JP3780546B2 - Fuel control device for vehicle engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変ベンチェリー型気化器を有する車両用エンジンの燃料制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、可変ベンチェリー型気化器には、吸気通路内に生起する負圧を負圧室(サクションチャンバー)に導いて生じる上動力と、その上動力に対向するバネ力、重力等による下動力とによって負圧応動弁(サクションピストン)の開度を制御する負圧サーボ型の気化器がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記一般形式の可変ベンチェリー型気化器においては、サクションピストンの開度は、圧力との釣り合いで決定されるため、その適合の自由度が制限されていた。
また、スロットルレスポンスを向上させるようにスプリングを弱くすると特定回転数でサクションピストンの開度が必要以上に大きくなり、適性空燃比が得られず燃焼状態が悪くなる場合があった。
さらにまた、前記一般の気化器ではエンジンの要求に応じてサクションピストンのリフト特性が変えられず、乗車感をさらに向上させるには十分なものでなかった。
【0004】
上記に対して、種々の提案がなされている。すなわち、特開昭58−155260号公報において、エンジンの運転状態に関連する情報に応じて、気化器の燃料系統を作動させてエンジンへの燃料供給量を制御する燃料制御装置が示されている。また、特公昭61−12104号公報において、サクションチャンバーと対向する位置に受圧室を形成し、この受圧室内に、ノズルフラッパ機構を具備するレギュレータで一定負圧を導入する気化器が示されている。また、特開平6−235351号公報において、負圧室と大気との間に制御弁を設けてサクションチャンバー(負圧室)内圧力の制御によりサクションピストンの開度を制御する気化器が示されている。
【0005】
しかしながら、前記提案された気化器では、多気筒エンジンにおいて、複数の気化器を備える場合に、サクションチャンバーの制御部の設置箇所が多くなりまた量産の際のコストが高くなるため、占有空間を少なくして小型化、コスト低減を図ることが要請される。
【0006】
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたものであって、サクションチャンバーの負圧制御部の小型化および量産時のコスト低減を図れる車両用エンジンの燃料制御装置を提供することを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため次の構成を有する。
本発明は、サクションピストンの一部に開口していてサクションチャンバー内に吸気負圧を導入する負圧導入孔と、リフトコントロールバルブとサクションチャンバー内を繋げてサクションチャンバー内の負圧をリフトコントロールバルブに導入する負圧管路とを有し、前記負圧管路の断面積を前記負圧導入孔の開口面積から決定し、サクションチャンバーに導入される、スロットルバルブの上流側の吸気負圧により駆動されるサクションピストンにより、ベンチェリー開度が変化するようになっている可変ベンチェリー型気化器を有する車両用エンジンの燃料制御装置において、前記サクションチャンバー内の負圧を変化させてサクションピストンのリフト量を制御するリフトコントロールバルブが気化器のフロートチャンバーと一体に構成され、エンジンに対して複数の気化器が設けられ、各気化器のリフトコントロールバルブを一括して作動させる作動バルブが設けられ、各気化器のリフトコントロールバルブを互いに繋ぐ制御管路を、リフトコントロールバルブの並び方向に沿って設け、前記作動バルブを、その制御管路に近接させかつ前記複数の気化器の配列方向視においてその気化器の吸気通路入り口端と吸気通路出口端との間に概略収まる位置で気化器に固定する一方、リフトコントロールバルブを、エンジン回転数が低いときであって車両速が低速時にはリフトする制御を行うと共に、そのリフト制御の解除に合わせてエンジン出力変動を緩和するように点火時期制御を行うことを特徴とする車両用エンジンの燃料制御装置である。
【0010】
本発明においては、リフトコントロールバルブを気化器のフロートチャンバーと一体に構成するので空間の利用度が高くなり、また、取り付け作業負荷を軽減できる。また、複数の気化器のリフトコントロールバルブを一括して作動バルブで作動させるので、取り付け負荷はさらに軽減できる。
【0011】
また、前記負圧管路の断面積を前記負圧導入孔の開口面積から決定するようにする。例えば、サクションピストンの負圧管路の断面積を負圧導入孔の開口面積の2倍を超えるようにして、十分にサクションピストンの円滑、適切なリフト制御ができるようにする。
【0012】
