JP3742208B2

JP3742208B2 - Shifting operation input device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3742208B2
Application number: JP34394897A
Authority: JP
Inventors: 啓介三好; 博和西角; 耕樹牧野; 秀和佐々木; 文彦日浅
Original assignee: Mazda Motor Corp; Delta Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Delta Kogyo Co Ltd
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 2006-02-01
Anticipated expiration: 2017-11-28
Also published as: JPH1178578A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機、特に、変速段を予め設定されている変速特性に基づいて自動的に切り換えるオートモードの他に、シフトレバーを前後方向に揺動操作することにより変速段を切り換えるマニュアルモードを有する自動変速機の変速操作入力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用の自動変速機として、予め車速やスロットル開度等の運転状態に応じて設定されている変速特性とこれらの実測値とに基づいて変速段を決定し、この決定された変速段が達成されるように動力伝達経路を自動的に切り換えるオートモード（「Ｄモード」又は「第１の変速モード」ともいう。）の他に、シフトレバーを前後方向に揺動操作することにより変速段を切り換えるマニュアルモード（「Ｍモード」又は「第２の変速モード」ともいう。）を備えたものが実用化されつつあり、このような自動変速機として、例えば特開平４−２４４６５５号公報に開示されたものがある。
【０００３】
この自動変速機においては、車体前後方向の第１のシフトゲート内でシフトレバーの揺動操作によって、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（ドライブ）、３（３速）、２（２速）、１（１速）のレンジが選択可能とされていると共に、上記Ｄモードが達成されるＤレンジから横方向に延びるゲートを介して、Ｍモードが達成されるＭレンジ用として上記第１のシフトゲートに平行な第２のシフトゲートが設けられる。そして、この第２のシフトゲート内においてシフトレバーは中立位置に付勢されると共に、この中立位置から前方へ操作すると変速段が１段シフトアップし、後方へ操作すると変速段が１段シフトダウンするように構成される。
【０００４】
ところで、このように通常のレンジ選択用の第１のシフトゲートの横にＭレンジ用の第２のシフトゲートを並列させた場合、シフトゲートの全体形状ないしシフトレバーの幅方向の動作領域が広くなると共に、これに伴って変速操作装置全体としても横方向に寸法が大きくなる。そのため、このような並列タイプでは、車体への取り付けに支障を来したり、周辺機器との間のレイアウトを困難にしたりすることになる。
【０００５】
この問題に対し、本出願人らは、Ｍレンジを車体前後方向に並ぶ各レンジの列の後端部にＤレンジの後方に隣接させて配置し、シフトレバーをこの列の当該後端部まで操作したときにＭレンジが選択されると共に、このＭレンジ内におけるシフトレバーの前後方向の揺動操作により変速段がシフトアップ又はシフトダウンされるように直列構成とする技術を包含する発明についてすでに出願を行なっている（特願平８−２８００１９号）。これによれば、Ｍレンジが通常レンジの列の側方ではなく、該列中に配置されるので、シフトレバーは前後方向に直線状に移動するだけとなって、該シフトレバーの幅方向の動作領域が狭くなり、これに伴って変速操作装置の横方向の寸法拡大が抑制されることになる。
【０００６】
さらには、Ｍレンジを新たに追加配置するのではなく、例えばＤレンジをＤモードとＭモードとの兼用レンジとし、シフトレバーを列の前方に配置された他のレンジからこの兼用レンジに操作したときにはまずＤモードが達成され、この状態でシフトレバーを該兼用レンジ内で中立位置からさらに車体前後方向、例えば後方に操作することによりモードがＭモードに切り換えられるように構成して、そもそものＭレンジの新規追加配置によるレンジ数の増大を防ぎ、これによってシフトレバーの幅方向又は前後方向の動作領域の拡大、及び変速操作入力装置の幅方向又は前後方向の寸法拡大を一層効果的に防ぐことの可能な直列タイプも考えられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように、Ｍレンジを車体前後方向に並ぶレンジ列の後端部においてＤレンジの後方に個別に配置する場合においても、またＤモードとＭモードとの兼用レンジを車体前後方向に並ぶレンジ列の後端部に配置する場合においても、次のような解決すべき課題が残存する。
【０００８】
すなわち、一般に、シフトレバーのレンジ間操作は、車体側部材に備えられたガイドプレートと、シフトレバーに該レバーの軸方向に移動可能に設けられたシフトピンとの係合、当接によって規制されると共に、運転者による上記シフトピンの押下げ操作によって該ピンとガイドプレートとの当接が解除されてレンジ間操作が可能となるように構成される。
【０００９】
一方、ＤレンジとＭレンジとを個別に設けた場合においては、該Ｄレンジ又はＭレンジと他のレンジとの間のレンジの切換え操作と、該ＤレンジとＭレンジとの間のレンジの切換え操作、つまりＤモードとＭモードとの間のモードの切り換え操作とが、シフトレバーの車体前後方向の操作で一致することになり、またＤモードとＭモードとの兼用レンジを設けた場合においても、該兼用レンジと他のレンジとの間のレンジの切換え操作と、ＤモードとＭモードとの間のモードの切り換え操作とが、やはりシフトレバーの車体前後方向の操作で一致することになる。
【００１０】
つまり、Ｄモード又はＭモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、及び上記変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切り換え操作とが、共にシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれることになり、その場合に、上記のようにシフトピンとガイドプレートとの協働によってそのレバー操作を規制したり解除したりするように構成しても、このようにレンジの切換え操作と変速モードの切換え操作という相互に異質の操作を同じシフトピンのレバー軸方向の移動によって同時に規制したり許可したりするのは操作の精度の面あるいは信頼の面から好ましくない。
【００１１】
本発明は、従来のＤモードに加えてＭモードを併設する際に、これらのモードが達成されるＤレンジ、Ｍレンジ、あるいはＤ、Ｍ兼用レンジを、これらのモードが達成されない他のレンジと共に車体前後方向に一列に配置した場合における上記のような実情に対処するもので、シフトレバーのレンジ間切換え操作とモード間切換え操作とを個々別々に規制して、操作の精度及び信頼性の向上を図ることのできる自動変速機の変速操作入力装置を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１３】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明（以下「第１発明」という。）は、予め運転状態に応じて設定されている変速特性に基づき自動的に変速を行なう第１の変速モードと、運転者の手動操作に応じて変速を行なう第２の変速モードとを有する自動変速機の変速操作入力装置であって、シフトレバーに、該レバーの軸方向において移動可能に構成された第１のピン部材と、該レバーの軸方向であって上記第１ピン部材の移動方向とは異なる軸方向において第１の位置と第２の位置との間で移動可能に構成された第２のピン部材とが備えられ、シフトレバーの複数の揺動位置のうち、上記第１変速モード又は第２変速モードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成位置と、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成位置との間の切換え、及び上記第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にある場合に、上記第２ピン部材が第１位置にあるときには第１変速モードが達成される一方、第２位置にあるときには第２変速モードが達成されるように構成されて、上記第１ピン部材と協働してシフトレバーの複数の揺動位置間の操作を規制する第１のガイドゲートと、上記第２ピン部材と係合して該第２ピン部材の上記第１、第２の位置間の移動を規制する第２のガイドゲートとが設けられていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載した発明（以下「第２発明」という。）は、上記第１発明において、第２のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第１位置にある第２ピン部材が係合する第１係合溝及び第２位置にある第２ピン部材が係合する第２係合溝と、これらの第１、第２の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第２ピン部材が第２位置にあって第２変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第２ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記第２係合溝に、車体前後方向に揺動されたときの第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられていることを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項３に記載した発明（以下「第３発明」という。）は、上記第２発明において、第２ガイドゲートにおける第１係合溝に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第１変速モードから第２変速モードへの切換え時に、第２ピン部材と当接することにより、上記シフトレバーの操作に負荷を与える突起部が設けられていることを特徴とする。
【００１６】
一方、請求項４に記載した発明（以下「第４発明」という）は、上記第２発明又は第３発明において、第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第１変速モードから第２変速モードへの切換え時に、第２ピン部材と当接することにより、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力を与えるテーパー部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
そして、請求項５に記載した発明（以下「第５発明」という。）は、上記第１発明ないし第４発明のいずれかにおいて、第１のガイドゲートと第２のガイドゲートとは、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられていることを特徴とする。
【００１８】
次に、請求項６に記載した発明（以下「第６発明」という。）は、上記第１発明において、第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されていると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、第２変速モードにおける変速が行なわれないように規制する規制手段が備えられていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項７に記載した発明（以下「第７発明」という。）は、上記第６発明において、第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第２位置にある第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動されたときの該第２ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動するように構成されて、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第２ピン部材が上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動することを禁止し、第２ピン部材が上記中立位置にある状態のときにのみ、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動することを許可するように構成されているものであることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項８に記載した発明（以下「第８発明」という。）は、上記第７発明において、第２のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第１位置にある第２ピン部材が係合する第１係合溝及び第２位置にある第２ピン部材が係合する第２係合溝と、これらの第１、第２の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第２ピン部材が第２位置にあって第２変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第２ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記連通溝が上記中立位置に配置され、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動された第２ピン部材を該中立位置に復帰させるように上記連通溝に設けられたテーパー部であることを特徴とする。
【００２１】
一方、請求項９に記載した発明（以下「第９発明」という）は、上記第６発明において、第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第２位置にある第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときの該第２ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動するように構成されて、第２ピン部材が第２位置にあることを検出する検出手段と、該検出手段で第２ピン部材が第２位置にあることが検出されたときに第２変速モードが達成されるように制御する制御手段とが備えられ、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあることが上記検出手段で検出されたときであっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、上記制御手段により第２変速モードが達成されることを禁止するように構成されているものであることを特徴とする。
【００２２】
また、請求項１０に記載した発明（以下「第１０発明」という。）は、上記第９発明において、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前に第１変速モードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項１１に記載した発明（以下「第１１発明」という。）は、上記第９発明において、加速要求があるときは、ないときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする。
【００２４】
さらに、請求項１２に記載した発明（以下「第１２発明」という。）は、上記第９発明において、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、所定時間は、長く設定されることを特徴とする。
【００２５】
そして、請求項１３に記載した発明（以下「第１３発明」という。）は、上記第９発明において、変速モード非達成位置から変速モード達成位置への切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第２変速モードにおけるシフトアップ変速又はシフトダウン変速についてのシフトレバーの操作方向とは、同じ方向とされていると共に、規制手段は、シフトアップ変速又はシフトダウン変速のうち、上記方向へのシフトレバーの操作によって行なわれる変速についてのみ、第２変速モードが達成されることを禁止するように構成されていることを特徴とする。
【００２６】
上記の手段を用いることにより、本願各発明はそれぞれ次のように作用する。
【００２７】
まず、第１発明によれば、複数のレンジのうち、Ｄモード又はＭモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間の切換え、及びＤモードとＭモードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれる場合に、シフトレバーに該レバーの軸方向に各々移動する第１のピン部材と第２のピン部材とが備えられ、第１ピン部材は、第１ガイドゲートと協働して上記レバーのレンジ間操作を規制し、第２ピン部材は、第２ガイドゲートと係合してその第１、第２の位置間の移動が規制され、そして、シフトレバーが上記変速モード達成レンジにある場合に、上記第２ピン部材が第１の位置にあればＤモードが達成される一方、第２の位置にあればＭモードが達成されるから、結局、この第２ピン部材は第２ガイドゲートと協働してＤ、Ｍモード間の操作を規制することになる。
【００２８】
したがって、第１ピン部材は、従来のシフトピンと同様、シフトレバーのレンジ間の操作規制を、また第２ピン部材は、変速モード間の操作規制を、それぞれ分担して行なうことになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【００２９】
また、第２発明によれば、特に、第２ガイドゲートの構成が具体化され、それによれば、該第２ガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置された第１、第２の係合溝と、これらの係合溝同士をシフトレバーの変速モード達成レンジにおいて連通する連通溝とを有し、第１係合溝には第１位置にある第２ピン部材が係合し、第２係合溝には第２位置にある第２ピン部材が係合する。
【００３０】
一方、シフトレバーが変速モード達成レンジ内で車体前後方向に操作されることによってＤ、Ｍモード間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動し、Ｍモードでシフトレバーが車体前後方向に揺動されたときには、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動されて、この第２ピン部材の揺動を介して手動変速が実行される。
【００３１】
そして、上記第２係合溝に、手動変速のために第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられているから、運転者が手動変速操作を行なっている最中に誤って第２ピン部材が押し下げられて運転者の意図しないＤレンジへの切換えが起こるというような不具合が回避される。
【００３２】
次に、第３発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝に突起部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこの突起部に当接してシフトレバーの上記操作に負荷が与えられるから、Ｍモードが達成される揺動位置までシフトレバーを操作する前に、まずＤモードが達成される揺動位置において、該シフトレバー操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者の希望するＤモードを越えて運転者の意図しないＭモードに直接入るというような誤操作防止や、Ｄモードを越えてＭモードに入ることの注意の喚起が図られることになる。
【００３３】
なお、この場合、シフトレバーの操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを前後方向に操作することにより、ＤモードからＭモードへの切換えが可能となる。
【００３４】
また、第４発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部にテーパー部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこのテーパー部に当接して、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力が与えられるから、第２ピン部材が円滑に第２係合溝に導かれてＭモードへの切換え操作が支障なく行なえることになる。
【００３５】
そして、第５発明によれば、特に、第１ガイドゲートと第２ガイドゲートとが、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられているから、部材の共有化が図られ、部品点数の増大が抑制されることになる。
【００３６】
以上のように、上記第１ないし第５の各発明によれば、従来のシフトピンと同様にシフトレバーのレンジ間操作規制を行なうことを専らとする第１ピン部材と、Ｄ、Ｍ変速モード間操作規制を行なうことを専らとする第２ピン部材との二つのピン部材が備えられるから、変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作と、該変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作とが、共にシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれる場合であっても、各操作の精度及び信頼性が向上され、もって誤操作の低減が図られることになる。
【００３７】
ところで、Ｍモードにおける変速は、運転者の手動操作に応じて行なわれるのであるが、この運転者の手動操作が、前述のように、シフトレバーの操作、特に、シフトレバーの車体前後方向の揺動操作によって行なわれるようになっている場合には、上記の変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、及び該変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作に加え、このＭモードにおける変速操作、すなわち変速段の手動による切換え操作もまたシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれることになる。
【００３８】
したがって、運転者が、変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、又は変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作を行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤ってＭモードにおける変速操作が実行され、予期しないシフトアップ変速又はシフトダウン変速が起こるというような不具合が生じる虞がある。
【００３９】
第６発明は、このような不具合に対処するもので、該第６発明によれば、Ｍモードにおける変速が、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、上記Ｍモードにおける変速が、規制手段による規制によって、行なわれないようになっているので、運転者がＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作だけを行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤って予期しない該Ｍモードにおける手動変速が起こるというような不具合が回避されることになる。
【００４０】
このとき、レンジの切換え操作によってもまた上記Ｍモードにおける変速が規制手段による規制によって行なわれないようにしてもよい。
【００４１】
さらに、この第６発明は、上記第１発明ないし第５発明に係る自動変速機の変速操作入力装置のように、シフトレバーのレンジ間操作の規制を専ら分担して行なう第１ピン部材と、Ｄ、Ｍ変速モード間操作の規制を専ら分担して行なう第２ピン部材との二つのピン部材が備えられたものに限らず、従来より一般の、単一のピン部材が備えられた構成の自動変速機の変速操作入力装置に適用することも可能である。
【００４２】
そして、特に、第７発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時においては、上記第２ピン部材は、上記中立位置に位置していないと、Ｍモードが達成される第２位置に移動できないため、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動してＭモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【００４３】
また、特に、第８発明によれば、上記中立位置に配置され、第２ピン部材の第１位置に対応する第１係合溝と第２位置に対応する第２係合溝とを連通する連通溝にテーパー部が設けられて、上記中立位置を越えて揺動された第２ピン部材がこのテーパー部に当接したときには、該第２ピン部材が上記中立位置に復帰させられるから、第２ピン部材は必ず中立位置にある状態で第２位置に移動することになり、これにより、Ｍモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【００４４】
一方、第９発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、上記第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、Ｍモードの達成が禁止されるので、たとえ、ＤモードからＭモードへの切換え時において、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動しても、Ｍモードにおける変速が生じることがなく、これにより、Ｍモードへの切換えと共に予期しない手動変速が起こるということが回避されることになる。
【００４５】
その場合に、特に、第１０発明によれば、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前にＤモードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、上記Ｍモードを禁止する所定時間が短くされるので、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバーを揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【００４６】
また、特に、第１１発明によれば、加速要求があるときは、ないときに比べて、上記所定時間が短くされるので、例えば加速要求に対してシフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【００４７】
さらに、特に、第１２発明によれば、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、上記所定時間が長くされるので、例えばシフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【００４８】
そして、特に、第１３発明によれば、変速モード非達成位置から変速モード達成位置へのシフトレバーの切換え操作方向、及び該変速モード達成位置におけるＤモードからＭモードへのシフトレバーの切換え操作方向と同じ操作方向のＭモードにおける手動変速のみが、所定時間、行なわれないことになるので、シフトレバーの上記操作により誤って発生することのない変速が徒に禁止されることがなくなる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００５０】
図１はこの実施の形態に係る変速操作入力装置１の側面図、及び図２は同じく平面図であって、当該変速操作入力装置１はカバー２を有し、該カバー２に設けられた前後方向に細長い開口部２ａからシフトレバー３の上部が突出されている。
【００５１】
このシフトレバー３は、上記カバー２の開口部２ａに沿って前後方向に操作されて、その操作位置により、前方からＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及び自動変速が行なわれるＤモードが達成されるＤレンジ、及び手動変速が行なわれるＭモードが達成されるＭレンジが選択されるようになっている。また、このレンジ列の最後方に配置されたＭレンジの操作位置には、Ｍモードにおける手動変速操作時のシフトレバー３の中立位置を中心として前後にシフトアップ位置及びシフトダウン位置がそれぞれ設けられている。そして、これらの操作位置を示す表示板４が上記カバー２における開口部２ａの側方に設けられていると共に、該開口部２ａは、シフトレバー３に係合されて該レバー３の操作に従って前後にスライドするスライドプレート５によって閉鎖されている。さらに、このシフトレバー３は、パイプ部材３ａによって本体が構成されていると共に、その中間部より上方の部分は被覆部材３ｂで覆われており、また上端の操作部３ｃには、シフト操作に対する規制を解除するための規制解除ボタン３ｄが設けられている。
【００５２】
そして、シフトレバー３を他のレンジからＤレンジに操作したときはＤモードが達成されて、変速段が予め設定された変速特性に基づいて切り換えられる一方、シフトレバー３を最後方のＭレンジに操作し、該Ｍレンジ内で中立位置を中心として前後のシフトアップ位置又はシフトダウン位置に揺動操作することにより、変速段が手動で切り換えられるようになっている。
【００５３】
次に、変速操作入力装置１の上記カバー２より下方に配置された部分の構造を説明すると、この装置１は、合成樹脂で成形されて、前後４か所のボルト穴１１……１１に挿通されるボルト（図示せず）により車体に取り付けられるベース部材１０を有する。
【００５４】
このベース部材１０の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部１２が設けられ、この突出部１２の左右両側面に孔１２ａ，１２ａが設けられていると共に、上記シフトレバー３を構成するパイプ部材３ａの下端部には、逆Ｔ字状をなすように横方向に延びる同じくパイプ部材でなる支軸３ｅが固着されており、この支軸３ｅの左右両端部が上記突出部１２の孔１２ａ，１２ａにそれぞれ嵌合されて、シフトレバー３が該突出部１２ないしベース部材１０に前後に揺動可能に支持されている。
【００５５】
そして、このベース部材１０上には、シフトレバー３の位置決め機構、シフトレバー３の各レンジ間の操作を規制するシフト操作規制機構、シフトレバー３によりＭモードが選択されたことを検出するＭモードスイッチの操作機構、Ｍモードにおけるシフトレバー３の揺動操作、つまりシフトアップ、シフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構等が配設されている。
【００５６】
上記位置決め機構は、ベース部材１０に設けられた位置決め部１３と、シフトレバー３に取り付けられた板バネ部材１４とで構成されている。このうち、位置決め部１３は、ベース部材１０の上面中央部におけるシフトレバー３の突出部の前方に該ベース部材１０に一体的に立設された前後方向の壁によって構成されていると共に、その上縁は上記シフトレバー３の揺動中心を中心とするほぼ円弧面とされ、この円弧面に前方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、Ｄレンジ用及びＭレンジ用の各位置決め凹部が形成されている。また、板バネ部材１４は、シフトレバー３の本体を構成するパイプ部材３ａにおける上記カバー２のやや下方位置に固着されたブラケット１５を介して後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記位置決め部１３における各レンジ用凹部のうちのシフトレバー操作で選択されたレンジに対応する凹部に係合され、これにより、該シフトレバー３が各操作位置において位置決めされるようになっている。その場合に、最後方のＭレンジ用凹部１３ｍは、該Ｍレンジ内でシフトレバー３を前後方向にシフトアップ及びシフトダウン操作可能なように前後にやや長い凹部に形成されている。
【００５７】
なお、図１、図２は、シフトレバー３でＰレンジが選択されている状態を示している。また、シフトレバー３には、図示しないが、上記ブラケット１５を介して操作ケーブルの後端部が連結されており、該ケーブルは、ベース部材１０の前縁部の切欠部に取り付けられたケーブルガイドを通って前方に延びて、インヒビタスイッチ（図１１に符号５１０で示す。）や、コントロールバルブユニットにおけるマニュアルバルブ、あるいはパーキング機構等に導かれ、これらにシフトレバー３の操作を伝達するようになっている。さらに、シフトレバー３には、ブレーキペダルを踏まないと該シフトレバー３をＰレンジから走行レンジに操作できないようにするインターロック機構のためのケーブルも、ベース部材１０の前縁部の切欠部に取り付けられたケーブルガイドを介して連係されている。
【００５８】
一方、シフトレバー３には、前述のシフト操作規制機構、Ｍモードスイッチの操作機構、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構等を構成するシフトピン、特に、第１、第２の二つのシフトピンが設けられている。
【００５９】
次に、これらのシフトピンの取り付け構造を図１及び図３により説明する。なお、図３はシフトレバーを図１と同じ側面から見たものであって、図面上、左方向が車体前方方向である。シフトレバー３の本体を構成するパイプ部材３ａにおける上記ブラケット１５の固着位置の直下方には、左右両側面に上下に長い長穴３ｆ，３ｆがそれぞれ設けられていると共に、これらの長穴３ｆ，３ｆには角形の第１のシフトピン２１が挿通されて、その両端部がパイプ部材３ａの左右両側に突出されている。
【００６０】
この第１シフトピン２１は、パイプ部材３ａ内に配置されて該パイプ部材３ａ内を上下に移動可能とされた円柱状の支持部材２２の下部に中央部を支持されて、上記長穴３ｆ，３ｆの範囲内で、該支持部材２２と共に上下移動可能とされていると共に、パイプ部材３ａ内における支持部材２２の下方には、該支持部材２２及びシフトピン２１を上方に付勢するリターンスプリング２３が配設されており、また、該支持部材２２の上方にはコイルを密に巻いてなるスプリング２４がパイプ部材３ａ内に挿通され、シフトレバー３の上端の操作部３ｃにおける規制解除ボタン３ｄの押し込み操作により、該スプリング２４を介して上記支持部材２２及び第１シフトピン２１が下方のリターンスプリング２３の付勢力に抗して下方へ押し下げられるようになっている。その場合に、支持部材２２の上部から中間部に渡っては、該支持部材２２を前後方向に貫通する貫通孔２５が上下方向に所定の長さで形成されている。
【００６１】
一方、パイプ部材３ａの背面には、底面を有する平断面コ字状のブラケット２６が接合されており、該ブラケット２６内に、上記第１シフトピン２１を支持する支持部材２２と同様、円柱状の第２の支持部材２７が上下動自在に収容されている。この第２支持部材２７は、上記底面で支持されて下方に配置されたリターンスプリング２８によって上方に付勢されていると共に、その下部には、ブラケット２６の左右両側面に形成された第２の長穴２９，２９を介して両端部が上記第１シフトピン２１よりも長く左右に突出する丸形の第２のシフトピン３０が一体に取り付けられている。
【００６２】
そして、第２支持部材２７の前面上部には、スプリングピン３１が前方へ突出するように取り付けられて、該ピン３１の先端部が、第１支持部材２２を収容するパイプ部材３ａの背面に上下方向に所定の長さで形成された連通孔３２を経て、上記第１支持部材２２の貫通孔２５の内部に突入している。
【００６３】
したがって、当該シフトレバー３の上端部に設けられた規制解除ボタン３ｄが押し込み操作されると第１支持部材２２がリターンスプリング２３の付勢力に抗して下方に押し下げられ、また逆に上記ボタン３ｄの押し込み操作が解除されると第１支持部材２２がリターンスプリング２３の付勢力によって上方に押し上げられて、これにより、第１シフトピン２１が第１の長穴３ｆ，３ｆの範囲内で当該シフトレバー３の軸方向に沿って上下に移動することになるが、その際に、この第１支持部材２２の貫通孔２５に第２支持部材２７のスプリングピン３１が突入して係合関係にあることから、これらのスプリングピン３１と貫通孔２５の上縁部又は下縁部とが当接状態にあるときには、第２支持部材２７及び第２シフトピン３０が第１支持部材２２及び第１シフトピン２１と連動して同じくシフトレバー３の軸方向に沿って上下動することが可能となる一方、上記貫通孔２５が上下方向に所定の長さを有するためにこれらのスプリングピン３１と貫通孔２５とが当接状態にないときには、第２支持部材２７及び第２シフトピン３０が第１支持部材２２及び第１シフトピン２１と連動せずに相互に相対移動することが可能となる。
【００６４】
なお、図３においては、シフトレバー３がＰレンジにあり、且つ第１支持部材２２ないし第１シフトピン２１の押下げ操作が行なわれていない状態を実線で示し、シフトレバー３がＭレンジにあり、且つ第１支持部材２２ないし第１シフトピン２１の押下げ操作が行なわれていない状態を鎖線で示すが、これについてはさらに後述する。
【００６５】
次に、このシフトレバー３のレンジ間操作を規制するシフト操作規制機構について説明する。図４及び図５に示すように、シフトレバー３のレンジ間操作経路の前方に向って右側の側方には、該操作経路に沿ってベース部材１０に一体的に立設されたガイドプレート４１が配置され、このガイドプレート４１と、シフトレバー３に設けられた上記第１、第２のシフトピン２１，３０とによりシフト操作規制機構が構成されている。
【００６６】
このガイドプレート４１のシフトレバー３側の面には、前方から、上記第１シフトピン２１の右側端部と係合することによりシフトレバー３のＰレンジ位置から後方への操作を規制する第１規制面４２ａ、同じくＲレンジ位置から前方への操作を規制する第２規制面４２ｂ、同じくＮレンジ位置から前方への操作を規制する第３規制面４２ｃ、及び、同じくＭレンジ位置から前方への操作を規制すると共に該Ｍレンジ内でのシフトアップ位置を決定する第４規制面４２ｄを有する前側厚肉部４２と、Ｍレンジ内でのシフトダウン位置を決定する第５規制面４３ａを有する後側厚肉部４３と、これらの前後の厚肉部４２，４３間に介在する薄肉部４４と、前後の厚肉部４２，４３と相互に上方で連続する上側厚肉部４５とが設けられていると共に、これらの厚肉部４２，４３，４５及び薄肉部４４の上縁部で囲まれて、ガイドプレート４１を厚み方向に貫通する貫通溝４６が形成されている。
【００６７】
この貫通溝４６は、前後に長く延びる第１円弧溝４６ａと、該第１円弧溝４６ａの後端部から上方に延びる連通溝４６ｂと、該連通溝４６ｂの上端部から前後に短く延びる第２円弧溝４６ｃとからなる。そして、この貫通溝４６に、シフトレバー３に備えられた丸形の第２シフトピン３０の右側端部が挿通され、同じくシフトレバー３に備えられた角形の第１シフトピン２１の右側端部が常に該レバー３の軸方向において上記第２シフトピン３０よりも下方に位置して、上記の前後の厚肉部４２，４３に設けられた第１〜第５規制面４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４３ａが、この第１シフトピン２１の右側端部と当接してシフトレバー３のレンジ間操作を一方で規制する第１のゲートを構成し、この第１ゲートよりも上方の上記貫通溝４６が、第２シフトピン３０の右側端部と当接してシフトレバー３のレンジ間操作（具体的には、後述するようにＭレンジからＤレンジ側への操作）をもう一方で規制する第２のゲートを構成している。
【００６８】
その場合に、図５に示すように、第２シフトピン３０が係合する第２ゲートの第１円弧溝４６ａにおいては、その後端部上面に下方に張り出す第１膨出部４６ｄが、またそのやや前方下面に上方に張り出す第２膨出部４６ｅがそれぞれ形成されている。
【００６９】
そして、シフトレバー３がＭレンジに操作され、且つ上記ボタン３ｄの押し込み操作が解除されたときは、第２シフトピン３０がリターンスプリング２８の付勢力によって上記第２ゲートにおける第２円弧溝４６ｃ内に上方移動し、このＭレンジ内でシフトレバー３が前後に揺動されたときに、第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃ内を前後に移動するようになっているが、この動作についてはさらに後述する。
【００７０】
次に、Ｍモードスイッチ、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの各スイッチ操作機構について説明する。図４及び図６に示すように、シフトレバー３のレンジ間操作経路の前方に向って左側の側方には、上記ガイドプレート４１と対向するように、上記操作経路に沿ってベース部材１０に固定された支持プレート５１が配置されている。
【００７１】
この支持プレート５１において、上記ガイドプレート４１における第２ゲートの第２円弧溝４６ｃと対応する位置には、該第２円弧溝４６ｃと略同形状に溝部５１ａが形成されて、シフトレバー３がＭレンジに操作され、且つ上記ボタン３ｄの押し込み操作が解除されたときに、第２シフトピン３０の左側端部がこの溝部５１ａ内に上方移動して係合し、さらにシフトレバー３が前後に揺動されたときに、この溝部５１ａ内を前後に移動するようになっている。
【００７２】
そして、この溝部５１ａを取り囲むようにして、該溝部５１ａの上方にＭモードスイッチ５２が支持プレート５１のシフトレバー３側の面に、該溝部５１ａの前方及び後方にシフトアップスイッチ５３及びシフトダウンスイッチ５４が支持プレート５１の反シフトレバー３側の面に、それぞれその接片５２ａ，５３ａ，５４ａが上記溝部５１ａ内に位置するように取り付けられており、この溝部５１ａ内に第２シフトピン３０の左側端部が上方移動したときには、Ｍモードスイッチ５２の接片５２ａが該ピン３０で押圧されてＭモード信号が出力され、且つこの状態で第２シフトピン３０の左側端部が溝部５１ａ内で前後動したときには、シフトアップスイッチ５３又はシフトダウンスイッチ５４の接片５３ａ，５４ａが該ピン３０で押圧されて有効なシフトアップ信号又はシフトダウン信号が出力される。
【００７３】
さらに、この実施形態に係る変速操作入力装置１においては、シフトレバー３を最前方のＰレンジから後方に揺動操作するときに所定レンジを越えて後方には揺動させないようにし、また最後方のＭレンジから前方に揺動操作するときに所定レンジを越えて前方には揺動させないようにする第２のシフト操作規制機構が備えられている。
【００７４】
この第２シフト操作規制機構は、図４及び図６に示すように、上記支持プレート５１のシフトレバー３側の面に配置され、該支持プレート５１に後端部が係止されたリターンスプリング６１によって後方に付勢された可動ブロック体６２を有する。このブロック体６２の下面には、下方に突出するガイド突起６３が形成されていると共に、支持プレート５１とシフトレバー３との間には、ほぼ前側厚肉部４２の形成範囲に対応する前後方向の範囲で、前方に高く後方に低いスロープ６４がベース部材１０に形成されており、このスロープ６４の上面に、上記可動ブロック体６２におけるガイド突起６３よりもシフトレバー３側の下面が対接している。
【００７５】
また、ブロック体６２における支持プレート５１側の面には、該プレート５１側に突出するピン６５，６５が上下に設けられていると共に、支持プレート５１には、上記スロープ６４と同様に、前方に高く後方に低い長溝６６，６６が形成されており、この長溝６６，６６を上記ピン６５，６５がそれぞれ貫通し、その先端部がプッシュナット６７，６７で係止されている。したがって、図７にも示すように、このブロック体６２は、上記ピン６５，６５と長溝６６，６６とにより案内されながら、上記スロープ６４上を、該スロープ６４及び長溝６６，６６に沿って前後に摺動することが可能となっている。その場合に、この可動ブロック体６２における支持プレート５１側の面と、該支持プレート５１におけるシフトレバー３側の面とが対接し、また、ブロック体６２におけるガイド突起６３の側面と、スロープ６４の側面とが対接して、これにより、該ブロック体６２の左右方向のガタツキが防止されている。
【００７６】
さらに、ブロック体６２には、該ブロック体６２の上面ないしシフトレバー３側の面に渡って開口し、第１のシフトピン２１の左側端部と係合し得る形状の係合溝６８が形成されていると共に、支持プレート５１におけるシフトレバー３側の面には、上記スロープ６４を前後に挟んで配置され、それぞれ上記ブロック体６２の前方移動又は後方移動を所定の位置において規制する前後のストッパ部材６９，７０が取り付けられている。その場合に、前側のストッパ部材６９は、上記ブロック体６２がリターンスプリング６１の付勢力に抗してスロープ６４上を前方に摺動してきたときに、該ブロック体６２の上記係合溝６８がガイドプレート４１における第３規制面４２ｃの下方に対応する位置で停止するように、該ブロック体６２と当接してその前方移動を禁止し、後側のストッパ部材７０は、上記ブロック体６２がリターンスプリング６１の付勢力によってスロープ６４上を後方に摺動してきたときに、該ブロック体６２の上記係合溝６８がガイドプレート４１における第４規制面４２ｄと第５規制面４３ａとの中間位置の下方に対応する位置で停止するように、該ブロック体６２と当接してその後方移動を禁止する。また、ブロック体６２が後側ストッパ部材７０と当接して後方位置にあるときには、該ブロック体６２の前面がガイドプレート４１における第４規制面４２ｄよりやや前方位置の下方に対応する位置にある。
【００７７】
次に、この変速操作入力装置１の作用を説明する。
【００７８】
まず、第１シフトピン２１については、シフトレバー３上端部の規制解除ボタン３ｄを押し込み操作していないときは長穴３ｆ，３ｆの上方に付勢されている。この状態では、図５に示すように、ＮレンジとＤレンジとの間にはガイドプレート４１に規制面がなく、したがって第１シフトピン２１の移動が規制されないので、シフトレバー３を自由に操作することができるが、ＮレンジからＲレンジへは、第１シフトピン２１が第３規制面４２ｃに当接することによりシフトレバー３の操作が規制される。また、シフトレバー３がＰレンジ位置にあるときも、第１シフトピン２１が第１規制面４２ａに当接してＲレンジやＤレンジへの操作が規制される。
【００７９】
また、規制解除ボタン３ｄを半ば押し込んだ状態では、第１シフトピン２１が中間位置まで押し下げられ、ＮレンジからＲレンジへの操作が可能となるが、この状態では第１シフトピン２１が第２規制面４２ｂに当接するのでＲレンジからＰレンジへの操作は規制される。そして、上記ボタン３ｄをさらに押し込んで第１シフトピン２１を長穴３ｆ，３ｆの最下部まで移動させれば、上記ＲレンジからＰレンジへの操作及びＰレンジから後方への操作も可能となる。
【００８０】
次に、第２シフトピン３０の動きについて述べる。シフトレバー３がＰレンジにあり、且つ上記ボタン３ｄの押し込み操作が行なわれていないときは、第１シフトピン２１は長穴３ｆ，３ｆの上方に付勢されている。このとき、図３に示すように、第１シフトピン２１を支持する第１支持部材２２の貫通孔２５と、第２シフトピン３０を支持する第２支持部材２７のスプリングピン３１との位置関係は当接状態になく、スプリングピン３１の上方及び下方に所定長さの空間が生じている。したがって、第２シフトピン３０は第１シフトピン２１に対して相対移動可能であり、図５に示したように、リターンスプリング２８の上方への付勢力によってガイドプレート４１の第２ゲート（貫通溝）４６における第１円弧溝４６ａの上面に当接して停止している。
【００８１】
これに対し、シフトレバー３をＰレンジとＲレンジとの間で操作する際の規制解除ボタン３ｄの押し込み操作によって第１シフトピン２１が矢印アのように長穴３ｆ，３ｆの最下部まで移動され、したがって上記貫通孔２５もまた下方移動されるときには、該貫通孔２５の上縁部とスプリングピン３１とが当接し、これによって第２シフトピン３０は連動して矢印イのように下方移動され、上記第１円弧溝４６ａの下面と当接する。
【００８２】
したがって、第１シフトピン２１が、このＰ−Ｒレンジ間移動時の最下方位置と、図３に示す最上方位置との間の高さ位置にあるＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジにおいては、上記貫通孔２５とスプリングピン３１とは当接することがなく、結局、シフトレバー３がＰレンジからＤレンジまでの範囲内で操作される間、第１シフトピン２１は第１ゲートに沿ってシフトレバー３の軸方向に上下動するが、第２シフトピン３０は、上記Ｐ−Ｒレンジ間移動時を除き、第２ゲートの第１円弧溝４６ａに沿って該円弧溝４６ａの上面と当接した状態を維持したまま前後動するだけとなる。
【００８３】
次に、シフトレバー３のＤ−Ｍレンジ間操作について述べる。
【００８４】
まず、シフトレバー３のＤレンジからＭレンジへの操作は、上記第１、第２の両ゲートに規制面がなく、したがって第１、第２のシフトピン２１，３０の移動が共に規制されないので、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしていなくても許容される。したがって、操作性が徒に煩雑とならず、例えば運転者が走行中に自動変速から手動変速に切り換える場合には、シフトレバー３の操作だけで済み、Ｍモードへの切換操作が容易なものとなる。
【００８５】
そして、シフトレバー３がＭレンジに操作されたときには、ガイドプレート４１の前側厚肉部４２が途切れるため、第１シフトピン２１は、図５に実線で示すように、相互に対向する前側厚肉部４２の第４規制面４２ｄと後側厚肉部４３の第５規制面４３ａとの間に形成された空間内で上方移動する。このとき、第１シフトピン２１は、Ｐレンジにおける場合と同じ最上方位置に戻る。
【００８６】
一方、第２シフトピン３０は、Ｄレンジにおいて第１円弧溝４６ａの後方に位置しており、シフトレバー３が規制解除ボタン３ｄの押し込み操作なしでさらに後方のＭレンジに操作されたときには、図５に実線で示すように、上記第１円弧溝４６ａの後端部から上方に延びる連通溝４６ｂを介して上方の短い第２円弧溝４６ｃ内に上方移動する。このとき、図３に鎖線で示すように、スプリングピン３１は、最上方位置に戻った第１シフトピン２１を支持する支持部材２２の貫通孔２５内を上方に相対移動し、第２シフトピン３０は第２円弧溝４６ｃの上面と当接して停止する。
