルカウント数を計数することにより特許請求の範囲に記載された「位置検出手段」および「第１の位置検出手段」が、車々間通信ＥＣＵ５４が送信される前方車両および後方車両のネイルカウント数をそれぞれ車々間通信機５５を介して受信することにより特許請求の範囲に記載された「受信手段」が、車間距離センサＥＣＵ５８がレーザレーダセンサ６０の出力信号に基づいて前方車両との車間距離を検出することにより、あるいは、車々間通信ＥＣＵ５４が後方車両から自車両と後方車両との車間距離に応じた信号を車々間通信機５５を介して受信し、かつ、車両制御ＥＣＵ２０がその受信した信号に基づいて後方車両との車間距離を検出することにより特許請求の範囲に記載された「車間距離検出手段」が、それぞれ実現されている。
【００８８】
更に、上記の実施例においては、車両制御ＥＣＵ２０が、前方車両のネイルカウント数と前方車両との車間距離とに基づいて自車両のネイルカウント数を推定することにより特許請求の範囲に記載された「第２の位置検出手段」が、後方車両のネイルカウント数と後方車両との車間距離とに基づいて自車両のネイルカウント数を推定することにより特許請求の範囲に記載された「第３の位置検出手段」が、上記ステップ２５８の処理を実行することにより特許請求に範囲に記載された「車両制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００８９】
次に、上記図１乃至図４と共に図８を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１乃至図４に示す構成において、車両制御ＥＣＵ２０が図８に示すルーチンを実行することにより実現される。
【００９０】
上述の如く、本実施例のシステムにおいて、車両は、複数の車両が機械的に連結されず電子的に連結された車両隊列内の車両として走行する。このため、車両が何らかの異常に起因して走行することができなくなった場合、その異常を車両隊列内の他の車両および他の車両隊列内の車両に確実に認識させる必要がある。一般に、車両が複数台電子的に連結されるシステムにおいては、車両は、車体前部に前方車両を認識するためのレーザレーダセンサを搭載し、前方車両と接触しないように車両前方を監視する。このため、車両隊列内の車両は、前方車両が異常により停止した場合に、その異常を認識することができる。
【００９１】
しかしながら、通常、車両は、車体後方に後方車両を認識するためのセンサを搭載することはなく、車両後方を監視していないため、後方車両が異常により停止した場合でもその異常を検知することができない。
【００９２】
そこで、本実施例においては、車両に異常が生じた場合に、その異常を他の車両に知らせるべく異常を知らせる信号を、車々間通信機５５および路車間通信機５７を介して送信する。また、車々間通信機５５に異常が生じた場合は、常時送信されている通信可能信号の送信が停止される。車両隊列内の車両は、後方車両から異常を知らせる信号が受信された場合、または、後方車両からの通信可能信号が受信されなくなった場合に、該後方車両に異常が生じていると認識する。
【００９３】
また、車両に異常が生じた場合は、路車間通信機５７や車両制御ＥＣＵ２０等の各ＥＣＵ等の異常に起因して、その車両から管制センタ６２へ異常を通知することができないおそれがある。そこで、本実施例においては、後方車両に異常が生じていることを認識した車両は、該後方車両の異常を管制センタ６２へ通報することとしている。
【００９４】
更に、後方車両に異常が生じた場合は、車両制御ＥＣＵ２０等の異常に起因して、その後方車両において算出された該後方車両のネイルカウント数や自車両との車間距離に誤差が生じている場合がある。この場合、それらの値を用いて自車両の走行レーン１２上の位置を特定することは適切でない。そこで、本実施例においては、後方車両に異常が生じていることを認識した車両は、その後方車両からのネイルカウント数や自車両との車間距離を用いることなく、走行レーン１２上の位置を特定することとしている。
【００９５】
図８は、上記の機能を実現すべく、本実施例において車両制御ＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図８に示すルーチンが起動されると、まずステップ２６０の処理が実行される。
【００９６】
ステップ２６０では、前方車両１００および後方車両１２０のＩＤ情報、ネイルカウント数、車間距離、通信状態の可否等の情報を、車々間通信機５５を介して受信する処理が実行される。
【００９７】
ステップ２６２では、自車両１１０のレーザレーダセンサ６０の出力信号に基づいて、自車両１１０と前方車両１００との車間距離ＦｒｏｎｔＤを算出する処理が実行される。
【００９８】
ステップ２６４では、自車両１１０のＣＰＵ７０内の内部カウンタまたは外部カウンタ４８を用いて自車両のネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣを算出する処理が実行される
ステップ２６６では、後方車両１２０に異常が生じているか否か、具体的には、上記ステップ２６０で受信した信号中に後方車両１２０の異常を表示する信号が含まれているか、あるいは、通信可能信号が含まれていないか否かが判別される。その結果、後方車両１２０に異常が生じていないと判別された場合は、次にステップ２６８の処理が実行される。一方、後方車両１２０に異常が生じている場合は、路車間通信機５７やＥＣＵ等の異常に起因して、その後方車両１２０から管制センタ６２へその異常を通知することができないおそれがある。従って、本ステップ２６６で後方車両１２０に異常が生じていると判別される場合は、次にステップ２７２の処理が実行される。
【００９９】
ステップ２６８では、前方車両１００のネイルカウント数ＦｒｏｎｔＮＣと車間距離ＦｒｏｎｔＤとに基づいて自車両１１０のネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣを推定する処理が実行されると共に、後方車両１２０のネイルカウント数ＲｅａｒＮＣと車間距離ＲｅａｒＤとに基づいて自車両１１０のネイルカウント数ＲｓｅｌｆＮＣを推定する処理が実行される。
【０１００】
ステップ２７０では、上記ステップ２６４で算出されたネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣ、上記ステップ２６８で推定されたネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣ、および、ＲｅａｒＮＣに基づいて、上記ステップ２５０乃至２５８と同様の処理を実行することにより、自車両１１０の走行レーン１２上の位置が検出される。本ステップ２７０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１０１】
ステップ２７２では、路車間通信機５７を介して管制センタ６２へ、後方車両１２０に異常が発生したことを通報する信号を送信する処理が実行される。本ステップ２７２の処理が実行されると、以後、管制センタ６２で後方車両１２０の異常が検出され、他の車両にその旨を知らせる等の処理が実行される。
【０１０２】
ところで、後方車両１２０に異常が生じている場合は、ＥＣＵの異常に起因して、後方車両１２０において算出されたネイルカウント数ＲｅａｒＮＣおよび自車両１１０と後方車両１２０との車間距離ＲｅａｒＤが信頼のおける値でなくなる場合がある。この場合は、それらの値を用いて自車両１１０の走行レーン１２上の位置を特定することは適切でない。従って、上記ステップ２７２の処理が終了した後は、次にステップ２７４の処理が実行される。
【０１０３】
ステップ２７４では、前方車両１００のネイルカウント数ＦｒｏｎｔＮＣと車間距離ＦｒｏｎｔＤとに基づいて自車両１１０のネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣを推定する処理が実行される。
【０１０４】
ステップ２７６では、上記ステップ２６４で算出されたネイルカウント数ＳｅｌｆＮＣ、および、上記ステップ２７４で推定されたネイルカウント数ＦｓｅｌｆＮＣに基づいて、自車両１１０の走行レーン１２上の位置が検出される。本ステップ２７６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１０５】
上記の処理によれば、車両において、車々間通信機５５を介して、後方車両から送信される異常を知らせる信号が受信された場合、および、通信可能信号が受信されなくなった場合に、その事態を後方車両の異常として認識することができる。このため、本実施例のシステムによれば、車両が電子的に連結された車両隊列内の各車両において、他の車両の異常を確実に検知することができ、その後の走行制御を適正に行うことができる。
【０１０６】
また、上記の処理によれば、車両において後方車両に異常が生じていることが検知された場合に、その後方車両の異常を管制センタ６２へ通報することができる。管制センタ６２は、車両から他の車両に異常が生じていることを受信した場合、異常が生じている車両のＩＤ情報とその車両の位置とを認識し、走行レーン１２上を走行する各車両にそれらの情報を通信する。このため、本実施例によれば、異常の生じた車両がその異常を管制センタ６２へ知らせることができなくても、確実にその異常を管制センタ６２へ知らせることができる。従って、本実施例のシステムによれば、複数の車両が電子的に連結された車両隊列内の各車両を、円滑にかつ安全に走行させることが可能となっている。
【０１０７】
更に、上記の処理によれば、車両において後方車両に異常が生じていることが検知された場合は、その後方車両との関係から推定される自車両のネイルカウント数を用いることなく、自車両の走行レーン１２上の位置を特定することができる。このため、本実施例によれば、車両の走行レーン１２上の位置を精度よく検出することが可能となっている。
【０１０８】
尚、上記の実施例においては、車両制御ＥＣＵ２０が、車両に異常が生じた場合に車々間通信機５５を介してその異常状態を表す信号を送信することにより、および、常時送信されている通信可能信号を送信しないことにより特許請求の範囲に記載された「異常信号送信手段」が、上記ステップ２６６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載された「後続車両異常判定手段」が、上記ステップ２７２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載された「後続車両異常通報手段」が、それぞれ実現されている。
【０１０９】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、軌道上のマーカの数に基づいて検出される位置にかかわらず、車両の軌道上の位置を正確に検出することができる。
【０１１３】
請求項２記載の発明によれば、軌道上の位置が特定されない場合に、所定の走行制御を実行することで、安全性の向上を図ることができる。
【０１１４】
請求項３記載の発明によれば、車両が機械的に連結されず電子的に連結された車両群内において自己の車両の後方を走行する後方車両に異常が生じている場合、自己の車両の軌道上の位置を検出するうえでその後方車両に関するパラメータを用いないことで、自車両の軌道上の位置を精度よく検出することができる。
【０１１５】
また、請求項４記載の発明によれば、車両を複数台電子的に連結した車両群を円滑にかつ安全に走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車両交通システムのインフラ施設を模式的に表した図である。
【図２】本実施例の車両交通システムの電気的な構造を表すブロック構成図である。
【図３】本実施例における、車両が通過した磁気ネイルの数を計数するカウンタの電気的構造を表すブロック構成図である。
【図４】本実施例の車両制御ＥＣＵの内部構成図である。
【図５】本実施例の車両制御ＥＣＵにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本実施例において車両隊列内の車両の位置を検出するための検出原理を説明するための図である。
【図７】本実施例において、車両の位置を検出すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ レーンマーカ
２０ 車両制御用電子制御ユニット（車両制御ＥＣＵ）
４０ 磁気ネイルＥＣＵ
４２ 磁気ネイルセンサ
４８ 外部カウンタ
５４ 車々間通信ＥＣＵ
５５ 車々間通信機
５６ 路車間通信ＥＣＵ
５７ 路車間通信機
５８ 車間距離センサＥＣＵ
６０ レーザレーダセンサ
６２ 管制センタ
７０１〜７０ｎ ＣＰＵ
７６ 出力選択回路
８２ 異常検知回路