また、リフトコントールバルブの制御に対応して点火時期制御を行い乗車感を向上させるようにしたので、乗車感に対する悪影響を適切に除去することができる。すなわち、リフトコントロールバルブによるサクションピストンのリフト制御が解除されて通常の負圧がサクションピストンに導入されたときには、サクションピストンは急激に上昇するため、特にエンジン高回転域では出力の変動が大きく乗車感に悪影響を及ぼす。この悪影響を防止するために、例えばリフト制御の解除に合わせて点火時期を制御し乗車感を改善する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
図1〜図5は本発明の実施形態に係る車両用エンジンの燃料制御装置の説明図であって、図1は気化器10の吸気導入側から見た全体図、図2は図1のII方向視図、図3は図1のIII方向視図、図4は図3のIV方向視図、図5、図6は気化器10の断面による説明図、図7、図8は作動の説明図である。
【0014】
図に示すように、前記エンジン(図示省略)は、4気筒のものであって各気筒の吸気側には独立に燃料を混合気として供給する気化器101〜104が接続され、各気化器101〜104は気筒の並び方向に並列に並んでいる。
各気化器101〜104はそれぞれ同一形状のものであって、サクションチャンバー12に導入される、スロットルバルブ14の上流側の吸気負圧により駆動されるサクションピストン16により、ベンチェリー開度が変化するようになっている可変ベンチェリー型気化器である。
【0015】
気化器101〜104は、吸気通路のスロットルボア18の開口部18a入り口よりやや絞った内部に概略円筒形状のサクションピストン16が吸気流れ方向に直行する方向に摺動可能に収納されている。
【0016】
サクションピストン16はその内部が中空の筒体であって、スロットルボア18に臨む先端部が閉じてかつサクションチャンバー12内部に臨む基端部が開放されている。このサクションピストン16先端部には、スロットルボア18とサクションピストン16内部を繋ぐ連通孔(負圧導入孔)16aが形成され、かつ、スロットルボア18への燃料の吸い出し量(供給量)を変化させるジェットニードル20が固定して設けられる。また、サクションピストン16の基端部にはダイヤフラム22が固定され、このダイヤフラム22およびチャンバー蓋24で取り囲まれた空間がサクションチャンバー12になっている。
したがって、スロットルボア18とサクションチャンバー12とはサクションピストン16の内部および連通孔16aからなる負圧通路を介して繋がっている。
【0017】
スロットルボア18には、サクションピストン16の下流側に位置して、バタフライ弁からなるスロットルバルブ14がスロットル軸(スロットルバルブ14に固定)26により回動可能に軸設される。各気化器101〜104のスロットル軸26は連結され、スロットルワイヤ(図示省略)の操作で同時に回動して、各スロットルバルブ14が同時に作動するようになっている。なお、図3で符号28は、スロットルワイヤの進退動をスロットル軸26の回転動に変換するスロットルレバーである。
【0018】
前記気化器101〜104には、前記スロットルボア18を挟んでチャンバー蓋24の反対側にジェットニードル20から供給する燃料を溜めておくフロートチャンバーを形成するフロートチャンバーボディ(フロートチャンバー外蓋)30が設けられている。
【0019】
また、前記サクションチャンバー12内の負圧を変化させてサクションピストン16のリフト量を制御するリフトコントロールバルブ32が気化器101〜104のフロートチャンバーボディ30と一体鋳造により形成されている。
【0020】
また、各気化器101〜104のリフトコントロールバルブ32は、作動バルブ34の負圧/大気圧の制御入力によりサクションチャンバー12の負圧を制御するものであって、作動出力側が負圧管路33を介してサクションチャンバー12に繋がってサクションチャンバー12の負圧を制御する。負圧管路33は例えばゴムホースなどの弾性体からなるものであって、一端がチャンバー蓋24から突出するニップル24aを覆って繋がれ、他端がリフトコントロールバルブ32から突出するニップル32aを覆って繋がっている。なお、リフトコントロールバルブ32の大気開放側は、エアクリーナ(A/C:図示省略)を介して大気が流通する。
【0021】
前記各リフトコントロールバルブ32の制御入力側には、該バルブ32を一括して作動させる三方弁のソレノイドバルブからなる単一の作動バルブ34が制御管路36を介して接続されている。制御管路36は、ホースおよび接続ニップルからなり、各リフトコントロールバルブ32に同一の制御圧力を加えるように該バルブ32同士を繋げている。そして、制御管路36には、気化器101〜104の並び方向の中央部に作動バルブ34が例えば三方管およびホースを介して繋がっている。
【0022】