【００８７】
そして、ベース部材１０上に設けられた位置決め部１３とシフトレバー３に取り付けられた板バネ部材１４とで構成される前述のシフトレバー３の位置決め機構によって、図５にそれぞれ実線で示すように、第１シフトピン２１は第４規制面４２ｄと第５規制面４３ａとの中間に位置し、第２シフトピン３０は第２円弧溝４６ｃの中間に位置して、これがシフトレバー３のＭレンジ内での中立位置とされ、この中立位置からシフトレバー３が前方に揺動されると、第１シフトピン２１が第４規制面４２ｄと当接し、また第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃの前端部と当接して、これによりシフトレバー３の前方への操作が規制される一方、同じく中立位置からシフトレバー３が後方に揺動されると、第１シフトピン２１が第５規制面４３ａと当接し、また第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃの後端部と当接して、これによりシフトレバー３の後方への操作が規制されて、これらがシフトレバー３のＭレンジ内でのシフトアップ位置及びシフトダウン位置とされる。
【００８８】
また、このとき、第２シフトピン３０の左側端部が、支持プレート５１に上記第２円弧溝４６ｃと略同形状に形成された溝部５１ａ内に上方移動し、シフトアップ位置で該溝部５１ａの前端部と、シフトダウン位置で該溝部５１ａの後端部と当接して、これによってもシフトレバー３の前後の揺動操作が規制される。したがって、シフトレバー３の前後動の衝撃を第２シフトピン３０の左右の両端部でガイドプレート４１と支持プレート５１とにおいて受けるから、第２シフトピン３０のこじれが回避され、また上記衝撃力が分散されて、ガイドプレート４１の耐久性向上ないし破損防止が図られることになる。
【００８９】
そして、この第２シフトピン３０の左側端部が上記支持プレート５１の溝部５１ａ内に上方移動することによりＭモードスイッチ５２がＯＮ操作され、且つシフトアップ位置でシフトアップスイッチ５３が、またシフトダウン位置でシフトダウンスイッチ５４がそれぞれＯＮ操作されて、手動変速が実行されることになる。
【００９０】
一方、シフトレバー３のＭレンジからＤレンジへの操作は、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしないと、第１シフトピン２１が第１ゲートの第４規制面４２ｄに当接し、第２シフトピン３０が第２ゲートにおける第２円弧溝４６ｃの前端部に当接するから、これら第１、第２の両シフトピン２１，３０を共に下方移動させてその当接を解除する必要が生じるが、この両シフトピン２１，３０の下方移動は上記規制解除ボタン３ｄの押し込み操作で可能となる。すなわち、第２シフトピン３０が第１シフトピン２１に対して上方に相対移動した状態のＭレンジにおいて、第１シフトピン２１を押下げ操作したときは、貫通孔２５もまた下方移動し、該貫通孔２５の上縁部がスプリングピン３１と当接して該ピン３１ないし第２シフトピン３０を下方に押圧するので、上記ボタン３ｄの押し込み操作により、第１、第２の両シフトピン２１，３０が連動して共に下方移動することになる。
【００９１】
このように、シフトレバー３のＭレンジからＤレンジへの操作時は、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作が必要なことから、該ボタン３ｄを押し込まない通常の状態でＭレンジ内で手動変速操作を行なっているとき、特に、シフトレバー３を前方に揺動させるシフトアップ操作時に、該レバー３がＭレンジから抜け出て、その前方に位置するＤレンジへ戻されてしまうというような誤動作が確実に防止される。
【００９２】
そして、Ｍレンジにおいて規制解除ボタン３ｄを押し込んで両シフトピン２１，３０を押し下げると、第１シフトピン２１と第４規制面４２ｄ、及び第２シフトピン３０と第２円弧溝４６ｃの前端部との当接が回避されて、シフトレバー３のＤレンジへの前方操作が可能となるが、その場合に、上記第２シフトピン３０が手動変速時に前後動する第２円弧溝４６ｃが、連通溝４６ｂの上端部から前後方向に延び、そのシフトアップ位置とシフトダウン位置のそれぞれ下部に、図５に示すように、当該第２円弧溝４６ｃを形成する下面４６ｆ，４６ｇが中立位置に向けて張り出していることから、第２シフトピン３０は、上記シフトアップ位置又はシフトダウン位置にあるときに第１シフトピン２１と連動して押し下げられても、上記下面４６ｆ又は４６ｇと当接するため下方移動ができず、シフトレバー３が中立位置にあるときにのみ上記連通溝４６ｂを介して下方移動が可能となる。
【００９３】
したがって、シフトレバー３のＭレンジからＤレンジへの操作時には、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作を行なって第１、第２の両シフトピン２１，３０を共に下方移動させることが必要ではあるが、その下方移動ないしボタン３ｄの押し込み操作も第２シフトピン３０が中立位置にあるときにのみ、つまりシフトレバー３が中立位置にあって、シフトアップ操作又はシフトダウン操作を行なっていないときにのみ可能となるから、手動変速操作の実行中に誤って規制解除ボタン３ｄの押込み操作がされてもシフトレバー３がＭレンジから抜け出てしまうということがなく、結果として、ＭレンジからＤレンジへの誤操作が二段階にガードされることになる。
【００９４】
そして、このように、当該変速操作入力装置１においては、第１、第２の二つのシフトピン２１，３０をシフトレバー３に備え、また各シフトピン２１，３０とそれぞれ係合する第１、第２の二つのゲートをガイドプレート４１に設けて、第１のシフトピン２１とゲートとの組で、シフトレバー３のレンジ間の切換え操作を専ら規制し、第２のシフトピン３０とゲートとの組で、ＤモードとＭモードとの間の変速モードの切換え操作を規制するように構成したから、これらのレンジ間操作とモード間操作という相互に異質の操作がそれぞれ専用のシフトピンとゲートとの組で分担して行なわれることになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【００９５】
ところで、シフトレバー３をＭレンジからＤレンジ側に操作するときには、第２シフトピン３０を第２ゲートにおける第２円弧溝４６ｃから第１円弧溝４６ａまで下方移動させる必要があり、このとき、相互に連動する第１シフトピン２１もまた同距離だけ下方移動する。一方、第２シフト操作規制機構におけるブロック体６２は、リターンスプリング６１の付勢力によりスロープ６４上で後側ストッパ部材７０と当接して後方位置にあり、その係合溝６８がガイドプレート４１における第４規制面４２ｄと第５規制面４３ａとの中間位置、つまり第１、第２の両シフトピン２１，３０が押し下げられるときに必ず位置し、該シフトピン２１，３０の押下げ操作が可能なＭレンジの中立位置の下方に対応する位置で停止している。その結果、第１シフトピン２１は、ＭレンジからＤレンジへのシフトレバー３の操作時における押し下げ操作によって、上記ブロック体６２の係合溝６８内に突入して嵌合し、この状態で、シフトレバー３がＭレンジから前方に移動操作されることになる。
【００９６】
しかしながら、ブロック体６２の前方移動が前側ストッパ部材６９により規制され、そのときの位置が、上記係合溝６８ないし第１シフトピン２１が第３規制面４２ｃに対応する位置、つまりＮレンジ位置までとされているので、シフトレバー３がＭレンジから勢いよく前方に操作されてＤレンジを越えても、図７に示すように、該レバー３はＮレンジより前方のＲレンジには操作されず、その結果、走行中における前進レンジから後退レンジへという誤操作が回避されることになる。
【００９７】
さらに、上記ブロック体６２が後側ストッパ部材７０と当接して後方位置にあるときには、該ブロック体６２の前面が第４規制面４２ｄよりやや前方位置、つまりＤレンジ位置にあることから、例えば駐車中でシフトレバー３が最前方のＰレンジにあり、ここで運転者が発進しようとして規制解除ボタン３ｄを押し込み、第１シフトピン２１が押し下げられた状態で、該シフトレバー３をＰレンジから勢いよく後方に操作したとしても、押し下げられた上記第１シフトピン２１がブロック体６２の前面と当接してシフトレバー３の後方移動がここで阻止され、該レバー３はＤレンジを越えてさらに後方のＭレンジには操作されず、その結果、発進時にはまず通常の自動変速モードが優先的に選択、設定されることになる。
【００９８】
その結果、シフトレバー３は安定してＤレンジに保持され、これにより、運転者がＤモードを希望してシフトレバー３を前方のＰレンジからこのＤレンジに一気に後方揺動させたときに、勢い余ってシフトレバー３がオーバーランして該Ｄレンジを越え、運転者の意図しないＭモードに入るというような不具合が解消される。なお、ここからのちのＭモードへの切換えは、規制解除ボタン３ｄの押下げ操作を解除して第１シフトピン２１を上方に移動させ、次に改めてシフトレバー３を後方操作すればよい。
【００９９】
このように、上記第２シフト操作規制機構は、シフトレバー３をＰレンジから後方操作するときにＤレンジを越えて後方のＭレンジまで操作させないようにする機能と、シフトレバー３をＭレンジから前方操作するときにＮレンジを越えて前方のＲレンジまで操作させないようにする機能の二つの機能を兼ね備えている。
【０１００】
そして、上記可動ブロック体６２を始めとするこの第２シフト操作規制機構が、Ｍモードスイッチ５２、シフトアップスイッチ５３及びシフトダウンスイッチ５４を支持する支持プレート５１を利用して、該支持プレート５１に備えられているので、部材の共有化、兼用化が図られ、部品点数が徒に増大することが抑制されると共に、組付け時には、先にこれらの部材やスイッチ類を支持プレート５１にサブアセンブリしておくことができ、組付け性が改善される。
【０１０１】
なお、上記のように、ＭレンジからＤレンジへの操作時には、第１シフトピン２１はブロック体６２の係合溝６８と嵌合することになるが、このとき該第１シフトピン２１は前述のＰ，Ｒレンジ間移動操作時と同様に長穴３ｆ，３ｆの最下部まで押し下げられ、したがって第２シフトピン３０は連動して第１円弧溝４６ａの下面と当接するところまで下方移動される。
【０１０２】
さらに、図５に示したように、第２ゲートの第１円弧溝４６ａにおいて、その上面でＤレンジ位置の直後方には下方に張り出す第１膨出部４６ｄが、またその下面でＤレンジ位置の直前方には上方に張り出す第２膨出部４６ｅがそれぞれ形成されているから、シフトレバー３を前方のＮレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作なしで後方操作するときに、当該第１円弧溝４６ａの上面に当接している第２シフトピン３０と上記第１膨出部４６ｄとが当接して、シフトレバー３の後方操作にＤレンジ位置でいったん負荷が作用する効果が得られる。また、シフトレバー３を後方のＭレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしながら前方操作するときには、その押し込み操作による押下げによって第２シフトピン３０は当該第１円弧溝４６ａの下面に当接し、この第２シフトピン３０と上記第２膨出部４６ｅとが当接して、シフトレバー３の前方操作に同じくＤレンジ位置でいったん負荷が作用する効果が得られる。
【０１０３】
これにより、シフトレバー３を前方のＲレンジやＮレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作なしで後方のＤレンジないしＭレンジ側に操作する際には、まずＤレンジにおいて、該シフトレバー３の操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者に対してＤモードを越えてＭモードに入ることの注意の喚起や誤操作防止が図られる。また、シフトレバー３を後方のＭレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしながら前方操作する際にも、まずＤレンジにおいて、該シフトレバー３の操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者に対してＤモードを越えて中立位置に入ることの注意の喚起や誤操作防止が図られることになる。
【０１０４】
なお、これらの場合は、シフトレバー３の後方操作又は前方操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを後方操作あるいは前方操作することにより、ＤモードからＭモードへの切換え又はＤモードから中立位置への切換えがそれぞれ可能となる。
【０１０５】
さらに、同じく図５に示すように、第２シフトピン３０がＤレンジから後方のＭレンジに移動する際に通過する連通溝４６ｂの後縁部４６ｈが緩やかなテーパー面ないし曲面とされている。これにより、シフトレバー３が勢いよく後方操作されて第２シフトピン３０がこの連通溝４６ｂの後縁部４６ｈに強い衝撃で当接しても、図中鎖線で示したように、該後縁部を直線状に形成した場合に比べて、該第２シフトピン３０が第１円弧溝４６ａと連通溝４６ｂとの連結部でこじれず、またその当接力の分力が第２シフトピン３０に対して第２円弧溝４６ｃ方向への付勢力となって働いて、これにより、第２シフトピン３０が確実、円滑に第２円弧溝４６ｃ内に誘導されることになる。
【０１０６】
そして、このように、第１シフトピン２１と協働してレンジ間操作を規制する第１ゲート、及び第２シフトピン３０と協働して変速モード間操作を規制する第２ゲート、並びに上記のようにＤレンジにおいてシフトレバー３の操作にワンクッションを付与するための機構、及びシフトレバー３のＭレンジないしＭモードへの操作を確実化、円滑化するための機構が、全て単一のガイドプレート４１に設けられているから、部材の共有化、兼用化が図られ、これらを個々別々に備えた場合に比べて、部品点数の増大を抑制できる。
【０１０７】
また、以上においては、Ｍモードにおける手動変速時のシフトレバー３の前後動の衝撃を、第２シフトピン３０の両端部と当接してそれぞれ受け止めるガイドプレート４１の第２円弧溝４６ｃと、支持プレート５１の溝部５１ａとの形状をほぼ同じとしたが、例えば、ベース部材１０及びガイドプレート４１を樹脂で一体成形し、支持プレート５１を該樹脂より高剛性の金属板で作成したときには、支持プレート５１の溝部５１ａをやや大きく形成して第２シフトピン３０がガイドプレート４１の第２円弧溝４６ｃと先に当接するように構成するのが好ましい。金属製の支持プレート５１とシフトピン３０との衝突音が抑制できるからである。なお、支持プレート５１もガイドプレート４１と同様に樹脂でベース部材１０と一体成形してもよく、その場合には、シフトピン３０との衝突時に金属音がしないから、第２円弧溝４６ｃと溝部５１ａとを同形状として、シフトピン３０の両端部がこれらに略同時に当接するようにしてよい。
【０１０８】
また、第２シフト操作規制機構における前後のストッパ部材６９，７０をベース部材１０から一体に膨出成形してもよく、部品点数の抑制が図られる。
【０１０９】
なお、以上は、Ｍレンジを個別に設けた自動変速機について説明したが、これに限らず、ＭモードとＤモードとを共に所定のレンジ、例えばＤレンジで切換え可能に達成するように構成した自動変速機に本発明を適用してもよいことは言うまでもない。
【０１１０】
さらには、以上のようにシフトレバーが上下方向に延びるように配置された構成の自動変速機だけでなく、それ以外の方向、例えば水平方向にシフトレバーが延びるように配置され、それに伴ってガイドプレートや第１、第２のゲート等を配置した構成の自動変速機等にも本発明を適用することができる。
【０１１１】
次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【０１１２】
この第２の実施の形態では、第２シフト操作規制機構において可動ブロック体６２の後方移動時に該可動ブロック体６２と当接する後側のストッパ部材７０が後退可能に構成されている。
【０１１３】
すなわち、該後側ストッパ部材７０における支持プレート５１側の面には、該プレート５１側に突出するピン２０１が設けられていると共に、支持プレート５１には、上記スロープ６４や可動ブロック体６２の長溝６６，６６と同様に、前方に高く後方に低い長溝２０２が形成されており、この長溝２０２を上記ピン２０１が貫通し、その先端部がプッシュナット２０３で係止されている。したがって、この後側ストッパ部材７０は、可動ブロック体６２と同様、上記ピン２０１と長溝２０２とにより案内されながら、該長溝２０２の範囲で前後に移動可能となっている。また、それに応じて、可動ブロック体６２も上記第１実施形態の場合より以上に後方移動可能なように、その長溝６６，６６が後方に延設されている。
【０１１４】
そして、後側ストッパ部材７０は、支持プレート５１との間に介設されたコイルスプリング２０４によって前方に付勢されており、通常は、可動ブロック体６２のリターンスプリング１４１による後方付勢力と釣り合って、該ブロック体６２の係合溝１４８がＭレンジの中立位置に対応して位置し、且つブロック体６２の前面がＤレンジ位置に対応して位置している。
【０１１５】
このような構成によれば、ブロック体６２が後側ストッパ部材７０と釣り合った状態で当接して後方位置にあるときには、該ブロック体６２の前面がＤレンジ位置にあることから、規制解除ボタンの押し込み操作が行なわれて第１シフトピン２１が押し下げられた状態で、シフトレバーがＰレンジから後方操作されたときには、その押下げ操作された第１シフトピン２１が、図中実線で示すように、このブロック体６２の前面と当接して、Ｄレンジより後方のＭレンジへのシフト操作が規制を受けることになるが、運転者が真にＭレンジを希望、意図して、上記ボタンの押し込み操作を行なったままで、さらにシフトレバーを強い操作力で後方揺動させたときには、可動ブロック体６２及び後側ストッパ部材７０がコイルスプリング２０４の前方付勢力に抗して後退し、上記シフト操作規制が解除されて、ＤレンジからＭレンジへの操作が実現する。
【０１１６】
したがって、運転者が前方のＰレンジからシフトレバーを後方操作してＭモードを得ようとする際には、そのレバー操作にＤレンジ位置でワンクッションあるというような操作感が得られ、ＤからＭへの切換えの注意喚起ないし誤操作防止が図られる。また、規制解除ボタンを押し込んだままで操作を続行できるので、Ｄレンジでいったんシフトレバーの後方操作を中止し、第１シフトピン２１の押下げ操作を解除した後、改めて再びシフトレバーを後方操作するといったような二段階の操作が不要となる。
【０１１７】
次に、図９に基づいて本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【０１１８】
この第３の実施の形態では、第２シフトピン３０がＤレンジから後方のＭレンジに移動する際に通過する連通溝４６ｂの後縁部がテーパー面に形成されており、該テーパー面の上部４６ｉは、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に向けて傾斜している。
【０１１９】
ＤレンジからＭレンジへの切換えのため、つまりＤモードからＭモードへの切換えのため、あるいはさらに前方のＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換えのために、規制解除ボタンの押し込み操作をせずにシフトレバーが後方に揺動された場合、通常は、第２シフトピン３０は、図中に示す矢印ウ、エのように移動して、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に上昇して停止する。
【０１２０】
これに対し、シフトレバーが強く後方に揺動された場合、上記図５に示すように連通溝４６ｂの後縁部が緩やかなテーパー面ないし曲面４６ｈとされていると、第２シフトピン３０は、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置で止まらず、該中立位置を越えてさらに矢印オのように後方に揺動され、その結果、Ｍモードでのシフトダウン変速が予期せず発生することになる。
【０１２１】
しかしながら、この第３実施形態のように、連通溝４６ｂの後縁部のテーパー面の上部４６ｉを第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に向けて傾斜するように形成すると、シフトレバーが強く後方に揺動された場合には、第２シフトピン３０は、矢印カのように該テーパー面に当接し、この位置でシフトレバーの後方揺動が阻止される。そして、シフトレバー操作の手を緩めると、第２シフトピン３０は、矢印キのように該テーパー面の上部４６ｉの傾斜に沿って中立位置に向けて上昇移動することになる。したがって、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方揺動によって、誤ってＭモードにおける手動変速が発生することが回避されることになる。
【０１２２】
次に、図１０に基づいて本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【０１２３】
この第４の実施の形態では、上記第３実施形態と同様、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時において、第２シフトピン３０が中立位置に位置していないと、Ｍモードが達成される第２円弧溝４６ｃに連通溝４６ｂを通って上昇できないようにする板状の閉鎖部材４０１が備えられている。
【０１２４】
この閉鎖部材４０１は、その本体４０１ａに形成された直線孔４０２ａ及び円弧孔４０２ｂと、ガイドプレート４１に突設された二つのピン４０３，４０４との係合により、該ガイドプレート４１に組み付けられている。
【０１２５】
その場合に、閉鎖部材４０１は、ガイドプレート４１にボルト固定された支持部材４０５に設けられた板バネ４０６の付勢力によって、その閉鎖用ビーム部４０１ｂが連通溝４６ｂを閉鎖するように矢印クの方向に回動され、且つ、連通溝４６ｂに近づくように矢印ケの方向に移動されており、この状態で、連通溝４６ｂに遠い方のピン４０３が直線孔４０２ａの一終端部に当接し、連通溝４６ｂに近い他方のピン４０４が直線孔４０２ａと円弧孔４０２ｂとの交差地点に位置し、また、本体４０１ａの前縁部が、第２シフトピン３０が通過できるだけの幅が連通溝４６ｂに残るように、該連通溝４６ｂ上に後方から張り出している。
【０１２６】
これにより、ＤモードからＭモードへの切換えのため、あるいはＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換えのために、シフトレバーが後方に揺動された場合、通常は、第２シフトピン３０は、前述と同じく、図中に示す矢印ウのように移動したのち、上記閉鎖用ビーム部４０１ｂないし閉鎖部材４０１を図中鎖線で示すように反ク方向に回動させながら、連通溝４６ｂを上方に通過して、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に至ることになる。この場合、閉鎖部材４０１は一方のピン４０３を支点として回動し、他方のピン４０４は円弧孔４０２ｂ内に入り込む。
【０１２７】
これに対し、シフトレバーが強く後方に揺動された場合は、第２シフトピン３０は、前述と同じく、矢印カのように連通溝４６ｂの後縁部に当接するが、このとき上記閉鎖部材４０１が該第２シフトピン３０に押圧されて図中点線で示すように反ケ方向に移動されることになる。そして、この状態では、二つのピン４０３，４０４と二つの孔４０２ａ，４０２ｂとの位置関係が変化し、特に、前方のピン４０４が直線孔４０２ａと円弧孔４０２ｂとの交差地点からずれて、閉鎖部材４０１ないしビーム部４０１ｂの反ク方向への回動が阻止されるようになる。
【０１２８】
したがって、第２シフトピン３０は、閉鎖用ビーム部４０１ｂを上方に押圧しながら第２円弧溝４６ｃに移動することができず、シフトレバー操作の手を緩めて、第２シフトピン３０が正しく中立位置に復帰したときに初めて上昇移動できることになる。これにより、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方揺動によって、誤ってＭモードにおける手動変速が発生することが回避される。
【０１２９】
次に、本発明の第５の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。ただし、この第５の実施の形態における変速操作入力装置の機械的構成は、上記第１実施形態におけるものと同じであるのでその説明は省略し、まず、図１１に基づいて、当該自動車の変速制御を行なうための制御システムについて説述する。
【０１３０】
この第５実施形態においては、図１１に示すように、当該自動車の変速制御を統括管理するコントロールユニット５００が備えられており、このコントロールユニット５００は、自動変速機に備えられたインヒビタスイッチ５１０において、シフトレバー３が各レンジにあるときにＯＮとされるＰレンジスイッチ５１１、Ｒレンジスイッチ５１２、Ｎレンジスイッチ５１３、Ｄレンジスイッチ５１４及びＭレンジスイッチ５１５からの信号と、上記Ｍモードスイッチ５２、シフトアップスイッチ５３及びシフトダウンスイッチ５４からの信号と、さらに当該自動車の運転状態としての車速及びエンジンのスロットル開度をそれぞれ検出する車速センサ５１６及びスロットル開度センサ５１７からの信号と、走行路面の摩擦係数を検出する路面μセンサ５１８からの信号とを入力し、これらの信号に基づいて変速モードを設定すると共に、各モードにおいて目標変速段Ｇを決定し、その目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力するようになっている。
【０１３１】
次に、このコントロールユニット５００による変速制御の具体的動作の例をフローチャートに従って説明する。
【０１３２】
すなわち、図１２に示すように、コントロールユニット５００は、ステップＳ１及びＳ２、Ｓ３及びＳ４、又はＳ５及びＳ６で、それぞれＰレンジスイッチ５１１、Ｒレンジスイッチ５１２、又はＮレンジスイッチ５１３がＯＮのときは、該当する各変速モード非達成レンジを実行する一方で、ステップＳ７でＤレンジスイッチ５１４がＯＮのときには、ステップＳ８で、次に述べるＤモード変速制御のサブルーティンを実行し、また、ステップＳ９でＭレンジスイッチ５１５がＯＮのときには、ステップＳ１０でＭモードスイッチ５２がＯＮとされている場合に限り、換言すれば、第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃに上方移動している場合に限り、ステップＳ１１で、後述するＭモード変速制御のサブルーティンを実行し、シフトレバー３がＭレンジにあってもＭモードスイッチ５２がＯＮとされていないときは、上記ステップＳ８のＤモード変速制御のサブルーティンを実行する。また、最終的にいずれのレンジスイッチ５１１〜５１５もＯＦＦと判定されたときには、ステップＳ１２で故障判定をし、Ｍモード変速制御において目標変速段Ｇを決定するのに用いる変速段（以下「仮変速段」という。）Ｇｏの値を３に設定する。つまり、トラブル時にはフェールセーフのために３速が達成されるようになっているのである。
【０１３３】
上記ステップＳ８のＤモード変速制御のサブルーティンは図１３にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、ステップＳ２１で、Ｄモード変速制御が実行されている時間（シフトレバー３がＤレンジにある時間又はＤレンジスイッチ５１４がＯＮとされている時間）を計時するＤレンジカウンタＣｄの値がゼロであるか否かを判定し、ゼロのとき、つまり他のレンジからこのＤレンジに切り換わったばかりのときは、ステップＳ２２で、ＤレンジカウンタＣｄを１にセットする一方で、ゼロでないとき、つまり以前からＤモード変速制御が実行されているときには、ステップＳ２３で、ＤレンジカウンタＣｄを１だけアップする。そして、いずれの場合も、以下のステップＳ２４〜Ｓ２６で、車速及びスロットル開度（エンジン負荷）をパラメータとして予め設定されている変速特性と、これらの検出値とに基づいて目標変速段Ｇを１速〜４速のうちから決定し、その決定した目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。これにより、Ｄモードにおける自動変速が行なわれることになる。
【０１３４】
上記ステップＳ１１のＭモード変速制御のサブルーティンは図１４にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、ステップＳ３１で、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された直後か否かを判定し、ＹＥＳのとき、すなわちＭモードスイッチ５２がＯＮ操作された直後のときには、ステップＳ３２で、仮変速段Ｇｏの値を現変速段の値にセットし、次いで、ステップＳ３３で、後で説明する遅延タイマＴのカウントを開始したうえでリターンする。すなわち、この遅延タイマＴは、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からカウントされることになる。
【０１３５】
次いで、上記ステップＳ３１でＮＯのとき、すなわちＭモードスイッチ５２がＯＮ操作された以降２回目の制御サイクルからは、ステップＳ３４に進み、ここで、まず、目標変速段Ｇの値を仮変速段Ｇｏの値にセットする。そして、ステップＳ３５で、上記Ｄモード変速制御が実行されていた時間を表わすＤレンジカウンタＣｄの値が所定値Ｃｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ３６で、上記遅延タイマＴとの比較の対象となる時間の所定値Ｔｏの値をＴ１とし、逆に小さい場合には、ステップＳ３７でＴ２とする。
【０１３６】
ここで、上記所定値Ｃｏの値は、Ｄモードにおける自動変速のもとで当該自動車が実質的に走行していたと判断できる時間の最小値に設定されている。また、上記Ｔ２の値はＴ１の値よりも大きく設定されている。つまり、シフトレバー３がいままでＤレンジにあってＤモードの自動変速で走行していたのちに、シフトレバー３がＭレンジに切り換えられた場合には、すなわち、同じ変速モード達成レンジ内でのＤからＭへの変速モードの切換え時には、上記遅延タイマＴの比較対象となる時間所定値Ｔｏが短くなり、一方、シフトレバー３がいままでＤレンジではなくＲレンジやＮレンジもしくはＰレンジにあったのちに、シフトレバー３がＭレンジに切り換えられた場合には、すなわち、変速モード非達成レンジから変速モード達成レンジ内のＭモードへの切換え時には、上記遅延タイマＴの比較対象となる時間所定値Ｔｏが長くなることになる。
【０１３７】
次いで、ステップＳ３８で、スロットル開度の増加率に応じて、また、ステップＳ３９で、路面摩擦係数に応じて、それぞれ上記時間所定値Ｔｏを補正するための補正係数Ｋ１、Ｋ２を求めたのち、ステップＳ４０で、これらの補正係数Ｋ１、Ｋ２を上記時間所定値Ｔｏに乗算することにより、該時間所定値Ｔｏを補正し、そして、ステップＳ４１で、上記のように、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からカウントされていた遅延タイマＴの値が、この補正された時間所定値Ｔｏよりも大きいか否かを判定する。
【０１３８】
その場合に、コントロールユニット５００の例えばＲＯＭには、図１５に示すように、スロットル開度増加率と補正係数Ｋ１との関係を表わすマップが、また、図１６に示すように、路面摩擦係数と補正係数Ｋ２との関係を表わすマップが、それぞれ格納されており、これらのマップと各パラメータの検出値とに基づいて上記補正係数Ｋ１、Ｋ２が求められる。ここで、上記マップの特性としては、スロットル開度増加率が大きいほど、補正係数Ｋ１が小さくなってついにはゼロとなり、また、路面摩擦係数が小さいほど、補正係数Ｋ２が１より大きくなるように設定されている。
【０１３９】
以上により、ＤからＭへの変速モードの切換え時には、時間所定値Ｔｏが小さい値とされるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより短い時間が経過した時点で、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されることになり、一方、Ｄレンジ以外のレンジからＭレンジへの切換え時には、時間所定値Ｔｏが大きい値とされるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより長い時間が経過しないと、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されなくなる。
【０１４０】
さらに、これに加えて、加速要求が大きいときほど、補正係数Ｋ１が小さくなって、上記時間所定値Ｔｏがより小さな値に補正されるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより短い時間が経過した時点で（補正係数Ｋ１がゼロの場合はＭモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点で）、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されることになり、一方、スリップが生じ易いときほど、補正係数Ｋ２が大きくなって、上記時間所定値Ｔｏがより大きな値に補正されるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより長い時間が経過しないと、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されなくなる。
【０１４１】
なお、上記ステップＳ３８では、加速要求を表わすパラメータとしてスロットル開度増加率を用いたが、これに代えて、スロットル開度を用いてもよい。その場合には、スロットル開度と補正係数Ｋ１との関係を表わすマップは、例えば図１７に示すように、スロットル開度が大きいほど、補正係数Ｋ１が小さくなってついにはゼロとなるような特性に設定される。
【０１４２】
そして、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されたとき、つまりＭモードスイッチ５２がＯＮ操作されてからの遅延タイマ、すなわち遅延時間Ｔが、上記諸条件により変更される所定時間Ｔｏよりも大きくなったときは、ステップＳ４２に進んでシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＭレンジ内での前方への揺動操作により、このシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されたときには、ステップＳ４３において、仮変速段Ｇｏの値に設定された目標変速段Ｇの値が４であるか否かを判定し、Ｇ＝４でなければシフトアップが可能なので、ステップＳ４４で目標変速段Ｇを１だけプラスし、またＧ＝４であればこれ以上のシフトアップが不可能なので、ステップＳ４４を経由しない。そして、次のステップＳ４８で仮変速段Ｇｏの値をこの１だけプラスし又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４３】
一方、上記ステップＳ４２でシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されなかったときには、ステップＳ４５に進んでシフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＭレンジ内での後方への揺動操作により、このシフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されたときには、ステップＳ４６において、仮変速段Ｇｏの値に設定された目標変速段Ｇの値が１であるか否かを判定し、Ｇ＝１でなければシフトダウンが可能なので、ステップＳ４７で目標変速段Ｇを１だけマイナスし、またＧ＝１であればこれ以上のシフトダウンが不可能なので、ステップＳ４７を経由しない。そして、次のステップＳ４８で仮変速段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４４】
また、シフトレバー３がＭレンジ内で前後いずれの方向にも揺動操作されず、上記ステップＳ４５でシフトダウンスイッチ５４もＯＮ操作されなかったと判定されたときには、目標変速段Ｇの変更をせずにステップＳ４８に進んで、仮変速段Ｇｏの値をこの変更しなかった目標変速段Ｇの値に戻したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４５】
これに対し、上記ステップＳ４１においてＮＯと判定されたとき、つまりＭモードスイッチ５２がＯＮ操作されてからの遅延時間Ｔが、上記諸条件により変更される所定時間Ｔｏよりもまだ小さいときは、以上のようなシフトレバー３の揺動操作によるシフトアップスイッチ５３あるいはシフトダウンスイッチ５４のＯＮ操作の判定、及びその判定結果に応じた目標変速段Ｇの切換えを行なうステップＳ４２〜Ｓ４７を全て経由せず、直ちにステップＳ４８に進み、ここで仮変速段Ｇｏの値を目標変速段Ｇの値にまた戻したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４６】
以上により、このＭモード変速制御によれば、遅延時間Ｔがタイムアップするまで、シフトレバー３の車体前後方向の揺動操作による手動変速が行なわれず、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作される直前の現行の変速段がそのまま維持され、遅延時間Ｔがタイムアップした時点で、シフトレバー３の車体前後方向の揺動操作による手動変速が行なわれることになるから、これにより、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方揺動によっては、誤ってＭモードにおける手動変速が発生することが回避されることになる。
【０１４７】
そして、その場合に、ＤモードからＭモードへの変速モードの切換え時には、Ｄレンジ以外のレンジからＭレンジへの切換え時に比べて、時間所定値Ｔｏが小さい値とされ、したがって遅延時間Ｔが比較的早期にタイムアップするから、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバー３を揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【０１４８】
また、加速要求があるときは、ないときに比べて、時間所定値Ｔｏが小さい値とされ、したがって遅延時間Ｔが比較的早期にタイムアップするから、Ｍモードにおけるシフトダウン変速をしようとしてシフトレバー３が後方に揺動操作されたときには、上記加速要求に対して該シフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【０１４９】
さらに、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、時間所定値Ｔｏが大きい値とされ、したがって遅延時間Ｔが比較的遅れてタイムアップするから、Ｍモードにおけるシフトダウン変速をしようとしてシフトレバー３が後方に揺動操作されたときでも、なかなかシフトダウンが起こらず、これにより、シフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【０１５０】
次に、Ｍモード変速制御の別の具体的動作の例について説明する。
【０１５１】
上記の第１のＭモード変速制御では、遅延時間Ｔがタイムアップするまでは、Ｍモードにおける手動変速が、シフトアップもシフトダウンも全般に渡り、禁止されるようになっていた。しかし、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時においては、シフトレバー３が後方にのみ揺動され、その操作方向で、誤ってＭモードにおける手動変速が発生するのは、シフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されるシフトダウン変速のみである。したがって、誤操作及び誤変速を防止するために、Ｍモードにおける手動変速を禁止するのは、このシフトダウン変速について行なえば充分であり、シフトレバー３を前方揺動することにより発生するシフトアップ変速については、禁止しなくても、別段の不都合はなく、却って、シフトレバー３の上記切換え時の操作により誤って発生することのないシフトアップ変速が徒に禁止されるのは不合理であるとも考えられる。
【０１５２】
この第２のＭモード変速制御は、以上の実情に鑑み、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時において、誤変速が生じる可能性のない変速までも遅延時間が経過するまで無駄に禁止されないように制御するものである。
【０１５３】
この第２のＭモード変速制御は図１８にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれるが、図中のステップＳ５１〜Ｓ６０は、上記の第１のＭモード変速制御のステップＳ３１〜Ｓ４０と同様であるから、その説明は省略し、ステップＳ６１から説明する。
【０１５４】
すなわち、遅延時間Ｔがタイムアップしたかどうかの判定に用いられる時間所定値ＴｏをステップＳ６０で最終的に補正したのちは、ステップＳ６１でシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されたか否かを判定し、ＯＮ操作されたときには、以下、ステップＳ６２、Ｓ６３及びステップＳ６８、Ｓ６９で、前述と同様にして、Ｍモードでのシフトアップ変速を実行する。
【０１５５】
一方、上記ステップＳ６１でシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されなかったときには、ステップＳ６４に進んで、遅延時間Ｔが上記所定時間Ｔｏよりも大きくなってタイムアップしたか否かを判定し、ここでタイムアップしたと判定された時点で、ステップＳ６５に進んで、シフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されたか否かを判定し、ＯＮ操作されたときには、以下、ステップＳ６６、Ｓ６７及びステップＳ６８、Ｓ６９で、前述と同様にして、Ｍモードでのシフトダウン変速を実行する。
【０１５６】
これにより、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方への揺動操作によって、誤変速が生じる可能性のあるシフトダウン変速については、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からの遅延時間Ｔがタイムアップするまで、その実行が禁止される一方、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方への揺動操作によって、誤変速が生じる可能性のないシフトアップ変速については、遅延時間Ｔがタイムアップするのを待つことなく、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点で直ちに許可されることになって、誤変速が生じる可能性のないシフトアップ変速までも遅延時間Ｔが経過するまで無駄に禁止されるというような不合理がなくなることになる。
【０１５７】
【発明の効果】
以上のように本願の第１発明によれば、複数のレンジのうち、Ｄモード又はＭモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間の切換え、及びＤモードとＭモードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれる場合に、シフトレバーに該レバーの軸方向に各々移動する第１のピン部材と第２のピン部材とが備えられ、第１ピン部材は、第１ガイドゲートと協働して上記レバーのレンジ間操作を規制し、第２ピン部材は、第２ガイドゲートと係合してその第１、第２の位置間の移動が規制され、そして、シフトレバーが上記変速モード達成レンジにある場合に、上記第２ピン部材が第１の位置にあればＤモードが達成される一方、第２の位置にあればＭモードが達成されるから、結局、この第２ピン部材は第２ガイドゲートと協働してＤ、Ｍモード間の操作を規制することになる。
【０１５８】
したがって、第１ピン部材は、従来のシフトピンと同様、シフトレバーのレンジ間の操作規制を、また第２ピン部材は、変速モード間の操作規制を、それぞれ分担して行なうことになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【０１５９】
また、第２発明によれば、特に、第２ガイドゲートの構成が具体化され、それによれば、該第２ガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置された第１、第２の係合溝と、これらの係合溝同士をシフトレバーの変速モード達成レンジにおいて連通する連通溝とを有し、第１係合溝には第１位置にある第２ピン部材が係合し、第２係合溝には第２位置にある第２ピン部材が係合する。
【０１６０】
一方、シフトレバーが変速モード達成レンジ内で車体前後方向に操作されることによってＤ、Ｍモード間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動し、Ｍモードでシフトレバーが車体前後方向に揺動されたときには、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動されて、この第２ピン部材の揺動を介して手動変速が実行される。
【０１６１】
そして、上記第２係合溝に、手動変速のために第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられているから、運転者が手動変速操作を行なっている最中に誤って第２ピン部材が押し下げられて運転者の意図しないＤレンジへの切換えが起こるというような不具合が回避される。
【０１６２】
次に、第３発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝に突起部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこの突起部に当接してシフトレバーの上記操作に負荷が与えられるから、Ｍモードが達成される揺動位置までシフトレバーを操作する前に、まずＤモードが達成される揺動位置において、該シフトレバー操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者の希望するＤモードを越えて運転者の意図しないＭモードに直接入るというような誤操作防止や、Ｄモードを越えてＭモードに入ることの注意の喚起が図られることになる。
【０１６３】
なお、この場合、シフトレバーの操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを前後方向に操作することにより、ＤモードからＭモードへの切換えが可能となる。
【０１６４】
また、第４発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部にテーパー部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこのテーパー部に当接して、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力が与えられるから、第２ピン部材が円滑に第２係合溝に導かれてＭモードへの切換え操作が支障なく行なえることになる。
【０１６５】
そして、第５発明によれば、特に、第１ガイドゲートと第２ガイドゲートとが、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられているから、部材の共有化が図られ、部品点数の増大が抑制されることになる。
【０１６６】
一方、第６発明によれば、Ｍモードにおける変速が、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時、あるいはレンジ間の切換え時、もしくは変速モード非達成レンジからＭモードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、上記Ｍモードにおける変速が、規制手段による規制によって、行なわれないようになっているので、運転者がＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作や、レンジの切換え操作、あるいは変速モード非達成レンジからＭモードへの切換え操作だけを行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤って予期しない該Ｍモードにおける手動変速が起こるというような不具合が回避されることになる。
【０１６７】
なお、この第６発明は、シフトレバーのレンジ間操作の規制を専ら分担して行なう第１ピン部材と、Ｄ、Ｍ変速モード間操作の規制を専ら分担して行なう第２ピン部材との二つのピン部材が備えられたものに限らず、従来より一般の、単一のピン部材が備えられた構成の自動変速機の変速操作入力装置に適用してもよい。
【０１６８】
次に、第７発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時においては、上記第２ピン部材は、上記中立位置に位置していないと、Ｍモードが達成される第２位置に移動できないため、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動してＭモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【０１６９】
また、第８発明によれば、上記中立位置に配置され、第２ピン部材の第１位置に対応する第１係合溝と第２位置に対応する第２係合溝とを連通する連通溝にテーパー部が設けられて、上記中立位置を越えて揺動された第２ピン部材がこのテーパー部に当接したときには、該第２ピン部材が上記中立位置に復帰させられるから、第２ピン部材は必ず中立位置にある状態で第２位置に移動することになり、これにより、Ｍモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【０１７０】
一方、第９発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、上記第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、Ｍモードの達成が禁止されるので、たとえ、ＤモードからＭモードへの切換え時において、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動しても、Ｍモードにおける変速が生じることがなく、これにより、Ｍモードへの切換えと共に予期しない手動変速が起こるということが回避されることになる。