８４ ＣＰＵ切替信号発生回路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electronic control unit, a vehicle travel support device, and an in-vehicle device, and in particular, an electronic control unit equipped with a CPU and a travel support device for a vehicle traveling on a track on which predetermined markers are installed at predetermined intervals. The present invention also relates to a vehicle traffic system that controls a vehicle group in which a plurality of vehicles equipped with inter-vehicle communication devices are electronically connected.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-105892, an in-vehicle device that detects markers such as magnetic nails arranged at predetermined intervals on a track is known. This device detects the position of the host vehicle on the track based on the number of detected markers. When the position of the vehicle on the track is detected, the vehicle can be appropriately travel-controlled based on the position. Therefore, according to the above-described conventional apparatus, by detecting the marker on the track, the vehicle can be appropriately and automatically traveled along the track without depending on the driving operation of the occupant.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the configuration in which the number of markers arranged on the trajectory is electronically counted using a CPU, the number of markers cannot be accurately counted when an abnormality occurs in the CPU. If the number of markers is not accurately counted, the position of the vehicle on the track is not accurately detected, and the vehicle cannot be automatically traveled properly along the track. Therefore, in order to properly drive the vehicle in the above configuration, it is necessary to improve the reliability of the CPU so that the number of markers on the track is accurately counted. Further, when the number of markers is not accurately counted, it is effective to detect the position of the vehicle on the track using another method. However, in the above-described conventional apparatus, no measures are taken when an abnormality occurs in the CPU that counts the number of markers or when the position on the track of the vehicle is not detected based on the number of markers.
[0004]
In addition, in a system that automatically travels a group of vehicles that are electronically connected to a vehicle along a track without depending on the occupant's driving operation, each vehicle is not mechanically connected, making it impossible to travel. It is necessary to reliably notify other vehicles of the abnormality of each vehicle. In general, a vehicle is equipped with a laser radar sensor or the like at the front of the vehicle body and monitors the front of the vehicle so as not to contact the vehicle preceding the vehicle, but does not monitor the rear of the vehicle. For this reason, the vehicle in the vehicle group cannot detect the abnormality even when the subsequent vehicle stops due to the inability to travel.
[0005]
  The present invention has been made in view of the above points., Track of own vehicleTo provide a vehicle driving support device capable of accurately detecting a position on a roadEyesTarget.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, there is provided a marker detection unit that detects markers placed on a trajectory at predetermined intervals, and a marker detected by the marker detection unit from a predetermined position on the trajectory. numberFirst position detecting means for detecting a position on the trajectory based onA vehicle driving support device comprising:
  Receiving means for receiving position information of the front vehicle and the rear vehicle, respectively, from a front vehicle and a rear vehicle traveling in front of and behind the vehicle;
An inter-vehicle distance detecting means for detecting a first inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and a second inter-vehicle distance between the own vehicle and the rear vehicle;
Second position detecting means for detecting a position on the track based on position information of the preceding vehicle and the first inter-vehicle distance;
Third position detecting means for detecting a position on the track based on position information of the rear vehicle and the second inter-vehicle distance; and
If the position detected by the second position detecting means and the position detected by the third position detecting means match, the position is determined regardless of the detection result of the first position detecting means. Detect as the position of the vehicle on the trackThis is achieved by a vehicle travel support apparatus characterized by the above.
[0016]
  BookIn the invention, markers installed at predetermined intervals on the orbit are detected, and the detected markers are detected.From a given position on the orbitThe position of the vehicle on the track can be detected based on the number. Based on the position information of the preceding vehicle and the position on the track of the host vehicle detected based on the first inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the position information of the rear vehicle, and the second inter-vehicle distance from the rear vehicle When the detected position on the track of the host vehicle coincides, the probability that the position is an accurate position on the track of the vehicle increases. Therefore, in the present invention, when the two positions coincide with each other, the coincident position is detected as a position on the track of the vehicle regardless of the position detected based on the number of markers. Therefore, according to the present invention, the position of the vehicle on the track can be accurately detected.
[0017]
  Claims2As claimed in1In the vehicle travel support apparatus described above, the position detected by the first position detection unit, the position detected by the second position detection unit, and the position detected by the third position detection unit are A vehicle travel support apparatus that includes vehicle control means for executing predetermined travel control on the assumption that the position of the own vehicle on the track is not specified when they do not coincide with each other, is intended to improve safety. It is effective.
[0018]
  BookIn the invention,From a given positionIf the position on the track detected based on the number of markers, the position on the track detected with reference to the vehicle ahead, and the position on the track detected with reference to the vehicle behind do not match, The position of the host vehicle on the track is not specified, and the host vehicle cannot be controlled to travel according to the position on the track. Therefore, in the present invention, when the positions do not match each other, the predetermined traveling control is executed on the assumption that the position of the host vehicle on the track is not specified. Therefore, according to the present invention, when the position on the track is not specified, the safety can be improved by executing the predetermined traveling control.