また、前記作動バルブ34は、図1に示すように、気化器101〜104のうちで片側の2つのもの(図1で下側2つの気化器101、102)にネジ留めされたブラケット38を介してその片側2つの気化器10に固定されている。ブラケット38は気化器10の並び方向に沿って長いほぼ台形形状のものであり、該並び方向に垂直に突設片38aが形成されている。この突設片38aは前記作動バルブ34の外部ケースに差し込んで作動バルブ34をブラケット38に固定する。
【0023】
前記リフトコントロールバルブ32の制御システムについて説明する。
実施形態の制御装置においては、電子制御ユニット(ECU)40がスロットルバルブ14の開度センサーからのスロットル開度信号、エンジン回転数センサーからのエンジン回転数信号、およびギアポジションセンサーからのギア位置信号により、格納したソフトウエアーにしたがって作動バルブ34にオン/オフ信号を出力する。該作動バルブ34には、スロットルバルブ14下流側の吸入管負圧が供給されており、該作動バルブ34は、前記のオン/オフ信号により、リフトコントロールバルブ32の制御入力側に吸気管負圧/大気圧の供給を行う。また、ECU40はエンジンの点火時期の制御も行う。
なお、作動バルブ34への制御管路36には、V.T.V(バキューム、トランスミッティング、バルブ)を設けており、これにより、吸気管負圧を遅延させてリフトコントロールバルブ32の急激な作動を防止するものである。V.T.Vは、一方向へはオリフィスで他方向へはチェックバルブで圧力が伝わり、エンジン停止時にはこのチェックバルブを通じて作動バルブ34内圧力がスロットルボア18内に開放され、作動バルブ34を速やかに復帰させる。
【0024】
図5に示すように、リフトコントロールバルブ32は、内部に負圧管路33に繋がる作動出力側の圧力通路32bと、作動バルブ34に制御管路36を介して繋がる制御入力側のチャンバー32cとが弁体32dおよびダイヤフラム32eで仕切られている。この場合、弁体32dは前記作動バルブ34のオン/オフに応じて負圧管路33に対して大気開放/閉鎖の切り換えを行うものであって、圧力通路32bを閉じる方向にスプリングで付勢されており、チャンバー32cへの制御入力の負圧がスプリングの付勢力より強くなったときに弁体32dが作動して、負圧管路33を大気に開放するようになっている。
【0025】
次に、実施形態の作用を説明する。
当初、作動バルブ34の開いていない状態のときには、図5のように、リフトコントロールバルブ32も作動しない。このさいには、サクションピストン16の先端の連通孔16aから吸気管負圧がサクションチャンバー12に供給されて、サクションピストン16は吸気管負圧に応じて上下し燃料供給量もそれに応じたものになる。
【0026】
そして、各センサーがスロットル開度、エンジン回転数、およびギアポジションを検出し、ECU40はこれらの検出された信号に基づき所定のマップなどにより、サクションピストン16の制御を行うために、作動バルブ34が開く。
【0027】
作動バルブ34が開くと吸気管負圧は制御管路36を介してリフトコントロールバルブ32の制御入力側に印加されて、図6に示すように、ダイヤフラム32eおよび弁体32dが開く。すると、エアクリーナのクリーンサイドから導いた大気が負圧管路33を通り気化器10のサクションチャンバー12内に流れ込む。
すると、サクションチャンバー12内の負圧が小さくなって、サクションピストン16のリフト量が小さくなる。
【0028】
一定条件を過ぎると、前記図5のように作動バルブ34が閉まり、それによりリフトコントロールバルブ32が閉じて、サクションピストン16は元の位置へ戻り、吸気管負圧にしたがったベンチェリー開度になる。
【0029】
前記負圧管路33の内径寸法d1は、連通孔16aの大きさにより規定されたものである。
それは、例えば次式(1)にしたがって、前記負圧管路33の内径寸法d1を
決定するものである。
D1>A×2 …(1)
ただし、D1:負圧管路33の内周断面積
A :連通孔16aの面積。
上記のように規定するのは、負圧管路33の寸法が上記の条件を満たさないとサクションピストン16の制御が適切に行えないからである。
【0030】
また、リフトコントロールバルブ32の制御と対応させて点火時期の制御を行う。
サクションピストン16のリフト制御が解除されたときにはサクションピストン16は急激にリフトするため、燃料供給量や空燃比が変動して出力に変動が生じ、特に、エンジン高回転域では、出力変動が大きく乗車感に悪影響を及ぼしている。
これを防止するため、本実施形態では、図7に示すように、点火時期制御がOFFであったものを、リフト制御の解除に合わせて、出力変動を緩和するように点火時期制御をONして、乗車感の改善を行っている。
【0031】
また、同一の車種でも、エンジンの諸元、仕様によって、サクションピストン16をリフト制御させる範囲が異なってくる。1つのソフトでエンジン仕様ここに対応できるようにする。図8には、車速−エンジン回転数−変速段によるリフト制御の作動範囲を示す。図8では、各変速段(1速〜4速)にかかわらずにエンジン回転数が低いときであって低速域ではいずれもリフト制御を行い、中速域でもリフト制御を行う。ただし、高速域では出力変動を防止するためリフト制御は行わず、特に、4速では低速の時のみリフト制御し、それ以外は行わないようにして、出力変動を防止する。