【０１７１】
その場合に、第１０発明によれば、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前にＤモードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、上記Ｍモードを禁止する所定時間が短くされるので、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバーを揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【０１７２】
また、第１１発明によれば、加速要求があるときは、ないときに比べて、上記所定時間が短くされるので、例えば加速要求に対してシフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【０１７３】
さらに、第１２発明によれば、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、上記所定時間が長くされるので、例えばシフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【０１７４】
そして、第１３発明によれば、変速モード非達成位置から変速モード達成位置へのシフトレバーの切換え操作方向、及び該変速モード達成位置におけるＤモードからＭモードへのシフトレバーの切換え操作方向と同じ操作方向のＭモードにおける手動変速のみが、所定時間、行なわれないことになるので、シフトレバーの上記操作により誤って発生することのない変速が徒に禁止されることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る変速操作入力装置の側面図である。
【図２】同装置の平面図である。
【図３】同装置におけるシフトレバーの要部を示す拡大側面図である。
【図４】同装置におけるガイドプレート及び支持プレート周辺を示す平面図である。
【図５】図４のａ−ａ線に沿ってみたガイドプレートの拡大側面図である。
【図６】支持プレート周辺の構造を示す側面図である。
【図７】可動ブロック体の作用を示す側面図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る変速操作入力装置における可動ブロック体の周辺構造を示す拡大側面図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係る変速操作入力装置における特徴部を示す拡大図である。
【図１０】本発明の第４の実施の形態に係る変速操作入力装置における特徴部を示す拡大図である。
【図１１】本発明の第５の実施の形態に係る変速操作入力装置における変速制御のための制御システム図である。
【図１２】同変速制御のメインフローチャートである。
【図１３】同メインフローにおけるＤモード変速制御のサブルーティンのフローチャートである。
【図１４】同メインフローにおけるＭモード変速制御のサブルーティンのフローチャートである。
【図１５】同Ｍモード変速制御のサブルーティンで用いられる特性図である。
【図１６】同じく特性図である。
【図１７】同じく特性図である。
【図１８】同メインフローにおけるＭモード変速制御の別の例のサブルーティンのフローチャートである。
【符号の説明】
１変速操作入力装置
３シフトレバー
３ｄ規制解除ボタン
１０ベース部材
２１第１シフトピン
３０第２シフトピン
４１ガイドプレート
４６第２ゲート
４６ｃ第２円弧溝
５１支持プレート
５２Ｍモードスイッチ
５３シフトアップスイッチ
５４シフトダウンスイッチ
６２可動ブロック体
５００コントロールユニット
５１６車速センサ
５１７スロットル開度センサ
５１８路面μセンサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and in particular, a manual for switching a gear position by swinging a shift lever in the front-rear direction in addition to an automatic mode in which the gear position is automatically switched based on a preset shift characteristic. The present invention relates to a shift operation input device for an automatic transmission having a mode.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as an automatic transmission for a vehicle, a shift stage is determined based on shift characteristics that are set in advance according to an operation state such as a vehicle speed and a throttle opening and measured values thereof, and the determined shift stage In addition to the auto mode (also referred to as “D mode” or “first shift mode”) that automatically switches the power transmission path so that the above is achieved, shifting is performed by swinging the shift lever back and forth. A device equipped with a manual mode (also referred to as “M mode” or “second shift mode”) for switching gears is being put into practical use. Such an automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-244655. Some have been disclosed.
[0003]
In this automatic transmission, P (parking), R (reverse), N (neutral), D (drive), 3 (third speed) are operated by swinging the shift lever in the first shift gate in the longitudinal direction of the vehicle body. ) The range of 2 (2nd speed) and 1 (1st speed) can be selected, and the M mode is achieved through a gate extending laterally from the D range where the D mode is achieved. A second shift gate parallel to the first shift gate is provided for the range. In the second shift gate, the shift lever is urged to the neutral position, and when operated forward from the neutral position, the shift stage is shifted up by one stage, and when operated backward, the shift stage is shifted down by one stage. Configured to do.
[0004]
By the way, when the second shift gate for M range is arranged in parallel with the first shift gate for normal range selection in this way, the entire shape of the shift gate or the operation region in the width direction of the shift lever is wide. As a result, the overall size of the speed change operation device also increases in the lateral direction. Therefore, in such a parallel type, the attachment to the vehicle body is hindered, and the layout with peripheral devices becomes difficult.
[0005]
In response to this problem, the applicants arrange the M range adjacent to the rear end of each range of rows arranged in the longitudinal direction of the vehicle body adjacent to the rear of the D range, and move the shift lever to the rear end of the row. An invention that already includes a technique in which the M range is selected when operated, and the shift speed is shifted up or down by a shift operation of the shift lever in the front-rear direction within the M range is configured in series. An application has been filed (Japanese Patent Application No. 8-280019). According to this, since the M range is arranged not in the side of the row of the normal range but in the row, the shift lever only moves linearly in the front-rear direction, and in the width direction of the shift lever. The operation area becomes narrow, and accordingly, the lateral dimension expansion of the speed change operating device is suppressed.
[0006]
Furthermore, instead of newly arranging the M range, for example, the D range is used as a combined range of the D mode and the M mode, and the shift lever is operated from another range arranged in front of the row to this combined range. In some cases, the D mode is first achieved, and in this state, the mode is switched to the M mode by operating the shift lever further from the neutral position in the combined range to the vehicle longitudinal direction, for example, rearward. Preventing an increase in the number of ranges due to the newly added arrangement of ranges, thereby further effectively preventing an increase in the operation area in the width direction or the front-rear direction of the shift lever and an increase in the width direction or the front-rear direction of the speed change operation input device. Possible series types are also conceivable.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, even when the M range is individually arranged behind the D range at the rear end of the range row arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, the combined range of the D mode and the M mode is also arranged in the longitudinal direction of the vehicle body. Even when it is arranged at the rear end of the range row, the following problems to be solved remain.
[0008]
That is, in general, the operation between the ranges of the shift lever is restricted by the engagement and contact between a guide plate provided on the vehicle body side member and a shift pin provided on the shift lever so as to be movable in the axial direction of the lever. At the same time, when the driver pushes down the shift pin, the contact between the pin and the guide plate is released to enable the operation between ranges.
[0009]
On the other hand, when the D range and the M range are provided separately, the range switching operation between the D range or the M range and another range and the range switching between the D range and the M range. The operation, that is, the mode switching operation between the D mode and the M mode coincides with the operation of the shift lever in the front-rear direction of the vehicle body, and also when the D mode and the M mode are combined. The range switching operation between the shared range and the other range and the mode switching operation between the D mode and the M mode coincide with each other when the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0010]
That is, the range switching operation between the shift mode achievement range in which at least one of the D mode and the M mode is achieved and the shift mode non-achievement range in which none of the shift modes is achieved, and within the shift mode achievement range Both the mode switching operation between the D mode and the M mode are performed by the same operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. In this case, by the cooperation of the shift pin and the guide plate as described above. Even if the lever operation is restricted or released, different operations such as the range change operation and the shift mode change operation are simultaneously restricted by the movement of the same shift pin in the lever axis direction. It is not preferable to permit or permit the operation from the viewpoint of accuracy of operation or reliability.
[0011]
In the present invention, when the M mode is provided in addition to the conventional D mode, the D range, the M range, or the D / M combined range in which these modes are achieved are combined with other ranges in which these modes are not achieved. In order to deal with the above situation when arranged in a line in the longitudinal direction of the vehicle body, the shift lever range switching operation and mode switching operation are individually regulated to improve operation accuracy and reliability. It is an object of the present invention to provide a shift operation input device for an automatic transmission capable of achieving the above.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.
[0013]
First, the invention described in claim 1 of the claims of the present application (hereinafter referred to as “first invention”) is a first gear that automatically shifts based on a shift characteristic that is set in advance according to the driving state. A shift operation input device for an automatic transmission having a shift mode and a second shift mode for performing a shift according to a manual operation by a driver, the shift lever being configured to be movable in the axial direction of the lever The first pin member is configured to be movable between the first position and the second position in an axial direction of the lever that is different from the moving direction of the first pin member. A second pin member, and among the plurality of swing positions of the shift lever, a shift mode achievement position at which at least one of the first shift mode and the second shift mode is achieved, and any of the shift modes Shift mode not achieved The switching between the non-achieving position and the switching between the first shifting mode and the second shifting mode is performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, and the shift lever is set to the shifting mode achieving position. In some cases, the first shift mode is achieved when the second pin member is in the first position, while the second shift mode is achieved when the second pin member is in the second position. A first guide gate that regulates the operation between the plurality of swing positions of the shift lever in cooperation with the member, and the first and second of the second pin member engaged with the second pin member. A second guide gate for restricting movement between positions is provided.
[0014]
According to a second aspect of the present invention (hereinafter referred to as “second invention”), in the first invention, the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are mutually in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove which is disposed at a different position and engages with a second pin member at a first position and a second engagement groove with which a second pin member at a second position is engaged, and the first And a communication groove that communicates the second engagement groove at the shift mode attainment position of the shift lever, and when the shift lever is at the shift mode attainment position, the lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body. When switching between the transmission mode and the second transmission mode is performed, the second pin member moves between the first engagement groove and the second engagement groove via the communication groove, and the shift lever. Is in the shift mode achievement position and the second is When the second member is in the second position and the second speed change mode is achieved, the lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body so that the second pin member moves in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. The second pin member when the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body is formed in the second engagement groove. A movement prohibiting portion that prohibits movement to the first engagement groove through the communication groove is provided.
[0015]
Furthermore, the invention described in claim 3 (hereinafter referred to as “third invention”) is the first invention according to the second invention, in which the first engagement groove in the second guide gate is operated in the vehicle longitudinal direction of the shift lever. A protrusion is provided that applies a load to the operation of the shift lever by contacting the second pin member when the shift mode is switched to the second shift mode.
[0016]
On the other hand, the invention described in claim 4 (hereinafter referred to as “fourth invention”) is shifted to the connecting portion between the first engagement groove and the communication groove in the second guide gate in the second invention or the third invention. A taper that applies an urging force to the second engagement groove by contacting the second pin member when switching from the first shift mode to the second shift mode by operating the lever in the longitudinal direction of the vehicle body. A portion is provided.
[0017]
According to a fifth aspect of the present invention (hereinafter referred to as “fifth invention”), in any one of the first to fourth inventions, the first guide gate and the second guide gate are on the vehicle body side. It is provided in the single guide plate with which the member was equipped.
[0018]
Next, the invention described in claim 6 (hereinafter referred to as “sixth invention”) in the first invention is such that the shift in the second shift mode is performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. And a restricting means for restricting the shift in the second shift mode from being performed depending on the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching from the first shift mode to the second shift mode. It is characterized by being.
[0019]
According to a seventh aspect of the present invention (hereinafter referred to as a “seventh aspect”), in the sixth aspect, the shift in the second shift mode is performed at the second position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. When the 2-pin member is swung from the neutral position in the longitudinal direction of the vehicle body, the second pin member is swung, and the shift lever body at the time of switching from the first shift mode to the second shift mode is performed. The second pin member is configured to move from the first position to the second position by an operation in the front-rear direction, and the restricting means is the vehicle body front-rear direction of the shift lever when switching from the first shift mode to the second shift mode. When the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body beyond the neutral position by this operation, the second pin member is prohibited from moving from the first position to the second position. Only in a state in the neutral position, characterized in that the second pin members in which are configured to allow to move from the first position to the second position.
[0020]
Further, the invention described in claim 8 (hereinafter referred to as “eighth invention”) is the seventh invention, wherein the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are mutually in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove which is disposed at a different position and engages with a second pin member at a first position and a second engagement groove with which a second pin member at a second position is engaged, and the first And a communication groove that communicates the second engagement groove at the shift mode attainment position of the shift lever, and when the shift lever is at the shift mode attainment position, the lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body. When switching between the transmission mode and the second transmission mode is performed, the second pin member moves between the first engagement groove and the second engagement groove via the communication groove, and the shift lever. Is in the shift mode achievement position and When the pin member is in the second position and the second speed change mode is achieved, the lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body so that the second pin member moves in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. And the communication gear is arranged at the neutral position, and the restricting means is configured to change from the first speed change mode to the second speed change. A taper provided in the communication groove so as to return the second pin member swung in the longitudinal direction of the vehicle body beyond the neutral position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching to the mode. It is a part.
[0021]
On the other hand, the invention described in claim 9 (hereinafter referred to as “ninth invention”) is the second invention in which the shift in the second shift mode is in the second position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. This operation is performed through the swing of the second pin member when the pin member swings in the longitudinal direction of the vehicle body, and the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle when switching from the first shift mode to the second shift mode. The second pin member is configured to move from the first position to the second position by means of detecting means for detecting that the second pin member is in the second position, and the second pin member is And a control means for controlling so that the second shift mode is achieved when it is detected that the switch is in the second position, and the restricting means is a shift lever at the time of switching from the first shift mode to the second shift mode. Car Even when the detection means detects that the second pin member is moved from the first position to the second position by the operation in the front-rear direction, and the second pin member is in the second position. Until the predetermined time elapses after the 2-pin member moves from the first position to the second position, the control means prohibits the second shift mode from being achieved. It is characterized by that.
[0022]
According to a tenth aspect of the present invention (hereinafter referred to as “tenth invention”), in the ninth aspect, the first speed change mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position. The predetermined time is set shorter when it has been achieved than when it has not been achieved.
[0023]
Further, the invention described in claim 11 (hereinafter referred to as “eleventh invention”) is the ninth invention, Acceleration request When there is, the predetermined time is set shorter than when there is no.
[0024]
Furthermore, the invention described in claim 12 (hereinafter referred to as “the twelfth invention”) in the ninth invention, Road friction coefficient When the value is small, the predetermined time is set longer than when the value is large.
[0025]
According to a thirteenth aspect of the present invention (hereinafter referred to as “the thirteenth aspect”), in the ninth aspect, the shift lever operating direction at the time of switching from the shift mode non-achieved position to the shift mode achieved position, The operation direction of the shift lever at the time of switching from the first shift mode to the second shift mode, and the second shift mode Upshift Alternatively, the operation direction of the shift lever for the downshift is the same direction, and the regulating means is Upshift Alternatively, among the downshifts, the second shift mode is prohibited from being achieved only for a shift performed by operating the shift lever in the above direction.
[0026]
By using the above-mentioned means, each invention of the present application operates as follows.
[0027]
First, according to the first invention, between the shift mode achievement range in which at least one of the D mode and the M mode is achieved among the plurality of ranges, and the shift mode non-achievement range in which none of the shift modes is achieved. When the switching and the switching between the D mode and the M mode are performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, the first pin member that moves in the axial direction of the shift lever and the second pin And a first pin member that cooperates with the first guide gate to restrict the operation of the lever between the ranges, and the second pin member engages with the second guide gate and the first pin is engaged with the first guide gate. When the movement between the second positions is restricted and the shift lever is in the shift mode achievement range, the D mode is achieved if the second pin member is in the first position, while the second mode is achieved. Position of Since M-mode is achieved if, after all, the second pin member would cooperate with the second guide gate D, and restricts the operations between M mode.
[0028]
Therefore, like the conventional shift pin, the first pin member performs the operation restriction between the ranges of the shift lever, and the second pin member performs the operation restriction between the shift modes. Thus, the accuracy and reliability of each operation can be improved.
[0029]
According to the second aspect of the invention, in particular, the configuration of the second guide gate is embodied. According to this, the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are different from each other in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove disposed at a position and a communication groove communicating the engagement grooves with each other in the shift mode attainment range of the shift lever. The first engagement groove has a first position. The second pin member at the second position engages, and the second pin member at the second position engages with the second engagement groove.
[0030]
On the other hand, when the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body within the shift mode achievement range to switch between the D and M modes, the second pin member and the first engagement groove via the communication groove. When the shift lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. Manual shift is executed via the swing of the second pin member.