[0019]
  The above object is claimed.3As claimed in1 or 2In the vehicle driving support device described above,
  The vehicle is a vehicle in a vehicle group in which a plurality of vehicles equipped with an inter-vehicle communication device capable of transmitting a communicable signal are electronically connected;
  An abnormality signal transmitting means for transmitting a signal relating to the predetermined abnormality from the inter-vehicle communication device when a predetermined abnormality occurs in the own vehicle;
  When a signal relating to a predetermined abnormality from a rear vehicle traveling behind the own vehicle in the host vehicle group is received or when a communicable signal from the rear vehicle is not received, the rear vehicle has an abnormality. And a subsequent vehicle abnormality determining means for determining that it has occurred,
  When the subsequent vehicle abnormality determining means determines that an abnormality has occurred in the rear vehicle, the position of the vehicle on the track is detected without using a parameter relating to the rear vehicle. This is achieved by the driving support device.
[0020]
  BookIn the invention,A vehicle in a vehicle group in which a plurality of vehicles equipped with an inter-vehicle communication device capable of transmitting a communicable signal are electronically connected transmits a signal related to the predetermined abnormality from the inter-vehicle communication device when a predetermined abnormality occurs. When a signal related to a predetermined abnormality is received from a rear vehicle in the host vehicle group, or when a communicable signal from the rear vehicle is not received, it is determined that an abnormality has occurred in the rear vehicle. In this case, the position of the own vehicle on the track is detected without using the parameters relating to the rear vehicle. For this reason, according to this invention, the position on the track | truck of the own vehicle can be detected accurately.
[0021]
  Claims4As claimed in3In the vehicle driving support apparatus described above, the vehicle has a subsequent vehicle abnormality notifying unit for notifying the control center of the abnormality of the rear vehicle when the subsequent vehicle abnormality determining unit determines that an abnormality has occurred in the rear vehicle. The vehicle travel support apparatus characterized by the above is effective in smoothly and safely traveling a vehicle group in which a plurality of vehicles are electronically connected.
[0022]
  BookIn the invention,In the vehicle groupVehicleBackwardWhen it is determined that an abnormality has occurred in the vehicle, the abnormality of the one vehicle is reported to the control center. For this reason,BackwardEven when the vehicle cannot report its abnormality to the control center, it is possible to reliably report the abnormality to the control center. Therefore, according to the present invention, it is possible to smoothly and safely travel a vehicle group in which a plurality of vehicles are electronically connected.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram schematically showing an infrastructure facility of a vehicle traffic system according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the infrastructure facility includes a lane marker 10 composed of a magnetic nail. The lane marker 10 is laid at every predetermined interval L along a traveling lane 12 on which an autonomous driving vehicle described later travels to transport passengers.
[0024]
In the present embodiment, an autonomous driving vehicle (hereinafter simply referred to as a vehicle) is a traveling lane that forms a formation with other vehicles as a vehicle in a vehicle group in which a plurality of vehicles are not mechanically connected but electronically connected. Drive 12 Hereinafter, this formation is referred to as a vehicle formation. The vehicle transports passengers by traveling on the traveling lane 12. In the following, a case where the vehicle platoon is composed of three vehicles will be described, and the vehicles in the vehicle platoon will be referred to as vehicles 100, 110, 120 in order from the front.
[0025]
FIG. 2 is a block diagram showing the electrical structure of the vehicle traffic system of this embodiment. As shown in FIG. 2, a vehicle system 18 is mounted on the vehicles in the vehicle platoon. The vehicle system 18 includes a vehicle control electronic control unit (hereinafter referred to as a vehicle control ECU) 20. A brake ECU 22, a throttle ECU 24, and a steering ECU 26 are connected to the vehicle control ECU 20. The brake ECU 22 is connected to a brake actuator 30 that generates an arbitrary braking force on the vehicle, and drives the brake actuator 30 so that a braking force corresponding to a brake command value supplied from the vehicle control ECU 20 is generated.
[0026]
The throttle ECU 24 is connected to a throttle actuator 32 that is used as a vehicle drive source, and drives the throttle actuator 32 so that a drive torque corresponding to an accelerator instruction value supplied from the vehicle control ECU 20 is generated. The steering ECU 26 is connected to a steering actuator 34 for steering the vehicle, and drives the steering actuator 34 so that a steering angle corresponding to a steering instruction value supplied from the vehicle control ECU 20 is realized.
[0027]
An emergency brake actuator 36 is also connected to the vehicle control ECU 20. The emergency brake actuator 36 has a function of generating braking force on the vehicle separately from the brake actuator 30 described above. The vehicle control ECU 20 outputs a signal for emergency stop of the vehicle (hereinafter referred to as an emergency stop signal), thereby driving the emergency brake actuator 36 to stop the vehicle urgently.
[0028]
A magnetic nail ECU 40 is also connected to the vehicle control ECU 20. A magnetic nail sensor 42 is connected to the magnetic nail ECU 40. The magnetic nail sensor 42 is disposed, for example, in the lower center of the bumper at the front of the vehicle body, and outputs an electrical signal corresponding to the strength of the magnetic flux flowing through the magnetic nail sensor 42. A large magnetic flux flows through the magnetic nail sensor 42 when the vehicle travels on the lane marker 10 laid on the travel lane 12. The magnetic nail ECU 40 detects magnetic flux based on the output signal of the magnetic nail sensor 42 and determines whether or not the vehicle is traveling on the lane marker 10.
[0029]
FIG. 3 is a block diagram showing the electrical structure of a counter that counts the number of lane markers 10 that the vehicle has passed in this embodiment. As shown in FIG. 3, the magnetic nail ECU 40 includes a waveform shaping circuit 44 and a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 46 connected to the waveform shaping circuit 44. The waveform shaping circuit 44 is connected to the magnetic nail sensor 42 and shapes the waveform of the magnetic flux flowing through the magnetic nail sensor 42 based on the output signal of the magnetic nail sensor 42. The CPU 46 determines whether or not a magnetic flux of a certain value or more is generated based on the magnetic flux waveform shaped by the waveform shaping circuit 44 and determines whether or not the vehicle is traveling on the lane marker 10.
[0030]
A vehicle control ECU 20 is connected to the CPU 46. When the CPU 46 determines that the vehicle is traveling on the lane marker 10, the CPU 46 outputs a signal (hereinafter referred to as a passing signal) indicating the passage of the vehicle on the lane marker 10 to the vehicle control ECU 20. The vehicle control ECU 20 increments a predetermined internal counter when a passage signal is supplied from the CPU 46. That is, the internal counter of the vehicle control ECU 20 is incremented every time a passage signal is supplied from the CPU 46, that is, every time the vehicle passes over the lane marker 10.
[0031]
The vehicle control ECU 20 has output terminals 20a, 20b, 20c and an input terminal 20d. An external counter 48 is connected to the output terminal 20 a of the vehicle control ECU 20. The vehicle control ECU 20 outputs a signal for permitting the count of the external counter 48 (hereinafter referred to as a count permission signal) from the output terminal 20a when a predetermined condition is satisfied.
[0032]
The external counter 48 is connected to the waveform shaping circuit 44 of the magnetic nail ECU 40. The external counter 48 is incremented when an electrical signal corresponding to the magnetic flux waveform output from the waveform shaping circuit 44 satisfies a predetermined condition in a situation where a count permission signal is supplied from the vehicle control ECU 20. The external counter 48 is connected to the input terminal of the vehicle control ECU 20 and outputs a signal corresponding to its own count value toward the input terminal of the vehicle control ECU 20.
[0033]
The input terminal of the NOT circuit 50 is connected to the output terminal 20 b of the vehicle control ECU 20. The vehicle control ECU 20 outputs an emergency stop signal for emergency stop of the vehicle from the output terminal 20b when a predetermined condition is satisfied. The output terminal of the NOT circuit 50 is connected to the input terminal of the AND circuit 52. The input terminal of the AND circuit 52 is connected to the output terminal 20 c of the vehicle control ECU 20. The vehicle control ECU 20 outputs a signal for resetting the external counter 48 (hereinafter referred to as a clear signal) from the output terminal 20c when a predetermined condition is satisfied. The output terminal of the AND circuit 52 is connected to the external counter 48. The external counter 48 is reset when the emergency stop signal is not output from the vehicle control ECU 20 and the clear signal is output.
[0034]
In this embodiment, the vehicle control ECU 20 uses the built-in internal counter or external counter 48 to calculate the number of lane markers 10 (hereinafter referred to as nail count number) from a predetermined position on the travel lane 12 on which the vehicle travels. And count. Then, based on the count value, the position of the vehicle on the travel lane 12 is detected by referring to a map showing the relationship between the predetermined count value and the position on the travel lane 12.