【0032】
実施形態の気化器の燃料制御装置においては、図1〜図4に示すように、気化器101〜104のフロートチャンバー30とリフトコントロールバルブ32とが一体鋳造により形成されている(請求項1に相当)。したがって、コストを低減し、取り付け作業負荷を軽減して量産性に優れる。
【0033】
また、各リフトコントロールバルブ32は、個々に気化器101〜104に設けられ、かつ作動バルブ34で一括して動作させる。したがって、各リフトコントロールバルブ32の作動タイミングがずれることがない。リフトコントロールバルブ32は、気化器10に取りつけるため、制御管路36の配管が短い。また、気化器はラバーを介して固定される(ラバーマウント)ため、振動が少ないので、作動バルブ34に加わる振動が少ない。したがって、ソレノイドバルブである作動バルブ34の耐久性が向上する。また、作動バルブ34はECU40の出力による電気制御で行われるため、リフトコントロールバルブ32の作動性に優れる。
【0034】
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、リフトコントロールバルブを気化器のフロートチャンバーと一体に構成するので空間の利用度が高くなり、また、取り付け作業負荷を軽減できる。また、複数の気化器のリフトコントロールバルブを一括して作動バルブで作動させるので、取り付け負荷はさらに軽減できる。したがって、サクションチャンバーの負圧制御部の小型化および量産時のコスト低減を図れる。
また、負圧管路の断面積を前記負圧導入孔の開口面積から決定するようにしたので、例えば、サクションピストンの負圧管路の断面積を負圧導入孔の開口面積の2倍以上にして十分にサクションピストンのリフト制御ができるようにできる。
また、乗車感に対する悪影響を適切に除去することができる。すなわち、リフトコントロールバルブによるサクションピストンのリフト制御が解除されて通常の負圧がサクションピストンに導入されたときには、サクションピストンは急激に上昇するため、特にエンジン高回転域では出力の変動が大きく乗車感に悪影響を及ぼす。この悪影響を防止するために、例えばリフト制御の解除に合わせて点火時期を制御し乗車感を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係る車両用エンジンの燃料制御装置の説明図であって、気化器の吸気導入側から見た全体図である。
【図2】図1のII方向視図である。
【図3】図1のIII方向視図である。
【図4】図3のIV方向視図である。
【図5】気化器の断面による説明図であって、リフトコントロールバルブがオフ状態の説明図である。
【図6】リフトコントロールバルブがオン状態の説明図である。
【図7】リフトコントロールバルブのリフト制御において、点火時期制御を行うタイミングチャートの例の説明図である。
【図8】リフトコントロールバルブのリフト制御の説明図である。
【符号の説明】
10、101〜104 気化器
12 サクションチャンバー
14 スロットルバルブ
16 サクションピストン
16a 連通孔(負圧導入孔)
30 フロートチャンバー
32 リフトコントロールバルブ
33 負圧管路
34 作動バルブ
36 制御管路
40 電子制御ユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel control apparatus for a vehicle engine having a variable Benchery type carburetor.
[0002]
[Prior art]
In general, the variable Benchery type carburetor has an upper power generated by guiding the negative pressure generated in the intake passage to the negative pressure chamber (suction chamber), a spring force opposed to the upper power, a lower power due to gravity, etc. There is a negative pressure servo type carburetor that controls the opening of the negative pressure responsive valve (suction piston).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the general type variable Benchery type carburetor, since the opening degree of the suction piston is determined in proportion to the pressure, the degree of freedom of adaptation is limited.