[0031]
When the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body for manual shifting in the second engagement groove, the second pin member moves to the first engagement groove via the communication groove. Since the movement prohibition part that prohibits this is provided, the second pin member is accidentally pushed down while the driver is performing the manual shift operation, and switching to the D range unintended by the driver occurs. Such problems are avoided.
[0032]
Next, according to the third invention, in particular, a protrusion is provided in the first engagement groove in the second guide gate, and the second pin is operated when the shift lever is operated in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the member abuts on the protrusion and a load is applied to the operation of the shift lever, before the shift lever is operated to the swing position where the M mode is achieved, first, at the swing position where the D mode is achieved. The operation feeling of putting one cushion on the operation of the shift lever is obtained, and the erroneous operation prevention such as directly entering the M mode not intended by the driver beyond the D mode desired by the driver or exceeding the D mode is achieved. This will call attention to entering the M mode.
[0033]
In this case, since only a load is applied to the operation of the shift lever, when the driver desires, it is possible to switch from the D mode to the M mode by operating the shift lever more strongly in the front-rear direction. Become.
[0034]
According to the fourth aspect of the invention, in particular, the connecting portion between the first engaging groove and the communication groove in the second guide gate is provided with a taper portion, and the shift lever in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the second pin member abuts against the tapered portion during the operation of the second pin member and the urging force to the second engagement groove is applied to the second pin member, the second pin member smoothly guides to the second engagement groove. Therefore, the switching operation to the M mode can be performed without any trouble.
[0035]
And according to the 5th invention, since the 1st guide gate and the 2nd guide gate are especially provided in the single guide plate with which the vehicle body side member was equipped, sharing of a member was achieved, An increase in the number of parts is suppressed.
[0036]
As described above, according to the first to fifth aspects of the present invention, the first pin member dedicated to restricting the operation of the shift lever between the ranges as in the conventional shift pin, and between the D and M shift modes. Since there are two pin members, the second pin member dedicated to restricting operation, a range switching operation between the shift mode achievement range and the shift mode non-achievement range, and within the shift mode achievement range Even when the mode switching operation between the D mode and the M mode is performed by the same operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, the accuracy and reliability of each operation are improved, so Reduction will be achieved.
[0037]
By the way, the shifting in the M mode is performed according to the manual operation of the driver. As described above, the manual operation of the driver is the operation of the shift lever, in particular, the shifting of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. When the shift mode is achieved by a dynamic operation, the switching operation of the range between the shift mode achievement range and the shift mode non-achievement range, and the D mode and M mode within the shift mode achievement range are performed. In addition to the mode switching operation, the shifting operation in the M mode, that is, the manual switching operation of the shift stage is also performed by the same operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0038]
Therefore, the driver shifts with the intention of switching the range between the shift mode achievement range and the shift mode non-achievement range, or switching the mode between the D mode and the M mode within the shift mode achievement range. Although the lever operation is performed, there is a risk that a speed change operation in the M mode is erroneously performed, causing a problem that an unexpected upshift or downshift occurs.
[0039]
The sixth invention addresses such a problem, and according to the sixth invention, when the shift in the M mode is configured to be performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, Depending on the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body at the time of switching from the mode to the M mode, the shifting in the M mode is not performed by the restriction by the restricting means. Although the shift lever is operated with the intention of performing only the mode switching operation between the modes, it is possible to avoid such a problem that an unexpected manual shift in the M mode occurs.
[0040]
At this time, the shift in the M mode may not be performed by the restriction by the restriction means by the range switching operation.
[0041]
Further, the sixth aspect of the invention includes a first pin member that performs exclusively the regulation of the operation between the ranges of the shift lever, like the shift operation input device of the automatic transmission according to the first to fifth aspects of the invention, It is not limited to the one provided with two pin members with the second pin member that is exclusively assigned to regulate the operation between the D and M shift modes, but has a configuration that is provided with a single pin member that is generally conventional. It can also be applied to a shift operation input device of an automatic transmission.
[0042]
In particular, according to the seventh aspect, when the second pin member is swung in the second position from the neutral position in the longitudinal direction of the vehicle body, shifting in the M mode is performed. At the time of switching from the M mode to the M mode, the second pin member cannot move to the second position where the M mode is achieved unless the second pin member is located at the neutral position. Moving to the second position while being swung in the longitudinal direction of the vehicle body and switching to the M mode are prevented from causing a shift in the M mode.
[0043]
In particular, according to the eighth aspect of the invention, the first engagement groove corresponding to the first position of the second pin member and the second engagement groove corresponding to the second position are communicated with each other at the neutral position. A tapered portion is provided in the communication groove, and when the second pin member swung beyond the neutral position comes into contact with the tapered portion, the second pin member is returned to the neutral position. The two-pin member always moves to the second position while being in the neutral position, thereby avoiding the occurrence of a shift in the M mode as well as switching to the M mode.
[0044]
On the other hand, according to the ninth aspect, when the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position in the second position, shifting in the M mode is performed. Even if the member moves from the first position to the second position and the second pin member is in the second position, a predetermined time elapses after the second pin member moves from the first position to the second position. Until this time, the achievement of the M mode is prohibited. Therefore, even when switching from the D mode to the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position to the second position. Even if it moves, there is no shift in the M mode, thereby avoiding an unexpected manual shift with the switching to the M mode.
[0045]
In that case, in particular, according to the tenth invention, when the D mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position, compared to when the D mode is not achieved, Since the predetermined time for prohibiting the M mode is shortened, during the automatic shift, when the driver truly desires the manual shift, the manual shift is performed with good responsiveness. become.
[0046]
In particular, according to the eleventh aspect, when there is an acceleration request, compared to when there is no acceleration, the above Because the predetermined time is shortened, For example The downshift is performed with good responsiveness to the acceleration request.
[0047]
Further, in particular, according to the twelfth aspect, when the road surface friction coefficient is small, compared to when it is large, the above Because the predetermined time is lengthened, For example The occurrence of slip due to an increase in torque associated with the downshift is suppressed.
[0048]
In particular, according to the thirteenth aspect, the shift lever switching operation direction from the shift mode non-achieved position to the shift mode achieved position, and the shift lever switching operation direction from the D mode to the M mode at the shift mode achieved position. Since only manual shifting in the M mode in the same operation direction as that in the above is not performed for a predetermined time, shifting that does not occur erroneously by the above operation of the shift lever is not prohibited.
[0049]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0050]
FIG. 1 is a side view of a shift operation input device 1 according to this embodiment, and FIG. 2 is a plan view of the shift operation input device 1. The shift operation input device 1 has a cover 2, and the front and rear provided on the cover 2. The upper part of the shift lever 3 protrudes from the opening 2a elongated in the direction.
[0051]
The shift lever 3 is operated in the front-rear direction along the opening 2 a of the cover 2, and the D mode in which the P range, R range, N range, and automatic shifting are performed from the front is achieved by the operation position. The D range and the M range in which the M mode in which manual shift is performed are selected. Further, at the operation position of the M range arranged at the end of the range row, a shift-up position and a shift-down position are provided in the front-rear direction around the neutral position of the shift lever 3 during the manual shift operation in the M mode. ing. A display board 4 indicating these operation positions is provided on the side of the opening 2 a in the cover 2, and the opening 2 a is engaged with the shift lever 3 and is moved forward and backward according to the operation of the lever 3. It is closed by a slide plate 5 that slides on Further, the main body of the shift lever 3 is constituted by a pipe member 3a, and a portion above the intermediate portion thereof is covered with a covering member 3b, and the operation portion 3c at the upper end has a restriction on the shift operation. There is provided a restriction release button 3d for releasing.
[0052]
When the shift lever 3 is operated from another range to the D range, the D mode is achieved, and the gear position is switched based on a preset shift characteristic, while the shift lever 3 is moved to the rearmost M range. The gear position is manually switched by operating and swinging to the front or rear shift up position or shift down position around the neutral position in the M range.
[0053]
Next, the structure of the portion of the speed change operation input device 1 disposed below the cover 2 will be described. The device 1 is formed of synthetic resin and is inserted into four bolt holes 11... The base member 10 is attached to the vehicle body by bolts (not shown).
[0054]
A hollow box-like projecting portion 12 projecting downward is provided at the central portion of the base member 10, and holes 12 a and 12 a are provided on the left and right side surfaces of the projecting portion 12, and the shift lever 3 is configured. A supporting shaft 3e made of the same pipe member extending in the lateral direction so as to form an inverted T shape is fixed to the lower end portion of the pipe member 3a. The shift lever 3 is supported by the projection 12 or the base member 10 so as to be swingable back and forth by being fitted into the holes 12a and 12a, respectively.
[0055]
On the base member 10, a positioning mechanism for the shift lever 3, a shift operation restricting mechanism for restricting operations between the ranges of the shift lever 3, and an M mode for detecting that the M mode has been selected by the shift lever 3. An operation mechanism of the switch, a swing operation of the shift lever 3 in the M mode, that is, an operation mechanism of a shift-up switch and a shift-down switch for detecting a shift-up and a shift-down operation are provided.
[0056]
The positioning mechanism includes a positioning portion 13 provided on the base member 10 and a leaf spring member 14 attached to the shift lever 3. Among these, the positioning portion 13 is constituted by a front-rear wall integrally provided on the base member 10 in front of the protruding portion of the shift lever 3 at the center of the upper surface of the base member 10, The edge is a substantially arc surface centering on the swing center of the shift lever 3, and positioning recesses for the P range, R range, N range, D range and M range are provided on the arc surface from the front. Is formed. In addition, the leaf spring member 14 is fixed to a rear end portion of the pipe member 3a constituting the main body of the shift lever 3 with a bracket 15 fixed to a position slightly below the cover 2, and extends forward. The front end portion is an engagement portion formed by bending, and is engaged with a concave portion corresponding to the range selected by the shift lever operation among the concave portions for each range in the positioning portion 13, thereby the shift lever. 3 is positioned at each operation position. In that case, the rearmost recess 13m for the M range is formed as a recess that is slightly longer in the front and rear directions so that the shift lever 3 can be shifted up and down in the front and rear direction within the M range.
[0057]
1 and 2 show a state in which the P range is selected by the shift lever 3. Although not shown, the rear end portion of the operation cable is connected to the shift lever 3 via the bracket 15, and the cable guide is attached to the notch portion of the front edge portion of the base member 10. It extends forward and passes through an inhibitor switch (indicated by reference numeral 510 in FIG. 11), a manual valve in a control valve unit, a parking mechanism, or the like, and transmits the operation of the shift lever 3 to these. ing. Further, a cable for an interlock mechanism that prevents the shift lever 3 from being operated from the P range to the travel range unless the brake pedal is depressed is also provided in the notch portion of the front edge portion of the base member 10. They are linked via attached cable guides.
[0058]
On the other hand, the shift lever 3 includes shift pins that constitute the aforementioned shift operation restriction mechanism, M-mode switch operation mechanism, shift-up switch and shift-down switch operation mechanism, and in particular, the first and second shift pins. Is provided.
[0059]
Next, the mounting structure of these shift pins will be described with reference to FIGS. 3 is a view of the shift lever as viewed from the same side as FIG. 1, and the left direction in the drawing is the front direction of the vehicle body. In the pipe member 3a that constitutes the main body of the shift lever 3, elongated holes 3f, 3f that are vertically long are provided on both the left and right sides, respectively, immediately below the fixing position of the bracket 15, and these elongated holes 3f, A rectangular first shift pin 21 is inserted into 3f, and both end portions thereof protrude from the left and right sides of the pipe member 3a.
[0060]
The first shift pin 21 is disposed in the pipe member 3a and is supported at the center by a lower portion of a columnar support member 22 that can move up and down in the pipe member 3a. Within this range, the support member 22 can be moved up and down, and a return spring 23 for biasing the support member 22 and the shift pin 21 upward is disposed below the support member 22 in the pipe member 3a. Further, a spring 24 formed by densely winding a coil is inserted above the support member 22 into the pipe member 3a, and the depressing operation of the restriction release button 3d in the operation portion 3c at the upper end of the shift lever 3 is performed. Thus, the support member 22 and the first shift pin 21 are pushed down against the urging force of the lower return spring 23 via the spring 24. It has become the jar. In that case, a through hole 25 penetrating the support member 22 in the front-rear direction is formed with a predetermined length in the vertical direction from the upper part to the intermediate part of the support member 22.
[0061]
On the other hand, a bracket 26 having a U-shaped cross section having a bottom surface is joined to the back surface of the pipe member 3a. Like the support member 22 that supports the first shift pin 21, a cylindrical shape is joined in the bracket 26. The second support member 27 is accommodated so as to be movable up and down. The second support member 27 is supported by the bottom surface and is urged upward by a return spring 28 disposed below, and the second support member 27 is formed at the lower portion thereof by a second spring formed on both the left and right side surfaces of the bracket 26. A round second shift pin 30 is attached integrally through the long holes 29 and 29 so that both ends protrude from the left and right longer than the first shift pin 21.
[0062]
Then, a spring pin 31 is attached to the front upper portion of the second support member 27 so as to protrude forward, and the tip end portion of the pin 31 is moved up and down on the back surface of the pipe member 3 a that houses the first support member 22. It penetrates into the inside of the through hole 25 of the first support member 22 through a communication hole 32 formed with a predetermined length in the direction.
[0063]
Accordingly, when the restriction release button 3d provided at the upper end portion of the shift lever 3 is pushed, the first support member 22 is pushed downward against the urging force of the return spring 23, and conversely, the button 3d When the push-in operation is released, the first support member 22 is pushed upward by the urging force of the return spring 23, so that the first shift pin 21 is within the range of the first elongated holes 3f, 3f. In this case, the spring pin 31 of the second support member 27 enters the through hole 25 of the first support member 22 and is in an engagement relationship. Thus, when these spring pins 31 and the upper edge portion or lower edge portion of the through hole 25 are in contact with each other, the second support member 27 and the second shift pin 30 are connected to the first support portion. 22 and the first shift pin 21 can be moved up and down along the axial direction of the shift lever 3 while the through-hole 25 has a predetermined length in the vertical direction. When 31 and the through hole 25 are not in contact with each other, the second support member 27 and the second shift pin 30 can move relative to each other without interlocking with the first support member 22 and the first shift pin 21. .
[0064]
In FIG. 3, the state in which the shift lever 3 is in the P range and the first support member 22 or the first shift pin 21 is not pushed down is indicated by a solid line, and the shift lever 3 is in the M range. In addition, a state in which the first support member 22 or the first shift pin 21 is not pushed down is indicated by a chain line, which will be described later.
[0065]
Next, a shift operation restricting mechanism that restricts the operation of the shift lever 3 between ranges will be described. As shown in FIGS. 4 and 5, on the right side of the operation range between the ranges of the shift lever 3 on the right side, a guide plate 41 erected integrally with the base member 10 along the operation route. The shift operation restricting mechanism is configured by the guide plate 41 and the first and second shift pins 21 and 30 provided on the shift lever 3.
[0066]
A first restriction that restricts the rearward operation of the shift lever 3 from the P range position by engaging with the right end of the first shift pin 21 from the front on the surface of the guide plate 41 on the shift lever 3 side. Surface 42a, second restriction surface 42b that similarly restricts forward operation from the R range position, third restriction surface 42c that similarly restricts forward operation from the N range position, and forward operation from the same M range position And a rear side having a front thick portion 42 having a fourth restricting surface 42d for determining a shift-up position within the M range and a fifth restricting surface 43a for determining a shift-down position within the M range. A thick part 43, a thin part 44 interposed between the front and rear thick parts 42, 43, and an upper thick part 45 continuous with the front and rear thick parts 42, 43 are provided. Both , Surrounded by the upper edge of the thick portion 42, 43, 45 and the thin portion 44, through groove 46 penetrating the guide plate 41 in the thickness direction is formed.
[0067]
The through groove 46 includes a first arc groove 46a that extends long in the front-rear direction, a communication groove 46b that extends upward from the rear end of the first arc groove 46a, and a second that extends short in the front-rear direction from the upper end of the communication groove 46b. It comprises an arc groove 46c. The right end of the round second shift pin 30 provided in the shift lever 3 is inserted into the through groove 46, and the right end of the square first shift pin 21 provided in the shift lever 3 is always provided. The first to fifth restricting surfaces 42a, 42b, 42c, 42d, 43a provided on the front and rear thick portions 42, 43, which are positioned below the second shift pin 30 in the axial direction of the lever 3, respectively. However, it constitutes a first gate that abuts against the right end of the first shift pin 21 and restricts the operation of the shift lever 3 between the ranges, and the through groove 46 above the first gate 2 A second gate that contacts the right end of the shift pin 30 and restricts the operation of the shift lever 3 between ranges (specifically, operation from the M range to the D range as will be described later) is configured. is doing.