[0035]
As shown in FIG. 2, an inter-vehicle communication ECU 54 and a road-to-vehicle communication ECU 56 are connected to the vehicle control ECU 20. The inter-vehicle communication ECU 54 is connected to an inter-vehicle communication device 55 for performing inter-vehicle communication with other vehicles belonging to the same vehicle platoon. In inter-vehicle communication, information such as vehicle ID information, nail count, vehicle status such as speed / acceleration, inter-vehicle distance from the preceding vehicle, availability of communication status of the inter-vehicle communication device 55, and abnormal vehicle status are communicated. Is done. Whether or not the communication state of the inter-vehicle communication device 55 is possible is realized by transmitting a signal indicating that communication is always possible (hereinafter referred to as a communication enable signal) and not transmitting a communication enable signal in the event of an abnormality. The road-vehicle communication ECU 56 is connected to a road-vehicle communication machine 57 for the vehicle to perform road-vehicle communication with the control center 62.
[0036]
An inter-vehicle distance sensor ECU 58 is also connected to the vehicle control ECU 20. A laser radar sensor 60 is connected to the inter-vehicle distance sensor ECU 58. The laser radar sensor 60 is disposed, for example, in a bumper at the front of the vehicle body, and emits a laser beam in a predetermined area in front of the vehicle, and a light receiving unit that receives the reflected light of the laser beam irradiated forward. And. The laser radar sensor 60 is configured to two-dimensionally scan the front of the vehicle in a predetermined cycle, and after the laser beam is emitted from the light emitting unit, the reflected light of the laser beam is received by the light receiving unit. A signal corresponding to the time and a signal corresponding to the incident angle of the reflected light are output to the inter-vehicle distance sensor ECU 58. The inter-vehicle distance sensor ECU 58 determines the presence / absence of a vehicle existing in a predetermined area ahead of the host vehicle based on the output signal of the laser radar sensor 60, and if the vehicle exists ahead, the inter-vehicle distance from the vehicle, and The relative speed of the vehicle with respect to the host vehicle is detected. Note that the above parameters may be detected using a millimeter wave radar sensor instead of the laser radar sensor 60.
[0037]
The control center 62 is provided with a control control ECU 64 and a road-vehicle communication ECU 66. A road-to-vehicle communication device 68 for performing road-to-vehicle communication with the vehicle is connected to the road-to-vehicle communication ECU 66. The control control ECU 64 determines whether or not an abnormality has occurred in the vehicle traveling on the traveling lane 12 based on the information supplied to the road-to-vehicle communication device 68, and the abnormality has occurred in the vehicle traveling on the traveling lane 12. If it occurs, a signal is sent from the road-to-vehicle communication device 68 to inform each vehicle of the abnormality.
[0038]
FIG. 4 shows an internal configuration diagram of the vehicle control ECU 20. As shown in FIG. 4, the vehicle control ECU 20 includes n CPUs 70.1~ 70nIt has. CPU 701~ 70nAre collectively referred to as CPU 70. CPU701~ 70nRespectively, input terminal 721~ 72nAnd output terminal 741~ 74nIs provided. A signal input to the vehicle control ECU 20 is an input terminal 72 of the CPU 70.1~ 72nTo be supplied. Signals corresponding to the number of nail counts supplied to the CPU 70 are stored at a plurality of memory addresses in each CPU 70.
[0039]
Output terminal 74 of CPU 701~ 74nIs connected to an output selection circuit 76. The output selection circuit 76 includes a CPU 70.1~ 70nIt is a circuit for selecting which calculation result is used as a calculation result of vehicle control ECU20 among these. The vehicle control ECU 20 outputs the output terminal 74 of the CPU 70 selected by the output selection circuit 76.1~ 74nThe signal from is output.
[0040]
The vehicle control ECU 20 includes an abnormality control circuit 80. The abnormality control circuit 80 includes an abnormality detection circuit 82. The abnormality detection circuit 82 is provided corresponding to each CPU 70 and detects a signal (hereinafter referred to as an abnormality signal) output from the CPU 70 when an abnormality occurs in the CPU 70. A CPU switching signal generation circuit 84 and a reset signal generation circuit 86 are connected to the abnormality detection circuit 82. The abnormality detection circuit 82 outputs a signal indicating an abnormality of the CPU 70 to the CPU switching signal generation circuit 84 and the reset signal generation circuit 86 when an abnormality signal is detected.
[0041]
The output selection circuit 76 is connected to the CPU switching signal generation circuit 84. The CPU switching signal generation circuit 84 outputs a trigger pulse to the output selection circuit 76 when a signal indicating an abnormality of the CPU 70 is supplied from the abnormality detection circuit 82. When the trigger pulse is supplied from the CPU switching signal generation circuit 84, the output selection circuit 76 switches the CPU 70 used as the output of the vehicle control ECU 20 from the selected CPU 70 to another CPU 70. In this embodiment, the switching of the CPUs 70 is performed in a predetermined order, specifically, in the order of decreasing CPU 70 numbers in FIG.
[0042]
The CPU switching signal generation circuit 84 also outputs a predetermined signal (hereinafter referred to as a CPU switching signal) for a time required for switching the CPU 70 when a signal indicating an abnormality of the CPU 70 is supplied from the abnormality detection circuit 82. Output. The CPU switching signal output from the CPU switching signal generation circuit 84 is supplied to the external counter 48 as a count permission signal for the vehicle control ECU 20. That is, the external counter 48 is incremented only while the CPU 70 is switched.
[0043]
Each CPU 70 is connected to the reset signal generation circuit 86. Similarly to the abnormality detection circuit 82, the reset signal generation circuit 86 is provided corresponding to each CPU 70. When a signal indicating an abnormality of the CPU 70 is supplied from the abnormality detection circuit 82, the reset signal generation circuit 86 is supplied to the CPU 70 for a certain period of time. A signal for resetting the abnormality (hereinafter referred to as a reset signal) is output. When the reset signal is supplied from the reset signal generation circuit 86, the CPU 70 executes a predetermined return process for canceling the abnormality.
[0044]
When the CPU 70 is restored by the restoration process, the output of the abnormality signal from the CPU 70 is stopped. On the other hand, when the CPU 70 does not recover even by the recovery process, the abnormality detection circuit 82 stores the abnormality of the CPU 70 and the reset signal generation circuit 86 stops supplying the reset signal to the CPU 70. When an abnormality of the CPU 70 is detected in all abnormality detection circuits 82 in the vehicle control ECU 20, the vehicle control ECU 20 cannot function normally, so it is appropriate to stop the vehicle urgently. Therefore, in this case, an emergency stop signal is output from the abnormality detection circuit 82 toward the emergency brake actuator 36 in order to drive the emergency brake actuator 36. At this time, the throttle ECU 24 drives the throttle actuator 32 so that the throttle of the vehicle is fully closed, and the steering ECU 26 maintains the steering angle of the vehicle as it is or the steering actuator 34 is The steering actuator 34 is driven so as to be free.
[0045]
The vehicle control ECU 20 also includes a manual switch 90. The manual switch 90 is connected to each CPU 70 and the abnormality control circuit 80, and outputs a signal for canceling the abnormality of the CPU 70 by a human operation. The CPU 70 executes a predetermined return process when a signal is supplied from the manual switch 90. Further, when a signal is supplied from the manual switch 90, the abnormal time control circuit 80 initializes various built-in circuits.
[0046]
As described above, in the vehicle control ECU 20 of the present embodiment, a plurality of CPUs 70 that perform calculations based on input signals are mounted, and one of the CPUs 70 that is used as the calculation result of the vehicle control ECU 20 is selected. . When an abnormality occurs in the selected CPU 70, the CPU 70 used as the calculation result of the vehicle control ECU 20 is switched to another CPU 70. For this reason, even if an abnormality occurs in the CPU 70 in use, the vehicle control ECU 20 functions normally by using another CPU 70. Therefore, according to the vehicle control ECU 20 of the present embodiment, it is possible to improve the reliability as the electronic control unit.