Further, if the spring is weakened so as to improve the throttle response, the opening degree of the suction piston becomes larger than necessary at a specific rotational speed, and an appropriate air-fuel ratio cannot be obtained and the combustion state may be deteriorated.
Furthermore, in the above general carburetor, the lift characteristics of the suction piston cannot be changed according to the demands of the engine, which is not sufficient for further improving the ride feeling.
[0004]
Various proposals have been made for the above. That is, Japanese Patent Laid-Open No. 58-155260 discloses a fuel control device that controls the amount of fuel supplied to an engine by operating a fuel system of a carburetor according to information related to the operating state of the engine. . Japanese Patent Publication No. 61-12104 discloses a vaporizer in which a pressure receiving chamber is formed at a position facing the suction chamber, and a constant negative pressure is introduced into the pressure receiving chamber by a regulator having a nozzle flapper mechanism. Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-235351 discloses a carburetor that provides a control valve between the negative pressure chamber and the atmosphere to control the opening of the suction piston by controlling the pressure in the suction chamber (negative pressure chamber). ing.
[0005]
However, in the proposed carburetor, when a plurality of carburetors are provided in a multi-cylinder engine, the number of installation locations of the control unit of the suction chamber is increased and the cost for mass production is increased. Therefore, it is required to reduce the size and cost.
[0006]
The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and provides a fuel control device for a vehicle engine capable of reducing the size of a negative pressure control unit of a suction chamber and reducing the cost during mass production. Let it be an issue.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has the following configuration in order to solve the above problems.