[0068]
In this case, as shown in FIG. 5, in the first arc groove 46a of the second gate with which the second shift pin 30 engages, the first bulging portion 46d projecting downward on the upper surface of the rear end portion is also provided. A second bulging portion 46e projecting upward is formed on the front lower surface.
[0069]
When the shift lever 3 is operated to the M range and the pushing operation of the button 3d is released, the second shift pin 30 is moved into the second arc groove 46c in the second gate by the urging force of the return spring 28. When the shift lever 3 is moved back and forth within this M range, the second shift pin 30 is moved back and forth in the second arc groove 46c. It will be described later.
[0070]
Next, switch operation mechanisms of the M mode switch, the shift up switch, and the shift down switch will be described. As shown in FIGS. 4 and 6, on the left side of the operation path between the ranges of the shift lever 3 on the left side, the base member 10 is moved along the operation path so as to face the guide plate 41. A fixed support plate 51 is arranged.
[0071]
In the support plate 51, a groove 51a is formed in the guide plate 41 at a position corresponding to the second arc groove 46c of the second gate so as to have the same shape as the second arc groove 46c. When the range is operated and the push-in operation of the button 3d is released, the left end of the second shift pin 30 moves upward into the groove 51a to be engaged, and the shift lever 3 swings back and forth. When this is done, the groove 51a moves back and forth.
[0072]
An M mode switch 52 is provided above the groove 51a so as to surround the groove 51a, on the shift lever 3 side surface of the support plate 51, and on the front and rear of the groove 51a. 54 is attached to the surface of the support plate 51 on the side opposite to the shift lever 3 such that the contact pieces 52a, 53a, 54a are located in the groove 51a, and the left side of the second shift pin 30 is located in the groove 51a. When the end portion moves upward, the contact piece 52a of the M mode switch 52 is pressed by the pin 30, and an M mode signal is output. In this state, the left end portion of the second shift pin 30 moves back and forth within the groove portion 51a. When this occurs, the contact pieces 53 a and 54 a of the upshift switch 53 or the downshift switch 54 are pressed by the pin 30. Effective shift-up signal or the down-shifting signal is output Te.
[0073]
Further, in the shift operation input device 1 according to this embodiment, when the shift lever 3 is swung backward from the foremost P range, the shift lever 3 is not swung backward beyond the predetermined range. There is provided a second shift operation restricting mechanism that prevents a predetermined range from being swung forward when swinging forward from the M range.
[0074]
As shown in FIGS. 4 and 6, the second shift operation restricting mechanism is disposed on the surface of the support plate 51 on the shift lever 3 side, and a return spring 61 whose rear end is locked to the support plate 51. The movable block body 62 is urged rearward by. A guide projection 63 projecting downward is formed on the lower surface of the block body 62, and a front-rear direction corresponding to the formation range of the front thick portion 42 between the support plate 51 and the shift lever 3. In this range, the base member 10 is formed with a slope 64 that is frontward and lower rearward. The lower surface of the movable block body 62 on the side of the shift lever 3 is in contact with the upper surface of the slope 64. Yes.
[0075]
Further, on the surface of the block body 62 on the support plate 51 side, pins 65, 65 projecting toward the plate 51 side are provided up and down, and the support plate 51 has a front side in the same manner as the slope 64. Long and low long grooves 66 and 66 are formed at the rear, and the pins 65 and 65 pass through the long grooves 66 and 66, respectively, and their tips are locked by push nuts 67 and 67. Therefore, as shown in FIG. 7, the block body 62 is guided by the pins 65 and 65 and the long grooves 66 and 66 while moving back and forth on the slope 64 along the slope 64 and the long grooves 66 and 66. It is possible to slide on. In that case, the surface on the support plate 51 side of the movable block body 62 and the surface on the shift lever 3 side of the support plate 51 are in contact with each other, the side surface of the guide protrusion 63 in the block body 62, and the slope 64 The side surfaces are in contact with each other, thereby preventing the block body 62 from rattling in the left-right direction.
[0076]
Further, the block body 62 is formed with an engagement groove 68 that opens over the upper surface of the block body 62 or the surface on the shift lever 3 side and that can be engaged with the left end portion of the first shift pin 21. The front and rear stopper members are disposed on the surface of the support plate 51 on the side of the shift lever 3 with the slope 64 sandwiched between the front and rear, and restrict the forward or backward movement of the block body 62 at a predetermined position. 69 and 70 are attached. In that case, when the block body 62 slides forward on the slope 64 against the urging force of the return spring 61, the front stopper member 69 has the engagement groove 68 of the block body 62. In order to stop at a position corresponding to the lower side of the third restricting surface 42c in the guide plate 41, the block body 62 is abutted and its forward movement is prohibited. When the spring 61 slides backward on the slope 64 by the urging force of the spring 61, the engagement groove 68 of the block body 62 is at an intermediate position between the fourth restriction surface 42d and the fifth restriction surface 43a of the guide plate 41. The block body 62 is brought into contact with the block body 62 so as to stop at a position corresponding to the lower side and its rearward movement is prohibited. Further, when the block body 62 is in the rear position in contact with the rear stopper member 70, the front surface of the block body 62 is in a position corresponding to a position slightly below the front position of the fourth restriction surface 42 d in the guide plate 41.
[0077]
Next, the operation of the speed change operation input device 1 will be described.
[0078]
First, the first shift pin 21 is biased above the elongated holes 3f and 3f when the restriction release button 3d at the upper end of the shift lever 3 is not pushed in. In this state, as shown in FIG. 5, the guide plate 41 has no restriction surface between the N range and the D range, and therefore the movement of the first shift pin 21 is not restricted, so that the shift lever 3 is freely operated. However, from the N range to the R range, the operation of the shift lever 3 is restricted by the first shift pin 21 coming into contact with the third restriction surface 42c. Even when the shift lever 3 is in the P range position, the first shift pin 21 is in contact with the first restricting surface 42a and the operation to the R range or D range is restricted.
[0079]
In the state where the restriction release button 3d is half-pressed, the first shift pin 21 is pushed down to the intermediate position, and the operation from the N range to the R range becomes possible. In this state, the first shift pin 21 is moved to the second restriction surface. The operation from the R range to the P range is restricted because it abuts against 42b. If the button 3d is further pushed to move the first shift pin 21 to the bottom of the long holes 3f and 3f, the operation from the R range to the P range and the operation from the P range to the rear are possible.
[0080]
Next, the movement of the second shift pin 30 will be described. When the shift lever 3 is in the P range and the button 3d is not pushed in, the first shift pin 21 is urged above the elongated holes 3f and 3f. At this time, as shown in FIG. 3, the positional relationship between the through hole 25 of the first support member 22 that supports the first shift pin 21 and the spring pin 31 of the second support member 27 that supports the second shift pin 30 is the same. A space having a predetermined length is formed above and below the spring pin 31 without being in contact. Accordingly, the second shift pin 30 can move relative to the first shift pin 21, and as shown in FIG. 5, the second gate (through groove) 46 of the guide plate 41 by the upward biasing force of the return spring 28. In contact with the upper surface of the first arc groove 46a.
[0081]
On the other hand, when the shift lever 3 is operated between the P range and the R range, the first shift pin 21 is moved to the bottom of the long holes 3f and 3f as indicated by the arrow A by the pressing operation of the restriction release button 3d. Therefore, when the through hole 25 is also moved downward, the upper edge portion of the through hole 25 and the spring pin 31 come into contact with each other, whereby the second shift pin 30 is moved downward as indicated by an arrow A, It contacts the lower surface of the first arc groove 46a.
[0082]
Therefore, in the R range, the N range, and the D range in which the first shift pin 21 is at the height position between the lowermost position when moving between the PR ranges and the uppermost position shown in FIG. The through hole 25 and the spring pin 31 do not contact each other, and eventually, the first shift pin 21 moves along the first gate while the shift lever 3 is operated within the range from the P range to the D range. The second shift pin 30 is in contact with the upper surface of the arc groove 46a along the first arc groove 46a of the second gate except during the movement between the PR ranges. It will only move back and forth while maintaining it.
[0083]
Next, the operation between the DM ranges of the shift lever 3 will be described.
[0084]
First, the operation of the shift lever 3 from the D range to the M range has no restriction surface on the first and second gates, and therefore the movement of the first and second shift pins 21 and 30 is not restricted. Even if the deregulation release button 3d is not pushed in, it is allowed. Therefore, the operability does not become complicated, and for example, when the driver switches from automatic shift to manual shift while traveling, only the operation of the shift lever 3 is required, and the switching operation to the M mode is easy. Become.
[0085]
When the shift lever 3 is operated to the M range, the front thick portion 42 of the guide plate 41 is interrupted, so that the first shift pins 21 are opposed to each other as shown by the solid line in FIG. It moves upward in a space formed between the fourth restriction surface 42 d of 42 and the fifth restriction surface 43 a of the rear thick portion 43. At this time, the first shift pin 21 returns to the same uppermost position as in the P range.
[0086]
On the other hand, the second shift pin 30 is located behind the first arc groove 46a in the D range, and when the shift lever 3 is operated to the rear M range without pressing the restriction release button 3d, FIG. As shown by a solid line, the upper arc moves upward into a short second arc groove 46c via a communication groove 46b extending upward from the rear end portion of the first arc groove 46a. At this time, as indicated by a chain line in FIG. 3, the spring pin 31 relatively moves upward in the through hole 25 of the support member 22 that supports the first shift pin 21 returned to the uppermost position, and the second shift pin 30 is It stops in contact with the upper surface of the second arc groove 46c.
[0087]
And by the positioning mechanism of the above-mentioned shift lever 3 comprised by the positioning part 13 provided on the base member 10 and the leaf | plate spring member 14 attached to the shift lever 3, as shown as a continuous line in FIG. The first shift pin 21 is located in the middle between the fourth restriction surface 42d and the fifth restriction surface 43a, and the second shift pin 30 is located in the middle of the second arc groove 46c, and this is within the M range of the shift lever 3. When the shift lever 3 is swung forward from the neutral position, the first shift pin 21 comes into contact with the fourth restricting surface 42d, and the second shift pin 30 is connected to the front end of the second arc groove 46c. When the shift lever 3 is similarly swung backward from the neutral position, the first shift pin 21 is moved to the fifth restriction surface 43. And the second shift pin 30 is in contact with the rear end of the second arc groove 46c, thereby restricting the rearward operation of the shift lever 3, and these are within the M range of the shift lever 3. A shift-up position and a shift-down position are set.
[0088]
At this time, the left end portion of the second shift pin 30 moves upward into the groove portion 51a formed in the support plate 51 in substantially the same shape as the second arc groove 46c, and the front end of the groove portion 51a is shifted up. And the rear end of the groove 51a at the shift-down position, the swinging operation of the shift lever 3 in the front-rear direction is also restricted. Therefore, since the guide plate 41 and the support plate 51 receive the impact of the longitudinal movement of the shift lever 3 at the left and right ends of the second shift pin 30, the twisting of the second shift pin 30 is avoided and the impact force is dispersed. Thus, the durability of the guide plate 41 is improved or the breakage is prevented.
[0089]
When the left end of the second shift pin 30 moves upward into the groove 51a of the support plate 51, the M mode switch 52 is turned ON, and the shift up switch 53 is turned on again in the shift up position. As a result, the shift down switches 54 are turned ON, and the manual shift is executed.
[0090]
On the other hand, in the operation of the shift lever 3 from the M range to the D range, if the deregulation release button 3d is not pushed, the first shift pin 21 contacts the fourth restriction surface 42d of the first gate, and the second shift pin 30 Since the first gate contacts the front end of the second arc groove 46c in the second gate, it is necessary to move both the first and second shift pins 21 and 30 downward to release the contact. , 30 can be moved downward by pressing the restriction release button 3d. That is, when the first shift pin 21 is pushed down in the M range where the second shift pin 30 is moved upward relative to the first shift pin 21, the through hole 25 also moves downward, and the through hole 25 Since the upper edge portion of the button abuts against the spring pin 31 and presses the pin 31 or the second shift pin 30 downward, the first and second shift pins 21 and 30 are interlocked by pushing the button 3d. Both will move downward.
[0091]
Thus, when the shift lever 3 is operated from the M range to the D range, it is necessary to press the restriction release button 3d. Therefore, the manual shift operation is performed in the M range in a normal state where the button 3d is not pressed. When performing, particularly during a shift-up operation that swings the shift lever 3 forward, a malfunction that the lever 3 comes out of the M range and returns to the D range located in front of it is ensured. Is prevented.
[0092]
Then, when the restriction release button 3d is pushed in the M range and both shift pins 21 and 30 are pushed down, the first shift pin 21 and the fourth restriction surface 42d, and the second shift pin 30 and the front end of the second arc groove 46c come into contact. Is avoided, and the forward operation of the shift lever 3 to the D range is possible. In this case, the second arc pin 46c in which the second shift pin 30 moves back and forth during manual shifting is provided at the upper end of the communication groove 46b. 5, lower surfaces 46f and 46g forming the second arc groove 46c project toward the neutral position at the lower portions of the shift-up position and the shift-down position, respectively, as shown in FIG. Even when the second shift pin 30 is pushed down in conjunction with the first shift pin 21 when the second shift pin 30 is in the shift-up position or the shift-down position, the lower surface 46 Or 46g and can not downward movement to contact, the shift lever 3 is made possible downward movement through the communication groove 46b only when in the neutral position.
[0093]
Therefore, when the shift lever 3 is operated from the M range to the D range, it is necessary to push down the restriction release button 3d to move both the first and second shift pins 21 and 30 downward. The downward movement or the pushing operation of the button 3d can be performed only when the second shift pin 30 is in the neutral position, that is, only when the shift lever 3 is in the neutral position and no shift up operation or shift down operation is performed. Therefore, even if the deregulation release button 3d is accidentally pressed during execution of the manual speed change operation, the shift lever 3 does not come out of the M range. As a result, there are two erroneous operations from the M range to the D range. You will be guarded by the stage.
[0094]
As described above, in the shift operation input device 1, the first and second shift pins 21 and 30 are provided in the shift lever 3 and engaged with the shift pins 21 and 30, respectively. Are provided on the guide plate 41, and the switching operation between the ranges of the shift lever 3 is restricted exclusively by the combination of the first shift pin 21 and the gate, and the combination of the second shift pin 30 and the gate, Since the switching operation of the shift mode between the D mode and the M mode is restricted, these different operations such as the inter-range operation and the inter-mode operation are shared by a pair of dedicated shift pins and gates, respectively. As a result, the accuracy and reliability of each operation can be improved.
[0095]
By the way, when operating the shift lever 3 from the M range to the D range side, it is necessary to move the second shift pin 30 downward from the second arc groove 46c to the first arc groove 46a in the second gate. The interlocking first shift pin 21 also moves downward by the same distance. On the other hand, the block body 62 in the second shift operation restricting mechanism is in the rear position in contact with the rear stopper member 70 on the slope 64 by the urging force of the return spring 61, and the engagement groove 68 is in the first position in the guide plate 41. An intermediate position between the 4 restricting surface 42d and the fifth restricting surface 43a, that is, always located when both the first and second shift pins 21 and 30 are pushed down, and an M range in which the shift pins 21 and 30 can be pushed down. It stops at a position corresponding to the lower part of the neutral position. As a result, the first shift pin 21 enters and engages with the engagement groove 68 of the block body 62 by the push-down operation when operating the shift lever 3 from the M range to the D range. The lever 3 is moved forward from the M range.
[0096]
However, the forward movement of the block body 62 is restricted by the front stopper member 69, and the position at that time is the position where the engagement groove 68 or the first shift pin 21 corresponds to the third restriction surface 42c, that is, the N range position. Therefore, even if the shift lever 3 is operated forward from the M range and exceeds the D range, the lever 3 is not operated in the R range ahead of the N range, as shown in FIG. As a result, an erroneous operation from the forward range to the reverse range during traveling is avoided.
[0097]
Further, when the block body 62 is in the rear position in contact with the rear stopper member 70, the front surface of the block body 62 is slightly in front of the fourth restriction surface 42d, that is, in the D range position. Among them, the shift lever 3 is in the foremost P range, and the driver pushes the deregulation button 3d to start, and the first shift pin 21 is pushed down, and the shift lever 3 is vigorously moved from the P range. Even if operated backward, the pushed down first shift pin 21 comes into contact with the front surface of the block body 62 to prevent the shift lever 3 from moving backward, and the lever 3 moves beyond the D range and moves further backward M The range is not operated. As a result, the normal automatic transmission mode is first selected and set preferentially when starting.
[0098]
As a result, the shift lever 3 is stably held in the D range, so that when the driver wants the D mode and swings the shift lever 3 backward from the front P range to the D range at once, The problem that the shift lever 3 overruns and exceeds the D range and enters the M mode unintended by the driver is solved. In order to switch to the M mode later, it is only necessary to release the depressing operation of the restriction release button 3d, move the first shift pin 21 upward, and then operate the shift lever 3 rearward again.
[0099]
As described above, the second shift operation restriction mechanism has a function of preventing the shift lever 3 from being operated beyond the D range to the rear M range when the shift lever 3 is operated backward from the P range, and the shift lever 3 from the M range. It has two functions of preventing the operation beyond the N range to the front R range when operating in the forward direction.
[0100]
Then, the second shift operation restriction mechanism including the movable block body 62 uses the support plate 51 that supports the M mode switch 52, the shift up switch 53, and the shift down switch 54 to the support plate 51. Since it is provided, it is possible to share and share the members, and it is possible to suppress the number of parts from increasing. At the time of assembly, these members and switches are first attached to the support plate 51 as a subassembly. This improves the ease of assembly.