[0047]
By the way, if an abnormality occurs in various ECUs and various actuators mounted on the vehicle other than the vehicle control ECU 20, the vehicle travels. Therefore, it is appropriate to stop the vehicle when an abnormality occurs in various ECUs or actuators. However, since the importance levels of various ECUs and actuators are different, it is not appropriate to urgently stop the vehicle uniformly when an abnormality occurs. In other words, it is appropriate to make an emergency stop immediately when a brake system abnormality or a steering system abnormality that seriously impedes driving of the vehicle occurs. On the other hand, if any other system abnormality occurs, the vehicle There is no problem even if it is stopped gently. Therefore, in this embodiment, the vehicle control ECU 20 fetches the failure diagnosis results of various ECUs and actuators, and executes the routine shown below.
[0048]
FIG. 5 shows a flowchart of an example of a control routine executed in the vehicle control ECU 20 of the present embodiment. The routine shown in FIG. 5 is started every time the process is completed. When the routine shown in FIG. 5 is started, first, the process of step 200 is executed.
[0049]
In step 200, processing for fetching the result of failure diagnosis of each ECU is executed.
[0050]
In step 202, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the brake system or the steering system based on the result of the failure diagnosis taken in in step 200. If there is an abnormality in the brake system or steering system, it will seriously interfere with the running of the vehicle, so it is appropriate to quickly stop the vehicle immediately. Therefore, if an affirmative determination is made in step 202, the process of step 204 is executed next. On the other hand, if a negative determination is made, the process of step 206 is executed next.
[0051]
In step 204, processing for outputting an emergency stop signal for emergency stop of the vehicle to the emergency brake actuator 36 is executed. When the process of step 204 is executed, the vehicle is urgently stopped.
[0052]
In step 206, it is determined whether or not an abnormality has occurred in a system other than the brake system or the steering system. When an abnormality occurs in a system other than the brake system or the steering system, it is not necessary to stop the vehicle urgently, and it is appropriate to stop it slowly. Therefore, if an affirmative determination is made in step 206, the process of step 208 is executed next. On the other hand, if a negative determination is made, no abnormality has occurred in any of the systems, so the current routine is terminated.
[0053]
In step 208, processing for outputting a signal for stopping the vehicle at a constant deceleration toward the brake ECU 22 is executed. When the process of step 208 is executed, the brake actuator 30 is driven by a predetermined amount, whereby a predetermined braking force is generated in the vehicle, and the vehicle is gently stopped.
[0054]
In step 210, the vehicle-to-vehicle communication ECU 54 and the road vehicle so that a signal indicating that the vehicle has stopped due to an abnormality in the ECU or actuator (hereinafter referred to as an abnormal stop signal) is transmitted from the vehicle-to-vehicle communication device 55 and the road-to-vehicle communication device 57. Processing for driving the inter-vehicle communication ECU 56 is executed.
[0055]
In step 212, it is determined whether or not the manual switch 90 has been operated. The process of step 212 is repeatedly executed until the manual switch 90 is operated. As a result, when the manual switch 90 is operated, the process of step 214 is executed next.
[0056]
In step 214, a predetermined recovery process is performed to recover the system in which an abnormality has occurred by restarting.
[0057]
In step 216, it is determined whether or not the system in which an abnormality has occurred has been activated. As a result, if an affirmative determination is made, the process of step 218 is then executed. On the other hand, if a negative determination is made, the process of step 222 is then executed.
[0058]
In step 218, it is determined whether or not the system in which an abnormality has occurred functions normally. As a result, if an affirmative determination is made, the process of step 220 is then executed.
[0059]
In step 220, a process for bringing the system into an operation ready state is executed in order to permit the operation of the system in which an abnormality has occurred. When the process of step 220 is completed, the current routine is terminated.
[0060]
In step 222, the number N of times that the predetermined return processing has been performed in step 214 is a predetermined threshold value N.0It is determined whether or not the value has been exceeded. As a result, N> N0If it is determined that is not established, the process of step 214 is executed again.
[0061]
In step 222, N> N0Is established, it can be determined that even if a predetermined process is executed a plurality of times to activate the system in which the abnormality has occurred, the system does not activate and the abnormality cannot be removed. Further, even when the system in which an abnormality has occurred in step 218 is activated but does not function normally, it can be determined that the abnormality cannot be removed. Accordingly, in these cases, the process of step 224 is executed next.
[0062]
In step 224, assuming that the system in which the abnormality has occurred cannot be returned to normal, processing for prohibiting the operation of the system is executed. When the processing of this step 224 is executed, the system parts replacement is instructed thereafter. When the processing of step 224 is completed, the current routine is terminated.
[0063]
According to the above process, when an abnormality occurs in an ECU or actuator other than the vehicle control ECU 20, the vehicle stop process can be changed according to the type of the ECU or actuator. For this reason, when an abnormality occurs in a portion that does not cause much trouble in traveling of the vehicle, it is avoided that the vehicle is immediately stopped immediately. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to minimize the deterioration of the ride comfort of the occupant.
[0064]
By the way, if an abnormality occurs in the vehicle control ECU 20, the built-in internal counter may not function normally. Further, while the CPU 70 is being switched in the vehicle control ECU 20, none of the CPUs 70 is in an operating state, so that a signal output from the magnetic nail ECU 40 is not detected in the vehicle control ECU 20. In these cases, the vehicle control ECU 20 may not be able to accurately detect the number of lane markers 10 (nail count number) that the vehicle has passed, and may not be able to accurately detect the position of the host vehicle on the traveling lane 12. There is. Therefore, when the above situation occurs, the vehicle cannot be automatically traveled properly along the travel lane 12.
[0065]
On the other hand, in the system of the present embodiment, a plurality of CPUs 70 are mounted on the vehicle control ECU 20. The CPU 70 to be used is switched by selection by the output selection circuit 76. Even when an abnormality occurs in the CPU 70 in use, there is a high possibility that other CPUs 70 are functioning normally, and there is a high possibility that the nail count number is accurately detected. For this reason, if the selection is switched to another CPU 70 when an abnormality occurs in the CPU 70 in use, the position of the vehicle on the traveling lane 12 can be accurately detected. Therefore, according to the present embodiment, even when an abnormality occurs in the CPU 70 in use, the position of the vehicle on the traveling lane 12 can be accurately detected by switching the selection to another CPU 70, and as a result. The vehicle can be automatically and appropriately traveled along the travel lane 12.
[0066]
In this embodiment, signals corresponding to the number of nail counts supplied to the CPU 70 are stored at a plurality of memory addresses in the CPU 70. For this reason, even when the CPU 70 is in an abnormal state, if the same nail count number is stored in many memory addresses as a result of comparing the count values stored in a plurality of memory addresses with each other, the CPU 70 It can be determined that the memory address is not destroyed due to an abnormality, and that the nail count number is a reliable count value. Therefore, according to the present embodiment, the position on the traveling lane 12 of the vehicle can be accurately detected by comparing and determining the count values in the plurality of memory addresses even immediately after the CPU 70 recovers after the occurrence of abnormality. As a result, the vehicle can be automatically and appropriately traveled along the travel lane 12.
Furthermore, in the present embodiment, an external counter 48 that operates during the switching of the CPU 70 is used as a counter for counting the nail count number of the lane marker 10 arranged on the traveling lane 12, in addition to the internal counter built in the CPU 70. It is installed. The external counter 48 can count the nail count number in a situation where the internal counter cannot be operated due to the switching of the CPU 70. For this reason, when the CPU 70 recovers after the occurrence of an abnormality, the count value obtained immediately before the occurrence of the abnormality in the CPU 70 stored in the memory address and the count value of the external counter 48 are added. Even when the vehicle travels during the occurrence of an abnormality, the number of lane markers 10 that the vehicle has passed can be accurately detected. Therefore, according to the present embodiment, even when the CPU 70 recovers after the occurrence of an abnormality, the position on the traveling lane 12 of the vehicle is accurately determined by adding the count value in the memory address and the count value of the external counter 48. As a result, the vehicle can be automatically and appropriately traveled along the travel lane 12.