The present invention opens a part of a suction piston and connects a negative pressure introduction hole for introducing negative intake pressure into the suction chamber, and the lift control valve and the suction chamber, thereby reducing the negative pressure in the suction chamber. A negative pressure pipe to be introduced into the suction chamber, the cross-sectional area of the negative pressure pipe is determined from the opening area of the negative pressure introduction hole, and is driven by the intake negative pressure upstream of the throttle valve, which is introduced into the suction chamber. In a fuel control device for a vehicle engine having a variable Benchery-type carburetor whose ventilator opening is changed by a suction piston, the lift amount of the suction piston is changed by changing the negative pressure in the suction chamber. The lift control valve that controls the air flow is integrated with the float chamber of the vaporizer. A plurality of carburetors are provided for the engine, an operation valve for operating the lift control valves of each carburetor at once is provided, and the control line connecting the lift control valves of each carburetor to each other is lift controlled. Provided along the direction in which the valves are arranged, the actuating valve is arranged close to the control pipe line and generally between the intake passage inlet end and the intake passage outlet end of the carburetor when viewed in the arrangement direction of the plurality of carburetors The lift control valve is fixed to the carburetor at the position where it fits , and the lift control valve is controlled to lift when the engine speed is low and the vehicle speed is low , and the engine output fluctuation is alleviated when the lift control is released. Thus, the fuel control device for a vehicle engine is characterized in that ignition timing control is performed as described above.
[0010]
In the present invention, since the lift control valve is formed integrally with the float chamber of the vaporizer, the space utilization is increased and the mounting work load can be reduced. In addition, since the lift control valves of a plurality of vaporizers are collectively operated by the operation valves, the mounting load can be further reduced.
[0011]
Further, the cross-sectional area of the negative pressure line so as to determine the opening area of the negative pressure introduction hole. For example, the cross-sectional area of the negative pressure line of the suction piston exceeds twice the opening area of the negative pressure introduction hole, so that the suction piston can be sufficiently smoothly and appropriately lift controlled.
[0012]
Further, since the ignition timing control is performed in response to the control of the lift control valve to improve the ride feeling, it is possible to appropriately remove the adverse effect on the ride feeling. In other words, when lift control of the suction piston by the lift control valve is released and normal negative pressure is introduced to the suction piston, the suction piston rises rapidly, so the output fluctuation is particularly large in the high engine speed range. Adversely affect. In order to prevent this adverse effect, for example, the ignition timing is controlled in accordance with the release of the lift control to improve the ride feeling.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1 to 5 are explanatory views of a fuel control apparatus for a vehicle engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall view seen from the intake introduction side of the
[0014]
As shown in the figure, the engine (not shown) is of four cylinders, and
Each of the
[0015]
The
[0016]
The
Therefore, the throttle bore 18 and the
[0017]
A
[0018]
The
[0019]
A
[0020]
Further, the
[0021]
A
[0022]
Further, as shown in FIG. 1, the
[0023]
A control system for the
In the control device of the embodiment, an electronic control unit (ECU) 40 has a throttle opening signal from an opening sensor of a
The
[0024]
As shown in FIG. 5, the
[0025]
Next, the operation of the embodiment will be described.
Initially, when the
[0026]
Each sensor detects the throttle opening, the engine speed, and the gear position. The
[0027]
When the
Then, the negative pressure in the
[0028]
When the predetermined condition is exceeded, the
[0029]
Inner diameter d 1 of the
It may, for example according to the following equation (1), it is to determine the inner diameter d 1 of the
D 1 > A × 2 (1)
However, D 1 : Inner peripheral cross-sectional area of the
A: Area of the communication hole 16a.
The reason why it is defined as described above is that the
[0030]
Further, the ignition timing is controlled in correspondence with the control of the
When the lift control of the
To prevent this, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, those ignition timing control was OFF, the in accordance with the release of the lift control and ON the ignition timing control to mitigate output fluctuations The ride feeling is improved.
[0031]
Even in the same vehicle type, the range in which the
[0032]
In the carburetor fuel control apparatus according to the embodiment, as shown in FIGS. 1 to 4 , the
[0033]
The
[0034]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, since the lift control valve is integrally formed with the float chamber of the vaporizer, the space utilization is increased and the mounting work load can be reduced. In addition, since the lift control valves of a plurality of vaporizers are collectively operated by the operation valves, the mounting load can be further reduced. Therefore, the negative pressure control unit of the suction chamber can be downsized and the cost during mass production can be reduced.
Further, since the cross-sectional area of the negative pressure pipe is determined from the opening area of the negative pressure introducing hole, for example, the cross-sectional area of the negative pressure pipe of the suction piston is set to be at least twice the opening area of the negative pressure introducing hole. Sufficient lift control of the suction piston can be performed.