[0101]
As described above, when operating from the M range to the D range, the first shift pin 21 is engaged with the engagement groove 68 of the block body 62. At this time, the first shift pin 21 is connected to the aforementioned P. As in the movement operation between the R ranges, the lower holes 3f and 3f are pushed down to the lowermost portion, and therefore the second shift pin 30 is moved downward to a position where it contacts the lower surface of the first arc groove 46a.
[0102]
Further, as shown in FIG. 5, in the first arc groove 46a of the second gate, a first bulging portion 46d projecting downward immediately after the D range position on the upper surface thereof, and the D range on the lower surface thereof. Since the second bulging portions 46e projecting upward are formed immediately before the position, when the shift lever 3 is operated backward from the front N range without pushing the restriction release button 3d, the second bulging portion 46e is formed. The second shift pin 30 that is in contact with the upper surface of the one arcuate groove 46a and the first bulging portion 46d are in contact with each other, and the effect that a load once acts on the rearward operation of the shift lever 3 at the D range position is obtained. Further, when the shift lever 3 is operated forward from the rear M range while pushing the restriction release button 3d, the second shift pin 30 comes into contact with the lower surface of the first arc groove 46a by being pushed down by the push operation. The second shift pin 30 and the second bulging portion 46e come into contact with each other, and the effect that the load once acts on the forward operation of the shift lever 3 at the D range position is obtained.
[0103]
Thus, when the shift lever 3 is operated from the front R range or N range to the rear D range or M range side without pressing the restriction release button 3d, the operation of the shift lever 3 is first performed in the D range. An operation feeling such as putting one cushion on the vehicle is obtained, and the driver is alerted to enter the M mode beyond the D mode, and erroneous operation is prevented. Also, when the shift lever 3 is operated forward from the rear M range while the deregulation release button 3d is pushed, there is an operational feeling that a one cushion is first placed on the operation of the shift lever 3 in the D range. As a result, the driver is alerted to enter the neutral position beyond the D mode, and erroneous operation is prevented.
[0104]
In these cases, only a load is applied to the backward operation or the forward operation of the shift lever 3, so that when the driver desires, the shift lever can be operated backward or forward so that the shift lever 3 can be operated from the D mode. Switching to the M mode or switching from the D mode to the neutral position is possible.
[0105]
Further, as shown in FIG. 5, the rear edge 46h of the communication groove 46b that passes when the second shift pin 30 moves from the D range to the rear M range is a gently tapered surface or curved surface. As a result, even if the shift lever 3 is vigorously operated rearward and the second shift pin 30 comes into contact with the rear edge 46h of the communication groove 46b with a strong impact, the rear edge is moved as shown by the chain line in the figure. As compared with the case where the second shift pin 30 is formed in a straight line, the second shift pin 30 is not twisted at the connecting portion between the first arc groove 46 a and the communication groove 46 b, and the component force of the contact force is second relative to the second shift pin 30. The second shift pin 30 is surely and smoothly guided into the second arc groove 46c by acting as an urging force in the direction of the arc groove 46c.
[0106]
Thus, the first gate that cooperates with the first shift pin 21 to regulate the operation between ranges, the second gate that cooperates with the second shift pin 30 to regulate the operation between the shift modes, and the above In the D range, a mechanism for giving one cushion to the operation of the shift lever 3 and a mechanism for ensuring and smoothing the operation of the shift lever 3 in the M range or M mode are all a single guide plate. Since it is provided at 41, it is possible to share and share the members, and it is possible to suppress an increase in the number of parts compared to the case where these are provided separately.
[0107]
Further, in the above, the second arc groove 46c of the guide plate 41 and the support plate 51 that receive the impact of the forward / backward movement of the shift lever 3 at the time of manual shift in the M mode by coming into contact with both ends of the second shift pin 30 respectively. For example, when the base member 10 and the guide plate 41 are integrally formed of resin and the support plate 51 is made of a metal plate having rigidity higher than that of the resin, the shape of the support plate 51 is It is preferable that the groove 51a is formed to be slightly larger so that the second shift pin 30 comes into contact with the second arc groove 46c of the guide plate 41 first. This is because the collision sound between the metal support plate 51 and the shift pin 30 can be suppressed. Similarly to the guide plate 41, the support plate 51 may be integrally formed with the base member 10 with a resin. In this case, no metal noise is generated when it collides with the shift pin 30, so the second arc groove 46c and the groove 51a. And the both ends of the shift pin 30 may be brought into contact with them substantially simultaneously.
[0108]
In addition, the front and rear stopper members 69 and 70 in the second shift operation restriction mechanism may be integrally bulged from the base member 10 to reduce the number of parts.
[0109]
In the above, the automatic transmission having the M range provided individually has been described. However, the present invention is not limited to this, and both the M mode and the D mode are configured to be switchable within a predetermined range, for example, the D range. Needless to say, the present invention may be applied to an automatic transmission.
[0110]
Furthermore, not only the automatic transmission having the configuration in which the shift lever is arranged to extend in the vertical direction as described above, but also the shift lever is arranged to extend in other directions, for example, the horizontal direction, and accordingly the guide The present invention can also be applied to an automatic transmission having a configuration in which a plate, first and second gates, and the like are arranged.
[0111]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is used for the same component.
[0112]
In the second embodiment, in the second shift operation restriction mechanism, the rear stopper member 70 that comes into contact with the movable block body 62 when the movable block body 62 moves backward is configured to be able to move backward.
[0113]
That is, a pin 201 protruding toward the plate 51 is provided on the surface of the rear stopper member 70 on the support plate 51 side, and the slope 64 and the long groove of the movable block body 62 are provided on the support plate 51. Similarly to 66, 66, a long groove 202 is formed at the front and low at the rear, and the pin 201 passes through the long groove 202, and its tip is locked by a push nut 203. Therefore, like the movable block body 62, the rear stopper member 70 can be moved back and forth within the range of the long groove 202 while being guided by the pin 201 and the long groove 202. Correspondingly, the long grooves 66 and 66 extend rearward so that the movable block body 62 can also move backward more than in the case of the first embodiment.
[0114]
The rear stopper member 70 is urged forward by a coil spring 204 interposed between the support plate 51 and is normally balanced with the rear urging force of the return spring 141 of the movable block body 62. The engaging groove 148 of the block body 62 is positioned corresponding to the neutral position of the M range, and the front surface of the block body 62 is positioned corresponding to the D range position.
[0115]
According to such a configuration, when the block body 62 is in contact with the rear stopper member 70 and is in the rear position, the front surface of the block body 62 is in the D range position. When the shift lever is operated backward from the P range in the state where the first shift pin 21 is pushed down by the pushing operation, the pushed first shift pin 21 is moved as shown by the solid line in the figure. The operation of shifting to the M range behind the D range is restricted by contacting the front surface of the block body 62, but the driver really wants the M range and intends to push the button. When the shift lever is further swung backward with a strong operating force while the operation is performed, the movable block body 62 and the rear stopper member 70 are moved to the coil spring 204. Retreated against the square urging force, the shift operation regulation is released, the operation of the M range can be realized from the D range.
[0116]
Therefore, when the driver tries to obtain the M mode by operating the shift lever backward from the front P range, an operational feeling that the lever operation has a one cushion at the D range position is obtained. It is possible to call attention to switching to M or prevent erroneous operations. Further, since the operation can be continued while the restriction release button is being pushed in, the rearward operation of the shift lever is temporarily stopped in the D range, and after the release operation of the first shift pin 21 is released, the rearward operation of the shift lever is performed again. Such a two-step operation becomes unnecessary.
[0117]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is used for the same component.
[0118]
In the third embodiment, the rear edge of the communication groove 46b that passes when the second shift pin 30 moves from the D range to the rear M range is formed into a tapered surface, and an upper portion 46i of the tapered surface. Is inclined toward the neutral position in the second arc groove 46c.
[0119]
To switch from the D range to the M range, that is, from the D mode to the M mode, or to switch from the front R range or the N range to the M range, press the restriction release button. When the shift lever is swung rearward, normally, the second shift pin 30 moves as indicated by arrows C and D shown in the figure, and moves up to the neutral position in the second arc groove 46c and stops. To do.
[0120]
On the other hand, when the shift lever is strongly swung backward, as shown in FIG. 5, if the rear edge of the communication groove 46 b is a gently tapered surface or curved surface 46 h, the second shift pin 30 is The second arcuate groove 46c does not stop at the neutral position but is swung backward as indicated by an arrow E beyond the neutral position. As a result, a shift down shift in the M mode occurs unexpectedly.
[0121]
However, if the upper portion 46i of the tapered surface of the rear edge of the communication groove 46b is inclined so as to be inclined toward the neutral position in the second arc groove 46c as in the third embodiment, the shift lever strongly swings backward. When moved, the second shift pin 30 comes into contact with the tapered surface as indicated by an arrow F, and the shift lever is prevented from swinging backward at this position. When the hand of the shift lever is loosened, the second shift pin 30 moves upward toward the neutral position along the inclination of the upper portion 46i of the tapered surface as indicated by an arrow. Therefore, the manual shift in the M mode is prevented from being erroneously caused by the backward swing of the shift lever 3 when switching from the D mode to the M mode or when switching from the R range or the N range to the M range. It will be.
[0122]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is used for the same component.
[0123]
In the fourth embodiment, as in the third embodiment, the second shift pin 30 is in the neutral position when switching from the D mode to the M mode, or when switching from the R range or the N range to the M range. If not positioned, a plate-like closing member 401 is provided to prevent the second arcuate groove 46c in which the M mode is achieved from rising through the communication groove 46b.
[0124]
The closing member 401 is assembled to the guide plate 41 by engagement of a straight hole 402a and a circular arc hole 402b formed in the main body 401a with two pins 403 and 404 projecting from the guide plate 41. Yes.
[0125]
In that case, the closing member 401 is moved to the direction of the arrow so that the closing beam portion 401b closes the communication groove 46b by the urging force of the leaf spring 406 provided on the support member 405 bolted to the guide plate 41. And in this state, the pin 403 farther from the communication groove 46b comes into contact with one end portion of the linear hole 402a, and is moved in the direction of the arrow so as to approach the communication groove 46b. The other pin 404 close to the communication groove 46b is located at the intersection of the straight hole 402a and the arc hole 402b, and the front edge of the main body 401a remains in the communication groove 46b so that the second shift pin 30 can pass through. Thus, it protrudes from the rear on the communication groove 46b.
[0126]
As a result, when the shift lever is swung backward for switching from the D mode to the M mode or from the R range or the N range to the M range, the second shift pin 30 is normally Similarly to the above, after moving as indicated by the arrow C shown in the figure, the communication groove 46b is moved upward while the closing beam 401b or the closing member 401 is rotated in the opposite direction as shown by the chain line in the figure. It passes through and reaches the neutral position in the second arc groove 46c. In this case, the closing member 401 rotates using one pin 403 as a fulcrum, and the other pin 404 enters the arc hole 402b.
[0127]
On the other hand, when the shift lever is strongly swung rearward, the second shift pin 30 abuts on the rear edge of the communication groove 46b as indicated by the arrow F as described above. Is pressed by the second shift pin 30 and moved in the anti-curve direction as shown by the dotted line in the figure. In this state, the positional relationship between the two pins 403 and 404 and the two holes 402a and 402b changes. In particular, the front pin 404 is displaced from the intersection of the straight hole 402a and the arc hole 402b, and is closed. The rotation of the member 401 or the beam portion 401b in the anti-curve direction is prevented.
[0128]
Therefore, the second shift pin 30 cannot move to the second arc groove 46c while pressing the closing beam portion 401b upward, and the second shift pin 30 is correctly moved to the neutral position by loosening the hand of the shift lever operation. You can only move up when you return. As a result, the manual shift in the M mode can be prevented from being erroneously caused by the backward swing of the shift lever 3 when switching from the D mode to the M mode or when switching from the R range or the N range to the M range. The
[0129]
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. In addition, the same code | symbol is used for the same component. However, since the mechanical configuration of the shift operation input device in the fifth embodiment is the same as that in the first embodiment, the description thereof will be omitted. First, based on FIG. A control system for performing control will be described.
[0130]
In the fifth embodiment, as shown in FIG. 11, a control unit 500 is provided for overall management of the shift control of the automobile. The control unit 500 is an inhibitor switch 510 provided in the automatic transmission. The signals from the P range switch 511, R range switch 512, N range switch 513, D range switch 514 and M range switch 515, which are turned on when the shift lever 3 is in each range, and the M mode switch 52, Signals from the shift-up switch 53 and the shift-down switch 54, signals from the vehicle speed sensor 516 and the throttle opening sensor 517 that detect the vehicle speed and the throttle opening of the engine as the driving state of the vehicle, and the road surface Road surface to detect friction coefficient The signal from the sensor 518 is input, and the shift mode is set based on these signals, the target shift stage G is determined in each mode, and the hydraulic control circuit 520 is set so that the target shift stage G is achieved. A control signal is output.
[0131]
Next, an example of a specific operation of the shift control by the control unit 500 will be described with reference to a flowchart.
[0132]
That is, as shown in FIG. 12, when the control unit 500 is in steps S1 and S2, S3 and S4, or S5 and S6, and the P range switch 511, R range switch 512, or N range switch 513 is ON, respectively. While the corresponding shift mode non-achieving ranges are executed, when the D range switch 514 is ON in step S7, the D-mode shift control subroutine described below is executed in step S8, and in step S9. When the M range switch 515 is ON, only when the M mode switch 52 is turned ON in step S10, in other words, only when the second shift pin 30 is moved upward into the second arc groove 46c. In step S11, a subroutine for M-mode shift control, which will be described later, is executed and the shift level is changed. When over 3 M mode switch 52 be in the M range is not turned ON executes subroutines D mode shift control in step S8. When it is finally determined that any of the range switches 511 to 515 is OFF, a failure determination is made in step S12, and a shift stage (hereinafter referred to as “temporary shift”) used to determine the target shift stage G in the M-mode shift control. "Stage".) Set the value of Go to 3. In other words, the 3rd speed is achieved for fail-safe in case of trouble.
[0133]
The subroutine of the D mode shift control in step S8 is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 13, and in step S21, the time during which the D mode shift control is executed (the time during which the shift lever 3 is in the D range or the D range). It is determined whether or not the value of the D range counter Cd that counts the time during which the switch 514 is ON) is zero, and when it is zero, that is, when the other range has just been switched to this D range, In step S22, the D range counter Cd is set to 1, while when it is not zero, that is, when the D mode shift control has been executed, the D range counter Cd is incremented by 1 in step S23. In any case, in the following steps S24 to S26, the target shift stage G is set to 1 based on the shift characteristics set in advance using the vehicle speed and the throttle opening (engine load) as parameters and these detected values. The control signal is output to the hydraulic control circuit 520 so that the determined target shift stage G is achieved. As a result, automatic shift in the D mode is performed.
[0134]
The subroutine of the M-mode shift control in step S11 is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 14. In step S31, it is determined whether or not the M-mode switch 52 has just been turned ON. Immediately after the mode switch 52 is turned ON, in step S32, the value of the temporary gear stage Go is set to the value of the current gear stage, and then in step S33, counting of a delay timer T described later is started. Then return. That is, the delay timer T is counted from the time when the M mode switch 52 is turned on.
[0135]
Next, when NO in the above step S31, that is, from the second control cycle after the M mode switch 52 is turned ON, the process proceeds to step S34. First, the value of the target gear stage G is set to the temporary gear stage Go. Set to the value of. In step S35, it is determined whether or not the value of the D range counter Cd representing the time during which the D mode shift control has been executed is greater than a predetermined value Co. If so, the delay timer T is determined in step S36. The predetermined value To of the time to be compared with T1 is T1, and conversely, if it is small, T2 is set in step S37.
[0136]
Here, the value of the predetermined value Co is set to the minimum value of the time during which it can be determined that the vehicle is substantially traveling under the automatic shift in the D mode. The value of T2 is set larger than the value of T1. In other words, when the shift lever 3 is switched to the M range after the shift lever 3 has been in the D range and has been traveling in the D mode until now, that is, within the same shift mode achievement range. When the shift mode is switched from D to M, the predetermined time value To which is compared with the delay timer T is shortened. On the other hand, the shift lever 3 is not in the D range but in the R range, N range or P range. After that, when the shift lever 3 is switched to the M range, that is, at the time of switching from the shift mode non-achieving range to the M mode within the shift mode attaining range, a predetermined time to be compared with the delay timer T is set. The value To becomes long.
[0137]
Next, after obtaining the correction coefficients K1 and K2 for correcting the predetermined time value To in step S38 according to the increase rate of the throttle opening and in step S39 according to the road surface friction coefficient, respectively. In step S40, the time predetermined value To is corrected by multiplying the correction coefficient K1 and K2 by the time predetermined value To, and in step S41, the M mode switch 52 is turned on as described above. It is determined whether or not the value of the delay timer T that has been counted from the time when the correction is performed is greater than the corrected time predetermined value To.
[0138]