[0067]
FIG. 6 is a diagram for explaining the detection principle for detecting the position of the vehicle in the vehicle platoon in this embodiment. Hereinafter, the vehicle 110 in the vehicle platoon will be described as the host vehicle 110, the vehicle 100 as the front vehicle 100 preceding the host vehicle 110, and the vehicle 120 as the rear vehicle 120 following the host vehicle 110.
[0068]
When the host vehicle 110 travels in a row with the front vehicle 100 and the rear vehicle 120, a situation as shown in FIG. 6 is formed. When the vehicles in the vehicle platoon are functioning normally, assuming that all the vehicles have a vehicle body length VL, the nail count number FrontNC calculated by the preceding vehicle 100 and the nail count calculated by the own vehicle 110 are assumed. The difference from the number SelfNC is a value corresponding to the added value of the inter-vehicle distance FrontD between the host vehicle 110 and the preceding vehicle 100 and the vehicle body length VL. Further, the difference between the nail count number RearNC calculated by the rear vehicle 120 and the nail count number SelfNC calculated by the host vehicle 110 is the addition of the inter-vehicle distance RearD between the host vehicle 110 and the rear vehicle 120 and the vehicle body length VL. It is a value according to the value.
[0069]
That is, even if the nail count number SelfNC is not calculated in the host vehicle 110, the nail count number of the host vehicle 110 can be estimated by calculating other parameters according to the following equations (1) and (2). The nail count number of the host vehicle 110 estimated from the relationship with the preceding vehicle 100 is referred to as FselfNC, and the nail count number of the host vehicle 110 estimated from the relationship with the rear vehicle 120 is referred to as RselfNC. Further, the vehicle distance correction values are set to FrontHD, SelfHD, and RearHD in order from the preceding vehicle 100, respectively.
[0070]
FselfNC
= FrontNC− (FrontD + VL + SelfHD) / L (1)
RselfNC
= RearNC + (RearD + VL + RearHD) / L (2)
In the present embodiment, the own vehicle in which the nail count number SelfNC of the own vehicle calculated using the internal counter or the external counter 48 in the CPU 70 of the own vehicle 110 is estimated according to the above formulas (1) and (2). The position of the host vehicle 110 on the traveling lane 12 is accurately detected by comparing the nail count numbers FselfNC and RselfNC of 110.
[0071]
FIG. 7 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the vehicle control ECU 20 in the present embodiment in order to accurately detect the position of the vehicle on the travel lane 12. The routine shown in FIG. 7 is a routine that is repeatedly activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 7 is started, first, the process of step 240 is executed.
[0072]
In step 240, a signal corresponding to the nail count number FrontNC of the preceding vehicle 100 transmitted from the preceding vehicle 100 and a signal corresponding to the nail count number RearNC of the rear vehicle 120 transmitted from the rear vehicle 120 are The process of receiving via the communication device 55 is executed.
[0073]
In step 242, a process of receiving a signal according to the inter-vehicle distance RearD between the rear vehicle 120 and the host vehicle 110 transmitted from the rear vehicle 120 via the vehicle communication device 55 is executed.
[0074]
In step 244, based on the output signal of the laser radar sensor 60 of the host vehicle 110, a process for calculating an inter-vehicle distance FrontD between the host vehicle 110 and the preceding vehicle 100 is executed.
[0075]
In step 246, processing for calculating the nail count number SelfNC of the host vehicle is executed using the internal counter or the external counter 48 in the CPU 70 of the host vehicle 110, and a signal corresponding to the nail count number SelfNC is sent to the inter-vehicle communication device. A process of transmitting from 55 to the outside is executed.
[0076]
In step 248, a process of estimating the nail count number FselfNC of the host vehicle 110 based on the nail count number FrontNC and the inter-vehicle distance FrontD of the preceding vehicle 100 is executed, and the nail count number RearNC and the inter-vehicle distance RearD of the rear vehicle 120 are executed. Based on the above, processing for estimating the nail count number RselfNC of the host vehicle 110 is executed.
[0077]
In step 250, it is determined whether or not the nail count number SelfNC calculated by itself in step 246 matches the nail count number FselfNC or RearNC estimated in step 248. If SelfNC = FselfNC is satisfied, or if SelfNC = RselfNC is satisfied, it can be determined that the internal counter or the external counter 48 in the host vehicle 110 is functioning normally, and the count value is a reliable value. Can be determined. Therefore, if such a determination is made, the process of step 252 is executed next.
[0078]
In step 252, on the travel lane 12 of the vehicle by referring to a map showing the relationship between a predetermined count value and a position on the travel lane 12 based on the nail count number SelfNC counted in the host vehicle 110. The position of is detected. When the processing of step 252 is executed, thereafter, processing for automatically driving the vehicle such as an accelerator, a brake, and steering is executed based on the detected position so that the vehicle travels along the travel lane 12. Is done. When the processing in step 252 is completed, the current routine is terminated.
[0079]
On the other hand, if neither SelfNC = FselfNC and SelfNC = RselfNC are satisfied in step 250, it can be determined that the internal counter or the external counter 48 in the host vehicle 110 is not functioning normally. Therefore, if such a determination is made, the process of step 254 is executed next.
[0080]
In step 254, the nail count number FselfNC of the own vehicle estimated from the relationship between the preceding vehicle 100 and the own vehicle 110 and the nail count number RearNC of the own vehicle estimated from the relationship between the rear vehicle 120 and the own vehicle 110 are obtained. It is determined whether or not they match. As a result, if it is determined that FselfNC = RselfNC is established, the process of step 256 is then executed. On the other hand, if it is determined that FselfNC = RselfNC is not established, the process of step 258 is executed next.
[0081]
In step 256, the position of the vehicle on the traveling lane 12 is detected based on the nail count number FselfNC estimated from the relationship with the preceding vehicle 100. When the process of step 256 is executed, a process of automatically driving the vehicle based on the detected position is subsequently executed. When the processing of step 256 is completed, the current routine is terminated.
[0082]
If the nail count number SelfNC counted in the host vehicle 110, the nail count number FselfNC estimated from the relationship with the preceding vehicle 100, and the nail count number RselfNC estimated from the relationship with the rear vehicle 120 do not match each other Therefore, it is impossible to determine which nail count number is a reliable count value. Therefore, in such a case, it is appropriate to drive the vehicle at a low speed assuming that the position on the travel lane 12 of the vehicle is not specified.
[0083]
In step 258, assuming that the position of the vehicle on the travel lane 12 cannot be specified, a process of running the vehicle at a low speed is executed. When the processing of step 258 is completed, the current routine is terminated.
[0084]
According to the above processing, the nail count number SelfNC of the vehicle calculated by using the internal counter or the external counter 48 in the CPU 70 of the vehicle, the nail count number FselfNC estimated from the relationship with the preceding vehicle, and the rear vehicle And the nail count number RselfNC estimated from the relationship between As a result, when the nail count number SelfNC matches FselfNC or RselfNC, the position of the vehicle on the traveling lane 12 is detected based on the counted value. Further, in a situation where the nail count number SelfNC does not coincide with either FselfNC or RselfNC, if FselfNC and RselfNC coincide with each other, the position of the vehicle on the traveling lane 12 is detected based on the coincident count value.
[0085]
For this reason, according to the present embodiment, when an abnormality occurs in the vehicle and the lane marker 10 arranged on the traveling lane 12 cannot be detected by itself, or the number of the lane markers 10 is accurately counted. Even when it becomes impossible to detect, the position of the host vehicle on the traveling lane 12 can be detected based on the relationship with the preceding and following vehicles. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to improve the accuracy of the position on the travel lane 12 of the vehicle.
[0086]
In the above embodiment, the CPU 70 is included in the “CPU” described in the claims, the output selection circuit 76 is included in the “selecting means” described in the claims, and the CPU switching signal generation circuit 84 is included in the claims. In the “switching means” described in the claims, the traveling lane 12 is in the “track” described in the claims, and the lane marker 10 is in the “marker” described in the claims. Corresponds to the “mechanical counter” recited in the claims.