Moreover, the bad influence with respect to a boarding feeling can be removed appropriately. In other words, when lift control of the suction piston by the lift control valve is released and normal negative pressure is introduced to the suction piston, the suction piston rises rapidly, so the output fluctuation is particularly large in the high engine speed range. Adversely affect. In order to prevent this adverse effect, for example, the ignition timing can be controlled in accordance with the release of lift control to improve the ride feeling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram of a fuel control device for a vehicle engine according to an embodiment of the present invention, and is an overall view seen from an intake introduction side of a carburetor.
FIG. 2 is a view in the II direction of FIG.
FIG. 3 is a view in the III direction of FIG. 1;
4 is a view in the IV direction of FIG. 3;
FIG. 5 is an explanatory view of a cross section of the vaporizer, and is an explanatory view of a lift control valve in an off state.
FIG. 6 is an explanatory diagram of a lift control valve in an on state.
FIG. 7 is an explanatory diagram of an example of a timing chart for performing ignition timing control in lift control of the lift control valve.
FIG. 8 is an explanatory diagram of lift control of a lift control valve.
[Explanation of symbols]
10, 10 1 to 10 4
30
Claims (1)
前記サクションチャンバー内の負圧を変化させてサクションピストンのリフト量を制御するリフトコントロールバルブが気化器のフロートチャンバーと一体に構成され、
エンジンに対して複数の気化器が設けられ、各気化器のリフトコントロールバルブを一括して作動させる作動バルブが設けられ、
各気化器のリフトコントロールバルブを互いに繋ぐ制御管路を、リフトコントロールバルブの並び方向に沿って設け、
前記作動バルブを、その制御管路に近接させかつ前記複数の気化器の配列方向視においてその気化器の吸気通路入り口端と吸気通路出口端との間に概略収まる位置で気化器に固定する一方、
リフトコントロールバルブを、エンジン回転数が低いときであって車両速が低速時にはリフトする制御を行うと共に、そのリフト制御の解除に合わせてエンジン出力変動を緩和するように点火時期制御を行うことを特徴とする車両用エンジンの燃料制御装置。A negative pressure introduction hole that opens to a part of the suction piston and introduces negative intake pressure into the suction chamber, and a negative pressure that introduces the negative pressure in the suction chamber to the lift control valve by connecting the lift control valve and the suction chamber. A suction pipe driven by the intake negative pressure upstream of the throttle valve, which is introduced into the suction chamber, the cross-sectional area of the negative pressure pipe is determined from the opening area of the negative pressure introduction hole In the fuel control device for a vehicle engine having a variable Benchery-type carburetor in which the Benchery opening is changed,
A lift control valve that controls the lift amount of the suction piston by changing the negative pressure in the suction chamber is configured integrally with the float chamber of the vaporizer,
A plurality of carburetors are provided for the engine, and an operation valve for operating the lift control valves of each carburetor at once is provided.
A control line that connects the lift control valves of each vaporizer to each other is provided along the direction in which the lift control valves are arranged,
The actuating valve is fixed to the carburetor at a position that is close to the control pipe line and that is generally located between the intake passage inlet end and the intake passage outlet end of the carburetor when viewed in the arrangement direction of the plurality of carburetors. ,
The lift control valve is controlled to lift when the engine speed is low and the vehicle speed is low, and ignition timing control is performed so as to reduce engine output fluctuations when the lift control is released. A fuel control device for a vehicle engine.
Priority Applications (1)
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JP22015295A JP3780546B2 (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Fuel control device for vehicle engine |
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JP22015295A JP3780546B2 (en) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | Fuel control device for vehicle engine |
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JPH0968106A JPH0968106A (en) | 1997-03-11 |
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Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP3780546B2 (en) |
-
1995
- 1995-08-29 JP JP22015295A patent/JP3780546B2/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Publication date |
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JPH0968106A (en) | 1997-03-11 |
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