In that case, for example, the ROM of the control unit 500 has a map showing the relationship between the throttle opening increase rate and the correction coefficient K1 as shown in FIG. 15, and the road friction coefficient and the road as shown in FIG. Maps representing the relationship with the correction coefficient K2 are respectively stored, and the correction coefficients K1 and K2 are obtained based on these maps and the detected values of the respective parameters. Here, as a characteristic of the map, the larger the throttle opening increase rate is, the smaller the correction coefficient K1 is, and finally becomes zero, and the smaller the road surface friction coefficient is, the larger the correction coefficient K2 is. Is set.
[0139]
As described above, when the transmission mode is switched from D to M, the predetermined time value To is set to a small value. Therefore, when a shorter time elapses from when the M mode switch 52 is turned on, the above step S41 is performed. On the other hand, at the time of switching from the range other than the D range to the M range, the predetermined time value To is set to a large value, so that a longer time from when the M mode switch 52 is turned on. If the time has not elapsed, it is not determined YES in step S41.
[0140]
Further, in addition to this, as the acceleration request is larger, the correction coefficient K1 becomes smaller and the predetermined time value To is corrected to a smaller value, so that it is shorter from the time when the M mode switch 52 is turned on. When the time has elapsed (when the correction coefficient K1 is zero, when the M mode switch 52 is turned ON), the determination in step S41 is YES. On the other hand, the more slip is likely to occur, Since the correction coefficient K2 is increased and the predetermined time value To is corrected to a larger value, if a longer time has not elapsed since the M mode switch 52 was turned on, YES is determined in step S41. Disappear.
[0141]
In step S38, the throttle opening increase rate is used as a parameter representing the acceleration request, but the throttle opening may be used instead. In this case, the map representing the relationship between the throttle opening and the correction coefficient K1 has a characteristic that, as shown in FIG. 17, for example, the larger the throttle opening, the smaller the correction coefficient K1 and finally becomes zero. Set to
[0142]
When YES is determined in step S41, that is, when the delay timer after the M mode switch 52 is turned ON, that is, when the delay time T is larger than the predetermined time To that is changed according to the above conditions. In step S42, it is determined whether or not the upshift switch 53 is turned on. When the upshift switch 53 is turned on by the forward swing operation of the shift lever 3 within the M range, In step S43, it is determined whether or not the value of the target shift stage G set to the value of the temporary shift stage Go is 4. If G = 4, the upshift is possible, so the target shift stage in step S44. If G is incremented by 1 and G = 4, no further upshifting is possible, so that the process does not go through step S44. Then, in the next step S48, the value of the provisional gear stage Go is reset to the value of the target gear stage G that has been increased or decreased by 1, and in step S49, the target gear stage G is executed. Thus, a control signal is output to the hydraulic control circuit 520.
[0143]
On the other hand, when the upshift switch 53 is not turned on in step S42, the process proceeds to step S45, where it is determined whether the downshift switch 54 is turned on, and the shift lever 3 is moved backward in the M range. When the shift down switch 54 is turned ON by the swing operation, it is determined in step S46 whether or not the value of the target shift stage G set to the value of the temporary shift stage Go is 1, and G = Since downshifting is possible if it is not 1, the target shift stage G is decremented by 1 in step S47, and if G = 1, further downshifting is impossible, so step S47 is not passed. Then, in the next step S48, the value of the provisional gear stage Go is reset to the value of the target gear stage G that has been decremented by 1 or not, and the target gear stage G is executed in step S49. Thus, a control signal is output to the hydraulic control circuit 520.
[0144]
If it is determined that the shift lever 3 is not swung in either the front or rear direction within the M range and the shift down switch 54 is not turned ON in step S45, the target gear stage G is not changed. In step S48, the hydraulic control circuit 520 is set so that the target gear stage G is executed in step S49 after the value of the temporary gear stage Go is returned to the value of the target gear stage G that has not been changed. Output a control signal.
[0145]
On the other hand, when it is determined NO in step S41, that is, when the delay time T from when the M mode switch 52 is turned on is still smaller than the predetermined time To changed according to the above conditions, The steps S42 to S47 for determining whether the shift up switch 53 or the shift down switch 54 is turned on by the swinging operation of the shift lever 3 and switching the target gear stage G according to the determination result are not passed. Immediately, the process proceeds to step S48, where the value of the temporary gear stage Go is returned to the value of the target gear stage G, and the hydraulic control circuit 520 controls the target gear stage G to be executed in step S49. Output a signal.
[0146]
As described above, according to the M mode shift control, the manual shift by the swinging operation of the shift lever 3 in the longitudinal direction of the vehicle body is not performed until the delay time T expires, and the M mode switch 52 immediately before the ON operation is performed. When the current gear position is maintained as it is and the delay time T is up, manual shift is performed by swinging the shift lever 3 in the longitudinal direction of the vehicle body, so that the D mode is changed to the M mode. The manual shift in the M mode is avoided by mistake when the shift lever 3 swings backward at the time of switching or from the R range or the N range to the M range.
[0147]
In this case, when the speed change mode is switched from the D mode to the M mode, the time predetermined value To is set to a smaller value than the time when the range other than the D range is switched to the M range, and therefore the delay time T is compared. Since the time is up early, when the driver truly swings the shift lever 3 in hope of manual shifting during the automatic shifting, the manual shifting is performed with good responsiveness.
[0148]
Further, when there is an acceleration request, the time predetermined value To is set to a smaller value than when there is no acceleration request, and therefore the delay time T is timed up relatively early. When 3 is swung backward, the downshift is performed with good responsiveness to the acceleration request.
[0149]
Further, when the road surface friction coefficient is small, the predetermined time value To is set to a large value as compared with when the road surface friction coefficient is large, and therefore the delay time T is relatively delayed, so that the time is shifted up. Even when the lever 3 is swung backward, the shift-down does not occur easily, thereby suppressing the occurrence of slip due to an increase in torque accompanying the shift-down shift.
[0150]
Next, another specific operation example of the M mode shift control will be described.
[0151]
In the first M-mode shift control, the manual shift in the M mode is generally prohibited throughout the shift-up and shift-down until the delay time T is up. However, at the time of switching from the D mode to the M mode, or at the time of switching from the R range or the N range to the M range, the shift lever 3 is swung only backward, and in the operation direction, the manual operation in the M mode is erroneously performed. A shift occurs only in a downshift where the downshift switch 54 is turned on. Therefore, in order to prevent an erroneous operation and an erroneous shift, it is sufficient to prohibit the manual shift in the M mode if this shift down shift is performed. The shift up shift generated by swinging the shift lever 3 forward is sufficient. Even if it is not prohibited, there is no particular inconvenience. On the other hand, it is considered unreasonable that the shift-up shift that is not erroneously generated by the operation of the shift lever 3 when switching is prohibited. It is done.
[0152]
In view of the above situation, the second M-mode shift control is a shift that does not cause erroneous shifts when switching from the D mode to the M mode or when switching from the R range or the N range to the M range. Until the delay time elapses.
[0153]
This second M-mode shift control is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 18, but steps S51 to S60 in the figure are the same as steps S31 to S40 of the first M-mode shift control. The description thereof is omitted, and the description will be made from step S61.
[0154]
That is, after the time predetermined value To used for determining whether or not the delay time T has timed up is finally corrected in step S60, it is determined in step S61 whether or not the upshift switch 53 has been turned ON. When the ON operation is performed, in the following steps S62 and S63 and steps S68 and S69, an upshift in the M mode is executed in the same manner as described above.
[0155]
On the other hand, when the shift-up switch 53 is not turned on in step S61, the process proceeds to step S64 to determine whether or not the delay time T is greater than the predetermined time To and the time is up. When it is determined that the shift-down switch 54 is turned on, it is determined whether or not the shift-down switch 54 has been turned ON. In the same manner as described above, a downshift in the M mode is executed.
[0156]
As a result, a shift down shift that may cause an erroneous shift due to a backward swing operation of the shift lever 3 when switching from the D mode to the M mode or when switching from the R range or the N range to the M range. Is not executed until the delay time T from the time when the M-mode switch 52 is turned on has expired, while switching from the D mode to the M mode, or from the R range or the N range to the M mode. There is no possibility of erroneous shifting due to the backward swing operation of the shift lever 3 when switching to the range. Upshift Is not permitted to wait for the delay time T to expire, and is immediately permitted when the M-mode switch 52 is turned ON, so that there is no possibility of erroneous shifting. Upshift Until then, the irrational fact that it is forbidden until the delay time T elapses is eliminated.
[0157]
【The invention's effect】
As described above, according to the first invention of the present application, among the plurality of ranges, the shift mode achievement range in which at least one of the D mode and the M mode is achieved, and the shift mode non-achievement range in which none of the shift modes is achieved. The first pin member that moves to the shift lever in the axial direction of the lever when the switching between the D mode and the M mode is performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. And a second pin member, the first pin member cooperates with the first guide gate to regulate the operation of the lever between the ranges, and the second pin member engages with the second guide gate. When the movement between the first and second positions is restricted, and the shift lever is in the shift mode achievement range, the D mode is achieved if the second pin member is in the first position. on the other hand Since M-mode is achieved if the second position, after all, the second pin member would cooperate with the second guide gate D, and restricts the operations between M mode.
[0158]
Therefore, like the conventional shift pin, the first pin member performs the operation restriction between the ranges of the shift lever, and the second pin member performs the operation restriction between the shift modes. Thus, the accuracy and reliability of each operation can be improved.
[0159]
According to the second aspect of the invention, in particular, the configuration of the second guide gate is embodied. According to this, the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are different from each other in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove disposed at a position and a communication groove communicating the engagement grooves with each other in the shift mode attainment range of the shift lever. The first engagement groove has a first position. The second pin member at the second position engages, and the second pin member at the second position engages with the second engagement groove.
[0160]
On the other hand, when the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body within the shift mode achievement range to switch between the D and M modes, the second pin member and the first engagement groove via the communication groove. When the shift lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. Manual shift is executed via the swing of the second pin member.
[0161]
When the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body for manual shifting in the second engagement groove, the second pin member moves to the first engagement groove via the communication groove. Since the movement prohibition part that prohibits this is provided, the second pin member is accidentally pushed down while the driver is performing the manual shift operation, and switching to the D range unintended by the driver occurs. Such problems are avoided.
[0162]
Next, according to the third invention, in particular, a protrusion is provided in the first engagement groove in the second guide gate, and the second pin is operated when the shift lever is operated in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the member abuts on the protrusion and a load is applied to the operation of the shift lever, before the shift lever is operated to the swing position where the M mode is achieved, first, at the swing position where the D mode is achieved. The operation feeling of putting one cushion on the operation of the shift lever is obtained, and the erroneous operation prevention such as directly entering the M mode not intended by the driver beyond the D mode desired by the driver or exceeding the D mode is achieved. This will call attention to entering the M mode.
[0163]
In this case, since only a load is applied to the operation of the shift lever, when the driver desires, it is possible to switch from the D mode to the M mode by operating the shift lever more strongly in the front-rear direction. Become.
[0164]
According to the fourth aspect of the invention, in particular, the connecting portion between the first engaging groove and the communication groove in the second guide gate is provided with a taper portion, and the shift lever in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the second pin member abuts against the tapered portion during the operation of the second pin member and the urging force to the second engagement groove is applied to the second pin member, the second pin member smoothly guides to the second engagement groove. Therefore, the switching operation to the M mode can be performed without any trouble.
[0165]
And according to the 5th invention, since the 1st guide gate and the 2nd guide gate are especially provided in the single guide plate with which the vehicle body side member was equipped, sharing of a member was achieved, An increase in the number of parts is suppressed.
[0166]
On the other hand, according to the sixth aspect of the present invention, when the shift in the M mode is configured to be performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, when switching from the D mode to the M mode or switching between the ranges. Depending on the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body at the time of switching from the shift mode non-achieving range to the M mode, the shift in the M mode is not performed due to the restriction by the restriction means. The driver operated the shift lever with the intention of performing only the mode switching operation between the D mode and the M mode, the range switching operation, or the switching operation from the shift mode non-achieving range to the M mode. A problem such as an unexpected manual shift in the M mode is avoided.
[0167]
In the sixth aspect of the present invention, there are two types, a first pin member that exclusively controls the operation of the shift lever between the ranges and a second pin member that exclusively controls the operation between the D and M shift modes. The present invention is not limited to the one provided with one pin member, and may be applied to a shift operation input device for an automatic transmission having a single conventional pin member.
[0168]
Next, according to the seventh aspect, when the second pin member is swung in the vehicle longitudinal direction from the neutral position at the second position, the shift in the M mode is performed. At the time of switching to the M mode, the second pin member cannot move to the second position where the M mode is achieved unless the second pin member is located at the neutral position. Therefore, the second pin member is moved from the neutral position to the vehicle body. Moving to the second position while being swung in the front-rear direction and switching to the M mode are prevented from causing a shift in the M mode.
[0169]
According to the eighth aspect of the present invention, the communication groove is disposed at the neutral position and communicates with the first engagement groove corresponding to the first position of the second pin member and the second engagement groove corresponding to the second position. Since the second pin member is returned to the neutral position when the second pin member swung beyond the neutral position abuts against the taper portion, the second pin is returned to the neutral position. The member always moves to the second position while being in the neutral position, thereby avoiding the occurrence of a shift in the M mode as well as switching to the M mode.
[0170]
On the other hand, according to the ninth aspect, when the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position in the second position, shifting in the M mode is performed. Even if the member moves from the first position to the second position and the second pin member is in the second position, a predetermined time elapses after the second pin member moves from the first position to the second position. Until this time, the achievement of the M mode is prohibited. Therefore, even when switching from the D mode to the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position to the second position. Even if it moves, there is no shift in the M mode, thereby avoiding an unexpected manual shift with the switching to the M mode.
[0171]
In that case, according to the tenth aspect of the invention, when the D mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position, the M is greater than when the D mode is not achieved. Since the predetermined time for prohibiting the mode is shortened, during the automatic shift, when the driver truly swings the shift lever in hope of the manual shift, the manual shift is performed with good responsiveness. .
[0172]
According to the eleventh invention, when there is an acceleration request, compared to when there is no acceleration request, the above Because the predetermined time is shortened, For example The downshift is performed with good responsiveness to the acceleration request.
[0173]
Furthermore, according to the twelfth aspect, when the road surface friction coefficient is small, compared to when it is large, the above Because the predetermined time is lengthened, For example The occurrence of slip due to an increase in torque associated with the downshift is suppressed.
[0174]
According to the thirteenth aspect, the shift lever switching operation direction from the shift mode non-achieving position to the shift mode achieving position is the same as the shift lever switching operation direction from the D mode to the M mode at the shift mode achieving position. Since only manual shifting in the M mode in the operating direction is not performed for a predetermined time, shifting that does not occur erroneously by the above operation of the shift lever is not prohibited.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a shift operation input device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the apparatus.
FIG. 3 is an enlarged side view showing a main part of a shift lever in the apparatus.
FIG. 4 is a plan view showing the periphery of a guide plate and a support plate in the apparatus.
FIG. 5 is an enlarged side view of the guide plate taken along line aa in FIG. 4;
FIG. 6 is a side view showing a structure around a support plate.
FIG. 7 is a side view showing the operation of the movable block body.
FIG. 8 is an enlarged side view showing a peripheral structure of a movable block body in a speed change operation input device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is an enlarged view showing a characteristic portion in a speed change operation input device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 10 is an enlarged view showing a characteristic portion in a speed change operation input device according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a control system diagram for shift control in a shift operation input device according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a main flowchart of the shift control.
FIG. 13 is a flowchart of a subroutine of D-mode shift control in the main flow.
FIG. 14 is a flowchart of a subroutine for M-mode shift control in the main flow.
FIG. 15 is a characteristic diagram used in a subroutine of the same M mode shift control.
FIG. 16 is also a characteristic diagram.
FIG. 17 is also a characteristic diagram.
FIG. 18 is a subroutine flowchart of another example of M-mode shift control in the main flow.
[Explanation of symbols]
1 Shifting operation input device
3 Shift lever
3d Restriction release button
10 Base member
21 1st shift pin
30 Second shift pin
41 Guide plate
46 Second Gate
46c Second circular groove
51 Support plate
52 M mode switch
53 Shift-up switch
54 Shift down switch
62 Movable block body
500 control unit
516 Vehicle speed sensor
517 Throttle opening sensor
518 Road surface μ sensor