[0087]
Moreover, in said Example, magnetic nail ECU40 detects the lane marker 10 on the driving | running | working lane 12 based on the output signal of the magnetic nail sensor 42, The "marker detection means" described in the claim is as follows. The vehicle control ECU 20 detects the passing signal output from the magnetic nail ECU 40 and increments the internal counter, whereby the “electronic counter” described in the claims is applied to the nail using the internal counter or the external counter 48. By counting the number of counts, the “position detecting means” and the “first position detecting means” described in the claims indicate the nail count numbers of the front vehicle and the rear vehicle to which the inter-vehicle communication ECU 54 is transmitted. “Reception” described in the claims by receiving via the communication device 55 The “step” means that the inter-vehicle distance sensor ECU 58 detects the inter-vehicle distance from the preceding vehicle based on the output signal of the laser radar sensor 60, or the inter-vehicle communication ECU 54 changes the inter-vehicle distance from the rear vehicle to the own vehicle and the rear vehicle. The corresponding signal is received via the inter-vehicle communication device 55, and the vehicle control ECU 20 detects the inter-vehicle distance from the rear vehicle based on the received signal. Each means is realized.
[0088]
Further, in the above embodiment, the vehicle control ECU 20 described in the claims by estimating the nail count number of the own vehicle based on the nail count number of the preceding vehicle and the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. The “second position detecting means” estimates the nail count number of the host vehicle based on the nail count number of the rear vehicle and the inter-vehicle distance with the rear vehicle. The “position detecting means” executes the processing of step 258, so that “vehicle control means” described in the claims is realized.
[0089]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 8 together with FIGS. The system of the present embodiment is realized by the vehicle control ECU 20 executing the routine shown in FIG. 8 in the configuration shown in FIGS.
[0090]
As described above, in the system according to the present embodiment, the vehicle travels as a vehicle in a vehicle platoon in which a plurality of vehicles are electronically connected instead of being mechanically connected. For this reason, when the vehicle cannot travel due to some abnormality, it is necessary to reliably recognize the abnormality in the other vehicle in the vehicle platoon and the vehicle in the other vehicle platoon. In general, in a system in which a plurality of vehicles are electronically connected, the vehicle is equipped with a laser radar sensor for recognizing the front vehicle at the front of the vehicle body and monitors the front of the vehicle so as not to contact the front vehicle. For this reason, the vehicle in the vehicle platoon can recognize the abnormality when the preceding vehicle stops due to the abnormality.
[0091]
However, usually, the vehicle does not have a sensor for recognizing the rear vehicle behind the vehicle body, and does not monitor the rear of the vehicle. Therefore, even when the rear vehicle stops due to an abnormality, the abnormality can be detected. Can not.
[0092]
Therefore, in this embodiment, when an abnormality occurs in the vehicle, a signal notifying the abnormality is transmitted via the inter-vehicle communication device 55 and the road-to-vehicle communication device 57 in order to notify the other vehicle of the abnormality. In addition, when an abnormality occurs in the inter-vehicle communication device 55, the transmission of the communication enable signal that is constantly transmitted is stopped. Vehicles in the vehicle platoon recognize that an abnormality has occurred in the rear vehicle when a signal notifying the abnormality is received from the rear vehicle or when a communicable signal from the rear vehicle is not received.
[0093]
Further, when an abnormality occurs in the vehicle, there is a possibility that the abnormality cannot be notified from the vehicle to the control center 62 due to an abnormality in each ECU such as the road-to-vehicle communication device 57 and the vehicle control ECU 20. Therefore, in this embodiment, the vehicle that has recognized that an abnormality has occurred in the rear vehicle reports the abnormality of the rear vehicle to the control center 62.
[0094]
Further, when an abnormality occurs in the rear vehicle, an error occurs in the nail count number of the rear vehicle calculated in the rear vehicle and the inter-vehicle distance due to the abnormality of the vehicle control ECU 20 or the like. There is a case. In this case, it is not appropriate to specify the position of the host vehicle on the travel lane 12 using these values. Therefore, in this embodiment, a vehicle that has recognized that an abnormality has occurred in the vehicle behind it can change its position on the travel lane 12 without using the nail count from the vehicle behind it or the distance between the vehicle and the vehicle. It is going to be specified.
[0095]
FIG. 8 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the vehicle control ECU 20 in the present embodiment in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 8 is a routine that is repeatedly activated every predetermined time. When the routine shown in FIG. 8 is started, first, the process of step 260 is executed.
[0096]
In step 260, a process of receiving the ID information, the nail count number, the inter-vehicle distance, the availability of the communication state, etc. of the front vehicle 100 and the rear vehicle 120 via the inter-vehicle communication device 55 is executed.
[0097]
In step 262, a process of calculating the inter-vehicle distance FrontD between the host vehicle 110 and the preceding vehicle 100 is executed based on the output signal of the laser radar sensor 60 of the host vehicle 110.
[0098]
In step 264, processing for calculating the nail count number SelfNC of the host vehicle is executed using the internal counter or the external counter 48 in the CPU 70 of the host vehicle 110.
In step 266, whether or not there is an abnormality in the rear vehicle 120, specifically, a signal indicating the abnormality of the rear vehicle 120 is included in the signal received in step 260 or a communication enable signal. Whether or not is included is determined. As a result, if it is determined that there is no abnormality in the rear vehicle 120, the process of step 268 is performed next. On the other hand, if there is an abnormality in the rear vehicle 120, there is a possibility that the abnormality cannot be notified from the rear vehicle 120 to the control center 62 due to an abnormality in the road-to-vehicle communication device 57, ECU, or the like. Therefore, if it is determined in step 266 that there is an abnormality in the rear vehicle 120, the process of step 272 is executed next.
[0099]
In step 268, a process of estimating the nail count number FselfNC of the host vehicle 110 based on the nail count number FrontNC and the inter-vehicle distance FrontD of the preceding vehicle 100 is executed, and the nail count number RearNC and the inter-vehicle distance RearD of the rear vehicle 120 are executed. Based on the above, processing for estimating the nail count number RselfNC of the host vehicle 110 is executed.
[0100]
In step 270, based on the nail count number SelfNC calculated in step 264, the nail count number FselfNC estimated in step 268, and RearNC, the same processing as in steps 250 to 258 is performed. The position of the host vehicle 110 on the travel lane 12 is detected. When the processing in step 270 is completed, the current routine is terminated.
[0101]
In step 272, processing for transmitting a signal notifying that an abnormality has occurred in the rear vehicle 120 to the control center 62 via the road-to-vehicle communication device 57 is executed. When the processing of this step 272 is executed, thereafter, the control center 62 detects an abnormality of the rear vehicle 120, and processing such as notifying other vehicles of that is executed.
[0102]
By the way, when an abnormality occurs in the rear vehicle 120, the nail count number RearNC calculated in the rear vehicle 120 and the inter-vehicle distance RearD between the host vehicle 110 and the rear vehicle 120 are reliable due to the abnormality of the ECU. May not be a value. In this case, it is not appropriate to specify the position of the host vehicle 110 on the travel lane 12 using these values. Therefore, after the process of step 272 is completed, the process of step 274 is executed next.
[0103]
In step 274, a process of estimating the nail count number FselfNC of the host vehicle 110 based on the nail count number FrontNC of the preceding vehicle 100 and the inter-vehicle distance FrontD is executed.
[0104]
In step 276, the position of the host vehicle 110 on the traveling lane 12 is detected based on the nail count number SelfNC calculated in step 264 and the nail count number FselfNC estimated in step 274. When the process of step 276 is completed, the current routine is terminated.
[0105]
According to the above processing, in the vehicle, when a signal notifying the abnormality transmitted from the vehicle behind is received via the inter-vehicle communication device 55, and when a communicable signal is not received, the situation is changed. It can be recognized as an abnormality in the rear vehicle. For this reason, according to the system of the present embodiment, in each vehicle in the vehicle platoon in which the vehicles are electronically connected, the abnormality of the other vehicle can be detected with certainty, and the subsequent traveling control is appropriately performed. be able to.
[0106]
Further, according to the above processing, when it is detected that an abnormality occurs in the rear vehicle in the vehicle, the abnormality of the rear vehicle can be reported to the control center 62. When the control center 62 receives from the vehicle that an abnormality has occurred in another vehicle, the control center 62 recognizes the ID information of the vehicle in which the abnormality has occurred and the position of the vehicle, and each vehicle traveling on the travel lane 12 To communicate that information. For this reason, according to the present embodiment, even if a vehicle in which an abnormality has occurred cannot notify the control center 62 of the abnormality, the abnormality can be reliably notified to the control center 62. Therefore, according to the system of the present embodiment, each vehicle in the vehicle platoon in which a plurality of vehicles are electronically connected can be smoothly and safely run.
[0107]
Further, according to the above processing, when it is detected that an abnormality occurs in the rear vehicle in the vehicle, the own vehicle is not used without using the nail count number of the own vehicle estimated from the relationship with the rear vehicle. The position on the traveling lane 12 can be specified. For this reason, according to the present embodiment, the position of the vehicle on the traveling lane 12 can be detected with high accuracy.
[0108]
In the above-described embodiment, when the vehicle control ECU 20 has an abnormality in the vehicle, the vehicle control ECU 20 transmits a signal indicating the abnormality state via the inter-vehicle communication device 55, and the communication that is constantly transmitted is possible. The "abnormal signal transmission means" described in the claims by not transmitting a signal causes the "following vehicle abnormality determination means" described in the claims by executing the processing of step 266 to By executing the processing of step 272, the “following vehicle abnormality reporting means” described in the claims is realized.
[0109]
【The invention's effect】
  As mentioned above, the claims1According to the invention described, the number of markers on the orbitRegardless of the position detected based onThe position on the track of the vehicle can be accurately detected.
[0113]
  Claim2According to the described invention, when the position on the track is not specified, it is possible to improve safety by executing predetermined traveling control.
[0114]
  Claim3According to the described invention, when an abnormality occurs in the rear vehicle that travels behind the own vehicle in the group of vehicles that are not mechanically connected and electronically connected, the vehicle is on the track of the own vehicle. By not using parameters relating to the rear vehicle in detecting the position, the position of the host vehicle on the track can be detected with high accuracy.
[0115]
  Claims4According to the described invention, it is possible to smoothly and safely travel a vehicle group in which a plurality of vehicles are electronically connected.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing an infrastructure facility of a vehicle traffic system according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block configuration diagram showing an electrical structure of the vehicle traffic system of the present embodiment.
FIG. 3 is a block configuration diagram showing an electrical structure of a counter that counts the number of magnetic nails passed by the vehicle in the present embodiment.
FIG. 4 is an internal configuration diagram of a vehicle control ECU of the present embodiment.
FIG. 5 is a flowchart of an example of a control routine executed in the vehicle control ECU of the present embodiment.
FIG. 6 is a diagram for explaining a detection principle for detecting the position of the vehicle in the vehicle platoon in the embodiment.
FIG. 7 is a flowchart of an example of a control routine executed to detect the position of the vehicle in the present embodiment.
FIG. 8 is a flowchart of an example of a control routine executed in the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Lane marker
20 Electronic control unit for vehicle control (vehicle control ECU)
40 Magnetic Nail ECU
42 Magnetic Nail Sensor
48 External counter
54 Inter-vehicle communication ECU
55 Inter-vehicle communication device
56 Road-to-vehicle communication ECU
57 Road-to-vehicle communication machine
58 Inter-vehicle distance sensor ECU
60 Laser radar sensor
62 Control Center
701~ 70n  CPU
76 Output selection circuit
82 Abnormality detection circuit
84 CPU switching signal generation circuit

Claims (4)

軌道上に所定間隔毎に設置されたマーカを検出するマーカ検出手段と、前記軌道上の所定の位置から前記マーカ検出手段により検出されたマーカの数に基づいて前記軌道上の位置を検出する第１の位置検出手段と、を備える車両の走行支援装置であって、
自己の車両の前方および後方を走行する前方車両および後方車両から、それぞれ、該前方車両および後方車両の位置情報を受信する受信手段と、
自己の車両と前記前方車両との第１の車間距離、および、自己の車両と前記後方車両との第２の車間距離をそれぞれ検出する車間距離検出手段と、
前記前方車両の位置情報および前記第１の車間距離に基づいて前記軌道上の位置を検出する第２の位置検出手段と、
前記後方車両の位置情報および前記第２の車間距離に基づいて前記軌道上の位置を検出する第３の位置検出手段と、を備え、
前記第２の位置検出手段により検出された位置と前記第３の位置検出手段により検出された位置とが一致する場合は、前記第１の位置検出手段の検出結果にかかわらず、該位置を自己の車両の前記軌道上の位置として検出することを特徴とする車両の走行支援装置。Marker detection means for detecting markers placed on the trajectory at predetermined intervals, and a position on the trajectory based on the number of markers detected by the marker detection means from a predetermined position on the trajectory. A vehicle travel support device comprising: 1 position detecting means ;
Receiving means for receiving position information of the front vehicle and the rear vehicle, respectively, from a front vehicle and a rear vehicle traveling in front of and behind the vehicle;
An inter-vehicle distance detecting means for detecting a first inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and a second inter-vehicle distance between the own vehicle and the rear vehicle;
Second position detecting means for detecting a position on the track based on position information of the preceding vehicle and the first inter-vehicle distance;
Third position detecting means for detecting a position on the track based on position information of the rear vehicle and the second inter-vehicle distance; and
If the position detected by the second position detecting means and the position detected by the third position detecting means match, the position is determined regardless of the detection result of the first position detecting means. A vehicle travel support apparatus, wherein the vehicle travel support device detects the position of the vehicle on the track . 請求項１記載の車両の走行支援装置において、
前記第１の位置検出手段により検出された位置、前記第２の位置検出手段により検出された位置、および、前記第３の位置検出手段により検出された位置が互いに一致しない場合に、自己の車両の前記軌道上の位置が特定されないとして、所定の走行制御を実行する車両制御手段を備えることを特徴とする車両の走行支援装置。 The vehicle travel support device according to claim 1,
If the position detected by the first position detection means, the position detected by the second position detection means, and the position detected by the third position detection means do not match each other, A vehicle travel support device comprising vehicle control means for executing predetermined travel control assuming that the position on the track is not specified . 請求項１又は２記載の車両の走行支援装置において、
該車両が、通信可能信号を送信可能な車々間通信機を搭載する車両を複数台電子的に連結した車両群内の車両であり、
自己の車両に所定の異常が発生した場合に前記車々間通信機から該所定の異常に関する信号を送信する異常信号送信手段と、
自車両群内における自己の車両の後方を走行する後方車両からの所定の異常に関する信号が受信された場合又は前記後方車両からの通信可能信号が受信されなくなった場合に、該後方車両に異常が生じていると判定する後続車両異常判定手段と、を備えると共に、
前記後続車両異常判定手段により前記後方車両に異常が生じていると判定された場合、該後方車両に関するパラメータを用いることなく自己の車両の前記軌道上の位置を検出することを特徴とする車両の走行支援装置。 In the vehicle travel support device according to claim 1 or 2,
The vehicle is a vehicle in a vehicle group in which a plurality of vehicles equipped with an inter-vehicle communication device capable of transmitting a communicable signal are electronically connected;
An abnormality signal transmitting means for transmitting a signal relating to the predetermined abnormality from the inter-vehicle communication device when a predetermined abnormality occurs in the own vehicle;
When a signal relating to a predetermined abnormality from a rear vehicle traveling behind the own vehicle in the host vehicle group is received or when a communicable signal from the rear vehicle is not received, the rear vehicle has an abnormality. And a subsequent vehicle abnormality determining means for determining that it has occurred,
When the succeeding vehicle abnormality determining means determines that an abnormality has occurred in the rear vehicle, the position of the own vehicle on the track is detected without using parameters relating to the rear vehicle. Driving support device. 請求項３記載の車両の走行支援装置において、The vehicle travel support device according to claim 3,
前記後続車両異常判定手段により前記後方車両に異常が生じていると判定された場合に、管制センタへ該後方車両の異常を通報する後続車両異常通報手段を有することを特徴とする車両の走行支援装置。  A vehicle running support comprising: a subsequent vehicle abnormality notifying unit for notifying the control center of an abnormality of the rear vehicle when the subsequent vehicle abnormality determining unit determines that an abnormality has occurred in the rear vehicle. apparatus.
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