Claims

An automatic transmission having a first shift mode in which a shift is automatically performed based on a shift characteristic set in advance according to a driving state and a second shift mode in which a shift is performed according to a driver's manual operation. A shift operation input device, wherein the shift lever is configured to be movable in the axial direction of the lever, and the axial direction of the lever is different from the moving direction of the first pin member. And a second pin member configured to be movable between a first position and a second position in the axial direction, and the first shift mode or the first of the plurality of swing positions of the shift lever. Switching between a shift mode achievement position in which at least one of the two shift modes is achieved and a shift mode non-achievement position in which no shift mode is achieved, and between the first shift mode and the second shift mode Switching When the shift lever is in the shift mode achievement position and the second pin member is in the first position, the first shift mode is achieved while the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body. A first guide gate configured to achieve a second speed change mode when in the second position, and regulating operation between a plurality of swing positions of the shift lever in cooperation with the first pin member; An automatic transmission comprising: a second guide gate that engages with the second pin member and restricts movement of the second pin member between the first and second positions. Shift operation input device.

The second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are arranged at different positions in the axial direction of the shift lever, and the first engagement groove and the second engagement with which the second pin member at the first position engages. A shift lever having a second engagement groove with which a second pin member in two positions engages, and a communication groove that communicates the first and second engagement grooves at the shift mode achievement position of the shift lever. When the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body to switch between the first shift mode and the second shift mode when the lever is in the shift mode attainment position, the second pin member moves through the communication groove. Through the first engagement groove and the second engagement groove, the shift lever is in the shift mode achievement position, and the second pin member is in the second position to achieve the second shift mode. When the lever is By swinging in the direction, the second pin member swings in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove, and the gear position is switched via the swing of the second pin member. The second engagement groove is provided with a movement prohibiting portion that prohibits the second pin member from moving to the first engagement groove through the communication groove when the second engagement groove is swung in the longitudinal direction of the vehicle body. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 1.

When the shift lever is switched from the first shift mode to the second shift mode by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, the shift lever operates by operating the shift lever. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 2, wherein a protrusion for applying a load is provided.

A contact portion of the second guide gate between the first engagement groove and the communication groove is brought into contact with the second pin member when the shift lever is switched from the first speed change mode to the second speed change mode by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 2 or 3, wherein the second pin member is provided with a tapered portion that applies a biasing force to the second engagement groove.

5. The automatic according to claim 1, wherein the first guide gate and the second guide gate are provided on a single guide plate provided in the vehicle body side member. A shift operation input device for a transmission.

Shifting in the second shift mode is configured to be performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, and by shifting the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching from the first shift mode to the second shift mode. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a restricting unit that restricts a shift in the second shift mode from being performed.

The speed change in the second speed change mode is performed through the swinging of the second pin member when the second pin member at the second position is swung from the neutral position in the longitudinal direction of the vehicle body by the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. The second pin member is moved from the first position to the second position by the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body at the time of switching from the first speed change mode to the second speed change mode. When the second pin member is swung in the vehicle longitudinal direction beyond the neutral position by the operation of the shift lever in the vehicle longitudinal direction at the time of switching from the first gear shift mode to the second gear shift mode, The 2-pin member is prohibited from moving from the first position to the second position, and the second pin member moves from the first position to the second position only when the second pin member is in the neutral position. You Shift operation input device of an automatic transmission according to claim 6, characterized in that that is configured to allow.

The second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are arranged at different positions in the axial direction of the shift lever, and the first engagement groove and the second engagement with which the second pin member at the first position engages. A shift lever having a second engagement groove with which a second pin member in two positions engages, and a communication groove that communicates the first and second engagement grooves at the shift mode achievement position of the shift lever. When the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body to switch between the first shift mode and the second shift mode when the lever is in the shift mode attainment position, the second pin member moves through the communication groove. Through the first engagement groove and the second engagement groove, the shift lever is in the shift mode achievement position, and the second pin member is in the second position to achieve the second shift mode. When the lever is By swinging in the direction, the second pin member swings in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove, and the gear position is switched via the swing of the second pin member. The communication groove is disposed at the neutral position, and the restricting means swings in the vehicle longitudinal direction beyond the neutral position by operating the shift lever in the vehicle longitudinal direction when switching from the first speed change mode to the second speed change mode. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 7, wherein the second pin member is a tapered portion provided in the communication groove so as to return the moved second pin member to the neutral position.

The speed change in the second speed change mode is performed through the swing of the second pin member when the second pin member at the second position is swung in the longitudinal direction of the vehicle body by the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. In addition, the second pin member is configured to move from the first position to the second position by an operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching from the first shift mode to the second shift mode. Detection means for detecting that the second pin member is in the second position, and control means for controlling the second shift mode to be achieved when the detection means detects that the second pin member is in the second position; The restricting means moves the second pin member from the first position to the second position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching from the first speed change mode to the second speed change mode. 2-pin part Even when the detection means detects that the second pin member is in the second position, the control is performed until a predetermined time elapses after the second pin member moves from the first position to the second position. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 6, wherein the second shift mode is prohibited from being achieved by the means.

When the first speed change mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position, the predetermined time is set shorter than when the first speed change mode is not achieved. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 9.

The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 9, wherein the predetermined time is set shorter when there is an acceleration request than when there is no acceleration request .

The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 9, wherein when the road surface friction coefficient is small, the predetermined time is set longer than when it is large.

Shift lever operation direction when switching from shift mode non-achieved position to shift mode achieved position, shift lever operation direction when switching from first shift mode to second shift mode, and shift up in second shift mode the operation direction of the shift lever for shifting or shift-down, with is in the same direction, regulating means, of the upshift or downshift, the shift performed by the operation of the shift lever to said direction 10. The shift operation input device for an automatic transmission according to claim 9, wherein only the second shift mode is prohibited from being achieved.